pathfinder

Σε αντικατάσταση του Φοίβος να υποθέσω?

Δεν το θεωρώ καθόλου πιθανό αυτό το σενάριο για τρεις λόγους 1. Όπως αναφέρθηκε στην ιστορία τους (στο "τοπίκιο" του αδελφού Stena Gothica ) τα πλοία κατασκευάστηκαν εξ αρχής σαν RoPax (με πολύ μεγαλύτερο υποθέτω κόστος σε σχέση με Cargo RoRo) 2. Ακόμη και αν ήταν "απλά" RoRo τα πλοία θα ήταν μεγάλα και πολύ ακριβά για "γαλατάδικα" όσο χρόνο και αν εξοικονομούσαν σε θάλασσα/λιμάνια. 3. Ιταλία/Ελλάδα ήταν πάντα (για τέτοια δραστηριότητα) one way traffic. Συνεπώς μάλλον κάποιο άλλο project υπήρχε το οποίο τελικά, για τους όποιους λόγους, δεν υλοποιήθηκε.

'Οταν ήταν δρομολογημένο Βενετία (έχουν περάσει βέβαια πολλά χρόνια) τον δρόμο τον είχε. Φαντάζομαι ότι αν το προσέξουν δεν θα υστερεί του Αστερίωνα. Εξάλλου δεν έχουν και μεγάλη ηλικιακή διαφορά.

Αυτές οι ατάκες (επειδή εχω ΙΔΙΑΙΤΕΡΑ οικολογική ευαισθησία) με κάνουν και γελάω. "Μεταφερόμενοι" ρύποι θα έπρεπε να είναι η ορολογία. Μεγάλη συζήτηση όμως.

Άποψή μου το λογικό κάνει. Περιμένει που θα κάτσει η μπίλια. Η αμμωνία είναι ένας εναλλακτικός τρόπος αποθήκευσης του υδρογόνου λόγω της δυσκολίας αποθήκευσης του και ίσως και (με καταλύτες) η ευκολότερη διάσπασή. ΟΙ τεχνολογίες υπάρχουν το θέμα είναι ότι δεν είναι ενεργειακά αποδοτικές (μέχρι στιγμής). Η ιστορια είναι λίγο.... https://www.youtube.com/watch?v=vGB6fS3jYgI

