pathfinder

1) Candia 2) Lato 3) Κriti IΙ 4) Ol. Champion 5) Elyros Θεωρώ ότι αυτά (το καθένα για την εποχή του) ήταν τα καλύτερα πλοία της εταιρείας. Θα διαφοροποιούσα κάπως την λίστα αν το ερώτημα αφορούσε στα σημαντικότερα της εταιρείας.

Υπάρχει περίπτωση να είχαν αμολύσει τίποτα εξοπλισμό/καλώδια?? Χλωμό βέβαια σε τέτοια περιοχή.

Σε πρώτη ανάγνωση φαίνεται ότι είτε γιατί το Ν/ΘΗ έδειχνε κόκκινο είτε γιατί ήταν καταφθανόμενο το Ν/ΘΗ είχε R.ο.W (προτεραιότητα). Το πιθανότερο είναι στο κονεξάδικο να μην είχαν πάρει χαμπάρι. Υποθέτω ότι ήταν κρίσιμο το γεγονός ότι το κονεξάδικο ανέβαζε ταχύτητα και μάλιστα αυτή είχε φτάσει σε επίπεδα ανώτερα των δυνατοτήτων του Ν/ΘΗ. Ασφαλώς όμως αν δεν υπήρξε κάποιο έκτακτο συμβάν στο Ν/ΘΗ, πλανάται ένα "αλλά"...

Από φώτο εδώ μου φαίνεται ότι το Ν/ΘΗ είτε την "έφαγε" από αριστερά, είτε "καβαλήθηκε" https://www.skai.gr/news/greece/kallisto-fotografia-ligo-meta-to-atyxima-sa-na-exei-kopei-me-maxairi-i-prymni

Γιατί να υποθέσουμε ότι το κονεξάδικο το κτύπησε από δεξιά? Εγώ θα υπέθετα το αντίθετο λόγω της κλίσεως. Δεν βοηθάει η φωτο αλλά ΙΣΩΣ τμήμα του ιστού να κρέμεται δεξιά.

Εδώ και 30-40 χρόνια το pitch (στα RoPax τουλάχιστον) ελέγχεται αυτομάτως. Στην Γέφυρα (από όπου γίνονται πλέον οι κινήσεις) υπάρχει μόνο 1 χειριστήριο (για κάθε μηχανή). Στο μηχανοστάσιο υπάρχει ανεξάρτητο χειριστήριο για το βήμα αλλά απ' όσο γνωρίζω μόνο για ειδικές περιπτώσεις. Μέσω του αυτοματισμού εξασφαλίζεται η σωστή λειτουργία της μηχανής (διότι π.χ. χαμηλές στροφές και full pitch θα σήμαιναν υπερφόρτωση της μηχανής) και φυσικά και η χαμηλότερη δυνατή κατανάλωση. Το "μπατάρισμα" μιας μηχανής που έχει pitch το θεωρώ αρκετά παράδοξο γιατί ο χρόνος που θα χαθεί για τον "τηλέγραφο", το σταμάτημα της μηχανής και την επανεκκίνηση με ανάποδη φορά μάλλον είναι περισσότερος από την προοδευτική αλλαγή από πρόσω σε ανάποδα. Τεχνικά για να αρχίσει να περιστρέφεται "ανάποδα" η μηχανή πρέπει ο αέρας να διοχετευτεί στους κυλίνδρους με αντίθετη σειρά και φυσικά η δεξαμενή του πεπιεσμένου αέρα και το κομπρεσέρ πρέπει να έχουν τα μεγέθη που χρειάζονται για να ανταποκριθούν στα αρκετά "άναψε-σβήσε" τα οποία δεν είναι απαραίτητα σε CPP. Δεν γνωρίζω αν πλοία με 1 μηχανή έχουν εκ κατασκευής αυτή την δυνατότητα σαν ένα safety feature για την περίπτωση που "κολλήσει" το pitch (σπανιώτατο μεν, μπορεί να συμβεί όμως). Η προπέλα του πλοίου δημιουργεί σπηλαίωση (cavitation) -δηλαδή άνισες πιέσεις (μη ομαλότητα) στην ροή του νερού. Σε κίνηση πρόσω αυτό δεν γίνεται τόσο αισθητό. Στο ανάποδα όμως η προπέλα στέλνει την στήλη του νερού πάνω στο σκάφος και μάλιστα σχετικά ανομοιόμορφα. Οι σπηλαιώσεις είναι ακόμη εντονότερες όταν το πλοίο κινείται προς τα εμπρός (με την ρύμη του) ενώ η μηχανή δουλεύει ανάποδα και αυτό δημιουργεί το "δυνατό τρέμουλο". Αν προσέξεις θα παρατηρήσεις ότι όταν το πλοίο αρχίσει να κινείται προς τα πίσω το τρέμουλο σιγά-σιγά μειώνεται. Μια κουβέντα και για το θέμα των εξωστρεφών-εσωστρεφών προπελών (FPP) επειδή αντιλαμβάνομαι ότι υπάρχει ένα μπέρδεμα. Η δεξιόστροφη προπέλα (FPP) στο ανάποδά της -λόγω του discharge current της- ωθεί την πρύμη ΑΡΙΣΤΕΡΑ και την πλώρη δεξιά, ενώ προφανώς το αντίστροφο συμβαίνει με την αριστερόστροφη. Οι CPP λογικά λειτουργούν αντίστροφα αφού δεν αλλάζουν φορά. Σημειώνω ότι οι γνώσεις μου στο θέμα είναι απολύτως θεωρητικές αφού η εμπειρία μου περιορίζεται σε πολύ μικρότερα σκάφη. Επειδή η συμπεριφορά κάθε σκάφους είναι διαφορετική και εξαρτάται από πολλές παραμέτρους το μεγαλύτερο πλεονέκτημα είναι η εξοικίωση με την συμπεριφορά του συγκεκριμένου σκάφους.

