Annivas
-
Posts
1,854 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Forums
Events
Gallery
Everything posted by Annivas
-
Υπο τις αυτές συνθήκες λειτουργούν ακόμη και σήμερα , στο ίδιο κτήριο στα ταμπούρια .
-
Η Attica είναι ένας όμιλος με 4-5 εταιρείες . Ειναι λογικό όταν προστειθεται μια εταιρεία να κάνουν ανακατατάξεις σε σινιαλα και βαπόρια να περνάνε σε management απο την μια θυγατρική στην άλλη . θεωρώ ότι πρόκειται περί σχεδιασμού εμπορικής πολιτικής αυτές οι ανακατατάξεις παρά για οποιοδήποτε άλλο λόγο .
-
Πολυ σωστά και η Θ/Γ Nomad ανήκει στον Γ.Προκοπιου
-
Πιο λεπτομερής και ακριβής περιγραφή των «διαδικασιών» δεν θα μπορούσες να κανεις .
-
Για την περίπτωση του ΠΠ θα συμφωνήσω με τον @Neptune . Eπιχειρηματικά όχι μόνο κατάφερε να βγει αλώβητος από την ακτοπλοία, (πράγμα που πολλοί δεν το κατάφεραν) αλλά κατάφερε να βγει με προσωπικά κέρδη κι αυτό βέβαια του πιστώνεται. Τα πρώτα χρόνια , ιδιαίτερα στην Αγκώνα με τον πόλεμο της Γιουγκοσλαβίας η κίνηση ήταν ιδιαιτέρως αυξημένη και η κίνηση του να φέρει δύο σύγχρονα , νεότευκτα και γρήγορα συμβατικά που του εξασφάλιζαν καθημερινή σύνδεση με την Πάτρα , αποδείχτηκε πολύ επιτυχημένη και σταθμός για την Αδριατική. Αυτό βέβαια έφερε αλόγιστο αριθμό παραγγελιών και εκεί αρχίζουν τα προβλήματα. Τα fast του ΠΠ ήταν υπέροχα πλοία , μονάχα που για την γραμμή του Bari ήταν πολυδάπανα και τα περιθώρια κερδοφορίας ισχνά. Στην Βαλτική οι προσδοκίες δεν αποδείχτηκαν στην πράξη και έτσι πολύ σύντομα πούλησε και αποχώρησε. Στο Βέλγιο επίσης οι προσδοκίες δεν είχαν ευοίωνη κατάληξη και αν κάθισε λίγα χρόνια παραπάνω ήταν λόγω της επιδότησης. Στην Αδριατική οι συνεχιστές του ΠΠ αναγκάστηκαν και πούλησαν Superfast του ΠΠ και πήραν τα δύο νεότερα SF 1 & 2 . Σαφώς πολύ υποδεέστερα , σε ποιότητα κατασκευής από τα πλοία που ναυπήγησε ο ΠΠ, πολύ περισσότερο όμως κατάλληλα για την γραμμή του Bari με βάση τις ιδιαιτερότητές της και με πιο λελογισμένα έξοδα λειτουργίας και συντήρησης. Από τις αρχές της δεκαετίας του 2000 το Status των γραμμών της Αδριατικής άλλαζε. Υπήρξε κατάπαυση πυρός στην Γιουγκοσλαβία, τα σύνορα και η διέλευση πλέον ήταν πιο έλευθερη και πιο ασφαλή, οι πτήσεις πολλαπλασιάστηκαν για κάθε προορισμό με πολύ λιγότερο κόστος, οπότε η επιβατική κίνηση άρχισε να πέφτει κατακόρυφα. Από κάποια στιγμή και μετά έμπαινες στα βαπόρια της Αncona μια χειμωνιάτική ημέρα και συναντούσες 200-250 επιβάτες εκ των οποίων οι 80 οδηγοί που είχαν δωρεάν κρεβάτι και 30% έκπτωση σε εστιατόρια και Bar. Κάπου εκεί άρχισε να τελειώνει η ιστορία