Nick the Greek

Πέντε χρόνια κλείνει φέτος το Eliana Marino στην υπηρεσία της Moby, τον πρώτο χρόνο σαν Louise Russ και σε καθεστώς ναύλωσης. Καιρό έχουμε να το δούμε, να το εδώ σε απογευματινή του άφιξη στην Olbia από το Livorno το καλοκαίρι που μας πέρασε. Όπως μπορεί να δεί κανείς, σε σύγκριση με την τελευταία του φωτογραφία που είχαμε στην gallerie, έχουν προστεθεί οι επιγραφές "Sicilia Libera" και "Malta Libera". Και καλά η Μάλτα, ανεξάρτητο κράτος είναι. Η Σικελία όμως? Είναι σαν να πάει ο Παναγιωτάκης να γράψει στο Θεολόγο, "Λευτεριά στη Βόρειο Μϋκονο" . Για το τέλος η πρυμνιά όψη με τον τεράστιο καταπέλτη του.

Και πάλι Μιλτιάδη, ποιά είναι η προτεραιότητα της Ιταλίας αυτήν τη στιγμή, η Tirrenia? Εδώ στη συγκεκριμένη υπόθεση αν μπεί εισαγγελέας και δεί απ΄ την αρχή τι έχει γίνει, δε θα τους χωράνε οι φυλακές, τώρα θυμήθηκαν τη νομιμότητα? Ενδεικτικά να πούμε πως με την παύση δρομολογίων μας τελειώνουν(πρός το παρόν τουλάχιστον) οι γραμμές: Civitavecchia - Olbia (δεν την εξυπηρετεί κανείς άλλος, μόνο για 2.5 μήνες το καλοκαίρι ο Grimaldi) Civitavecchia - Cagliari (δεν υπάρχει άλλος στη γραμμή) Cagliari - Livorno (εδώ υπάρχει και ο Grimaldi) Cagliari - Palermo (δεν υπάρχει άλλη απ' ευθείας σύνδεση Σαρδηνίας - Σικελίας) Napoli - Cagliari (η Grimaldi κάνει Salerno - Cagliari σαν εναλλακτική) Napoli - Palermo (εδώ υπάρχει η εναλλακτική της GNV) Ravenna - Brindisi - Catania (τα 2 πλοία της γραμμής ήταν εν πλώ, να δούμε αν θα φύγουν αύριο που φτάνουν σε Catania και Ravenna). Σήμερα από τη Moby παρεπιπτόντως δρομολόγια κάνουν στο Livorno - Olbia μόνο τα Eliana Marino και Beniamino Carnevale.

Βασικά πάγωσαν οι λογαριασμοί της CIN, οπότε και σταμάτησε η Tirrenia να κάνει δρομολόγια. Από τη μία είναι σωστό και δίκαιο μια και ο Onorato τα έκανε να μην πω τι, (και)με αυτήν την υπόθεση. Από την άλλη βέβαια, οι εκκαθαριστές της Tirrenia επέλεξαν να κάνουν αυτήν την κίνηση μέσα στη μεγαλύτερη μεταπολεμική συμφορά που έχει πλήξει την Ιταλία? Τι άλλο αποτέλεσμα μπορεί να έχει αυτό άμεσα, πέρα από την διατάραξη του supply chain των νησιών, αλλά και της ηπειρωτικής Ιταλίας? Τόσα χρόνια δεν είχαν πάρει δεκάρα, αν περίμεναν και 2-3 μήνες να ομαλοποιηθεί λίγο η κατάσταση, τι θα άλλαζε?

Grazie! Σε ελληνική μετάφραση, πρός το παρόν τουλάχιστον, δεν φαίνεται να υλοποιείται η μετατροπή σε νοσοκομείο.

Δεν ξέρω πως όλο αυτό το πράγμα που ζούμε θα επηρρεάσει αυτά τα σχέδια. Μέχρι να το δούμε στον Πειραιά, εδώ δεμένο στην Olbia πέρυσι το Σεπτέμβρη. Bonus coverage η κατάπλωρη.

