Jump to content
Shipfriends

pathfinder

eMembers
  • Posts

    806
  • Joined

  • Last visited

Everything posted by pathfinder

  1. Λίγα λόγια για την Mercandia Rederierne. Ιδρύθηκε απο τον Per Henriksen κάπου στα μέσα των sixties. Από τα τέλη των seventies άρχισε να κατασκευάζει σειρές Ro/Ro στα ναυπηγεία Frederikshavn (Danyard). Μάλιστα αν δεν κάνω λάθος τα ναυπηγεία πέρασαν στον έλεγχό της. Η πρώτη σειρά ήταν περί τα 105 μ (περ. 750lm) και κάθε επόμενη περίπου +700 lm. Η δεύτερη στην οποία ανήκει το My Rose είναι 131μ. ενώ η τρίτη (Lyktos) 160μ. Στην τέταρτη το κομοδέσιο μεταφέρθηκε πρύμα (LOA περ 163μ περ 2700 lm). Αν δεν κάνω λάθος o Henriksen εκμεταλλεύτηκε την κρίση των ευρωπαικών ναυπηγείων και την πολύ υψηλή φορολογία της Δανίας (οι επενδύσεις σε πλοία απηλλάσσοντο της φορολογίας) για να αντλεί κεφάλαια. Τα πλοία ήταν τυποποιημένα (προκατασκευή), πολύ οικονομικά (1 κύρια μηχανή) με σχετικά χαμηλή ταχύτητα (15-16 κόμβους). H Danyard όμως τελικά κατέρρευσε και η Mercandia στράφηκε στα Superflex (αμφίδρομα Ionas, Dorieus κ.α.) τα οποία κατασκευάστηκαν στο Η.Β. για να αντιμετωπίσει τελικά και η ίδια την κατάρρευση. Σε περίπου 10 χρόνια μέχρι το 1988 κατασκευάστηκαν περίπου 25 Roro και στα επόμενα 2-3 χρόνια περίπου 14 αμφίδρομα.
  2. Η εταιρεία Morland Navigation (Μαρής) φαίνεται να είχε καλές σχέσεις με Νορβηγούς. Τα dana/dora/dima (νορβηγικής κατασκευής) ναυπηγήθηκαν το 1976/77 και δρομολογήθηκαν σε σύμπραξη ή για λογαριασμό της Fred Olsen Αγγλία-Β.Ευρώπη/Αν.Μεσόγειο/Ερυθρά/Περσικό. Πλοία με καλές δυνατότητες, αρκετά οικονομικά σε κατανάλωση (1 κ.μηχανή) αλλά με χαμηλή ταχύτητα και "ιδιαιτερότητα" την μοναδική τους τσιμινιέρα στην αριστερή πλευρά. Πιθανόν λόγω του ανταγωνισμού και της μειώσεως των φορτίων σύντομα "μετακόμισαν" στη Β. Ευρώπη. Δούλεψαν για διάφορους εφοπλιστές (operators) κυρίως στην Β.Ευρώπη αλλά και αλλού. Το ένα "μπατάρισε" και χάθηκε αρκετά νέο για να ακολουθήσει την τύχη του άλλο ένα αρκετά χρόνια αργότερα. https://www.doverferryphotosforums.co.uk/mv-calibur-past-and-present/ Τα παραπάνω τα συντρόφευσαν στην αρχική τους γραμμή τα Ιταλικής κατασκευής Seaspeed Challenger (που είχε κάνει ένα σύντομο περασμα από Ιρλανδία) και λίγο αργότερα το αδελφό Seaspeed Master. Τα γιαπωνέζικα (KAWASAKI) asia/america/arabia (1977) προηγήθηκαν λίγο των πλοίων της Hellenic Lines. Πιθανότατα ήταν τα μεγαλύτερα Ro/Ro της εποχής και αποτέλεσαν σημείο αναφοράς. Με αρκετά μεγαλύτερη μεταφορική ικανότητα και κάπως καλύτερη ταχύτητα απο τα πλοία της Hellenic προορίζοντο για ΗΠΑ/Μ.Ανατολή. Σχεδόν αμέσως τα asia/arabia εντάχθηκαν στον στόλο της νεοσύστατης NSCSA σαν Saudi Makkah/Saudi Riyadh αντίστοιχα. Αν δεν κάνω λάθος συνέχισαν την γραμμή αρκετό διάστημα αφότου παρελήφθησαν από την NSCSA τα 4 θηριώδη για την εποχή σουηδικά (Kockums) Con-Ro της. Και πάλι αν δεν κάνω λάθος το America μπήκε στην γραμμή Houston/Μ.Ανατολή με πρακτόρευση (ή για λογαριασμό) της Leif Hoegh και αργότερα ναυλώθηκε σε G&C για δυτική Αφρική. Σήμερα αποτελούν 3 από τα πλοία της RRF του ναυτικού των ΗΠΑ. Τα θαυμάζουμε εδώ: http://navy.memorieshop.com/Reserve-Fleets/Hampton-Roads/Portsmouth/index.html
