Jump to content
Shipfriends

pathfinder

eMembers
  • Content Count

    750
  • Joined

  • Last visited

Recent Profile Visitors

1,544 profile views
  1. Καταρχήν μια επισήμανση σχετικά με την ορολογία. Αυτό το οποίο περιγράφεις για γερανογέφυρες, χώρο αποθήκευσης, ροή φορτηγών κλπ. -δεν το χαρακτηρίζουμε σαν "συνδιασμένη μεταφορά¨ αλλά σαν cargo operation. Εχω αναφερθεί κατά καιρούς στην σημασία των operations και έχω εκφράσει την άποψη ότι οι Έλληνες ήμασταν πάντα εξαιρετικοί πλοιοκτήτες αλλά μέτριοι "εφοπλιστές"(operators). "Combined transport" είναι ο όρος που περιγράφει την μεταφορά με περισσότερα του ενός μεταφορικά μέσα (ομοειδή π.χ.2 ή παραπάνω πλοία ή και διαφορετικά μέσα π.χ. πλοίο και φορτηγό). Η παραδοσιακή φορτωτική κάλυπτε την μεταφορά port to port με συγκεκριμένο, κατονομαζόμενο πλοίο οπότε λόγω μεταφορτώσεων και παραλαβών ή παραδόσεων στις εγκαταστάσεις αποστολέων/παραληπτών ήταν αναγκαία η προσαρμογή. Σήμερα ο όρος ο οποίος χρησιμοποιείται περισσότερο για να περιγράψει την μεταφορά με διαφορετικά μεταφορικά μέσα είναι κυρίως "intermodal" ή "multimodal" transport. Επί της ουσίας θα συμφωνήσω πλήρως με τα γραφόμενά σου. Τα RORO δεν μπορούν να ανταγωνιστούν τα Containerships σε κόστος (σε συνδέσεις με dense traffic). Υπάρχουν όμως ιδιαίτερες ανάγκες που θα μπορούσαν να υποστηρίξουν ένα RORO διότι έχει με το μέρος του την ταχύτητα (δεν αναφέρομαι μόνο στον "δρόμο" των πλοίων), την ευελιξία σε φορτία, και τις ελάχιστες απαιτήσεις σε λιμενικές εγκαταστάσεις. Πιθανόν οι γραμμές που αναφέρεις (Αλεξάνδρεια, Χάιφα) να μπορούσαν να υπάρχουν (με "αιχμή" τα πρώιμα κηπευτικά βεβαίως) αν η λογική των ψυγειάδων και των ΑΝΕΚ/Αγαπητού ήταν άλλη. Η Σαλαμίς πιστεύω ότι απλά δεν ήταν έτοιμη τότε (διότι απ' όσο βλέπω μακρόθεν έχει κάνει πλέον πολλά κ σοβαρά βήματα στην λογική του "operator"). Επίσης η κατάσταση στην Αδριατική θα μπορούσε να είναι διαφορετική αν οι Ελληνικές εταιρείες είχαν την λογική να παρακολουθήσουν έγκαιρα τις εξελίξεις. Ας δούμε όμως λίγο πιό αναλυτικά τα πράγματα και τις σχέσεις Container/RoRo στο κάπως απώτερο παρελθόν. (Θα με συγχωρήσετε και για την πολυλογία και για τις πιθανές μικροανακρίβειες δεδομένου ότι κάποιο μέρος των γραφομένων περιλαμβάνει παιδικές μου εικόνες και ακούσματα και όχι βιώματα). Το Container όλοι -σήμερα- το συνδέουμε άρρηκτα με τα Containerships. Όμως η ανάγκη του Container ήταν πολύ παλαιότερη και κυρίως απασχολούσε τους σιδηροδρόμους που ήταν και το βασικό μέσο χερσαίων μεταφορών. Υπήρχαν μορφές "κονταίηνερ" (lift vans) από ξύλο ή μέταλλο πολλά χρόνια πριν εμφανιστούν τα σημερινά ISO Containers. O Αμερικανικός Στρατός έχει "λανσάρει" τα Conex του από την δεκαετία του 50. Η Ευρώπη αρχικά προσανατολίζεται προς τα (Ολλανδικα) containers με μεταλλικά ροδάκια (σίγουρα έχετε δεί κάποιες μεγάλες "σκουπιδιάρες" με ροδάκια). Στο μεταξύ τα φορτηγά αυτοκίνητα έχουν αποκτήσει ρυμούλκες, κυκλοφορούν semi-trailers (νταλίκες). Οι επενδύσεις σε υποδομές (δρόμους-γέφυρες κλπ) είναι συνεχείς. Αν δεν κάνω λάθος ανάμεσα στις πρώτες ναυτιλιακές που χρησιμοποιούν containers (σε τοπική μάλλον κλίμακα) η NYK. Η μεγάλης έκτασης χρήση γίνεται από τις