Φουγάρο by night, είπα να το δούμε και στη θέση του, αφού το είδαμε και μόνο του στο ντόκο.

Cruise Ausonia η καλλίγραμμος, δεμένη στην Olbia πέρυσι το Σεπτέμβριο. Η πρυμνιά όψη ίσως είναι ακόμα καλύτερη.

Για να δούμε και μερικές πληροφορίες σχετικά με το πλοίο στα πρώτα χρόνια της δραστηριοποίησής του. Πληροφορίες σε μεγάλο βαθμό από το βιβλίο TOR Line and the Battle of the North Sea. Όπως έχουμε πεί, το Saga ήταν κομμάτι της κοινοπραξίας ανάμεσα σε Elerman Wilson(Spero - Σαπφώ), Stockholms Rederi AB Svea(Svea - Κνωσσός) και της Svenska Lloyd με το Saga - Φαιστός, για τις γραμμές Αγγλίας - Σουηδίας. Το ξεχωριστό με το Saga - Φαιστός ήταν πως το όλο σχέδιο του πλοίου είχε εμπνευστεί και εκτελέσει η ίδια η Svenska Lloyd, με μικρή βοήθεια από το διάσημο ναυπηγικό γραφείο Knud E. Hansen. Ήταν δε τόσο άρτιο που η Rederi Svea συμφώνησε να υιοθετήσει ακριβώς το ίδιο για το Svea - Κνωσσός. Η Ellerman Wilson δεν υιοθέτησε αυτό το σχέδιο στο Σαπφώ, πλήν όμως το πλοίο είχε τα ίδια βασικά χαρακτηριστικά. Εκεί που επέμεινε η Ellerman Wilson και επέβαλε τη γνώμη της στους συνεταίρους της, ήταν στο να έχουν τα πλοία ένα αμπαράκι στην πλώρη και ένα κρένι ώστε να δύνανται να μεταφέρουν γενικό φορτίο. Το Saga χτίστηκε από το Lindholmens Varv(1093) στο Γκέτεμποργκ το 1966 με τέσσερις 6-κύλινδρες Pielstick που του έδιναν υπηρεσιακή ταχύτητα 18 κόμβων για ταξίδια ανάμεσα στο Goteborg της Σουηδίας και το Tilbury της Αγγλίας, λιμάνι που βρίσκεται κοντά στο Λονδίνο, στη βόρεια άκρη του Τάμεση. Περιστασιακά πρέπει να πήγαινε και στο Hull όπως και τα άλλα πλοία της κοινοπραξίας. Όλοι όσοι έχουν ταξιδέψει με το πλοίο, περιλαμβανομένου και του υπογράφοντος, θυμούνται το κλασάτο εσωτερικό που ακόμη και τη δεκαετία του 80 θύμιζε άλλη εποχή. Λογικό, μια και ο εσωτερικός διάκοσμός του ήταν βασισμένος στα παλιά liners της Svenska Lloyd που εξυπηρετούσαν τη γραμμή της βορείου Αμερικής. Η κοινοπραξία που αναφέραμε πιο πάνω δεν κράτησε και πάρα πολύ λόγω του ανταγωνισμού της Tor Line και ήδη πρός το τέλος του 1968 αποτελούσε παρελθόν, με τις 3 εταιρείες να χάνουν λεφτά από την δραστηριότητα. Η Svenska Lloyd αποφάσισε να μονιμοποιήσει το πλοίο στη γραμμή του Tilbury ως το Φεβρυάριο του 1972 οπότε και αναγκάστηκε να πουλήσει το πλοίο στη Stena εν μέσω της μεγάλης κρίσης της εποχής. Η Stena προσέθεσε καμπίνες, μετονόμασε το πλοίο σε Stena Atlantica και το χρησιμοποίησε σε δρομολόγια από το Goteborg τόσο για το Κίελο της Γερμανίας, όσο και για την Κοπεγχάγη. Αυτό δεν κράτησε πάρα πολύ και το 1973 το πλοίο πέρασε στα χέρια της Finnlines η οποία το χρησιμοποίησε και σαν φέρρυ στη Βαλτική, αλλά και λόγω εσωτερικών χώρων σαν κρουαζιερόπλοιο για κάποιους μήνες του χρόνου. Αυτό κράτησε μόνο για 3 χρόνια και το 1976 το πλοίο πέρασε στην Olau Line με τη μορφή ναύλωσης για τη γραμμή της Sheerness(Αγγλία) - Vlissingen(Ολλανδία) που τότε ήθελαν να προεκτείνουν μέχρι τη Δουνκέρκη. Με μακροχρόνια ναύλωση έγινε αυτή η κίνηση και το πλοίο ονομάστηκε Olau Finn. Στέριωσε στη γραμμή και ολοκλήρωσε τη ναύλωση το 1982 επιστρέφοντας στη Φινλανδία όπου και είχε μια σύντομη καριέρα σα Folkliner. Και μετά ήρθαν οι Μινωικές.