Πάει καιρός που είχαμε αναφερθει (νομίζω στην ενότητα Ro/Ro) αρκετά αναλυτικά στα Ελληνικά Ro/Ro που κατασκευάστηκαν στα τέλη της 10ετίας 70/αρχές 80's. Για τα συγκεκριμένα δεν είχαμε αναφέρει πολλά. Όπως αναφέρεται κατασκευάστηκαν στην Nuovi Cantieri Apuania, (κρατική τότε) που καρκινοβατούσε. Παρά την ιδαίτερη έμφαση στην μεταφορά φορτίου τα πλοία είχαν από κατασκευής προδιαγραφές για Ε/Γ-Ο/Γ (ετίθετο σε υποχρεωτική ισχύ η SOLAS 74). Και κάπου έτσι φαίνεται να ξεκίνησαν τόσο τα τεχνικά προβλήματα με το πρώτο πλοίο (Easy Rider) όσο και οι προστριβές πλοιοκτητών/ναυπηγείων (από κάποια καταχώριση, που δεν μπορώ να εντοπίσω πλέον στο internet, μάλλον και με το ιταλικό δημόσιο σαν εγγυητές). Συγκεκριμένα όλα δείχνουν ότι λόγω ελλείψεως έργου, τα ναυπηγεία προχώρησαν πολύ γρήγορα στην προκατασκευή με την κατασκευή να διακόπτεται, λόγω μη συμμορφώσεως με το νέο SOLAS. Ετσι στο double bottom προστέθηκε άλλο ένα στεγανό (και κάποιο μήκος για να καλύψει την μείωση DWT). Το πλοίο "παραδόθηκε" το 1980 και ναυλώθηκε σε Ιταλούς για ταξίδι, αφενός προκειμένου να διαπιστωθεί το performance σε πραγματικές συνθήκες, αφ'ετέρου εν αναμονή του αδελφού. Προέκυψαν αρκετές "παιδικές ασθένειες" αλλά και ένα σοβαρότατο πρόβλημα με τις ηλεκτρογεννήτριες. Μετά την ολοκλήρωση του ταξιδιού το πλοίο επέστρεψε στα ναυπηγεία και έμεινε αρόδου (επανδρωμένο) για αρκετούς μήνες μέχρι να επιτευχθεί κάποια συμφωνία μεταξύ των εμπλεκομένων. Μετά από κάποιες άλλες ναυλώσεις τα πλοία (και τα δύο) χρονοναυλώθηκαν για την γραμμή Koper-Tartous. Όμως οι εξελίξεις στην Μέση Ανατολή (ειδικά το κλείσιμο συνόρων Συρίας/Ιορδανίας) οδήγησαν την γραμμή σε μαρασμό και τελικά οι ναυλωτές "τράβηξαν" τα πλοία στην Β. Ευρώπη. Ήταν σαφές ότι εκεί θα ήταν το μέλλον τους, με πλεονεκτήματα το SOLAS74, τους αβέρτους χώρους (100 semitrailers), το καλό deck strength/μεγάλο ύψος, τις άνετες ράμπες, fin stabilizers και φυσικά την πολύ οικονομική κατανάλωση για την ταχύτητα (18 service), αλλά και μειονεκτήματα (περιορισμενος χώρος επιβατών), manoeuvrability, ασανσέρ για τα οποία γίνονταν σκέψεις μετασκευών. Το πρόβλημα με τις ηλεκτρογεννήτριες του πρώτου δεν είχε επιλυθεί παρά την σχεδόν διαρκή παρουσία τεχνικών των κατασκευαστών (οι πλοιοκτήτες είχαν εκκινήσει διαιτησία/νομικές ενέργειες για ολές τις κατασκευαστικές ατέλειες) με τους πλοιοκτήτες να εικάζουν (και με δεδομένο ότι το δεύτερο δεν είχε ποτέ κανένα πρόβλημα) ότι ήταν πιθανότατα θέμα κάποιου συντονισμού από το "διπλό" double bottom. Σε συνεννόηση με τους ναυλωτές τελικα το Easy Rider επέστρεψε Μεσόγειο και παροπλίστηκε Ελευσίνα. Μάλιστα έγινε τότε σοβαρή μελέτη για Αδριατική/Ελλάδα (εταιρεία των διαχειριστών "έτρεχε" ήδη πολλά χρόνια γραμμή breakbulk) αλλά μάλλον τους φρενάρησε η κόντρα με τα ναυπηγεία). Τελικά μια φωτιά στο μηχανοστάσιο του Lucky Rider (η οποία ανέδειξε προβλήματα με καλώδια και το σύστημα halon) ήταν η "τελευταια πράξη" του εγχειρήματος. Το πλοίο επισκευάστηκε και επέστρεψε στην ναύλωσή του αλλά οι πλοιοκτήτες, με το θέμα των ηλεκρομηχανών άλυτο, προχώρησαν σε stop payment των υποχρεώσεων προς τα ναυπηγεία με αποτέλεσμα σε λίγο καιρό να εκπλειστηριαστεί αρχικά το Lucky Rider στο Malmo και αργότερα το Easy Rider στην Ελευσίνα. Οι πλοιοκτήτριες εταιρείες παρέμειναν ενεργές για αρκετό χρονικό διάστημα συνεχίζοντας τις νομικές ενέργειες. (Έγινα αρκετά αναλυτικός λόγω των ανακριβειών που υπάρχουν στο faktaomfartyg και αλλαχού) Τα ναυπηγεία σταμάτησαν (τουλάχιστον τις κατασκευές) μέχρι που αναδιαρθρώθηκαν μετά από κάποια χρόνια. Οι μετασκευές των πλοίων σε γενικές γραμμές είναι αυτές που ανέφερε ο Nick. Πολλά thrusters, επιμήκυνση, εσωτερικές-πλευρικές ράμπες, επέκταση accommodation, re-engining του πρώτου (νομίζω το Gothica φοράει ακόμη τις original). Τέλος λυπάμαι που πλέον δεν έχω την δυνατότητα να είμαι τακτικός επισκέπτης στο forum (αν και την γρήγορη ματιά μου την ρίχνω συχνά-πυκνά)

Όντως. Είναι ένα άνετο και αξιοπρεπέστατο πλοίο. Η Σουβάλα (αποφεύγω το "λιμάνι") εξυπηρετεί το βόρειο τμήμα του νησιού, ο χρόνος ταξιδιού (1ω 10λ) είναι ελάχιστα συντομότερος σε σχέση με τα άλλα πλοία της SF για Αίγινα, τα ναύλα χαμηλότερα. Το μεγάλο πρόβλημα είναι πως όταν έχει πληρότητες (ειδικά φορτηγά) η Σουβάλα "πνίγεται" και γίνεται πραγματική κόλαση (φυσικά το ΛΣ συνήθως "αγνοείται") και στα "μπλεξίματα" πρέπει το πλήρωμα ή κάποιος άλλος πρόθυμος να προσπαθήσει να ξεμπλοκάρει τους δρόμους.

Για αυτή την γραμμή φτιάχτηκε αλλά άλλες εποχές. Βάλε και τις μετασκευές στο γκαράζ (υδατοστεγές διαμέρισμα) -πιθανον να αφαιρεθούν βέβαια- οπότε δεν είναι (πλέον) "ιδανικό". Εκτός ίσως για δρομολόγια με χαμηλή κίνηση.

