Annivas

Και στο Βαθύ δεν θα είχε πρόβλημα, ο νέος λιμένας του Μαλαγαρίου είναι ανοιχτός χωρίς περιορισμούς στην λιμενολεκάνη. Επηρεάζεται κατά βάση από Νοτιάδες που νοτιάδες όμως δεν κάνει από τέλη Μαίου μέχρι Οκτώβρη. Όμως για το Κρητη 2 το πρόβλημα είναι η μηχανική κατάσταση στην οποία βρίσκεται. Ταλαιπωρείται συχνά με βλάβες σε μονολίμανες γραμμές, αν πάει σε γραμμή με περισσότερα λιμάνια και κοπώσεις πιστεύω ότι δεν θα καταφέρει να ανταποκριθεί. Γενικά για το πλοίο τα έχουμε ξαναπεί. Η που θα πρέπει να πέσουν σοβαρά χρήματα να γίνει ένα καλό συμμάζεμα, ή που αν δεν είναι πλέον απαραίτητο θα πρέπει να πωληθεί.

Γίνεται μετασκευή εσωτερικά με προσθήκη περίπου 120 κρεβατιών , προσαρμόζεται στα ελληνικά δεδομένα , όπως και στο Άνεμος έτσι και σε αυτό ο νέος του Νηογνώμονας έχει ανοίξει δουλειές και η πιο πιθανή γραμμή που θα δρομολογηθεί το πλοίο είναι η Σαμος Ικαρια .

Έτσι άκριβως είναι τα πράγματα. Πολλοί Νηογνώμονες δεν αγγίζουν επιβατηγά πλοία ( κρουαζιερόπλοια, ταχύπλοα, Ε/Γ - Ο/Γ , Mega Yachts...) και αυτοί που ασχολούνται με αυτά είναι ιδιαίτερα αυστηροί. Για παράδειγμα ο Rina που αναλαμβάνει επιβατηγά πλοία , είναι ιδιαίτερα αυστηρός όταν του έρχεται πλοίο με transfer από άλλον IACS Νηογνώμονα και ακόμη περισσότερο όταν πρόκειται να εκδώσει Κυβερνητικά Πιστοποιητικά. Εκεί σε θέματα safety και ειδικά σε άκαυστα υλικά, μονώσεις , διαφυγές , συστήματα πυρόσβεσης και πυροπροστασίας ...κ.ο.κ τα πιάνει όλα από την αρχή και τα ξεσκονίζει. Δεν τα καταπίνει αμάσητα επειδή ένα πλοίο μπορεί να προέρχεται από Ευρωπαική Σημαία και IACS Nηογνώμονα όπως θα περίμενε κανείς ή όπως συμβαίνει με τα φορτηγά όπου σε ανάλογες περιπτώσεις αλλαγής κλάσης από IACS member , ανεβαίνει o επιθεωρητής του νέου Νηογνώμονα και με ένα απλό scope survey μπορεί να δώσει τα πιστοποιητικά.

Προσωπική μου άποψη είναι ότι το βαπόρι δεν είναι άσχημο ντυμένο στα κόκκινα. Αν τοπ μάτι συνηθίσει την νέα φορεσιά μπορεί να αρέσει σε πολλούς. Εδώ έχουμε μια καθαρή επικράτηση της εμπορικής πολιτικής έναντι του συμβολισμού. Ο όμιλος ενόψη του νέου σινιάλου που βάζει κάτω από την στέγη της, πιθανότατα επιχειρεί (και καλά κάνει) ένα νέο σχεδιασμό , με τα brand να δουλεύουν εκεί που έχουν περισσότερη δημοφιλία και εμπορικότητα. ΑΝΕΚ στην Κρήτη , Superfast στην Αδριατική , Blue Star Ferries στο Αιγαίο και Hellenic Seaways ταχύπλοα + ΝΗΣΟΣ ΣΑΜΟΣ & ΡΟΔΟΣ , τα οποία κι αυτά ουδείς μπορεί να προδικάσει το μέλλον των σινιάλων τους. Όλα αυτά είναι καλά και σωστά για την εμπορική πολιτική η οποία πρέπει να απευθύνεται στις μάζες και στο γενικό σύνολο. Για εμάς όμως, την μικρή κοινότητα των καραβολατρών και ίσως κάποιους μεμονωμένους , το brand Superfast από την γέννησή του , συμβόλιζε την αλλαγή, την νέα τεχνολογία, την ταχύτητα, την καινοτομία ,τα νεότευκτα πλοία...οπότε η συνέχειά του με το Αριαδνη στα κόκκινα είναι ένα οξύμωρο γεγονός. Όσο καλό πλοίο και να είναι το ΑΡΙΑΔΝΗ (που είναι ένα καλό πλοίο) δεν μπορεί να έχει τους προαναφερόμενους συμβολισμούς.