των Cruise Ferry στην γραμμή και έπρεπε οι εταιρείες να ανασυνταχθούν και να εστιάσουν σε πλοία με περισσότερη έμφαση στο γκαράζ και λιγότερη στον αριθμό επιβατών και στο ξενοδοχειακό. Κάτι που κάνει αυτή την στιγμή ο Grimaldi με τα πλοία που δραστηριοποιείται στην Αδριατική . Με λίγα λόγια το οικοδόμημα του ΠΠ μπορεί να είχε πλούσια υλικά, να πρόσφερε σοβαρότατες υπηρεσίες που δεν υπήρχαν μέχρι τότε στην ακτοπλοία, μπορεί το οικοδόμημα του να κέρδισε ένα πανίσχυρο brand, αλλά πολύ σύντομα αποδείχτηκε ότι δεν ήταν βιώσιμο. Ο ΠΠ που ήταν ένας άνθρωπος με τρομερή διορατικότητα (κι όχι μετά Χριστόν προφήτες όπως είμαστε οι περισσότεροι) που του έδινε την δυνατότητα να δει ακόμη και πίσω από δύο βουνά , την μυρίστηκε την δουλειά πολύ γρήγορα, τα πούλησε , έβαλε στο παντελόνι τα λεφτά και έφυγε από την ακτοπλοία Κύριος και κερδισμένος. Mπήκε τζογάρισε για μια δεκαετία περίπου, κέρδισε , πούλησε και έφυγε την κατάλληλη στιγμή.
-
Το μέλλον της Ελληνικής παραδοσιακής εμπορικής ναυτιλίας.
Annivas replied to Angelos's topic in Ποντοπόρος για όλους
Συμφωνώ απολύτως. Για να μην τα απαξιώνουμε όλα και οι μηχανικοί χρειάζονται και οι καπετάνιοι στα γραφεία και οι ναυπηγοί και οι τεχνοκράτες που μπορούν να συνθέσουν ένα επιχειρηματικό πλάνο και όλοι. Το στελεχικό δυναμικό μιας εταιρείας πρέπει να καλύπτει όλο το φάσμα της δραστηριότητας της. Και φυσικά πολλά εξαρτώνται και από το μέγεθος της εταιρείας και από τις βλέψεις των μετόχων ή του πλοιοκτήτη. Αυτό αγαπητέ φίλε είναι μια πολύ λυπηρή διαπίστωση που δεν αφορά μονάχα το προσωπικό ξηράς αλλά και το προσωπικό που επανδρώνουν τα πλοία. Αναφορικά με το προσωπικό ξηράς, υπάρχουν και θέματα αξιοκρατίας όπως πολύ σωστά ανέφερες , το μεράκι για τα πλοία και την θάλασσα παραχωρεί την θέση του στην λεζάντα του στελέχους ναυτιλιακής και επιπλέον οι μεγάλες εταιρείες έχουν οργανωθεί , έχουν κατατμηθεί οι αρμοδιότητες σε πολλά μικρά κομμάτια, ένας νέος σε μια μεγάλη εταιρεία θα μπει σε ένα προστατευμένο περιβάλλον , θα ασχοληθεί με κάτι πολύ συγκεκριμένο και αναγκαστικά θα παραμείνει από κάποια στιγμή και μετά στάσιμος. Δύσκολα θα βρει κίνητρα ανάπτυξης των γνώσεών του σε ευρύ φάσμα. -
Πιθανολογώ για δύο λόγους: 1) Ήρθαν σε συμφωνία με τον Μάριο και την εκεχειρία στο κλασσικό δρομολόγιο Α-Τ-Μ με παράλληλη αποχώρηση από Κρήτη. 2) Η γραμμή της Κρήτης βασίζεται στην συντριπτική της πλειοψηφία στον αλλοδαπό τουρισμό. Λόγω πανδημίας το 2020 και την απαγόρευση εισόδου στα σύνορα κινήθηκε μόνο ο εγχώριος τουρισμός και η Κρήτη σημείωσε κατακόρυφη πτώση.
