Jump to content
Shipfriends

pathfinder

eMembers
  • Posts

    827
  • Joined

  • Last visited

Everything posted by pathfinder

  1. Θα ευθυγραμιστώ λίγο-πολύ με τον @ΒΙΚΤΩΡ ΧΙΩΤΗΣ. Η βέλτιστη αξιοποίηση των χώρων θα καθορίσει τα όποια "σκαλοπατάκια" (ή μη) δεδομένου ότι το μείζον είναι η λειτουργικότητα του πλοίου (φυσικά σε συνάρτηση με τις δυνατότητες του σκαριού- συμμόρφωσης με τους κανονισμούς). Προσωπικά πιστεύω ότι είναι αμαρτία να μην αξιοποιηθεί (κλείσει) ο χώρος μπροστά από το κομοδέσιο (αν βεβαίως υπερκαλύπτεται το -σημαντικό- έξοδο από τα αναμενόμενα έσοδα εκμεταλλεύσεως). Δεν υπάρχει καμμία ομοιότητα με bulk carrier αλλά όπως ανεφέρθη "φέρνει" σε παλαιότερα φορτηγοποστάλια (και φυσικά είναι σχεδιασμένο γι αυτόν τον ρόλο). Ο σχεδιασμός για "μεγάλες αποστάσεις" περιορίζεται κυρίως σε χωρητικότητα καυσίμων (θεωρώ δεδομένη την ύπαρξη FWG) και στους κανονισμούς ασφαλείας. Από εκεί και πέρα υπάρχουν κάποια "+" για πλοία που έχουν πολλές προσεγγίσεις και πυκνά δρομολόγια (π.χ. manoeuvrability) χωρίς τα υπόλοιπα να θεωρούνται εκ προοιμίου ακατάλληλα. Προσωπικά δεν βλέπω τον λόγο να μην μετασκευαστεί σε ημερόπλοιο αλλά φυσικά οι πλοιοκτήτες είναι εκείνοι που γνωρίζουν που σχεδιάζουν να το αξιοποιήσουν.
  2. Οπτικά κρίνοντας οι 2 υπάρχοντες καταπέλτες πρύμα μου φαίνεται δύσκολο ή ανέφικτο. Πόσο δε μάλλον + είσοδο επιβατών.
  3. Μέ βάζει σε σκέψεις η τελευταία "εξέλιξη" με τον Σκαραμαγκά σε αυτή την χρονική συγκυρία.
  4. Δυστυχώς είμαστε από τις χώρες που οι "παίκτες" καθορίζουν τα προγράμματα και όχι απλά επωφελούνται από αυτά. Η "εξυπηρέτηση συμφερόντων" ήταν, είναι και θα είναι διαχρονικά μια (προσθέστε χαρακτηρισμό κατά το δοκούν, ανάλογα με την οπτική σας γωνία) πραγματικότητα παγκοσμίως. Το ζητούμενο είναι η ύπαρξη ή μη στρατηγικής και "όραματος". Το να οδηγούνται τα συμφέροντα εκεί "που πρέπει" ή το να "τραβάνε" εκεί που θέλουν. Μεγάλη κουβέντα όμως.
  5. Ήμανα νιός και γέρασα Πολλά μπράβο και στον καπετάνιο του "Νικόλαος". Ήθελε κουράγιο αυτό που έκανε.