Τουλάχιστον 5-6 από τα πλοία της εταιρείας είναι είτε δεμένα, είτε αρόδου σε Τεργέστη, Mersin και Tuzla, προφανώς η κίνηση έχει χτυπήσει δάπεδο. Σε άλλα νέα, το UN Istanbul ονομάζεται πια Pergamon Seaways.

Για να δούμε αν κάποιος μπορεί να δώσει περισσότερες πληροφορίες γι αυτό το Αθήνα/Αθηνά που βλέπουμε εδώ στη Μύκονο το Πάσχα που μας πέρασε.

Μια υποσημείωση στην ιστορία του Σαπφώ με μια μικρή λεπτομέρεια. Τα κοντέινερ που αναφέρει ο miko mission δεν φορτώνονταν επάνω στο πανιόλο του γκαράζ, ούτε έμπαιναν μέσα μεταφερόμενα σε mafi ή καρότσες. Όπως φαίνεται και στο deck plan του πλοίου που πρέπει να είναι από την πρώτη δρομολόγησή του, μπορεί να διακρίνει πρύμα στο γκαράζ κανείς κάτι σαν "οδηγούς" πάνω στους οποίους έμπαιναν τα κοντέινερ, κάτι σαν τα μοντέρνα cellguides που βλέπουμε στα κοντεινεράδικα, είναι οι σιδερένιες κατασκευές που εξέχουν από το ντέκ. Στο Σαπφώ αυτοί οι "οδηγοί" βρίσκονταν σε ύψος 50 εκατοστών από το πανιόλο του γκαράζ και τα κοντέινερ έμπαιναν συρτάρι με ειδικό εξοπλισμό. Αυτή ήταν μια εφεύρεση του τεχνικού τμήματος της Svenska Lloyd που πίστευε πως έτσι θα γινόταν καλύτερη στοιβασία και δέσιμο του φορτίου. Αυτή την παντέντα δέχτηκαν οι Svea Line και Ellerman Wilson οπότε και τα τρία πλοία της τότε κοινοπραξίας, δηλαδή τα Spero - Σαπφώ της Ellerman Wilson, Svea - Κνωσσός της Rederi AB Svea και Saga - Φαιστός της Svenska Lloyd, οπότε όλα τους είχαν αυτή την περίεργη διαρρύθμιση αρχικά. Το μειονέκτημα προφανώς ήταν το ότι η διαδικασία φορτο-εκφόρτωσης ήταν εξαιρετικά χρονοβόρα και με το ανάλογο κόστος σε ανθρώπινο δυναμικό που την εκτελούσε και την επέβλεπε. Τι έφερε την αποκαθήλωση του συστήματος μέσα σε σύντομο χρονικό διάστημα, πέραν των ιδίων του των προβλημάτων? Η είσοδος στη γραμμή των Tor Anglia και Tor Hollandia(μετέπειτα Αριάδνη και Ουρανός) της Tor Line, δηλαδή του ανταγωνισμού στις γραμμές αυτές, που φόρτωνε φορτηγά και mafi όπως και σήμερα, χωρίς χρονοβόρες διαδικασίες.