  3. Το βαθύ πράσινο μπορεί να παραπέμπει σε Lloyd Triestino αλλά υπήρξε και μια εταιρεία (δύο μάλλον) με πιο ανοικτό πράσινο η οποία ναυπήγησε αρκετά πλοία στην Luigi Orlando. Πρόκειται για τις Traghetti del Mediterraneo και Trans Tirreno Express του Ελληνικής καταγωγής Σπύρου Μαγκλιβέρα ο οποίος διεκδικεί τον τίτλο του Έλληνα πατριάρχη των RoRo - RoPax. Ο Σπύρος Μαγκλιβέρα (Κεφαλονίτικης καταγωγής -νομίζω Μαγκλιβεράτος ήταν το οικογενειακό όνομα) με έδρα την Γένοβα είχε ήδη ασχοληθεί λίγο με κρουαζιέρα και περι το 1965 νομίζω έστησε την Traghetti Del Mediterraneo και την Trans Tirreno Express αποκτώντας τα επόμενα χρόνια αρκετά RoRo (με πρώτο συνθετικό του ονόματος το Espresso και χαρακτηριστικό πράσινο χρώμα). Εκτός από τα newbuildings μετασκεύασε και 1-2 tankers σε οχηματαγωγά (έχοντας νομίζω εμπειρία από προηγούμενη μετασκευή tanker σε κρουαζιερόπλοιο). Αρκετά από τα πλοία πέρασαν αργότερα και σε άλλες Ελληνικές εταιρείες. Έχει ακουστεί ότι ήταν εκείνος που οραματίστηκε πρώτος την διασύνδεση όλης της Μεσογείου, αλλά, όπως ισχυριζόταν, ο ανταγωνισμός των επιδοτούμενων κρατικών εταιρειών (Tirrenia) -από τις οποίες διεκδίκησε αποζημιώσεις- δεν του επέτρεψε να το υλοποιήσει. Εδώ https://www.naviearmatori.net/eng/album-93-1.html θα βρεί κανείς φωτογραφίες από αρκετά γνώριμα σκαριά. Ο γιός του (Γιώργος) μετέφερε τις δραστηριότητες στην Ελλάδα και αν δεν κάνω λάθος ασχολούνται πλέον με tankers κυρίως.
  4. Αδυνατώ να ψηφίσω το "καλύτερο" γιατί σαν απλός ταξιδιώτης και μάλιστα όχι πολύ συχνός δεν θυμάμαι λεπτομέρειες που μπορεί να έγερναν την πλάστιγγα προς την μια ή την άλλη πλευρά ειδικά όταν μιλάμε για "αδελφά". Μπορώ όμως με κριτήριο καθαρά συναισθηματικό να τα κατατάξω ως εξης 1. Παναγια Τήνου (Δεν μου άρεσε ιδιαίτερα αλλά λάτρευα τον μεταλικό ήχο από τις μηχανάρες που έβγαινε απο τις ανοικτές πόρτες του μηχανοστασίου) 2. Κίμωλος (Το συμπαθούσα ιδιαίτερα) 3. Παναγία Τήνου 2 (Νομίζω ότι την επιλογή την οφείλει περισσότερο στο αδελφό του) 4 Απόλλων Εξπρές. (Έστω το 1 αφού όσοι γνωρίζουν καλύτερα δείχνουν μια προτίμηση) 5. Γεώργιος Εξπρές. (Γιατί ώρες ώρες το ταξίδεμά του μου θύμιζε παιδικά ταξίδια με τον Απόλλωνα του Νομικού)
  5. Το William παραπέμπει σε γνωστή πατρινή οικογένεια μεταφορέων (που επεκτάθηκε και σε άλλες δραστηριότητες). Προφανώς οι αρμόδιοι των δύο εταιρειών βρήκαν "κοινό τόπο" ώστε να προχωρήσουν στο προφανώς αποτυχημένο εγχείρημα. Από όσα μπόρεσα να ανακαλέσω στην μνήμη μου μετά από τόσα χρόνια η Adriatic Tankers είχε εντάξει στον στόλο της (mid90s νομίζω) 2 ή 3 RoRo. Στο προσωπικό site του Παναγή Ζησιμάτου 🤨, το οποίο περιέχει υλικό της τότε εταιρείας βρήκα και το Ro-Ro Sprinter.