  6. Ημιμαθής είμαι αλλά θα δώσω ένα περίγραμμα. Η φορολογική νομοθεσία διαφέρει σε κάθε Κράτος. Συνεπώς διαφέρει και η φορολογητέα ύλη. Το συνηθες κριτήριο είναι το που αποκτάται το φορολογητέο εισόδημα. Μεταξύ των κρατών (όχι όλων όμως) υπάρχουν ενίοτε διμερείς συμφωνίες για την αποφυγή της διπλής φορολογίας. Ενώ λοιπόν ο φορολογικός κάτοικος Ελλάδος έχει την υποχρέωση (μειδιούμε) να δηλώσει ΟΛΑ τα εισοδήματά του, εξαιρείται -στον βαθμό και με τις προϋποθέσεις που θέτει ο νόμος- της εκ νέου φορολόγησης εισοδημάτων τα οποία έχουν δηλωθεί/φορολογηθεί σε συμβεβλημένες χώρες. Η Ιταλία έχει σύμβαση με την Ελλάδα όπως και όλες οι χώρες της ΕΕ αλλά και πολλές τρίτες. Όμως (δεν ξέρω αν ισχύει ακόμη) για π.χ. επιχειρηματικά εισοδήματα που προέρχονται από χαμηλής φορολογίας χώρες -όπως Βουλγαρία, Κύπρος κ.α. υπάρχει(υπήρχε) -παρά την σύμβαση- επιπλέον φόρος στην Ελλάδα. Όπου δεν υπάρχει κάλυψη για διπλή φορολογία οφείλονται φόροι και στις δύο χώρες. Γνωρίζω ότι μέχρι πρότινος τουλάχιστον υπήρχε θέμα με ομογενείς της Αυστραλίας διότι δεν υπήρχε Σύμβαση και αν π.χ. εκμίσθωναν ένα ακίνητο στην Ελλάδα εφορολογούντο τόσο στην Ελλάδα όσο και στην Αυστραλία. Κάτι ανάλογο νομίζω ισχύει και με Ελληνο-αμερικανούς πολίτες (διπλή υπηκοότητα) οι οποίοι οφείλουν εφόσον αποκτήσουν εισοδήματα/περιουσία στην Ελλάδα να την δηλώνουν και στα δύο Κράτη. Ελπίζω να έδωσα μια χονδρική εικόνα, αλλά δεν είναι ο τομέας μου και δεν μπορώ να "φωτίσω" περισσότερο το θέμα, πολύ περισσότερο όταν για κάθε χώρα υπάρχουν ιδιαιτερότητες.
  7. Συγχωρείστε με και εμένα αλλά σε συνάρτηση με τα παραπάνω σχόλια θα αναφέρω ότι υπάρχει διαφορά μεταξύ του "τεχνικά εγκεκριμένου-πληρούντων τους κανονισμούς" και "αξιόπλοου" (seaworthy). Αναφέρομαι αυστηρά στην ορολογία και προς αποφυγήν παρεξηγήσεων ΔΕΝ ΕΧΕΙ καμμία σχέση με το ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΟ πλοίο. Δυνητικά ακόμη και το πλέον σύγχρονο πλοίο μπορεί κάτω από συγκεκριμένες συνθήκες να θεωρηθεί αναξιόπλοο.
  8. Ιατρείο θεωρητικά τουλάχιστον υπάρχει. Γιατροί -εν ενεργεία- δεν θα πάνε. Οι παλαιότεροι θυμόμαστε και το project του "Ιπποκράτης" επί πατρός Μητσοτάκη, τα χρήματα τα οποία "πετάχτηκαν" κυριολεκτικά (σε ένα άκρως "κακοσχεδιασμένο" project) για να ισχυριστούν στην συνέχεια ότι δεν μπόρεσαν να το στελεχώσουν. Γνωρίζω ότι σε κρουαζιερόπλοια απησχολούντο (παλαιότερα τουλάχιστον) εποχικά κάποιοι συνταξιούχοι γιατροί (που δεν είχαν ιατρεία κλπ.)
  9. Φυσικά και μπορεί να κάνω λάθος, αλλά η αίσθησή μου είναι ότι δεν προτίθενται να ξαναμπούν στην γραμμή (πιθανότατα ούτε στην ακτοπλοία στο άμεσο τουλάχιστον μέλλον). Αν επρόκειτο για αλλαγή πλοίου (σε συμβατικό) πιστεύω δεν θα άφηναν την γραμμή μέχρι να το ετοιμάσουν. Γενικά αυτό που προσπαθώ να πω ωμά είναι ότι με καθαρά επιχειρηματικά κριτήρια δεν είναι αυτοσκοπός να "κρατηθεί" κάτι, αλλά να πέσει το βάρος (κεφάλαια) εκεί που πιθανον υπάρχει καλύτερη κερδοφορία/προοπτική.