Ε τότε αλλάζει το πράγμα, mea culpa.

"Μας γκάστρωσες αλλά στο τέλος τον νίκησες" είχε πεί ο Winston Churchill στον μεθοδικό και μη ρισκαδόρο Στρατάρχη-διοικητή της 8ης Στρατιάς Bernard Montgomerry όταν επιτέλους κατενίκησε τον τολμηρό και ιδιοφυή Erwin Rommel στη Βόρειο Αφρική to 1943. Κάτι ανάλογο λέω κι εγώ στον εαυτό μου σήμερα, μια και είναι η μέρα που με αξιώνει ο μεγάλος κρουπιέρης του σύμπαντος να γράψω ένα trip report για ένα ταξίδι με το Denia Ciutat Creativa σαν Scandola, πίσω στο 2014. Rien ne va plus λοιπόν και πάμε να δούμε σκέψεις- εντυπώσεις - συναισθήματα. Το ταξίδι έχει λάβει χώρα τον Ιούνιο του 2014 στο πλαίσιο μιας μεγάλης βόλτας στην Ισπανία και μας βρίσκει να θέλουμε να περάσουμε από τη Valencia στην Ibiza. Οι επιλογές στη συγκεκριμένη γραμμή(ακόμα και σήμερα, με άλλα πλοία βέβαια) είναι η Trasmediterranea με το Scandola και η Balearia με το Abel Matutes, και τα δύο με βραδυνές αναχωρήσεις από τη Valencia και αφίξεις στην Ibiza πολύ νωρίς το πρωί. Προφανώς καινούριο και σένιο το Abel Matutes αλλά το Scandola κερδίζει την προτίμησή μας λόγω του ελληνικού παρελθόντος του και του ότι σαν φιλοσοφία προτιμούμε να βλέπουμε πως κρατιέται το τοννάζ μεγαλύτερης ηλικίας. Σύν το ότι λόγω θέσεως του terminal της Trasmediterranea στη Valencia, είναι η μοναδική μας ευκαιρία να δούμε και να φωτογραφίσουμε το άτυχο Sorrento, που τότε, λίγο καιρό πρίν το καταπιεί η φωτιά, έκανε δρομολόγια για την Palma de Mallorca με τα χρώματα της Trasmediterranea. Όπως συμβαίνει σχεδόν σε όλες τις γραμμές των Βαλεαρίδων, οι αναχωρήσεις είναι πρωί από τα νησιά(1100) με συνέπεια το Scandola να φτάνει στη Valencia γύρω στις 1830 και να αναχωρεί στις 2200. Οπότε κι εμείς σκάμε στο terminal της Trasmediterranea γύρω στις 1830 ελπίζοντας να επιβιβαστούμε νωρίς και αφ΄ενός μεν να περιεργαστούμε το πλοίο, εφ' ετέρου δε να χαζέψουμε γύρω-γύρω, σε ένα λιμάνι που δεν έχουμε ξαναπάει. Μικρό κι ανεπαρκές το terminal, θέσεις καθημένων μόνο 2 σειρές καθισμάτων και ένα αυτόματο μηχάνημα πώλησης αν τυχόν θέλει κανείς να πιεί ή να φάει κάτι όσο περιμένει. Και δυστυχώς η Trasmediterranea φροντίζει να περιμένει κανείς πολύ. Η επιβίβαση για τους πεζούς, κατόπιν ελέγχου αποσκευών από μηχάνημα με ακτίνες, γίνεται 30 λεπτά πρίν την αναχώρηση ή αργότερα! Ο κόσμος μπαίνει σε ένα λεωφορειάκι που σε αφήνει στον καταπέλτη κι από εκεί άνοδος στο πλοίο. Πραγματικά