Πρόκειται περι μνημείου προχειρότητας κακοτεχνίας και χειρίστου σχεδιασμού . Λιγότερα προβλήματα θα παρουσιάζονταν αν τα λεφτά του δύστυχου Έλληνα φορολογούμενου που χάλασαν γι αυτό το έκτρωμα , τα πέταγαν μεσοπέλαγα να πάνε στον πάτο παρά αυτό το πράγμα που έφτιαξαν . Στην περιπτωση αυτή και τα πέταξαν και δημιούργησαν ένα καρό προβλήματα . Το οποίο με την Σαββατιάτικη κακοκαιρία έγινε καλοκαιρινό …

Μπερδεμένη φάση .απο χτες το απόγευμα μέχρι σημερα το πρωι ηταν Γαρμπής μετά έγινε πουνεντης και απο τις βόρειες κυκλαδες κι επάνω γύρισε μαιστρος . Τωρα με βάση την πορεία του Άγιος Γεώργιος θεωρώ οτι συνάντησε κυματισμό του γαρμπη , αφού η πορεία προς ανατολικά μέχρι την Νιο δείχνει οτι ήθελε να βάλει το κύμα στα πρυμα . Ομοίως και το πέρασμα ανατολικά της Σίφνου και πάνω απο την Σεριφο δείχνει οτι το κύμα ερχόταν απο τον γαρμπη αν και ο αέρας μπορει να είχε γυρίσει πουνεντης εκείνη την ωρα .

Υπο τις αυτές συνθήκες λειτουργούν ακόμη και σήμερα , στο ίδιο κτήριο στα ταμπούρια .

Η Attica είναι ένας όμιλος με 4-5 εταιρείες . Ειναι λογικό όταν προστειθεται μια εταιρεία να κάνουν ανακατατάξεις σε σινιαλα και βαπόρια να περνάνε σε management απο την μια θυγατρική στην άλλη . θεωρώ ότι πρόκειται περί σχεδιασμού εμπορικής πολιτικής αυτές οι ανακατατάξεις παρά για οποιοδήποτε άλλο λόγο .

Πολυ σωστά και η Θ/Γ Nomad ανήκει στον Γ.Προκοπιου

Πιο λεπτομερής και ακριβής περιγραφή των «διαδικασιών» δεν θα μπορούσες να κανεις .