  6. Αυτα τα πλοία ήταν multipurpose. Containers on deck (για λόγους που αναφέρθηκαν) και συνήθως στο main deck απο μηχανήματα (γεωργικά, κατασκευών κλπ) φορτηγά (για πώληση) Ι.Χ., κιβώτια, σκάφη, πολεμικό υλικό, containers ("τα πάντα όλα"). Οι μεταφορές Ι.Χ. δεν ήταν όπως τώρα. Οι Αμερικάνοι μετά την κρίση είχαν αρχίσει να αγοράζουν Γιαπωνέζικα, οι Ευρωπαίοι επίσης (αλλά δεν ήταν τόσο δημοφιλή τα "σκυλιά" μεν, τετράτροχα πατίνια με μηχανή δε Γιαπωνέζικα). Σοβαρά car carriers είχαν αρχίσει να κατασκευάζονται αλλά δεν είχαν τις σημερινές δυνατότητες. Bulkcarriers είχαν αποκτήσει δυνατότητες μεταφοράς Ι.Χ. για να καλύπτουν κενά. Και τελικά τα σημερινά PCTC μπορούν να καλύψουν ένα μέρος των ειδικών φορτίων αλλά τα πλοία που έκαναν τέτοιες γραμμές είναι πρόδρομοι θα έλεγα μάλλον των Con-Ro. Θα πάρω την πάσα για να συνεχίσω με την άδειά σας ελπίζω (στα Φορτηγά Οχηματαγωγά) γιατι έχω την εντύπωση ότι τα ποστς αλλάζουν topics και τα χάνω.
  7. Κάποια απο τα posts μεταφέρθηκαν στο θέμα του Constellation Enterprise αλλά συνεχίζω εδώ διότι τα παρακάτω αφορούν και άλλα πλοία που αναφέρονται. Η ΕΛΛΗΝΙΚΗ (Hellenic Lines), η μεγάλη εταιρεία τακτικών γραμμών του Περικλή Καλλιμανόπουλου, που απογειωθηκε -κυρίως με Liberties- μετά τον Β ΠΠ είχε ξεκινήσει από τις αρχές των 70'ς μια μεγάλη ανανέωση του στόλου των περίπου 40 πλοίων της. 6 newbuildings στην Wartsila και 6 SD-14 στον Σκαραμαγκά. Η εταιρεία διέκρινε το μέλλον των containers και άρχισε μια γρήγορη στροφή προς την κατεύθυνση αυτή. Τα φιλανδικα newbuildings ήταν εν μέρει κατάλληλα για containers. Στο πλαίσιο αυτό παραγγέλθηκαν 3 Ro-Ro στην Sasebo με παράδοση 1978 για την γραμμή Αμερικής/Ερυθράς-Περσικού τα οποία παρελήφθησαν λίγους μήνες πριν τον θάνατό του. Επίσης αγοράστηκαν περίπου 5 second hand containerships ενώ αποφασίστηκε η προσαρμογή 4 από τα φιλανδικά σε full container και η παραγγελία 3 ακόμη containerships σε ναυπηγεία της Σιγκαπούρης. Τα ηνία τα είχε αναλάβει ο γιός του Γρηγόρης, ο οποίος "έτρεχε" και την προσωπική του εταιρεία. Δυστυχώς οι συνθήκες της αγοράς, τα υψηλα δάνεια και (από φήμες που κυκλοφόρησαν στο Πειραϊκό "χωριό") οι διενέξεις στους κληρονόμους (Γρηγόρης και αδελφές) -υποθέτω και η ενασχόληση με την δική του εταιρεία του Γρηγόρη- δεν επέτρεψαν στην εταιρεία να συνεχίσει. Τα RoRo (Hellenic Valor - IMO 7722231, Hellenic Innovator -IMO 7708273 και Hellenic Explorer - IMO 7708261) , ήταν πολύ καλά πλοία αλλά -προσωπική μου εκτίμηση- με δεδομένη την αλλαγή των συνθηκών στις αραβικές χώρες τελικά μια λανθασμένη επιλογή για τον ρόλο που έμελλαν να αναλάβουν. Μικρό capacity σε containers αλλά και χαμηλή ταχύτητα (με οικονομικές καταναλωσεις όμως) σε σχέση με τα Containerships του ανταγωνισμού. Κάποια στιγμή πρέπει να είχαν και "ανταγωνισμό" απο το Seaspeed Arabia που αναφέρεται παραπάνω, όταν εκναυλώθηκε στην (τοτε) NSCSA μέχρι να παραδοθούν στην τελευταία τα 4 τεράστια σουηδικά Con-Ro newbuildings. Μετά την πτώση της Ελληνικής τα πλοία πέρασαν στα χέρια της Linea Messina.