με ξεπερνά αυτή η τακτική, που διεπίστωσα μέσα στα χρόνια πως είναι πάγια. Δεν καταλαβαίνω το λόγο που δεν γίνεται η επιβίβαση νωρίτερα έτσι ώστε οι επιβάτες, αν επιθυμούν, να πάνε να ξαπλώσουν στις καμπίνες ή(ακόμα καλύτερο για την εταιρεία) να κάνουν τζίρο στο εστιατόριο και στο μπάρ. Τελικά καταλήγω στό ότι θέλουν να γλιτώσουν βενζίνη και πήγαιν-έλα με το λεωφορειάκι, περιμένοντας μέχρι τέλους της φόρτωσης ώστε να έχουν μαζευτεί οι καθυστερημένοι επιβάτες και να κάνουν ένα μόνο δρομολόγιο. Η άλλη εκνευριστική πρακτική είναι πως όσο είσαι μέσα στο terminal δεν μπορείς να βγείς "για λόγους ασφαλείας" 10 μέτρα παραπέρα(χωρίς ίχνος υπερβολής) όπου οδηγοί κι επιβάτες των ΙΧ που περιμένουν το ίδιο πλοίο είναι έξω και χαζεύουν μέσα στο λιμάνι. Και φυσικά εσύ σαν πεζός επιβάτης είσαι υποχρεωμένος να περάσεις τις αποσκευές σου από ακτίνες, ενώ αντίθετα όσοι επιβιβάζονται με ΙΧ περνάνε αέρα-πατέρα. Πραγματικός παραλογισμός. Γενικά η διαδικασία επιβίβασης της Trasmediterranea(και θα δούμε και άλλο παράδειγμα, με άλλο πλοίο) με άφησε με τις χειρότερες εντυπώσεις και αρκετά καντήλια στα χείλη. Με τα πολλά επιτέλους επιβιβαζόμαστε και η πρώτη εντύπωση από το πλοίο είναι πως πρόκειται για ένα λιτό, σπαρτιάτικο θα έλεγα, roro που συμβαίνει να παίρνει και μερικούς, λίγους επιβάτες. Ενδεικτικά να δούμε ένα κλιμακοστάσιο του πλοίου, τον διάδρομο στον οποίο καταλήγει αλλά και το διάδρομο των καμπινών στο πλωριό κομμάτι του πλοίου. Όπως μπορείτε να διακρίνετε στις φωτογραφίες, δεν υπάρχει καν κάποια διακόσμηση, θυμίζει bulk carrier. Ανάλογη η εικόνα και στην εξωτερική καμπίνα που χρησιμοποιήσαμε, καθαρή και λιτή, αρκετά ευρύχωρη επίσης θα έλεγα. Το πλοίο διαθέτει ένα μοναδικό μεγάλο σαλόνι με άνετους καναπέδες που χρησιμοποιούνται για ύπνο από όσους δεν έχουν καμπίνα. Στο βάθος και το μοναδικό εσωτερικό μπάρ του πλοίου ενώ κομμάτι του ίδιου χώρου παίρνει και το κατάστημα του πλοίου. Τι μας λείπει από τους εσωτερικοί χώροι? Α ναι, το self service. Ξεχωριστή παράγραφός στο κείμενο, του αξίζει. Ξεκινάμε με μια γενική άποψη του χώρου, χρώματα και διακόσμηση επιπέδου Λέσχης Αξιωματικών Φρουράς Κάτω Νευροκοπίου, αλλά δε βαριέσαι, ας είναι καλό το φαγητό, φορτηγατζήδικο βαπόρι είναι, δεν μπορεί. Κι όμως μπορεί. Πραγματικά θα προτιμούσα να είχα πάρει μαζί κρύα πίτσα από τη στεριά. Αν δεν με απατά η μνήμη μου, πλήρωνες 15 ευρώ το κεφάλι κι έπαιρνες