Για την περίπτωση του ΠΠ θα συμφωνήσω με τον @Neptune . Eπιχειρηματικά όχι μόνο κατάφερε να βγει αλώβητος από την ακτοπλοία, (πράγμα που πολλοί δεν το κατάφεραν) αλλά κατάφερε να βγει με προσωπικά κέρδη κι αυτό βέβαια του πιστώνεται. Τα πρώτα χρόνια , ιδιαίτερα στην Αγκώνα με τον πόλεμο της Γιουγκοσλαβίας η κίνηση ήταν ιδιαιτέρως αυξημένη και η κίνηση του να φέρει δύο σύγχρονα , νεότευκτα και γρήγορα συμβατικά που του εξασφάλιζαν καθημερινή σύνδεση με την Πάτρα , αποδείχτηκε πολύ επιτυχημένη και σταθμός για την Αδριατική. Αυτό βέβαια έφερε αλόγιστο αριθμό παραγγελιών και εκεί αρχίζουν τα προβλήματα. Τα fast του ΠΠ ήταν υπέροχα πλοία , μονάχα που για την γραμμή του Bari ήταν πολυδάπανα και τα περιθώρια κερδοφορίας ισχνά. Στην Βαλτική οι προσδοκίες δεν αποδείχτηκαν στην πράξη και έτσι πολύ σύντομα πούλησε και αποχώρησε. Στο Βέλγιο επίσης οι προσδοκίες δεν είχαν ευοίωνη κατάληξη και αν κάθισε λίγα χρόνια παραπάνω ήταν λόγω της επιδότησης. Στην Αδριατική οι συνεχιστές του ΠΠ αναγκάστηκαν και πούλησαν Superfast του ΠΠ και πήραν τα δύο νεότερα SF 1 & 2 . Σαφώς πολύ υποδεέστερα , σε ποιότητα κατασκευής από τα πλοία που ναυπήγησε ο ΠΠ, πολύ περισσότερο όμως κατάλληλα για την γραμμή του Bari με βάση τις ιδιαιτερότητές της και με πιο λελογισμένα έξοδα λειτουργίας και συντήρησης. Από τις αρχές της δεκαετίας του 2000 το Status των γραμμών της Αδριατικής άλλαζε. Υπήρξε κατάπαυση πυρός στην Γιουγκοσλαβία, τα σύνορα και η διέλευση πλέον ήταν πιο έλευθερη και πιο ασφαλή, οι πτήσεις πολλαπλασιάστηκαν για κάθε προορισμό με πολύ λιγότερο κόστος, οπότε η επιβατική κίνηση άρχισε να πέφτει κατακόρυφα. Από κάποια στιγμή και μετά έμπαινες στα βαπόρια της Αncona μια χειμωνιάτική ημέρα και συναντούσες 200-250 επιβάτες εκ των οποίων οι 80 οδηγοί που είχαν δωρεάν κρεβάτι και 30% έκπτωση σε εστιατόρια και Bar. Κάπου εκεί άρχισε να τελειώνει η ιστορία των Cruise Ferry στην γραμμή και έπρεπε οι εταιρείες να ανασυνταχθούν και να εστιάσουν σε πλοία με περισσότερη έμφαση στο γκαράζ και λιγότερη στον αριθμό επιβατών και στο ξενοδοχειακό. Κάτι που κάνει αυτή την στιγμή ο Grimaldi με τα πλοία που δραστηριοποιείται στην Αδριατική . Με λίγα λόγια το οικοδόμημα του ΠΠ μπορεί να είχε πλούσια υλικά, να πρόσφερε σοβαρότατες υπηρεσίες που δεν υπήρχαν μέχρι τότε στην ακτοπλοία, μπορεί το οικοδόμημα του να κέρδισε ένα πανίσχυρο brand, αλλά πολύ σύντομα αποδείχτηκε ότι δεν ήταν βιώσιμο. Ο ΠΠ που ήταν ένας άνθρωπος με τρομερή διορατικότητα (κι όχι μετά Χριστόν προφήτες όπως είμαστε οι περισσότεροι) που του έδινε την δυνατότητα να δει ακόμη και πίσω από δύο βουνά , την μυρίστηκε την δουλειά πολύ γρήγορα, τα πούλησε , έβαλε στο παντελόνι τα λεφτά και έφυγε από την ακτοπλοία Κύριος και κερδισμένος. Mπήκε τζογάρισε για μια δεκαετία περίπου, κέρδισε , πούλησε και έφυγε την κατάλληλη στιγμή.

Συμφωνώ απολύτως. Για να μην τα απαξιώνουμε όλα και οι μηχανικοί χρειάζονται και οι καπετάνιοι στα γραφεία και οι ναυπηγοί και οι τεχνοκράτες που μπορούν να συνθέσουν ένα επιχειρηματικό πλάνο και όλοι. Το στελεχικό δυναμικό μιας εταιρείας πρέπει να καλύπτει όλο το φάσμα της δραστηριότητας της. Και φυσικά πολλά εξαρτώνται και από το μέγεθος της εταιρείας και από τις βλέψεις των μετόχων ή του πλοιοκτήτη. Αυτό αγαπητέ φίλε είναι μια πολύ λυπηρή διαπίστωση που δεν αφορά μονάχα το προσωπικό ξηράς αλλά και το προσωπικό που επανδρώνουν τα πλοία. Αναφορικά με το προσωπικό ξηράς, υπάρχουν και θέματα αξιοκρατίας όπως πολύ σωστά ανέφερες , το μεράκι για τα πλοία και την θάλασσα παραχωρεί την θέση του στην λεζάντα του στελέχους ναυτιλιακής και επιπλέον οι μεγάλες εταιρείες έχουν οργανωθεί , έχουν κατατμηθεί οι αρμοδιότητες σε πολλά μικρά κομμάτια, ένας νέος σε μια μεγάλη εταιρεία θα μπει σε ένα προστατευμένο περιβάλλον , θα ασχοληθεί με κάτι πολύ συγκεκριμένο και αναγκαστικά θα παραμείνει από κάποια στιγμή και μετά στάσιμος. Δύσκολα θα βρει κίνητρα ανάπτυξης των γνώσεών του σε ευρύ φάσμα.

Πιθανολογώ για δύο λόγους: 1) Ήρθαν σε συμφωνία με τον Μάριο και την εκεχειρία στο κλασσικό δρομολόγιο Α-Τ-Μ με παράλληλη αποχώρηση από Κρήτη. 2) Η γραμμή της Κρήτης βασίζεται στην συντριπτική της πλειοψηφία στον αλλοδαπό τουρισμό. Λόγω πανδημίας το 2020 και την απαγόρευση εισόδου στα σύνορα κινήθηκε μόνο ο εγχώριος τουρισμός και η Κρήτη σημείωσε κατακόρυφη πτώση.