  8. Το William παραπέμπει σε γνωστή πατρινή οικογένεια μεταφορέων (που επεκτάθηκε και σε άλλες δραστηριότητες). Προφανώς οι αρμόδιοι των δύο εταιρειών βρήκαν "κοινό τόπο" ώστε να προχωρήσουν στο προφανώς αποτυχημένο εγχείρημα. Από όσα μπόρεσα να ανακαλέσω στην μνήμη μου μετά από τόσα χρόνια η Adriatic Tankers είχε εντάξει στον στόλο της (mid90s νομίζω) 2 ή 3 RoRo. Στο προσωπικό site του Παναγή Ζησιμάτου 🤨, το οποίο περιέχει υλικό της τότε εταιρείας βρήκα και το Ro-Ro Sprinter. Επειδή ποτέ δεν ολοκλήρωσα μια μικρή περίληψη των στοιχείων που γνωρίζω ή έχω συλλέξει σχετικά με τα παλαιά ελληνικά/ελληνόκτητα RoRo (για να μην είναι και κουραστικό αλλά παράλληλα να μην χαθούν και κάποιες πληροφορίες) είπα τουλάχιστον να καταγράφονται όταν υπάρχει σχετική αναφορά. Όσον αφορά λοιπόν στην Entermar είναι πιθανόν να σχετιζόταν με τον Σοφιανόπουλο (ιδιοκτήτη της πάλαι ποτέ κραταιάς ΧΡΩΠΕΙ). Το συγκεκριμένο πλοίο (στο οποίο η Entermar εμφανιζόταν σαν πλοιοκτήτης) είχε ναυλωθεί στην Constellation Line S.A.- Constellation Navigation Inc. η οποία νομίζω κάποιο φεγγάρι συνέδεε Η.Π.Α. με Μεσόγειο. Εξ ουκαι το όνομα. Δεν έχω πληροφόρηση για την σχέση με Stena και πως το πλοίο εντάχθηκε εκ νέου στον στόλο της Stena. Το να χρησιμοποιήθηκε για κάποιο διάστημα στην γραμμή Βόλου-Συρίας το θεωρώ μάλλον απίθανο (δεν αποκλείω την περίπτωση να έκανε κάποιο μεμονωμένο ταξίδι) διότι το πλοίο ήταν "φορτηγό" RoRo. Αν δεν κάνω λάθος μετασκευάστηκε σε RoPax αφού επέστρεψε στα χέρια της Stena.
  9. http://archive.commercialmotor.com/article/20th-may-1977/22/massive-me-link-up https://www.transport-history.com/albums/saramat-truck-transport-saudi-arabie έβαλα και τον δεύτερο σύνδεσμο για να πάρουμε λίγο γεύση από τις συνθήκες εκείνης της εποχής στην Σ. Αραβία. Θυμάμαι κάπου (που δεν μπόρεσα να βρώ) είχα γράψει κάποια από αυτά που ανέφερε πολύ σωστά ο Nick. Η άνοδος των τιμών των καυσίμων ειδικά ο 3πλασιασμός της τιμής που πέτυχε ο ΟΠΕΚ εκτόξευσε την κατανάλωση και τα έργα υποδομής Τα waiting times των πλοίων ειδικά στην Σ. Αραβία -αν δεν κάνω λάθος- έφταναν τους 2-3 μήνες. Το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν -θεωρώ- ο χρόνος αναμονής των κονεξάδικων που ακόμη και με ίδια μέσα είχαν την δυνατότητα να ξεφορτώσουν σε 1-2 ημέρες αρκεί να μπορούσαν να "έπεφταν δίπλα". Για τους λόγους που ανέφερε ο Nick τα ro ro (με κάποιον εξοπλισμό) ανέλαβαν τον ρόλο είτε να μεταφέρουν και containers είτε να προωθούν containers τα οποία εκφορτώνονταν σε άλλα λιμάνια. Τα εμπορεύματα έμεναν στις αποβάθρες για μήνες. Ο Πειραιάς κέρδισε σημαντικό έργο λόγω εξαγωγών αλλά και μεταφορτώσεων. Πριν αρκετά χρόνια εκλιπών ιδιοκτήτης μεταφορικής -δεν μπόρεσα ποτέ να το διασταυρώσω- ισχυριζόταν ότι είχε ναυλώσει και πλοίο του Λεφάκη (πιθανον το Σαρωνικός?) για μεταφορά containers στην Μέση Ανατολή. Υποθέτω ότι τα πλοία στα οποία αναφερόμαστε θα έπαιζαν έναν ρόλο (με πολύ διαφορετικές προϋποθέσεις) σαν αυτόν που έπαιξε η γραμμή Βόλος/Ταρτούς. Αναφερόμαστε στην ίδια περίοδο. Η υποχώρηση της τιμής του πετρελαίου, ο εξορθολογισμός των προμηθειών και οι σοβαρότατες επενδύσεις της Σ.Α. σε υποδομές άλλαξαν αρκετά το σκηνικό σε λίγα μόλις χρόνια. Τους λόγους που το εγχείρημα της SARAMAT απέτυχε δεν τους γνωρίζω (αν και μπορώ να φανταστώ αρκετούς).
