Jump to content
Shipfriends

pathfinder

eMembers
  • Posts

    893
  • Joined

  • Last visited

Everything posted by pathfinder

  1. Έτσι είναι. Ενα πλοίο το οποίο ήταν από τα καλύτερα στον Πειραιά όταν ξεκίνησε (αλλά ιεροσυλία να συγκρίνεται με Superfast το οποίο εκτός από "πλοίο" ήταν ένα "concept" το οποίο τράβηξε την προσοχή όλου του κόσμου) και μια εταιρεία η οποία μετά το εντυπωσιακό ξεκίνημα, άφησε το μέσο επιβάτη με μια πολύ πικρή γεύση (και κάποιους με τα φέσια στα μάτια).
  2. Σαν RoRo θα έχει λιγότερα έξοδα (κυρίως από το ξενοδοχειακό) αλλά χωρίς έσοδα εισιτηρίων. Θα ήταν λύση μόνο βραχυπρόθεσμα για συγκεκριμένες ανάγκες. Τα Blue Carriers θα είναι πολύ πιο οικονομικά (για αντίστοιχο φορτίο). Το λογικό είναι ή φτιάχνεται για να δουλέψει (έστω σαν αμοιβό αν χρειαστεί) ή κουνάει μαντήλι. (Υπάρχουν βέβαια και κάποιοι άλλοι λόγοι για τους οποίους θα μπορούσε να διατηρηθεί -ανενεργό- που σχετίζονται με τα "μπακαλοτέφτερα")
  3. Ανάβεις φωτιές @Strofalos (και όλα τα καις). Πότε έχουμε δει έργο στην Ελλάδα να έχει μελετηθεί σωστά, να έχει προϋπολογιστεί σωστά και να έχει εκτελεστεί σωστά? Είχα γράψει παλαιότερα για κάποια ....projects π.χ. Αστακός (που θα ήταν διαλυτήριο και μετά έγινε ...διαμετακομιστικό λιμάνι), Θίσβη (για τον ...βωξίτη που θα πουλούσαμε σε τεράστιες ποσότητες στην τότε Σ.Ε. -χωρίς να έχουμε το συμβόλαιο), το ...Εμπορευματικό Κέντρο στον Ασπρόπυργο (που θα λειτουργούσε περί το 2000) και τελικά περισσότερη κίνηση είχε μια παρακαμπτήρια στην Οινόη, το αεροδρόμιο (που το ...μισό το φάγαμε) κλπ. Θα μπορούσε να γραφτεί όχι βιβλίο αλλά ...εγκυκλοπαίδεια. Ας επανέλθουμε στο Λαύριο και το πρώτο και βασικό ερώτημα είναι τελικά τι θέλουν να κάνουν γιατί το Λαύριο αυτή την στιγμή είναι ...λίγο απ'όλα. Καρνάγιο, μαρίνα, ιχθυόσκαλα, ferries, RoRo, breakbulk, κρουαζιέρα κλπ. Όπως είπε ο @Nick the Greek το κόστος υπολογίζεται αφού ληφθούν υπόψη όλες οι παράμετροι. Αν π.χ. ήταν σωστός ο σχεδιασμός (και εκτέλεση) δεν νομίζω ότι το κώλυμα του ταξιδιώτη θα ήταν το μισό λίτρο βεζίνη παραπάνω (το μισή ώρα σε σχέση με Ραφήνα συζητήσιμο αν αναλογιστεί κανείς τι γίνεται σε ώρες αιχμής). 'Οπως αντίστοιχα για ένα πλοίο γενικού φορτίου τα ακριβά λιμανιάτικα και επιπλέον έξοδα ίσως να ήταν αμελητέα αν π.χ. διπλασιαζόταν η ταχύτητα φορτοεκφορτώσεως. Το βασικό είναι οι σχεδιασμοί να είναι ολοκληρωμένοι, να υπάρχει το βάθος χρόνου, να έχει σχεδιαστεί η αντιμετώπιση των προβλημάτων που μοιραία θα ανακύψουν κλπ. Εν ολίγοις ...ψιλά γράμματα.