-
O καθένας από εμάς που τα βλέπει απέξω διαμορφώνουμε μια άποψη που μπορεί να είναι η πραγματικότητα , μπορεί να πλησιάζει την πραγματικότητα , μπορεί και όχι. Είναι γεγονός ότι οι αφοί ανάλογα με τις περιστάσεις ανακατεύουν την τράπουλα πολύ. Το αν αυτό τους έχει βγει μόνο εκείνοι γνωρίζουν και το ταμείο τους. Μπορεί να είναι κινήσεις πανικού ή ακαταλαβίστικες όπως τις βλέπουμε οι περισσότεροι , μπορεί και να είναι επιχειρηματικές κινήσεις που να έφεραν κέρδος, ή να απέτρεψαν χασούρα ή οτιδήποτε άλλο: Εγώ στα παραπάνω σε δύο πράγματα διαφωνώ: 1) Απεργία πείνας: Μπορεί να ήταν μια ακραία ενέργεια , γραφική, ή οτιδήποτε άλλο, όμως αν θυμάστε τότε ενώ το Σ.Α.Σ είχε γνωμοδοτήσει θετικά για τα δρομολόγια της Κρήτης , ο Κουρουπλής κράταγε στο συρτάρι του για δύο μήνες τουλάχιστον την απόφαση και δεν την υπέγραφε. Το αποτέλεσμα της απεργίας πείνας ήταν να τα υπογράψει αμέσως μετά και τα πλοία να ανοίξουν τις κρατήσεις τους και να πουλούν εισιτήρια. Συνεπώς για εμάς μπορεί να φαίνεται γραφική και οτιδήποτε άλλο , αλλά επιχειρηματικά πέτυχε τον σκοπό του. 2) Δρομολόγια Κρήτης: Αυτή νομίζω ότι ήταν μακράν η πιο επιτυχημένη τους κίνηση. Σε μια δεδομένη χρονική στιγμή όπου ο πόλεμος με την Seajets μαινόταν , με το Terajet των 2.000 επιβατών να πηγαίνει με 15, 17 και 19 ευρώ τον κόσμο στα νησιά , τα συμβατικά αν περιόριζαν την δραστηριότητα τους στην κλασσική μονάχα γραμμή Α-Τ-Μ θα είχαν οικονομικά αποτελέσματα με ιδιαίτερα αρνητικό πρόσημο. Αντ' αυτού πήγαν και παρακάτω, έφεραν και από άλλα νησιά έσοδα και το κυριότερο μπήκαν στο οχυρό του αντιπάλου που είναι η Κρήτη. Γιατί λοιπόν να θεωρείται αποτυχημένη κίνηση και να μην θεωρείται ως μία κίνηση που έφερε τον Μάριο στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων με τους αφους που είχε ως συνέπεια την μετέπειτα εκεχειρία στην κλασσική γραμμή Α-Τ-Μ?? Επίσης επ' ευκαιρία της Κρήτης προσάρμοσαν τα πλοία τους για κατηγορία Α και ήρθε μετέπειτα και η δίμηνη ναύλωση του Superferry II στην Κασοκαρπαθία, όπου πιστεύω ότι θα τους εξασφάλισε σημαντικά έσοδα εν μέσω της χειρότερης χρονιάς από επιβατική κίνηση λόγω της πανδημίας.
-
Από το άρθρο συμπεραίνεται το γεγονός ότι αφού πληροφορήθηκαν την εισαγγελική παραγγελία, τότε το αρμόδιο υπουργείο αποφάσισε να διερευνήσει το θέμα. Δηλαδή χτες και προχτές φύλαγαν τσίλιες μήπως την μπαλώσουν την δουλειά. Έπειτα θα πρέπει στην έρευνα να τονιστεί το γεγονός ότι στο σημείο όπου βρισκόταν πρυμνιοδετημένο το αντιτορπιλικό δεν δύναται σε καμία περίπτωση να θεωρηθεί λιμάνι. Πρόκειται για ένα σημείο της παραλίας εκτεθειμένο στα καιρικά φαινόμενα που επηρεάζουν τον θερμαικό και την πόλη της Θεσσαλονίκης. Πρόκειται για εγκληματικές αποφάσεις , όπου στην πρώτη προειδποιητική δεν συγκινήθηκε κανείς. Χρειάστηκε η δεύτερη και η δημοσιότητα που πήρε για να εξεταστεί το θέμα της αβελτηρίας ανευθυνουπεύθυνων.