Αν δεν με απατά η μνήμη μου και σε αυτό πρωτοπόρος ήταν ο Αγούδημος.

Έκτακτη "συνάντηση" (σε απόσταση λίγων μέτρων) χθες το σούρουπο των "Αχαιός" και Ποσειδών Ελλας" στο Βαθύ Αίγινας για χαιρετισμό στον ναό του Σωτήρος.

Μερικές ακόμη πινελιές από το μακρυνό παρελθόν (και πάλι με επιφύλαξη και προκαταβολική συγνώμη αν με προδίδει το εμενταλ). Πράγματι το γκρίζο κτίριο ήταν γνωστό σαν "Αίθουσα" και σε μεγάλο μέρος του είχε πάγκους για να τοποθετούν οι επιβάτες τις αποσκευές για έλεγχο. Επίσης αν θυμάμαι καλά στο πίσω μέρος της Αίθουσας (μπροστά από την Παγόδα) ήταν οι λάντζες που μετέφεραν κόσμο και υλικά στα εκτός λιμένος πλοία. Επίσης αν δεν κάνω λάθος έπαιζαν και τον ρόλο της πιλοτίνας. Το κεντρικό κτίριο του ΚΛΠ γύρω στο '80 και για αρκετά χρόνια μετά ήταν δίπλα στην ΕΤΕ, Ακτή Μιαούλη και Φιλελλήνων (Μέγαρον Άριστον). Στο καφέ κτίριο της φώτο ήταν σίγουρα ο Α/Φ και -χωρίς να είμαι καθόλου σίγουρας- πιθανόν να στέγαζε την Λ.Αστυν. ίσως και το Δικαστικό. Όσο για την Παγόδα ο πρώτος όροφος στέγαζε την Υπηρεσία Αλλοδαπών της Αστυνομίας (έλεγχος διαβατηρίων), την Υγειονομική Υπηρεσία Ελέγχου Πλοίων και το γραφείο του Λ.Σ. που ήταν επιφορτισμένο με ελέγχους πλοίων του Παραπετάσματος (νομίζω και Τουρκίας). Η "γωνιά" του Αγ. Σπυρίδωνα ήταν μονίμως ρεζερβέ για πολλά χρόνια από τα Κάντια-Ρέθυμνον με τα ροδίτικα να αναχωρούν από τα 200άρια. Ο ντόκος μπροστά από τον Αγ. Σπυρίδωνα εξυπηρετούσε συχνά Ε/Γ που πλεύριζαν (θυμάμαι κυρίως το Αγ. Γεώργιος -ξιφία- αλλά και το Μιαούλης και παλαιότερα (με επιφύλαξη) τα Μίνως-Ζάκρος)

Γνωστά και σαν Κουλουρλάιν (από το Κούλουρη φυσικά). Αξιόλογα σκαριά συχνά με κάποια χαρακτηριστικά από τρεχαντήρι και καραβόσκαρο.