σάμπως τα δικά μας χάνουμε?? (δεν ισχύει γιά όλους βέβαια)🤣🤣

Απίστευτη περιέργεια να δω τι εννοείς ...αλλά έμεινα με την .... όρεξη. 🤣🤣🤣

Τονίζω ότι ούτε εγώ είμαι ειδικός. Για την πλώρη θα συμφωνήσω ότι των γιαπωνέζων είναι κατά κανόνα ψηλότερες λόγω κυματισμού. Όσο για τις γάστρες δεν νομίζω να υπάρχουν "τετραγωνισμένες", τουλάχιστον όχι σε πλοία με συμβατική πρόωση. Αυτό που φαίνεται είναι ένα ελάχιστο μέρος (ενίοτε μάλιστα μόνο το ducktail) και ίσως δημιουργεί λανθασμένη εντύπωση. Το "κουτί" ξεκινάει από το ύψος του main deck (πλεόν και στα περισσότερα γιαπωνέζικα). Πέρα από την χωρητικότητα το ευρωπαϊκό "κουτί" έχει να κάνει με τις φορτοεκφορτώσεις (turn around time) -μέσω 2/3 axial stern ramps συνήθως πλεόν. Οι γιαπωνέζοι έχουν συνήθως άλλο τρόπο φορτοεκφορτώσεως (1 axial stern + side ramp). Υποθέτω ότι το main deck των γιαπωνέζων είναι ίσως και λιγο ψηλότερα από των ευρωπαίων λόγω και της διαφοράς στην φιλοσοφία της κυρίας προώθησης (2 ΜΕ αντί 4 που πλέον είναι συχνότατη στα ευρωπαϊκά φέρρυ).

Τις τελευταίες φορές που ταξίδεψα η κατάσταση των χώρων επιβατών είχε χειροτερέψει πολύ. Ειδικά οι τουαλέτες ήταν άθλιες. Υπερβολικές -κατά την άποψή μου- και οι χρεώσεις στο bar, αλλά Ο.Κ. εκεί έχεις την επιλογή να "μην πάρεις".

Αν μπορώ να θυμηθώ κάποιο φεγγάρι (80΄ς νομίζω) 1-2 πλοία της ΜΑΝΤΑ δούλεψαν προς Αν. Αφρική και υπήρξαν και κάποιες προσεγγίσεις στον Πειραιά.

Φαντάζομαι Ελληνα λιμενοφύλακα των 80's να συμπληρώνει δελτίο κατάπλου. 🤣🤣🤣

Δεν είναι πολύ αόριστο αυτό που ζητάς?

Κάποτε είχε πέσει απίστευτο γέλιο με ένα πλοίο που το ονόμαζαν "FLIEGERKOSMONAUT DER DDR SIGMUND JÄHN". Υπερβάλοντας θα πω ότι το όνομα ξεκινούσε στην πλώρη και έφτανε στην πρύμνη (στην πραγματικότητα ήταν 2 σειρές)-ευτυχώς που δεν έκαναν και ανάπτυξη του DDR.🤣 Άντε κάλεσέ το στο VHF.🤣 ΄Ηταν μια σειρά αν θυμάμαι καλά της VEB NEPTUN WERFT ROSTOCK, που πούλησε κάποια και σε 'Ελληνες πλοιοκτήτες.

Μπορεί να με ξεγελάει η σειρά των φωτο αλλά βλέπω το Σκιαδενή καταφθανόμενο άρα συνεχίζει πορεία όλη δε η ευθύνη χειρισμού ειναι στο Νικόλαος. Αν δεν κάνω λάθος συνέχισαν στην ίδια περίπου πορεία. Αν ισχύει αυτό το "κόψιμο" του Νικόλαος αριστερά ήταν ανόητη και αχρείαστη "μαγκιά". Αν πάλι ήθελε όντως να παραλλάξει προς τα αριστερά το ότι πέρασε μπροστά από την πλώρη ήταν τελείως άναυτο.

Νομίζω το πιό ωραίο ποστάλι της εποχής του στην Ελλάδα. Και μακράν μπροστά από την εποχή της κατασκευής του γενικά. Δεν ξέρω αν υπήρχε άλλο τότε με fin stabilizers στην Ελλάδα (τα χρησιμοποιούσαν άραγε?)

ακριβώς. Το αν θα μεταφέρει π.χ. "400 τονους" σε ανθρώπους και Ι.Χ. ή 400 τόνους σε φορτηγά δεν κάνει καμμιά απολύτως διαφορά για το πλοίο. Κάνει φυσικά για την τσέπη της εταιρείας.