ό,τι ήθελες από φαγητό(μια συλλογή από 5-6 μεγάλα ταψιά), πλήρωνες επιπλέον το ποτό σου και το γλυκό αν ήθελες. Ήταν τα πιο πεταμένα 15 ευρώ που έχουν φύγει ποτέ από τον τραπεζικό μου λογαριασμό. Θυμάμαι τη σαλάτα iceberg που ήταν στο πηρούνι σα να κάρφωνες χαρτί για εφημερίδα, και είχε δυστυχώς την ίδια γεύση. Ζυμαρικά που είχαν ζεσταθεί 28 φορές, κρέας που είχε περισσέψει από το Πάσχα, ήταν τόσο απαίσια που ακόμη και στην όψη φώναζαν "κατανάλωσέ με μόνο αν είσαι απελπισμένος". Τα ζυμαρικά μάλιστα δεν ήταν καν σωστά (ξανα)ζεσταμμένα, υποθέτω γι αυτό υπήρχε και microwave σε μια γωνιά του χώρου. Με λίγα λόγια το self service του Δημητρούλα, σε σύγκριση με αυτό του Scandola ήταν σα να συγκρίνεις το Nobu στον Αστέρα της Βουλιαγμένης με καντίνα με βρώμικο έξω από το γήπεδο της Προοδευτικής. Εξωτερικά παρόμοια εικόνα λιτότητας, εδώ μια κοντινή ματιά στο εξωτερικό μπάρ που ακόμη δεν είναι ανοιχτό. Όταν άνοιξε κανένα μισάωρο πρίν την αναχώρηση όπως βλέπουμε εδώ, θυμάμαι πως είπαμε ότι μακάρι να μην άνοιγε. Πέρα από τη διακόσμηση που θυμίζει πονηρό μπάρ με κονσομασιόν Φιλιππινέζες στην Τρούμπα, έπαιζε τσίτα μια οικτρή trance μουσική που σε έκανε να ευχόσουν ο DJ να ήταν οπαδός της Γωγώς Τσαμπά και να έκανε καλύτερα πρόγραμμα με κλαρίνα από γάμο στη Λεπενού. Πέραν τούτου, το sun deck του πλοίου είναι ωραιότατο και εξασφαλίζει εξαιρετική θέα στα τριγύρω τεκταινόμενα. Έχει και πλευρικούς διαδρόμους όπως αυτός, ενώ πρύμα και ένα ντέκ κάτω υπάρχει ένας ακόμη ανοιχτός χώρος. Παρεπιπτόντως, το φουγάρο του πλοίου τω καιρώ εκείνο, που δεσπόζει στο ντέκ, ήταν άσπρο, ξέξασπρο, κι απ' τον ήλιο ξεξασπρότερο. Μάλιστα μπορούμε να ρίξουμε και μια ματιά στο ρεμέτζο της πλώρης. Η γενικότερή μας απορία ήταν αν οι πλοιοκτήτες του ως τότε μετά την πώληση από το Στρίντζη, του είχαν ρίξει οτιδήποτε χρήματα όσον αφορά το ξενοδοχειακό. Απ' ότι φαίνεται πάντως η Balearia έχει ρίξει κάποια λεφτά στο εσωτερικό, έκτοτε. Το terminal της Trasmediterranea είναι στο βάθος του λιμανιού της Valencia οπότε κανείς αναχωρώντας βλέπει πολύ όμορφες εικόνες από το συγκεκριμένο λιμάνι. Το ταξίδι με ένα 5-6 Δ άνεμο ήταν πολύ ευχάριστο, η καμπίνα κι ο ύπνος μετά την εμπειρία του self service ήταν μονόδρομος για να ξεχάσουμε. Το πλοίο φτάνει στην Ibiza δεμένο στις 0430 το επόμενο πρωί, φαντάζομαι προκειμένου τα φορτηγά να ξεφορτώσουν άμεσα και τα προιόντα να βρίσκονται στα