  4. Απόψεις μου. Το Λαύριο με βάση τα σημερινά δεδομένα μπορεί να είναι -εκτός των σημερινών του δραστηριοτήτων- εναλλακτική λύση της Ραφήνας για κάποιες ακτοπλοϊκές συνδέσεις εφόσον βέβαια υπάρξει κατάλληλη συγκοινωνιακή σύνδεση (άλλωστε ούτε η Ραφήνα έχει πολλές επιλογές). Σε αντίθεση με την Ραφήνα νομίζω ότι είναι πολύ πιο εύκολη η βελτίωση των υποδομών στο Λαύριο. Αρκετοί επιβάτες χωρίς μεταφορικά μέσα, θα εξακολουθούν να προτιμούν Πειραιά. Για την κρουαζιέρα -σαν εναλλακτική του Πειραιά- δεν μπορεί να ικανοποιήσει τον αριθμό/μέγεθος των πλοίων, αλλά ούτε και να προσφέρει τις αντίστοιχες εναλλακτικές δραστηριότητες για όσους επιθυμούν πιό ελεύθερο πρόγραμμα. Περιορισμένα σαν βάση κρουαζιέρας είναι ο.κ. Για τα Ro/Ro η εγγύτητα με την εφοδιαστική αλυσίδα είναι επιθυμητή -αν όχι απαραίτητη- και η καρδιά της ολοένα και περισσότερο συγκεντρώνεται στην περιοχή Ασπροπύργου-Μάνδρας-Μαγούλας-Ελευσίνας. Υπάρχει και η περοχή Ρέντη αλλά οι συνθήκες (των μεταφορικών) εκεί είναι συνήθως αναχρονιστικές (το λιγότερο) και η περιοχή Σχηματαρίου-Οινοφύτων (περσσότερο βιομηχανίες/βιοτεχνίες). Η λογική προσέγγιση θα ήταν η δραστηριότητα αυτή να μεταφερθεί Σκαραμαγκά, Χαλυβουργική, Ελευσίνα (αφού φυσικά δημιουργηθούν οι κατάλληλες προυποθέσεις). Δεν έχω πρόσφατη εικόνα αλλά πιστεύω ότι θα άξιζε να μελετηθεί η πιθανότητα μιας σύνδεσης Λαύριο-Αλεξανδρούπολη (με τις σωστές προϋποθέσεις) ανάλογα το τι μπορεί να "μαζευτεί", σε συνοδευόμενα κυρίως, από γείτονες και Θράκη. Το εμπόριο π.χ. με Τουρκία φαίνεται να αυξάνεται (αλλά δε ξέρω ακριβώς σε ποιούς τομείς -άλλο π.χ. λευκές συσκευές και άλλο τρόφιμα). Ο χρόνος (αν τηρούνται ωράρια) και -ανάλογα τα δεδομένα- το κόστος θα μπορούσαν να είναι ίσως ανταγωνιστικά.
  5. Οτι κινείται στο νερό -με κάποια ταχύτητα και πάνω- τιμονεύει (καλύτερα-χειρότερα άλλη ιστορία). Το πρόβλημα είναι ότι η ασύμμετρη ώση πρέπει να αντισταθμίζεται με το τιμόνι (άρα αυξάνεται η οπισθέλκουσα). Σε σύγκριση με το ίδιο πλοίο με την ίδια ώση αλλά μοιρασμένη, έχει μεγαλύτερη κατανάλωση (άρα σαν μακροχρόνια επιλογή είναι αντιοικονομικό). Φυσικά δεν συζητάμε για μανούβρες.
  6. Άραγε ζευγαρώνει ή αντικαθιστά το αδελφό? (αν υπάρχει και αν δουλεύει εκεί γιατί με τα πλοία αυτά στο παρελθόν το τοπίο ήταν πάντα ελαφρώς "ομιχλωδες").
  7. το σκέτο είναι (δεν υπήρχε "Ι") το μετέπειτα Breiz Izel. (Αν προσέξει κανείς την τσιμινιέρα είναι εμφανέστατο). Την πρακτόρευση είχε ο Ποϊλας όπως ανέφερε ο @ΒΙΚΤΩΡ ΧΙΩΤΗΣ.