Αμερικανικές Μάτσον (τα 24΄) και κυρίως Sealand (τα περίφημα 35΄). Λόγω ελλείψεως υποδομών η SeaLand κατασκευάζει πλοία με gantry cranes και διαθέτει δικά της σασί (semitrailers) για τις ανάγκες της. Το 1970 υιοθετούνται διεθνή στάνταρντ από τον ISO και πλέον ξεκινάει η εποχή του Containerization. Τα (υπάρχοντα) RoRo αποκτούν έναν ακόμη ρόλο. Να διανέμουν τα Containers σε περιοχές με μικρή κίνηση και χωρίς υποδομές. Τα "πετροδόλαρα" αρχίζουν να ξοδεύονται το Διεθνές εμπόριο απογειώνεται και για λιμάνια όπως π.χ. η Jeddah με μεγάλο congestion τα 20 μ. dock μόνο και το γρήγορο turnround είναι "χρυσάφι". Τα γιαπωνέζικα αυτοκίνητα μπαίνουν στην Ευρωπαική Αγορά, τα Ευρωπαικά στην Αμερικανική, τα μεταχειρισμένα στην Αφρική. 'Ετσι κάπως εμφανίζεται το "deep-sea RoRo" το οποίο μεταφέρει από containers σε mafi trailers και στο upper deck μέχρι μεγάλα γεωργικά μηχανήματα, ελικόπτερα και σκάφη αλλά και χαρτί, ξυλεία κλπ. Ξέφυγα πολύ -αν και ελπίζω τα παραπάνω να είναι χρήσιμα- εν μέρει σκοπίμως, διότι εδώ και μέρες έχω σκοπό να γράψω λίγα (ψέματα😛 , λίγο παραπάνω από λίγα) για τα ελληνικών συμφερόντων RoRo των 70's και 80's και φυσικά μια γενική εικόνα των αναγκών της εποχής εκείνης είναι ίσως για κάποιους ενδιαφέρουσα.
  2. Shipfriend από τα γενοφάσκια μου γαρ, παρακολουθούσα την κίνηση και (αν και δεν είμαι σίγουρος ότι οι παιδικές μου εικόνες είναι "'άσφαλτοι"😵 ) θα διακινδύνευα να συμπληρώσω τα εξής. Έχω την εντύπωση ότι τα Κάντια/Ρέθυμνο (τα οποία έδεναν πάντα εκ περιτροπής στις θέσεις που αναφέρεις) διατήρησαν την "λευκότητά" τους -και κάτω από το ζωνάρι- αρκετά χρόνια και μάλιστα αν θυμάμαι καλά το πράσινο υφαλόχρωμά τους "έκρυβε" και κόκκινο (ή ίσως μπορεί να έβαψαν αργότερα ένα κομμάτι κόκκινο πάνω από το πράσινο -θα σας γελάσω). Οι θεάσεις "δεινοσαύρων" του Ευθυμιάδη την εποχή που αναφέρεις δεν ήταν πλέον τόσο συχνές αλλά τα πλοία γενικώς -πλην εξαιρέσεων- δεν είχαν thrusters κλπ.ούτε ήταν υποχρεωτικές οι δύο προπέλλες στα pax. Ο κυριότερος όμως λόγος που τα ρυμουλκά έδεναν στον Άγιο Σπυρίδωνα σε "ντάνες" ήταν η έλλειψη άλλου χώρου. Όλη η απέναντι πλευρά του λιμανιού από τον Αγ. Διονύσιο (dock 5-6) μέχρι τα λιπάσματα (dock 3) ήταν το εμπορικό λιμάνι (άρα και η κύρια πελατεία που έπαιρνε υποχρεωτικά ρυμουλκά), ο προλιμένας δεν είχε την σημερινή μορφή, στο "πράσινο" -αν θυμάμαι καλά- υπήρχε απλά κυματοθραύστης και το λιμάνι σταματούσε ουσιαστικά στο άκρο του dock ξυλείας (πλοηγικό σταθμό).
  3. Δεν νομίζω ότι είναι συνδεδεμένα με τους άξονες. Becker flap rudders είναι. Αν δεις που είναι ο άξονας -στα 2/3- του τιμονιού (όχι του flap) θα καταλάβεις ότι δεν θα μπορούσε να κινηθεί το τιμόνι αν ήταν συνδεδεμένο -και- με τον άξονα. Οι προεκτάσεις του τιμονιού στις οποίες αναφέρεσαι προφανώς μειώνουν τις σπηλαιώσεις των προπελών.
  4. Δηλαδή το ίδιο πλοίο αν έμενε για Χ-Ψ λόγους σε ακινησία 6 μήνες θα έμπαινε μέσα -λόγω δανείων- ας πούμε 60-70 χιλ το ταξείδι. Εντυπωσιάζομαι παρά τις (κάποιες) γνώσεις μου στον τομέα. Να τα πούμε λίγο τα πράγματα με το όνομά τους μήπως? Επιδότηση ζητάει ο άνθρωπος και το υποστηρίζει λέγοντας απλοϊκά "μπαίνουμε μέσα". (Με τέτοιον "υπολογισμό" τα πλοία της ΑΝΕΚ "μπαίνουν μέσα" εδώ και πολλά χρόνια ακόμη και με full πρωτόκολλο). Και για να μην παρεξηγούμεθα ΝΑΙ οι ακτοπλοϊκές εταιρείες έπαθαν μεγάλο "στραπάτσο", όπως όμως και πολλοί άλλοι τομείς αλλά και οι φορολογούμενοι (οι οποίοι τελικά πληρώνουν ΟΛΟ το "μάρμαρο").