  10. Σχολιασμός της ενημέρωσης των ναυπηγείων ήταν!!!! Προφανώς GT θα είναι!🤣
  11. Με ξενίζουν λίγο κάποια σχόλια. Οι όμιλοι (αλλά και οι επιχειρηματίες) μπορεί να έχουν διάφορες δραστηριότητες και προφανώς η κατανομή πόρων (οικονομικών, ανθρώπινων κ.α.) γίνεται με βάση την βαρύτητα κάθε μιας εξ αυτών. Αν δεν κάνω λάθος η ASL προέκυψε μέσω συνεργασίας με την Sea Containers, η οποία εκείνη την εποχή αντιμετώπιζε σοβαρότατα προβλήματα. Δε γνωρίζω τα "εν οίκω" τους και μπορεί να κάνω λάθος, αλλά έχω την εντύπωση ότι δεν είχαν "πιλάλα" να "κυριεύσουν" την αγορά, αλλά περισσότερο να αξιοποιηθούν κάπως τα πλοία (που προήρχοντο από την Sea Containers). Στάθηκαν αξιοπρεπέστατα για 15 περ. χρόνια και προφανώς έκριναν ότι το timing είναι ενδεδειγμένο για την διακοπή αυτής της δραστηριότητας (την οποία εγκαταλείπουν -ως φαίνεται- με το "κεφάλι ψηλά"). Κρίμα είναι μόνο για τους επιβάτες οι οποίοι τόσα χρόνια είχαν αξιοπρεπέστατες υπηρεσίες από την εταιρεία.
  12. Κάπου ίσως να έχω ακόμη κάμποσα εισιτήρια του Ιονίς. Τα έδιναν πακέτο με έκπτωση και με τον τρόπο που έληξε τότε το εγχείρημα ξέμειναν. Τα εκδοτήρια είχαν κλείσει και προφανώς στα κεντρικά το "περί ταμείου" το θεώρησαν μάλλον....ευκόλως ενοούμενο. 🤣🤣
  13. Αν εχει 6,2 στα 3200 DWT λογικά με τυπικό φορτίο φαντάζομαι δεν θα έχει πρόβλημα βυθίσματος. Θα ξεφορτωθεί υποθέτω και μπίγα/ράμπες (αλλά βέβαια δεν ξέρουμε τι άλλες μετασκευές θα κάνουν). Τελείως μπακάλικα θα το έβλεπα να τραβάει γύρω στα 5,5μ
  14. Πέρασαν τα χρόνια. Ο 12ετής σήμερα (στο forum μόνο για να μην λέμε ότι μας κατέβει) γράφων είχε βρεί έναν χώρο με επίπεδο για να μοιραστεί εμπειρίες, σκέψεις, πληροφορίες για τα αγαπημένα του βαπόρια και την θάλασσα, τα οποία "ερωτεύτηκε" από τα πρώτα σχολικά του χρόνια. Ευχαριστώ τους συντελεστές του 🛳️"shipfriends" 🛳️για αυτή την δυνατότητα και εύχομαι να είναι γεροί και δυνατοί να συνεχίσουν στο διηνεκές το ταξίδι. Ομοίως και όλοι οι "πασατζέροι".
  15. Δεν ισχυρίστηκα κάτι διαφορετικό. Δεν αναφέρθηκα στα πλάνα αλλά στην καταστρατήγηση-μη εφαρμογή των, η οποία διαπιστώνεται -επέτρεψέ μου- συχνά-πυκνά.
  16. Έχει ακουστεί ότι η πυρκαγιά ξεκίνησε από το Deck 3 (και όχι το ανοικτό γκαράζ-weather deck). Άλλωστε αυτή είναι και η εντύπωση που δίνουν οι πρώτες εικόνες (καπνός αλλά όχι φλόγες εξωτερικά). Λογικά το "σκεπαστό" Deck 3 θα έπρεπε να έχει drencher/sprinkler (έστω και αν υπάρχουν ανοίγματα τα οποία θα τροφοδοτούσαν με αέρα/οξυγόνο τις φλόγες καθιστώντας δυσκολότερη την κατάσβεση). Δεύτερο σημείο, η μάνικα. Ακόμη και η πυρόσβεση με την μάνικα είναι σχεδιασμένη για να δίνει την δυνατότητα (έστω πιθανότητα) κατάσβεσης (τουλάχιστον σε σχετικά αρχικό στάδιο). Από τα λεγόμενα των επιβατών προκύπτει το ερώτημα αν υπήρχαν προσβάσεις. Έχουμε δει και σχολιάσει (εγώ προσωπικά και καυτηριάσει έντονα) πολλάκις τον τρόπο "στοιβασίας" των οχημάτων σε ferries, χωρίς να λαμβάνεται υπόψιν στο ελάχιστο η ανάγκη διαδρόμων διαφυγής και επεμβάσεως σε έκτακτο γεγονός (αλλά και έχμασης/ασφαλίσεως των φορτίων). Στην παρούσα χρονική στιγμή και επειδή αγνοούνται άνθρωποι δεν θα ήθελα να μπώ σε παραπάνω σχετικές σκέψεις/προβληματισμούς.