  8. Αυτό ακριβώς είναι. Έτσι. Ακόμη μπορεί να υπάρχει (σπάνια) επισήμανση για πτερύγια ευσταθείας και σε κάποια (μεγάλα) πλοία επισήμανση και για τις ζώνες που μπορούν να χρησιμοποιήσουν ρυμουλκά
  9. Τα Canguro Grigio κλπ. (νομίζω 4 ήταν η σειρά) είχαν πρόωση από μοτέρ. Οι γεννήτριες (ας πούμε κύριες μηχανές) ήταν κάτω από το κομοδέσιο. Αρκετά πρωτοποριακό για την εποχή (αλλά δεν ξέρω αν ακόμη και με το τότε κόστος καυσίμων τα κέρδη/ζημίες ήταν μαύρα ή κόκκινα). Γιαυτό και η τσιμινιέρα ήταν σχεδόν πάνω από την γέφυρα. Δεν ξέρω αν αυτό έφταιγε ή το ότι ήταν άσχετοι με πλοία, αλλά αυτοί που έφεραν το MARINO K. (νομίζω Κανδύλης και Σια) έχω ακούσει ότι ζορίστηκαν αρκετά. Η λίγο παλαιότερη σειρά CANGURO (νομίζω άλλα 5 ήταν) κάποια εκ των οποίων ήρθαν Ελλάδα (VERDE/BRUNO) ήταν φέρρυ με συμβατική πρόωση (αν δεν κάνω λάθος). Το ένα ήταν το IONIAN SEA-DIMITRA-LEROS. Αυτά είχαν τσιμινιέρα στο κέντρο περίπου.
  10. Μου έκανε πάντα εντύπωση η θέση της τσιμινιέρας (και προφανώς το μήκος του άξονα). Μου είχε περάσει η σκέψη μήπως είχαν μοτέρ (diesel/electric) σαν τα Canguro.
  11. Είχα πάντα την απορία. Ευκαιρία να ρωτήσω αν ξέρει κάποιος. Τα πλοία αυτά είχαν συμβατική πρόωση?
  12. Δεν γνωρίζω την τεχνική κατάσταση του Απόλλωνα ούτε φυσικά και το κόστος λειτουργίας του. Από απλή παρατήρηση υποθέτω ότι τα μικρότερα εξυπηρετούν την περίοδο που η κίνηση είναι χαμηλή. Το Φοίβος εξακολουθεί να είναι το πιό αξιοπρεπές (και αξιόπιστο), αλλά είναι πλέον -αν δεν κάνω λάθος- 40+ ετών, με ότι αυτό συνεπάγεται. Το Απόλλων είναι 10+ χρόνια νεώτερο.
  13. Και εμένα μου αρέσουν σαν σουλούπια (δεν τα έχω δει εσωτερικά) και μάλιστα όταν είχε τα μεγάλα ζόρια η P&O σκεπτόμουν ότι με κάποια επέκταση των κοινόχρηστων χώρων θα μπορούσαν να είναι ταμάμ για χειμερινές ακινησίες σχεδόν σε όλες τις γραμμές της Άττικα ακόμη και για έκτακτες ανάγκες. Σαν RoRo θα ήταν μάλλον πιο δαπανηρά (δεν ξέρω τι ταχύτητα θα έβγαζαν με 2 μηχανές) από το Carrier. Παρά το μικρότερό τους μέγεθος, σε οχήματα έχουν νομίζω παρόμοιο, ίσως και μεγαλύτερο capacity από τα Κρήτη/Λευκά όρη.
  14. Δεν το θεωρώ καθόλου πιθανό αυτό το σενάριο για τρεις λόγους 1. Όπως αναφέρθηκε στην ιστορία τους (στο "τοπίκιο" του αδελφού Stena Gothica ) τα πλοία κατασκευάστηκαν εξ αρχής σαν RoPax (με πολύ μεγαλύτερο υποθέτω κόστος σε σχέση με Cargo RoRo) 2. Ακόμη και αν ήταν "απλά" RoRo τα πλοία θα ήταν μεγάλα και πολύ ακριβά για "γαλατάδικα" όσο χρόνο και αν εξοικονομούσαν σε θάλασσα/λιμάνια. 3. Ιταλία/Ελλάδα ήταν πάντα (για τέτοια δραστηριότητα) one way traffic. Συνεπώς μάλλον κάποιο άλλο project υπήρχε το οποίο τελικά, για τους όποιους λόγους, δεν υλοποιήθηκε.