  5. Δηλαδή με κανονικό πρωτόκολλο είναι πάνω-κάτω στο break-even? Δεν μου ακούγεται και πολύ ευοίωνο.😁
  6. Σωστά τα γραμμικά μέτρα υπολογίζονται με πλάτος 2,80-3,00 μ. (πλάτος φορτηγού). Έχει ξαναναφερθεί. Τα 2 μ (ολικό) δεν επαρκούν για πολλά Ι.Χ. χωρίς να υπολογιστούν διάδρομοι όδευσης κλπ. (φυσικά ούτε η δυνατότητα έχμασης), άλλο τι γίνεται στην πράξη.
  7. "Είναι ζημιογόνο" είπε δεν μίλησε για απωλεσθέντα έσοδα. Και διαμαρτυρήθηκε για το ύψος των επιδοτήσεων σε σχέση με άλλες χώρες. Άιντε ν' αρρωστήσει ο Αγιος Πέτρος να την βγάλουμε και φέτος που λέει και η Χαρούλα.
  8. Δηλαδή εννοεί ότι με συμπληρωμένο αριθμό επιτρεπομένων επιβατών και των οχημάτων μπαίνει μέσα 20-30 χιλ.? 😁😷
  9. Αμ δε. Εμείς απλώς πληρώνουμε τα (κατά Θεόδωρον) φαγωμένα. Αλλά όλο και κάποιος αγαθός και τίμιος χρηματοδότης, φίλος, κουμπάρος κλπ. θα βρεθεί (Ελληνας ή ξένος δεν έχει σημασία) να δώσει και πέντε "τάλαρα" να μας "λυτρώσει" και από αυτήν.😈😷
  10. ψηλά δεν είναι για δεξαμενή έρματος? Μήπως κανένα σύστημα anti-heeling ?
  11. Αυτό προφανώς δεν σημαίνει ότι δεν είναι επιλογή της εταιρείας ούτε ότι δεν εισπράττει. Απομειώνει τα χρέη της. Ακόμη και αν δεν μπαίνει στην πραγματικότητα ουτε δολλάριο ή ευρώ "ζωντανό" στα ταμεία της, στα βιβλία θα εμφανίζονται τα έσοδα της ναύλωσης (και το έξοδο της αποπληρωμής).
  12. Δεν το κάνεις λίγο πιό "λιανά"?
  13. Τις 515 στροφές για το Αικατερίνη κάπου το είχα δει και εγώ παλαιότερα. Μου είχε προξενήσει εντύπωση σαν νούμερο. Να κάνω μια υπόθεση εργασίας? Μήπως το max RPM είναι 600 και δουλεύονται στις 515? Ταιρίαζει ίσως. Και αν ισχύει ίσως κάνει και την δουλειά της αντικατάστασης με τις MaK πολύ ευκολότερη (λόγω ίδιων RPM) Όσο για τις 720 στροφές να κάνω και εδώ μια υπόθεση. Αν δεν κάνω λάθος η σειρά της Daihatsu έχει και κάποια μοντέλα V. Μήπως οι 720 RPM αντιστοιχούν σε μοντέλα V? Ένα πολύ επιφανειακό και γρήγορο googlάρισμα δεν ήταν καθόλου διαφωτιστικό.
  14. Υπάρχουν πολλές παράμετροι που καθορίζουν την κατανάλωση μιας μηχανής (τύπος, διάταξη, υπερπλήρωση κλπ.). Αλλά θα προσπαθήσω να στο κάνω απλούστερο χρησιμοποιώντας ένα πιο καθημερινό παράδειγμα. Μηχανή αυτοκινήτου μάρκας Χ και μηχανή μάρκας Ψ αποδίδουν π.χ. 100 ίππους. Η κατανάλωσή τους μπορεί να είναι παραπλήσια αλλά όχι απαραίτητα ίση. Πιθανόν μάλιστα η μηχανή του Χ να αποδίδει οριακά καλύτερα π.χ. 105 ίππους με ίση ή χαμηλότερη κατανάλωση από την μηχανή του Ψ. Κατανοητό? Ο γενικός κανόνας είναι (τουλάχιστον όταν οι διαφορές δεν είναι οριακές) ότι η πιο δυνατή μηχανή π.χ 200 ίππων καίει παραπάνω από την μηχανή των 100 ίππων. 'Οσο "ανοίγεις" την μηχανή (πατάς παραπάνω γκάζι) τόσο πιο γρήγορα δουλεύει, τόσο πιό πολύ κάει, τόσο περισσότερους ίππους "βγάζει". Για να πάμε πίσω λοιπόν στα πλεούμενα και εδώ ο κανόνας είναι ότι με όσο χαμηλότερη ιπποδύναμη πιάνεις μια Χ ταχύτητα τόσο χαμηλότερη κατανάλωση έχεις
×
×
  • Create New...