  10. Τα τωρινα πλοια της Salamis ταιριάζουν νομιζω καλύτερα στην γραμμή. (περισσότερα lm, μεγαλύτερο dwt). O μόνος λόγος να σκεφτούν ένα από αυτά τα πλοία θα ήταν επιδότηση σαν Ro/Pax.
  11. αρχικά ναύλωση. Νομίζω όσο διαρκούσε η ναύλωση άλλαξε χέρια (δεν ξέρω αν Γιώργης κέρναγε Γιώργης έπινε)
  12. Δεν ξέρω αν ταιριάζουν στο Αιγαίο για τους εξής λόγους. Σαν ro/pax (από κατασκευής) υποθέτω ότι θα τα ζητoύν ακριβότερα από ro/ro. Για να λειτουργήσουν σαν καθαρά roro υποθέτω ότι μόνο πιστοποιητικά θα χρειαστούν (και ένα βάψιμο μπάλας με το αυξημένο DWT). Αλλά είναι μεγαλύτερα από όσα ro/ro κυκλοφορούν στο Αιγαίο (φαντάζομαι και ακριβότερα λόγω καταμετρήσεων). Σαν ropax σε υπάρχουσες γραμμές θα μπορούσε να τα δεί κάποιος σαν οικονομικούς χειμερινούς αντικαταστάτες (έχουν και fin stabilizers) -ερωτηματικό η σημερινή ταχύτητα και οι μανούβρες- αλλά δεν θέλω καν να σκεφτώ πως θα τα υποδεχόταν το επιβατικό κοινό και ο τύπος. Το βασικό είναι ότι στο Αιγαίο δεν μπορούν να εκμεταλλευτούν τα βασικά τους πλεονεκτήματα (μεγάλη άπλα και ύψος γκαράζ για σύμμικτο φορτίο, καλό deck strength και ράμπα). Όπως είναι θα τα έβλεπα περισσότερο σε Μαύρη Θάλασσα και κάποιες συνδέσεις Αφρικής , Κεντρικής Αμερικής κλπ. ίσως και σε (επιδοτούμενη) σύνδεση Ελλάδα/Κύπρου (αν είναι εντός προδιαγραφών). Έχω συλλέξει αρκετές πληροφορίες (όπως και κάποιες για τα περίπου συνομήλικα ro/ro Καλλιμανόπουλου και Μαρή) αλλά δεν κατάφερα όταν ήταν επίκαιρο να τις παραθέσω στο νήμα της αντίστοιχης συζητήσεως και στην συνέχεια ξεχάστηκα. Ελπίζω να το κάνω σύντομα για να υπάρχουν σαν ιστορία.
  13. Αρχικά να πούμε ότι διάβασα ότι η κλίση (περιγράφεται 30 μοιρες) οφείλετο σε μετατόπιση φορτίου εντός του κύτους (άρα όχι σε μετατόπιση κάποιου από τα πλοιάρια- τουλαχιστον αρχικά). Κατα δεύτερον παντού αναφέρεται ότι το πλοιάριο "έφυγε" (χωρίς κάποια αναφορά σε ανθρώπινη παρέμβαση - το οποίο ήταν απλά ένα δικό μου πιθανό σενάριο). Εκτιμάται βέβαια ότι η απελευθέρωση του πλοιαρίου ήταν καθοριστική για την διάσωση του πλοίου. Εκτιμώ πάντως ότι με τέτοια κατάσταση (και με δεδομένο ότι το μετατοπισθέν φορτίο στο αμπάρι έχει αλλάξει θέση και δεν είναι κινούμενο -όπως φαινεται μάλλον στα βίντεο) δύσκολα μεταβάλλεται η δεξιά κλίση σε αριστερή (αν κάποιος έχει ασχοληθεί με ιστιοπλοϊα ίσως έχει την εμπειρία μιας κατά προσέγγιση "προσομοίωσης") και δεν ξέρω καν αν η κίνηση του πλοίου περιγράφεται σαν "διατοιχισμός" (roll) όπως σε φυσιολογικές συνθήκες. Επιπλέον ας μην ξεχνάμε ότι το πλοίο ήταν ξυλάρμενο με την μπάντα στον καιρό άρα με άλλο μοτίβο κίνησης και δύσκολα θα μπορουσε λόγω επιταχύνσεως να "πεταχτεί" το πλοιάριο προς την ανάποδη πλευρά. Επιπροσθέτως δεν γνωρίζουμε σε τι θέση ήταν το πλοιάριο όταν έφυγε (Είκάζω ότι δεν έφυγε με "την μια" αλλά άρχισε με τα κύματα να το "κτυπούν" να "κρέμεται" από την δεξιά μπάντα ). Όσο για το πλήρωμα θα πω ότι σε συνθήκες επιβίωσης (ας μην ξεχνάμε ύψος κύματος πάνω από 10 μ και πολύ χαμηλή θερμοκρασία νερού) δεν κάνεις πάντα το αναμενόμενο. Τουλάχιστον σε ότι με αφορά σε τέτοιες συνθήκες μάλλον πρώτα θα έκανα ότι έκρινα σωστό για την σωτηρία του κόσμου και του πλοίου και μετά τυλιγμένος σε μια κουβέρτα θα ρωτούσα αν συμφωνούν οι ασφαλιστές και πόσο θα τους κοστίσει😛. Οι εκτιμήσεις μου απλά χάριν της ωραίας συζητήσεως που ανοίξαμε. Για την ιστορία το AQS TOR (το πλοιάριο ιχθυοκαλλιέργειας) ρυμουλκείται επίσης ασφαλώς. (παρεμπιπτόντως δεν ξέρω αν το πλοιάριο είχε ναυτική ασφάλεια. Μάλλον newbuilding ήταν)
  14. Μάλλον. Απ΄όσα διάβασα άλλαξαν ξανά τα πλάνα γιατί ο καιρός το πήγαινε προς την στεριά και ανέβασαν ανθρώπους της εταιρίας ρυμουλκήσεων χθες βράδυ. Από την εταιρία που ανέλαβε την διάσωση έχουν ναυλωθεί το Normand Drott και το BB Ocean που είναι δίπλα του για την ρυμούλκηση. Απ΄όσο είδα στο AIS ο καιρός γύρισε σε ΝΔ οπότε δεν το κατευθύνει πλέον προς τα παράλια. Για το πλοιάριο πιστεύω ότι αν δεν είχε δημιουργηθεί ήδη πρόβλημα με το lashing/securing θα ήταν αδύνατο να το απελευθερώσουν ειδικά σε τέτοιες συνθήκες. Προφανώς θα είχε (εν μέρει τουλάχιστον) απελευθερωθεί και είτε τελικά το πήρε χωρις άλλη βοήθεια η θάλασσα είτε "την διευκόλυναν" κόβοντας κάποιους ιμάντες. Σκεφτείτε στις ήδη τρομακτικές συνθήκες να κοπανούσε και το πλοιάριο πάνω στο πλοίο με κάθε κύμα. Έτσι ή αλλιώς πάντως η απελευθέρωση του ήταν μάλλον καθοριστική για την τύχη του πλοίου.
  15. Συμφωνώ με @ΝΟΜΙΚΟΣ ότι πιθανόν το πλοίο της ιχθυοκαλλιέργιας να "διευκολύνθηκε" στο να βρεθεί στην θάλασσα για να σωθεί το πλοίο (jettison). Αυτός ο τύπος πλοίων χρειάζεται μεγάλα ballast tanks αλλά κάπου διάβασα βύθισμα 5,8 (με max 6.1) οπότε είναι αρκετά πιθανό να είχε στο αμπάρι και άλλο φορτίο (ή ίσως μικρότερα σκάφη). Διάβασα ότι θα προσπαθούσαν σήμερα να κατεβάσουν με ελικόπτερα 4 άτομα για να πάρουν ρυμούλκιο αλλά αναβλήθηκε για αύριο. Ο καιρός νωρίτερα το ξέσερνε παράλληλα με τις ακτές όμως απ το AIS βλέπω ότι ΄τωρα μάλλον γύρισε ΒΔ οπότε αν δεν το "πιάσουν" μπορεί να πάει προς την ακτή.
  16. Ευχαριστώ πολύ για την διευκρίνηση. Προσπαθούσα να εκτιμήσω αν το πλοίο είναι ξυλάρμενο ή κρατάει κάπως πορεία και φυσικά το αν το AIS εκπεμπει ένδειξη gyro για heading η COG είναι σημαντικό. Βέβαια το πιό απλό ήταν τελικά να διαβάσω τα νεώτερα. Το πλοίο είναι ξυλάρμενο, έχασε ένα μεγάλο σκάφος αξίας 6.6 εκ. από αυτά που μετέφερε (αυτό ίσως είναι καλό για το ίδιο το πλοίο) ντριφτάρει προς τις ακτές και οι αρχές εκπονούν σχέδιο να αποφύγουν ναυάγιο και ρύπανση.