Σωστά. Και ο Παναγόπουλος. Τον ξέχασα γιατί σκεπτόμουν περισσότερο το Σκανδιναβικό. Είχαν γραφεία αν θυμάμαι καλά στην Γενεύη. Θυμάμαι και της Βαρκελώνης. Τον πύργο να είμαι ειλικρινής δεν τον ήξερα.🤣

Να συμπληρώσω και εγώ. Το Σκανδιναβικόν Πρακτορείον Εγγύς Ανατολής υπήρξε το μεγαλύτερο ναυτικό πρακτορείο στην Ελλάδα τουλάχιστον μέχρι την εποχή που κυριάρχησε το Container. Ξεκίνησε με την πρακτόρευση της SOL (Swedish Orient Line ή Svenska Orient Linien του Dan Broström) όπως ανέφερε ο @ΒΙΚΤΩΡ ΧΙΩΤΗΣ με την οποία (και γενικότερα Σκανδιναβικές ναυτιλιακές εταιρείες) ανέπτυξε στενούς δεσμούς και συνεργασίες. Τότε εισάγαμε αρκετή ξυλεία από Σουηδία/Φινλανδία. Ο όμιλος Ευγενίδη ανέλαβε την εμπορική αντιπροσώπευση Σκανδιναβικών εταιρειών ξυλείας και παραγώγων και ενεπλάκη και στο εμπόριο. (Δεν είχε γενικά την αποκλειστικότητα ξυλείας εκτός των οίκων που εκπροσωπούσε, αλλά ίσως το μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς αφού Σουηδία και Φινλανδία ήταν οι κύριοι προμηθευτές). Για να είμαι ειλικρινής δεν γνώριζα για την αντιπροσωπεία της Volvo (υπάρχει πιθανότητα να την είχε σε κάποια είδη? - τα οχήματατα όσο θυμάμαι τα είχε από πολύ παλιά ο Σαρακάκης). Το Σκανδιναβικό πρακτόρευε και αρκετές κρατικές εταιρείες του πρώην "ανατολικού μπλόκ" με κάποιες εκ των οποίων αν δεν κάνω λάθος αργότερα συμμετείχε σε κοινή εταιρεία πρακτορεύσεως τους στην Ελλάδα (π.χ. Σοβιετικές) Ο όμιλος είχε και κάποια γραφεία εκτός Ελλάδος. Επίσης αρκετά στελέχη "βγήκαν" από τον όμιλο και ακολούθησαν κατόπιν αυτόνομη πορεία (αν δεν κάνω λάθος και ο Αλ. Παππάς -πατέρας του Πέτρου- που μεταξύ άλλων, επίσης ασχολήθηκε με την ξυλεία τουλάχιστον για κάποιο διάστημα)

Το "μπορούν" είναι διάφορο του "αξίζει" (σαν εκμετάλλευση). Όπως έγραψε εκτενώς ο @Annivas οι κατασκευαστικοί περιορισμοί είναι εκείνοι που κάνουν τα ταχύπλοα όχι απαραίτητα ακατάλληλα αλλά άκρως αντιοικονομικά για βαρειά φορτία. Το deadweight και το deck strength είναι οι κατεξοχήν περιοριστικοί παράγοντες. Όσο είναι κανείς μέσα στις προδιαγραφές δεν υπάρχει διαφορά ούτε με τις μηχανές, ούτε με το πλοίο οτιδήποτε και αν μεταφέρουν.

Μιά χαρά μανούβρα έκανε. Όπως φαίνεται τον ξεκόλησε ο καιρός και επέλεξε να γυρίσει αριστερά αφού η πρύμα του άνοιγε πιο γρήγορα. Νομίζω ότι και με πρυμνιό κάβο μια χαρά θα ήταν η δεξιά στροφή όπως αναφέρθηκε παραπάνω. Τον ρόλο των thrusters τον ανέλαβε ο καιρός, τον οποίο εκμεταλλεύτηκε.

Αυτό το έχω ξαναδεί αλλά αδυνατώ να το κατανοήσω! ΤΑ ΦΩΤΑ ΣΑΣ παρακαλώ!!! Λογικά με ασύμμετρη ώση πρέπει να "βάζει τιμόνι">οπισθέλκουσα. Επίσης η απαίτηση ιπποδύναμης για κάθε κόμβο σε ψηλές ταχύτητες (>12-13) είναι αύξουσα. Συνεπώς συμπεραίνω ότι με 2 μηχανές (αριστερά-δεξιά) στο optimum λειτουργίας (περ. 80-85%) πρέπει να "τρέχει" οικονομικότερα τουλάχιστον όσον αφορά στην κατανάλωση. Μπορεί κάποιος να μου εξηγήσει αν κάνω λάθος και που? Ευχαριστώ

Το πετρέλαιο θα πηγαίνει όπως πήγαινε μέχρι τώρα. Δεν βλέπω κανέναν λόγο/πλεονέκτημα να αρχίσει να μεταφέρεται με βυτία.