  15. 'Οταν ήταν δρομολογημένο Βενετία (έχουν περάσει βέβαια πολλά χρόνια) τον δρόμο τον είχε. Φαντάζομαι ότι αν το προσέξουν δεν θα υστερεί του Αστερίωνα. Εξάλλου δεν έχουν και μεγάλη ηλικιακή διαφορά.
  16. Αυτές οι ατάκες (επειδή εχω ΙΔΙΑΙΤΕΡΑ οικολογική ευαισθησία) με κάνουν και γελάω. "Μεταφερόμενοι" ρύποι θα έπρεπε να είναι η ορολογία. Μεγάλη συζήτηση όμως.
  17. Άποψή μου το λογικό κάνει. Περιμένει που θα κάτσει η μπίλια. Η αμμωνία είναι ένας εναλλακτικός τρόπος αποθήκευσης του υδρογόνου λόγω της δυσκολίας αποθήκευσης του και ίσως και (με καταλύτες) η ευκολότερη διάσπασή. ΟΙ τεχνολογίες υπάρχουν το θέμα είναι ότι δεν είναι ενεργειακά αποδοτικές (μέχρι στιγμής). Η ιστορια είναι λίγο.... https://www.youtube.com/watch?v=vGB6fS3jYgI
  18. Πάει καιρός που είχαμε αναφερθει (νομίζω στην ενότητα Ro/Ro) αρκετά αναλυτικά στα Ελληνικά Ro/Ro που κατασκευάστηκαν στα τέλη της 10ετίας 70/αρχές 80's. Για τα συγκεκριμένα δεν είχαμε αναφέρει πολλά. Όπως αναφέρεται κατασκευάστηκαν στην Nuovi Cantieri Apuania, (κρατική τότε) που καρκινοβατούσε. Παρά την ιδαίτερη έμφαση στην μεταφορά φορτίου τα πλοία είχαν από κατασκευής προδιαγραφές για Ε/Γ-Ο/Γ (ετίθετο σε υποχρεωτική ισχύ η SOLAS 74). Και κάπου έτσι φαίνεται να ξεκίνησαν τόσο τα τεχνικά προβλήματα με το πρώτο πλοίο (Easy Rider) όσο και οι προστριβές πλοιοκτητών/ναυπηγείων (από κάποια καταχώριση, που δεν μπορώ να εντοπίσω πλέον στο internet, μάλλον και με το ιταλικό δημόσιο σαν εγγυητές). Συγκεκριμένα όλα δείχνουν ότι λόγω ελλείψεως έργου, τα ναυπηγεία προχώρησαν πολύ γρήγορα στην προκατασκευή με την κατασκευή να διακόπτεται, λόγω μη συμμορφώσεως με το νέο SOLAS. Ετσι στο double bottom προστέθηκε άλλο ένα στεγανό (και κάποιο μήκος για να καλύψει την μείωση DWT). Το πλοίο "παραδόθηκε" το 1980 και ναυλώθηκε σε Ιταλούς για ταξίδι, αφενός προκειμένου να διαπιστωθεί το performance σε πραγματικές συνθήκες, αφ'ετέρου εν αναμονή του αδελφού. Προέκυψαν αρκετές "παιδικές ασθένειες" αλλά και ένα σοβαρότατο πρόβλημα με τις ηλεκτρογεννήτριες. Μετά την ολοκλήρωση του ταξιδιού το πλοίο επέστρεψε στα ναυπηγεία και έμεινε αρόδου (επανδρωμένο) για αρκετούς μήνες μέχρι να επιτευχθεί κάποια συμφωνία μεταξύ των εμπλεκομένων. Μετά από κάποιες άλλες ναυλώσεις τα πλοία (και τα δύο) χρονοναυλώθηκαν για την γραμμή Koper-Tartous. Όμως οι εξελίξεις στην Μέση Ανατολή (ειδικά το κλείσιμο συνόρων Συρίας/Ιορδανίας) οδήγησαν την γραμμή σε μαρασμό και τελικά οι ναυλωτές "τράβηξαν" τα πλοία στην Β. Ευρώπη. Ήταν σαφές ότι εκεί θα ήταν το μέλλον τους, με πλεονεκτήματα το SOLAS74, τους αβέρτους χώρους (100 semitrailers), το καλό deck strength/μεγάλο ύψος, τις άνετες ράμπες, fin stabilizers και φυσικά την πολύ οικονομική κατανάλωση για την