  17. Αν δεν κάνω λάθος ο ογκος του νερού παίζει σημαντικό ρόλο. Η φωτιά δεν κατασβέννυται (με νερό) επειδή το νερό "πέφτει" πάνω στην φωτιά (εξατμίζεται πριν φτάσει την φωτιά). Ρίχνει όμως την θερμοκρασία σε βαθμό που η φωτιά να μην μπορεί να συντηρηθεί. Παραπάνω οχήματα θα ήταν σίγουρα χρήσιμα αλλά δεν γνωρίζουμε 1- 'Αμεση διαθεσιμότητα κατάλληλα εξοπλισμένων οχημάτων (με "κανόνι") στο σημείο που απέπλευσε η παντόφλα. (Υποθέτω ότι υπάρχει κάποια διασπορά των μέσων). 2- Τι εφεδρείες έπρεπε να παραμείνουν για τυχόν άλλες ανάγκες. 3- Αν θα μπορούσαν να επιχειρήσουν τα διαθέσιμα μέσα ΤΑΥΤΟΧΡΟΝΑ από την παντόφλα (Ίσως θα μπορούσε να υπάρχει άλλο ένα στην πλώρη). Κατά τα άλλα συμφωνώ απόλυτα με τις απόψεις του Νίκου.
  18. Λίγα λόγια για την Mercandia Rederierne. Ιδρύθηκε απο τον Per Henriksen κάπου στα μέσα των sixties. Από τα τέλη των seventies άρχισε να κατασκευάζει σειρές Ro/Ro στα ναυπηγεία Frederikshavn (Danyard). Μάλιστα αν δεν κάνω λάθος τα ναυπηγεία πέρασαν στον έλεγχό της. Η πρώτη σειρά ήταν περί τα 105 μ (περ. 750lm) και κάθε επόμενη περίπου +700 lm. Η δεύτερη στην οποία ανήκει το My Rose είναι 131μ. ενώ η τρίτη (Lyktos) 160μ. Στην τέταρτη το κομοδέσιο μεταφέρθηκε πρύμα (LOA περ 163μ περ 2700 lm). Αν δεν κάνω λάθος o Henriksen εκμεταλλεύτηκε την κρίση των ευρωπαικών ναυπηγείων και την πολύ υψηλή φορολογία της Δανίας (οι επενδύσεις σε πλοία απηλλάσσοντο της φορολογίας) για να αντλεί κεφάλαια. Τα πλοία ήταν τυποποιημένα (προκατασκευή), πολύ οικονομικά (1 κύρια μηχανή) με σχετικά χαμηλή ταχύτητα (15-16 κόμβους). H Danyard όμως τελικά κατέρρευσε και η Mercandia στράφηκε στα Superflex (αμφίδρομα Ionas, Dorieus κ.α.) τα οποία κατασκευάστηκαν στο Η.Β. για να αντιμετωπίσει τελικά και η ίδια την κατάρρευση. Σε περίπου 10 χρόνια μέχρι το 1988 κατασκευάστηκαν περίπου 25 Roro και στα επόμενα 2-3 χρόνια περίπου 14 αμφίδρομα.