-
Στον Σπανόπουλο όπου ήταν δεμένο χρειάζονταν τον ντόκο για ένα άλλο πλοίο στο οποίο έχουν αναλάβει κάτι εργασίες .Οι διαθέσιμες θέσεις στην επισκευαστική θέση είναι μηδενικές πόσο μάλλον για ένα πλοίο που δεν θα κάνει εργασίες ,οπότε κατέληξε στην Ελευσίνα για να συνεχίσει την ακινησία του. Εργασίες δεν γίνονται και σχετικά με την τύχη του θα αποφασίσει η Attica , θεωρώ μετά την επισημοποίηση της συγχώνευσης. Πάντως επειδή αναφέρθηκε το που μπορεί να καταλήξει το πλοίο... Πιστεύω ότι δεν πρόκειται να μπει η Attica στα έξοδα να το επισκευάσει και να του ανανεώσει τα χαρτιά για να το έχει για ακινησίες. Είτε θα το επισκευάσει για να του ανατεθεί ένας ρόλος δεκάμηνης τουλάχιστον απασχόλησης είτε κάποια στιγμή θα το στείλει απέναντι. Προσωπικά πιστεύω ότι η δεύτερη εκδοχή συγκεντρώνει περισσότερες πιθανότητες.
-
Cpt Βαγγελης Ρουπακας
-
Η γραμμη αυτή είχε διαχρονικα αποκλειστικη εξυπηρέτηση απο μια εταιρεία η ένα παση περιπτωση απο κοινοπραξία πλην του διαστήματος που είχε παρουσία η Minoan με το Κύδων . Η τελευταία αποφάσισε για δικούς της λόγους να αποχωρήσει προσωρινά / μόνιμα (το μέλλον θα δείξει ) οπότε πάλι το status της γραμμής επανηλθε στο ίδιο επίπεδο με αυτό που συνέβαινε όλα τα χρόνια . Σεβαστή η επιθυμία των επαγγελματιών για ύπαρξη εταίρου πόλου , όμως επειδή πέραν απο τις Μινωϊκές δεν υπάρχει άλλος παίκτης με πλοία που να έχουν το capacity για την γραμμή και επειδή με γενικόλογες ανακοινώσεις δεν επιτυγχάνεται κάτι , το καλύτερο που έχουν να κάνουν είναι να ζητήσουν ραντεβού με τους ιθύνοντες των Μινωικων για να εξεταστεί η περίπτωση επαναδραστηριοποίησης στη γραμμή . Όλα τα άλλα νομίζω ότι πέραν του θορύβου απο μια στρακαστρούκα της στιγμής δεν έχουν αντίκρυσμα. Επισης εκείνο που με προβληματίζει είναι η αναφορά αντικατάστασης του Βενιζέλος με άλλο πλοίο μεγαλύτερης χωρητικότητας σε γκαράζ . Εκτός απο το ΚΡΗΤΗ ΙΙ όπου μια τέτοια αντικατάσταση θα φέρει μουρμούρες , ποιο θα μπορούσε να ήταν , το οποίο εκτός των άλλων θα πρέπει να διαθέτει ικανοποιητικό γκαράζ ;;
-
Σύμφωνα με ρεπορτάζ του Alpha , το πλοίο ρυμουλκείται αυτή την στιγμή στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης για ασφαλή παραμονή έως ότου αποφασιστεί που θα οδηγηθεί για επισκευές .