  17. "Παίζει" και αυτό. Το πλοίο κατευθύνεται νότιο/νοτιοανατολικά με τον καιρό να το σπρώχνει προς τα παράλια. (αν μάλιστα το AIS καταγράφει την πορεία με βάση τα όργανα του πλοίου τότε έχοντας τον καιρό πρύμα/δευτερόπρυμα). Ο καιρός χθές τη νύκτα πρέπει να ήταν 9άρι-10 (γύρω στους 50 κόμβους αέρας και πάνω από 10-11 μ κύμα). Κοντά στην ακτή και ανατολικότερα έδειχνε να κόβει αρκετά. Ίσως -αν δουλεύει η μηχανή- να το κρατάει κάπως για να μην είναι τελείως ξυλάρμενο και να σκέπτονται (αν τα καταφέρει και είναι ασφαλές) να ξαναστείλουν μερικούς ανθρώπους όταν πλησιάσει την ακτή. Χθές έκανα την σκέψη ότι επειδή τα πλοία αυτού του τύπου έχουν συνήθως πλευρικά τάνκια και ισχυρές αντλίες για να αντισταθμίζουν την κλίση όταν σηκώνουν βαρύ φορτίο με τα κρένια τους, ίσως αυτοί που έμειναν πίσω να επιχειρούσαν -με σημαντικό κίνδυνο βεβαίως- να μειώσουν κάπως έτσι την κλίση. Γιατί αν έχει μετατοπιστεί φορτίο σε τέτοιες συνθήκες είναι αδύνατο να κάνουν κάτι. Το βαποράκι έχει ένα πολύ μεγάλο μειονέκτημα για μια τέτοια κατάσταση. Είναι μονάμπαρο με ότι αυτό συνεπάγεται σε περίπτωση εισροής ύδατος. ΄Όσο για τα μεταφερόμενα σκάφη, σε περίπτωση που δεν τα καταφέρει το βαποράκι, είναι σε συντριπτικό ποσοστό καταδικασμένα. Η συνήθης πρακτική είναι οι βάσεις των σκαφών να ποντάρονται και ασφαλίζονται στο deck, τα δε σκάφη να "δένονται" (με φασκιές/ιμάντες) τόσο στις βάσεις τους όσο και απευθείας σε lashing points (μάπες) του πλοίου. Βέβαια αν η κλίση οφείλεται σε μετατόπιση κάποιου μεγάλου σκάφους (που σημαίνει ότι δεν είναι πλέον τόσο καλά ασφαλισμένο) ίσως αυξάνονται ένα κλικ οι πιθανότητές του να την "σκαπουλάρει". Υ.Γ. Ας με ενημερώσει όποιος γνωρίζει παρακαλώ αν η πορεία στο AIS καταγράφεται με βάση δεδομένα των οργάνων του πλοίου ή βασει των εκπεμπομένων στιγμάτων. Είναι πάντα χρήσιμη η γνώση
  18. Εφόσον γνωρίζεις την διαδικασία οι τιμές πετρελαίων και ο χρόνος έχουν σημασία. Το να αφήσει κανείς π.χ. ένα (ακριβό) πλοίο να περιμένει είναι κόστος. Επίσης μπορεί στην ναύλωση να περιλαμβάνεται όρος που να προβλέπει με πόσα πετρέλαια περίπου πρέπει να παραδοθεί το πλοίο (δεδομενου ότι η αξία των πετρελαίων καταβάλλεται στην παράδοση από τους ναυλωτές) συνεπώς να υπολόγισαν τα ROB να είναι όσο προβλέπεται. Το ότι δεν βγάζουν "άνετα" την διαδρομή πώς συνάγεται?
  19. Νομίζω η πρσέγγισή σου είναι λάθος. Τα κριτήρια δεν είναι βάσει "κατηγορίας πολιτών" αλλά οικονομικά (και ανταγωνισμού). 1- Εφόσον έχεις πετύχει μια καλή ναύλωση θέλεις το πλοίο σου να "διατηρήσει το καλό του όνομα" άρα επιβάτες και ναυλωτές να είναι ικανοποιημένοι. Αυτό θα σου δώσει και την δυνατότητα παράτασης (αν είναι επιθυμητό) της ναύλωσης. 2- Το πλοίο θα είναι μακριά άρα θέλεις όσο το δυνατό λιγότερα προβλήματα λόγω μεγαλύτερης δυσκολίας και υψηλότερου κόστους εργασιών. Δεν το έχεις δίπλα σου, όπου τα όποια προβλήματα αντιμετωπίζονται ευκολότερα. Επίσης δεν θέλεις καθόλου -ει δυνατόν- μηχανικά προβλήματα. Για παράδειγμα σε δική σου γραμμή αν για κάποιο λόγο αναγκαστείς να "κόψεις" και έχεις μια-δυό ώρες καθυστέρηση το καλύπτεις, εκεί (καιρικών συνθηκών εξαιρουμένων) πιθανόν να σου κόψουν ναύλο. Και άλλα πολλά. Άρα είναι απόλυτα λογικό να στείλεις το πλοίο όσο πιο προσεγμένο γίνεται. Αν και δεν έχω πρόσφατη εικόνα, πιστεύω ότι το BS2 είναι σε καλή κατάσταση απλά εκεί δεν κάνεις το "κάτι παραπάνω".