  19. Η εταιρεία Morland Navigation (Μαρής) φαίνεται να είχε καλές σχέσεις με Νορβηγούς. Τα dana/dora/dima (νορβηγικής κατασκευής) ναυπηγήθηκαν το 1976/77 και δρομολογήθηκαν σε σύμπραξη ή για λογαριασμό της Fred Olsen Αγγλία-Β.Ευρώπη/Αν.Μεσόγειο/Ερυθρά/Περσικό. Πλοία με καλές δυνατότητες, αρκετά οικονομικά σε κατανάλωση (1 κ.μηχανή) αλλά με χαμηλή ταχύτητα και "ιδιαιτερότητα" την μοναδική τους τσιμινιέρα στην αριστερή πλευρά. Πιθανόν λόγω του ανταγωνισμού και της μειώσεως των φορτίων σύντομα "μετακόμισαν" στη Β. Ευρώπη. Δούλεψαν για διάφορους εφοπλιστές (operators) κυρίως στην Β.Ευρώπη αλλά και αλλού. Το ένα "μπατάρισε" και χάθηκε αρκετά νέο για να ακολουθήσει την τύχη του άλλο ένα αρκετά χρόνια αργότερα. https://www.doverferryphotosforums.co.uk/mv-calibur-past-and-present/ Τα παραπάνω τα συντρόφευσαν στην αρχική τους γραμμή τα Ιταλικής κατασκευής Seaspeed Challenger (που είχε κάνει ένα σύντομο περασμα από Ιρλανδία) και λίγο αργότερα το αδελφό Seaspeed Master. Τα γιαπωνέζικα (KAWASAKI) asia/america/arabia (1977) προηγήθηκαν λίγο των πλοίων της Hellenic Lines. Πιθανότατα ήταν τα μεγαλύτερα Ro/Ro της εποχής και αποτέλεσαν σημείο αναφοράς. Με αρκετά μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα και κάπως καλύτερη ταχύτητα απο τα πλοία της Hellenic προορίζοντο για ΗΠΑ/Μ.Ανατολή. Σχεδόν αμέσως τα asia/arabia εντάχθηκαν στον στόλο της νεοσύστατης NSCSA σαν Saudi Makkah/Saudi Riyadh αντίστοιχα. Αν δεν κάνω λάθος συνέχισαν την γραμμή αρκετό διάστημα αφότου παρελήφθησαν από την NSCSA τα 4 θηριώδη για την εποχή σουηδικά (Kockums) Con-Ro της. Και πάλι αν δεν κάνω λάθος το America μπήκε στην γραμμή Houston/Μ.Ανατολή με πρακτόρευση (ή για λογαριασμό) της Leif Hoegh και αργότερα ναυλώθηκε σε G&C για δυτική Αφρική. Σήμερα αποτελούν 3 από τα πλοία της RRF του ναυτικού των ΗΠΑ. Τα θαυμάζουμε εδώ: http://navy.memorieshop.com/Reserve-Fleets/Hampton-Roads/Portsmouth/index.html
  20. Το βαθύ πράσινο μπορεί να παραπέμπει σε Lloyd Triestino αλλά υπήρξε και μια εταιρεία (δύο μάλλον) με πιο ανοικτό πράσινο η οποία ναυπήγησε αρκετά πλοία στην Luigi Orlando. Πρόκειται για τις Traghetti del Mediterraneo και Trans Tirreno Express του Ελληνικής καταγωγής Σπύρου Μαγκλιβέρα ο οποίος διεκδικεί τον τίτλο του Έλληνα πατριάρχη των RoRo - RoPax. Ο Σπύρος Μαγκλιβέρα (Κεφαλονίτικης καταγωγής -νομίζω Μαγκλιβεράτος ήταν το οικογενειακό όνομα) με έδρα την Γένοβα είχε ήδη ασχοληθεί λίγο με κρουαζιέρα και περι το 1965 νομίζω έστησε την Traghetti Del Mediterraneo και την Trans Tirreno Express αποκτώντας τα επόμενα χρόνια αρκετά RoRo (με πρώτο συνθετικό του ονόματος το Espresso και χαρακτηριστικό πράσινο χρώμα). Εκτός από τα newbuildings μετασκεύασε και 1-2 tankers σε οχηματαγωγά (έχοντας νομίζω εμπειρία από προηγούμενη μετασκευή tanker σε κρουαζιερόπλοιο). Αρκετά από τα πλοία πέρασαν αργότερα και σε άλλες Ελληνικές εταιρείες. Έχει ακουστεί ότι ήταν εκείνος που οραματίστηκε πρώτος την διασύνδεση όλης της Μεσογείου, αλλά, όπως ισχυριζόταν, ο ανταγωνισμός των επιδοτούμενων κρατικών εταιρειών (Tirrenia) -από τις οποίες διεκδίκησε αποζημιώσεις- δεν του επέτρεψε να το υλοποιήσει. Εδώ https://www.naviearmatori.net/eng/album-93-1.html θα βρεί κανείς φωτογραφίες από αρκετά γνώριμα σκαριά. Ο γιός του (Γιώργος) μετέφερε τις δραστηριότητες στην Ελλάδα και αν δεν κάνω λάθος ασχολούνται πλέον με tankers κυρίως.