ταχύτητα (18 service), αλλά και μειονεκτήματα (περιορισμενος χώρος επιβατών), manoeuvrability, ασανσέρ για τα οποία γίνονταν σκέψεις μετασκευών. Το πρόβλημα με τις ηλεκτρογεννήτριες του πρώτου δεν είχε επιλυθεί παρά την σχεδόν διαρκή παρουσία τεχνικών των κατασκευαστών (οι πλοιοκτήτες είχαν εκκινήσει διαιτησία/νομικές ενέργειες για ολές τις κατασκευαστικές ατέλειες) με τους πλοιοκτήτες να εικάζουν (και με δεδομένο ότι το δεύτερο δεν είχε ποτέ κανένα πρόβλημα) ότι ήταν πιθανότατα θέμα κάποιου συντονισμού από το "διπλό" double bottom. Σε συνεννόηση με τους ναυλωτές τελικα το Easy Rider επέστρεψε Μεσόγειο και παροπλίστηκε Ελευσίνα. Μάλιστα έγινε τότε σοβαρή μελέτη για Αδριατική/Ελλάδα (εταιρεία των διαχειριστών "έτρεχε" ήδη πολλά χρόνια γραμμή breakbulk) αλλά μάλλον τους φρενάρησε η κόντρα με τα ναυπηγεία). Τελικά μια φωτιά στο μηχανοστάσιο του Lucky Rider (η οποία ανέδειξε προβλήματα με καλώδια και το σύστημα halon) ήταν η "τελευταια πράξη" του εγχειρήματος. Το πλοίο επισκευάστηκε και επέστρεψε στην ναύλωσή του αλλά οι πλοιοκτήτες, με το θέμα των ηλεκρομηχανών άλυτο, προχώρησαν σε stop payment των υποχρεώσεων προς τα ναυπηγεία με αποτέλεσμα σε λίγο καιρό να εκπλειστηριαστεί αρχικά το Lucky Rider στο Malmo και αργότερα το Easy Rider στην Ελευσίνα. Οι πλοιοκτήτριες εταιρείες παρέμειναν ενεργές για αρκετό χρονικό διάστημα συνεχίζοντας τις νομικές ενέργειες. (Έγινα αρκετά αναλυτικός λόγω των ανακριβειών που υπάρχουν στο faktaomfartyg και αλλαχού) Τα ναυπηγεία σταμάτησαν (τουλάχιστον τις κατασκευές) μέχρι που αναδιαρθρώθηκαν μετά από κάποια χρόνια. Οι μετασκευές των πλοίων σε γενικές γραμμές είναι αυτές που ανέφερε ο Nick. Πολλά thrusters, επιμήκυνση, εσωτερικές-πλευρικές ράμπες, επέκταση accommodation, re-engining του πρώτου (νομίζω το Gothica φοράει ακόμη τις original). Τέλος λυπάμαι που πλέον δεν έχω την δυνατότητα να είμαι τακτικός επισκέπτης στο forum (αν και την γρήγορη ματιά μου την ρίχνω συχνά-πυκνά)
  19. Όντως. Είναι ένα άνετο και αξιοπρεπέστατο πλοίο. Η Σουβάλα (αποφεύγω το "λιμάνι") εξυπηρετεί το βόρειο τμήμα του νησιού, ο χρόνος ταξιδιού (1ω 10λ) είναι ελάχιστα συντομότερος σε σχέση με τα άλλα πλοία της SF για Αίγινα, τα ναύλα χαμηλότερα. Το μεγάλο πρόβλημα είναι πως όταν έχει πληρότητες (ειδικά φορτηγά) η Σουβάλα "πνίγεται" και γίνεται πραγματική κόλαση (φυσικά το ΛΣ συνήθως "αγνοείται") και στα "μπλεξίματα" πρέπει το πλήρωμα ή κάποιος άλλος πρόθυμος να προσπαθήσει να ξεμπλοκάρει τους δρόμους.
  20. Για αυτή την γραμμή φτιάχτηκε αλλά άλλες εποχές. Βάλε και τις μετασκευές στο γκαράζ (υδατοστεγές διαμέρισμα) -πιθανον να αφαιρεθούν βέβαια- οπότε δεν είναι (πλέον) "ιδανικό". Εκτός ίσως για δρομολόγια με χαμηλή κίνηση.
×
×
  • Create New...