-
Ειναι πλέον πασιφανές ότι το πλοίο στην υφιστάμενη θέση είναι παντελώς ανασφαλές . Και Yokohama που του έβαλαν στην πρυμη για να μην έρθει πίσω και κοπανήσει, ο καιρός τα πέταξε επάνω στην προβλήτα και η πρυμη του βαποριού έγινε διαμπερή . είναι η δεύτερη φορά που το πλοίο κινδυνεύει και ελπίζω να βάλουν μυαλό οι αρμόδιοι ,να μην παίζουν με την τύχη του πλοίου για να μην έρθει η Τρίτη και φαρμακερή και γίνουμε για πολλοστή φορά ρεζίλι των σκυλιών.
-
Συμφωνώ αλλά εκεί τρέχει το αραβικό με επιδότηση την οποία έλαβε μέσω μια διαγωνιστικής διαδικασίας. Θα πρέπει λοιπόν να λήξει η σύμβαση , να λάβει μέρος η levante και φυσικά να κερδίσει τον διαγωνισμό.
-
Πολυ σωστό . Τα ταχύπλοα σε καμία περίπτωση δεν έχουν την αξιοπιστία των συμβατικών , οπότε όταν έχεις δρομολογημένο έναν μεγάλο αριθμό ταχυπλοων πλοιων , η ετοιμότητα ενός αμοιβου ταχύπλοου είναι απαραίτητη .
-
Ίσως επειδή όλα τα χρόνια το μάτι το είχε συνηθίσει βαμμένο στα μπλε , σαν ολόλευκο που είναι τώρα μου θυμίζει πλωτό νοσοκομείο . Ελπίζω η αναγραφή των σινιάλων της εταιρείας του να βελτιώσει την εξωτερική του εμφάνιση .
-
Ετσι ακριβώς . Στην νεοελληνική / δημοτική γλώσσα το πλοίο , το καράβι το βαπόρι είναι γένους ουδέτερου οπότε θεωρώ ότι το σωστό είναι το άρθρο το ανεξάρτητα αν η ονοματοδοσία του πλοίου ειναι γένους αρσενικού η θηλυκού . Δηλαδή είναι το Αριάδνη και όχι η Αριάδνη , όπως και το Άγιος Γεώργιος και όχι ο Άγιος Γεώργιος αφού αναφερόμαστε στο πλοίο και όχι στον Άγιο .
-
Εγώ βλέπω αυτό να καταλήγει Σάμο Ικαρια .
-
Ραφήνα - Άνδρος - Τήνος - Μύκονος
Annivas replied to Panagia Ekatontapiliani's topic in Δρομολόγια και γραμμές
Και στην πρωινή ζώνη υπάρχει μερίδιο φορτηγών .μικρότερο μεν απο την απογευματινή ζώνη αλλά υπάρχει και είναι ικανοποιητικό και ιδιαίτερα στις επιστροφές απο τα νησιά που είναι ίδιες η κάποιες ημέρες και καλύτερες απο τις επιστροφές του απογευματινού δρομολογίου . Σε γενικότερο πλαίσιο όμως και ανεξαρτήτως γραμμής , τα φορτηγά ακολουθούν τα δρομολόγια που υπάρχει επαρκή χωρητικότητα , τα πλοία που έχουν σταθερή παρουσία ,αυτα που έχουν καλύτερες τιμες/πιστώσεις και ακολουθεί το ωράριο . Τωρα που υπαρχει επαρκή χωρητικότητα και στην πρωινη ζώνη υποθέτω με το ίδιο οικονομικό status, έχει ανεβει πολυ. -