  21. Αδυνατώ να ψηφίσω το "καλύτερο" γιατί σαν απλός ταξιδιώτης και μάλιστα όχι πολύ συχνός δεν θυμάμαι λεπτομέρειες που μπορεί να έγερναν την πλάστιγγα προς την μια ή την άλλη πλευρά ειδικά όταν μιλάμε για "αδελφά". Μπορώ όμως με κριτήριο καθαρά συναισθηματικό να τα κατατάξω ως εξης 1. Παναγια Τήνου (Δεν μου άρεσε ιδιαίτερα αλλά λάτρευα τον μεταλικό ήχο από τις μηχανάρες που έβγαινε απο τις ανοικτές πόρτες του μηχανοστασίου) 2. Κίμωλος (Το συμπαθούσα ιδιαίτερα) 3. Παναγία Τήνου 2 (Νομίζω ότι την επιλογή την οφείλει περισσότερο στο αδελφό του) 4 Απόλλων Εξπρές. (Έστω το 1 αφού όσοι γνωρίζουν καλύτερα δείχνουν μια προτίμηση) 5. Γεώργιος Εξπρές. (Γιατί ώρες ώρες το ταξίδεμά του μου θύμιζε παιδικά ταξίδια με τον Απόλλωνα του Νομικού)
  22. Το William παραπέμπει σε γνωστή πατρινή οικογένεια μεταφορέων (που επεκτάθηκε και σε άλλες δραστηριότητες). Προφανώς οι αρμόδιοι των δύο εταιρειών βρήκαν "κοινό τόπο" ώστε να προχωρήσουν στο προφανώς αποτυχημένο εγχείρημα. Από όσα μπόρεσα να ανακαλέσω στην μνήμη μου μετά από τόσα χρόνια η Adriatic Tankers είχε εντάξει στον στόλο της (mid90s νομίζω) 2 ή 3 RoRo. Στο προσωπικό site του Παναγή Ζησιμάτου 🤨, το οποίο περιέχει υλικό της τότε εταιρείας βρήκα και το Ro-Ro Sprinter.
  23. Αυτα τα πλοία ήταν multipurpose. Containers on deck (για λόγους που αναφέρθηκαν) και συνήθως στο main deck απο μηχανήματα (γεωργικά, κατασκευών κλπ) φορτηγά (για πώληση) Ι.Χ., κιβώτια, σκάφη, πολεμικό υλικό, containers ("τα πάντα όλα"). Οι μεταφορές Ι.Χ. δεν ήταν όπως τώρα. Οι Αμερικάνοι μετά την κρίση είχαν αρχίσει να αγοράζουν Γιαπωνέζικα, οι Ευρωπαίοι επίσης (αλλά δεν ήταν τόσο δημοφιλή τα "σκυλιά" μεν, τετράτροχα πατίνια με μηχανή δε Γιαπωνέζικα). Σοβαρά car carriers είχαν αρχίσει να κατασκευάζονται αλλά δεν είχαν τις σημερινές δυνατότητες. Bulkcarriers είχαν αποκτήσει δυνατότητες μεταφοράς Ι.Χ. για να καλύπτουν κενά. Και τελικά τα σημερινά PCTC μπορούν να καλύψουν ένα μέρος των ειδικών φορτίων αλλά τα πλοία που έκαναν τέτοιες γραμμές είναι πρόδρομοι θα έλεγα μάλλον των Con-Ro. Θα πάρω την πάσα για να συνεχίσω με την άδειά σας ελπίζω (στα Φορτηγά Οχηματαγωγά) γιατι έχω την εντύπωση ότι τα ποστς αλλάζουν topics και τα χάνω.
×
×
  • Create New...