ράφια των καταστημάτων με το που αυτά ανοίγουν. Τι σημαίνει αυτό για τον πεζό επιβάτη που φτάνει τέτοια ώρα στην Ibiza? Σημαίνει πως όπως έλεγε κάποτε κι ο Χάρρυ Κλύν για την Ολυμπιακή Ταλαιπωρία, "οι επιβάτες παρακαλούνται να πάρουν τα πράγματά τους και να πάνε... στην ευχή του Θεού". Πέστε μου εσείς έναν καλό λόγο που το πλοίο -με άφιξη 0430, αναχώρηση 1100 και επιβίβαση στις 1045- δεν γίνεται να κρατήσει όσους επιβάτες επιθυμούν μέχρι τις 0730 στις καμπίνες τους, έστω πληρώνοντας και κάποια έξτρα χρέωση. Με ξεπερνά πραγματικά ο τρόπος που μανατζάρουν τα πλοία τους. Ευτυχώς βέβαια όταν μιλάμε για Ibiza, δεν κοιμάται ποτέ κι έτσι είναι εύκολο με ένα εξειδικευμένο λεωφορείο να βρεθεί κανείς από το καινούριο λιμάνι στο κέντρο της πόλης, με κόστος 5 ευρώ το κεφάλι. Από κει βλέπουμε και το πλοίο δεμένο στο λιμάνι, όπως βλέπετε η Trasmediterranea δεν μπήκε στον κόπο να ζωγραφίσει στο πλοίο παρά μια μινιατούρα με το logo τους, εντελώς αντιαισθητική παρέμβαση. Η γενική εντύπωση ήταν πως το πλοίο ήταν τίμιο υπό την έννοια πως πρόκειται εν τοις πράγμασι για ένα roro, απευθύνεται στους οδηγούς φορτηγών κι όχι στο μέσο επιβάτη. Κι εμείς δεν είχαμε κάποια παραπάνω απαίτηση, ήταν καθαρό και λιτό. Θα μπορούσε να σταθεί σε μια γραμμή χαμηλού κόστους από το Bari ή το Brindisi αν γυρνούσε ποτέ στην Ελλάδα. Αυτό που ήταν στην πραγματικότητα προβληματικό, ήταν ο εξοργιστικός τρόπος με τον οποίο διαχειρίζεται η Trasmediterranea και το πλοίο, και την όλη της επιχείρηση. Η διαδικασία επιβίβασης για τα πανηγύρια, η εκμετάλλευση του πλοίου όσον αφορά τα χρήματα που θα μπορούσε να αφήσει ο επιβάτης επάνω του, μηδενική. Υπηρεσίες στον επιβάτη ανύπαρκτες ακόμη και για βασικά πράγματα όπως η εστίαση ή για εύκολα πράγματα όπως το να παραμείνει επί του πλοίου λίγες ώρες παραπάνω, σε ένα πλοίο που μένει ακίνητο. Συνολικά ήταν μια εμπειρία που μας άφησε με την γεύση του "όπου μπορούμε στο μέλλον, θα αποφεύγουμε τη συγκεκριμένη εταιρεία", ενδεικτικό πως έκτοτε έχω ξαναμπεί σε αυτούς μόνο στο ταξίδι του γυρισμού από την Ibiza, που ήταν ήδη κλεισμένο πρό πολλού. Από όλες τις μεγάλες ευρωπαικές εταιρείες που έχω ταξιδέψει, η Trasmediterranea κατά τη γνώμη μου είναι η χειρότερη και με διαφορά. Καραντίνα έχουμε, χρόνο έχετε, μην παραπονιέστε για την έκταση του κειμένου. Επιφυλάσσομαι να επανέλθω με φωτογραφικό υλικό του πλοίου και σαν Denia Ciutat Creativa.