O καθένας από εμάς που τα βλέπει απέξω διαμορφώνουμε μια άποψη που μπορεί να είναι η πραγματικότητα , μπορεί να πλησιάζει την πραγματικότητα , μπορεί και όχι. Είναι γεγονός ότι οι αφοί ανάλογα με τις περιστάσεις ανακατεύουν την τράπουλα πολύ. Το αν αυτό τους έχει βγει μόνο εκείνοι γνωρίζουν και το ταμείο τους. Μπορεί να είναι κινήσεις πανικού ή ακαταλαβίστικες όπως τις βλέπουμε οι περισσότεροι , μπορεί και να είναι επιχειρηματικές κινήσεις που να έφεραν κέρδος, ή να απέτρεψαν χασούρα ή οτιδήποτε άλλο: Εγώ στα παραπάνω σε δύο πράγματα διαφωνώ: 1) Απεργία πείνας: Μπορεί να ήταν μια ακραία ενέργεια , γραφική, ή οτιδήποτε άλλο, όμως αν θυμάστε τότε ενώ το Σ.Α.Σ είχε γνωμοδοτήσει θετικά για τα δρομολόγια της Κρήτης , ο Κουρουπλής κράταγε στο συρτάρι του για δύο μήνες τουλάχιστον την απόφαση και δεν την υπέγραφε. Το αποτέλεσμα της απεργίας πείνας ήταν να τα υπογράψει αμέσως μετά και τα πλοία να ανοίξουν τις κρατήσεις τους και να πουλούν εισιτήρια. Συνεπώς για εμάς μπορεί να φαίνεται γραφική και οτιδήποτε άλλο , αλλά επιχειρηματικά πέτυχε τον σκοπό του. 2) Δρομολόγια Κρήτης: Αυτή νομίζω ότι ήταν μακράν η πιο επιτυχημένη τους κίνηση. Σε μια δεδομένη χρονική στιγμή όπου ο πόλεμος με την Seajets μαινόταν , με το Terajet των 2.000 επιβατών να πηγαίνει με 15, 17 και 19 ευρώ τον κόσμο στα νησιά , τα συμβατικά αν περιόριζαν την δραστηριότητα τους στην κλασσική μονάχα γραμμή Α-Τ-Μ θα είχαν οικονομικά αποτελέσματα με ιδιαίτερα αρνητικό πρόσημο. Αντ' αυτού πήγαν και παρακάτω, έφεραν και από άλλα νησιά έσοδα και το κυριότερο μπήκαν στο οχυρό του αντιπάλου που είναι η Κρήτη. Γιατί λοιπόν να θεωρείται αποτυχημένη κίνηση και να μην θεωρείται ως μία κίνηση που έφερε τον Μάριο στο τραπέζι των διαπραγματεύσεων με τους αφους που είχε ως συνέπεια την μετέπειτα εκεχειρία στην κλασσική γραμμή Α-Τ-Μ?? Επίσης επ' ευκαιρία της Κρήτης προσάρμοσαν τα πλοία τους για κατηγορία Α και ήρθε μετέπειτα και η δίμηνη ναύλωση του Superferry II στην Κασοκαρπαθία, όπου πιστεύω ότι θα τους εξασφάλισε σημαντικά έσοδα εν μέσω της χειρότερης χρονιάς από επιβατική κίνηση λόγω της πανδημίας.

Από το άρθρο συμπεραίνεται το γεγονός ότι αφού πληροφορήθηκαν την εισαγγελική παραγγελία, τότε το αρμόδιο υπουργείο αποφάσισε να διερευνήσει το θέμα. Δηλαδή χτες και προχτές φύλαγαν τσίλιες μήπως την μπαλώσουν την δουλειά. Έπειτα θα πρέπει στην έρευνα να τονιστεί το γεγονός ότι στο σημείο όπου βρισκόταν πρυμνιοδετημένο το αντιτορπιλικό δεν δύναται σε καμία περίπτωση να θεωρηθεί λιμάνι. Πρόκειται για ένα σημείο της παραλίας εκτεθειμένο στα καιρικά φαινόμενα που επηρεάζουν τον θερμαικό και την πόλη της Θεσσαλονίκης. Πρόκειται για εγκληματικές αποφάσεις , όπου στην πρώτη προειδποιητική δεν συγκινήθηκε κανείς. Χρειάστηκε η δεύτερη και η δημοσιότητα που πήρε για να εξεταστεί το θέμα της αβελτηρίας ανευθυνουπεύθυνων.