Όπως ειπώθηκε , το να βάλει στο Αιγαίο η εταιρεία το βαπόρι, θα πρέπει να αναλάβει ένα μεγάλο ρίσκο για ένα πείραμα με αβέβαια αποτελέσματα. Κακά τα ψέματα σχεδόν όλες οι γραμμές του Αιγαίου καλύπτονται, οπότε όπου και να πάει θα πρέπει να σπάσει αυγά και να ανταγωνιστεί έναν άλλον ή άλλους πλοιοκτήτες ο οποίος/οποίοι μπορούν για αντίποινα να απειλήσουν την αποκλειστικότητα που έχει η levante στις γραμμές νοτίου Ιονίου. Με άλλα λόγια μπορεί να πάει για μαλλί και να βγει κουρεμένη. Σχετικά με τις Δυτικές Κυκλάδες που ανέφερε ο φίλος @nomikos να θυμίσω ότι η levante αγόρασε το Ανδρέας Κάλβος, η Zante Ferries έφυγε από το Ιόνιο , οπότε θεωρώ ότι κι αυτή από την πλευρά της θα έχει εξασφαλίσει με κάποιο τρόπο την εκεχειρία με τους κίτρινους στις γραμμές που δραστηριοποιείται. Όσο αφορά το πλοίο και εγώ συμφωνώ ότι ήταν ένα επιχειρηματικό σφάλμα και γενικότερα όλο το concept. ίσως για λόγους απειρίας , πάντως από την αρχή μέχρι τέλους το έργο έχει λάθος πορεία. Καταρχήν αγοράστηκε ένα υπέργηρο πλοίο, το οποίο βρισκόταν λίγα μόλις μίλια μακριά από την τελευταία του προσέγγιση και επενδύθηκαν υπέρογκα ποσά για την ανακατασκευή του. Αυτά τα πράγματα δεν γίνονται στα βαπόρια. Αυτά γίνονται από ανθρώπους με οικονομική επιφάνεια οι οποίοι αγοράζουν ένα παλιό αυτοκίνητο ή μια παλιά μοτοσυκλέτα την ανακατασκευάζουν για να έχουν μια αντίκα να την βλέπουν. Όσο και να ανακατασκευάσεις ένα υπέργηρο και σε κακή κατάσταση πλοίο, σίγουρα θα είναι πίσω είτε σε θέματα μεταφορικής ικανότητας, είτε σε θέματα ταχύτητας , είτε θα πρέπει να κάνεις θυσίες για να συμμορφωθεί με νέους κανονισμούς, είτε.... οπότε αυτομάτως γίνεται ευάλωτο στον ανταγωνισμό και δύσκολο στην διαχείρισή του μειώνοντας τις πιθανότητες κερδοφορίας. Επίσης το πλοίο μετασκευάστηκε από την αρχή μέχρι το τέλος βασιζόμενο στο concept της Τουρκίας και σε ενδεχόμενες απαιτήσεις που θα είχε η σύνδεση Ελλάδος - Τουρκίας. Ακόμη και η ομολογουμένως όμορφη διακόσμησή του έχει έντονο Ανατολίτικο στοιχείο , το οποίο αν π.χ πάει στην Σαντορίνη ή στην Ρόδο θα είναι εντελώς άκυρο. Με άλλα λόγια ένα πλοίο κατά την μετασκευή του δεν θα πρέπει να λαμβάνονται υπόψη μόνο οι απαιτήσεις μια συγκεκριμένης γραμμής. Θα πρέπει να γίνεται πρόβλέψη κατά τον σχεδιασμό, ώστε να μπορεί να γίνει εκμεταλλεύσιμο κατά το δυνατόν σε όσες περισσότερες γραμμές. Εκτός των άλλων έτσι ανεβαίνει η εμπορική του αξία και μπορεί να προσελκύσει αγοραστικό ενδιαφέρον.
-
Σε ταχύτητα όχι, σε χωρητικότητα επιβατών τα ίδια πάνω κάτω και οχημάτων ναι.
-
To leasing ως δεύτερο συνθετικό της ονομασίας της πλοιοκτήτριας εταιρείας, προσωπικά με βάζει σε σκέψεις ότι η φερόμενη ως πλοιοκτήτρια εταιρεία, ίσως πρόκειται για θυγατρική κάποιου τραπεζικού ιδρύματος.
-
Έτσι ακριβώς, ήδη οι αποφάσεις για αρκετά θέματα λαμβάνονται από την Attica.
-
Ευχής έργον θα ήταν να επανερχόταν το πρώτο εν Ελλαδι όνομα του.