  20. Το Αφαία είναι σίγουρο. Για το 'άλλο δεν είμαι σίγουρος. Στο 0.21 δεν βλέπω προεξέχοντες διαδρόμους επιβατών και αρχικά κατέληξα και εγώ στο ΕΛΛΑΣ. 'Ομως τα ανοίγματα στο 0.23 δεν νομίζω να είναι του ΕΛΛΑΣ. Πιθανόν του ΑΙΓΙΝΑ?
  21. Σαν τουριστική ατραξιόν ίσως να είχε το καλοκαίρι μια πιθανότητα μάλλον για προορισμούς πέραν της Γλυφάδας. Σαν συγκοινωνία μόνο αν είχε πλεονέκτημα χρόνου ή κόστους (ή και τα δύο) το οποίο με τα σημερινά δεδομένα είναι αδύνατο. +++ Η πρόταση του @ΝΟΜΙΚΟΣ για Αλεξανδρούπολη-Πειραιά (Λαύριο θα έλεγα εγώ) πιθανότατα έχει (ή μάλλον είχε πριν λίγα χρόνια) ενδιαφέρον με focus στην κίνηση από/προς Τουρκία. Τα τότε δεδομένα φυσικά θέλουν αναθεώρηση αλλά υπάρχουν πολύ καλοί λόγοι να επέλεγε ένα συνοδευόμενο φορτηγό μια τέτοια διαδρομή (με προϋποθέσεις συχνότητα/χρόνο ταξειδίου και βεβαίως την τήρηση των κανόνων κυκλοφορίας -όρια/διαλείμματα- των φορτηγών). Από την Βουλγαρία θα μπορούσε να εξυπηρετηθεί ένα μικρό τμήμα όπως και η Δυτική Θράκη. Σε καμμία περίπτωση δεν θα έβλεπα ένα RoRo τύπου Νέαρχος σε τέτοιο ρόλο.
  22. Δεν ξέρω αν έχουν "23 τελική" μετά την ... παρωτιτιδα (sponsons)
  23. Σωστά. Βελτιώνεται το length/beam ratio (φυσικά θα έχουν κάνει λεπτομερή μελέτη). Οι μηχανές δουλεύουν σε συγκεκριμένες συνθήκες (το 85% ή 90% είναι ανάλογα με την σύσταση του κατασκευαστή και όχι αυθαίρετο). Επειδή το νερό δεν είναι συμπαγές δεν ισχύει ότι με π.χ. το αυτοκίνητο που θα ήθελε μεγαλύτερη ιπποδύναμη (λόγω πρόσφυσης). Όπως λέει ο Νίκος θα πέσει η "επιτάχυνση" λόγω μεγαλύτερης αδρανείας. Πιθανότατα και το maneuverability. Επίσης μια συνήθης επιμηκυνση συνήθως μειώνει το draft του κενού πλοίου (και την οπισθέλκουσα). Δεν θα με εξέπλητε αν στα trials έβγαζε και μεγαλύτερη ταχύτητα από την πρό επιμηκύνσεως. Αυτά είναι τα χοντρικά χωρίς να είμαι τεχνικός όμως, οπότε κάθε αντίλογος/τεκμηρίωση θεμιτά. Από την άλλη σε συνθήκες εμπορικής εκμετάλλευσης τα πράγματα ίσως να είναι λίγο διαφορετικά. Σε δυσμενείς καιρικές συνθήκες (κυματισμό) ίσως πράγματι να υπάρχουν περισσότερα overloads των μηχανών, το draft είναι ανάλογο με το νέο DWT κλπ. οπότε μπορεί να υπάρξουν (μικρές) αποκλίσεις στην κατανάλωση. Η Stena έχει ένα περίφημο τεχνικό τμήμα που σίγουρα θα έχει εκτιμήσει όλες τις παραμέτρους. Άσχετα με το τεχνικό θέμα, το service για το οποίο προορίζεται το πλοίο δεν δείχνει ιδιαίτερα απαιτητικό σε ταχύτητα.
×
×
  • Create New...