Για να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους ο λόγος που τα έδωσαν ήταν οτι ....δεν είχαν λόγο να τα φτιάξουν. Απλά τους είχε πιάσει ... ο πυρετός των newbuildings, της ταχύτητας, του χρηματιστηρίου (και της κόντρας με την Superfast). Ας μην ξεχνάμε ότι έκαναν 10 newbuildings σε 7 χρόνια για να πουλήσουν (άρον-άρον) τα 6 (νεότευκτα) σύν τα περισσότερα από τα παλαιότερα. Το "Κρουαζιέρα Ευρώπη" όλα τα λεφτά.

Dock 3 λεγόταν από τότε. Dock 4 δεν θυμάμαι, αλλά υποθέτω ότι ήταν στην εσωτερική πλευρά του σιλό, εκεί που πέφτουν τα Μυτιληνία. Οι θέσεις εκεί ήταν συνδεδεμένες με τις αποθήκες (4-όροφη, πέτρινη κλπ). Εκεί που πέφτουν τα Κρητικά ήταν το dock 5-6 στο οποίο δεν υπήρχαν αποθήκες και εκφορτώνονταν τα σίδερα. Στην φώτο βλέπουμε πιθανόν ένα semi-container πλοίο το οποίο αν δεν κάνω λάθος έχει δέσει πάνω στον πλαγιοδετημένο πλωτό γερανό. Τέλος της δεκαετίας του 70 είχαν αρκετή κίνηση (φυσικά) η Sea-Land, η Zim, η Ellerman, η Manchester, η Nedlloyd (δεν ξέρω αν είχε ήδη joint service με P&O) η Morflot, η DSR κ.α. Τα πλοία-τέρατα της εποχής εκείνης ήταν της τάξεως των 2000 TEU και τα 20' Containers ήταν κατά πολύ περισσότερα από τα 40' (αντίθετα από σήμερα). Το "μάτι" το ξεγελούσε το μεγάλο πλήθος των 35' της Sea-Land (η οποία σπανιώτατα χρησιμοποιούσε 20'). Αρκετές εταιρείες χρησιμοποιούσαν semi-container πλοία (ειδικά οι Ανατολικοευρωπαίοι) 7-10.000 DWT, <300 TEU. Στο βάθος δεξιά είναι η αποθήκη του Λούκου. Εκεί κοντά στήθηκαν "καμαράκια" των εταιρειών. Τα φορτηγά έμπαιναν κυρίως από τα λιπάσματα, την σημερινή Ε1 (αφού διέσχιζαν την Δραπετσώνα). Η Merzario (λόγω RoRo) μεταφέρθηκε από νωρίς στο Ικόνιο (εκεί που δένουν τα αυτοκινητάδικα). Το dock 3 απέκτησε (νομίζω κάπου το 75-76) μια (γκρί) γερανογέφυρα και λίγα χρόνια πρίν μεταφερθεί το Container Terminal στο Ικόνιο μια δεύτερη μεγαλύτερη (κίτρινη). Νομίζω και οι δύο αποσυναρμολογήθηκαν και μεταφέρθηκαν στο καινούργιο Terminal.

Καταρχήν μια επισήμανση σχετικά με την ορολογία. Αυτό το οποίο περιγράφεις για γερανογέφυρες, χώρο αποθήκευσης, ροή φορτηγών κλπ. -δεν το χαρακτηρίζουμε σαν "συνδιασμένη μεταφορά¨ αλλά σαν cargo operation. Εχω αναφερθεί κατά καιρούς στην σημασία των operations και έχω εκφράσει την άποψη ότι οι Έλληνες ήμασταν πάντα εξαιρετικοί πλοιοκτήτες αλλά μέτριοι "εφοπλιστές"(operators). "Combined transport" είναι ο όρος που περιγράφει την μεταφορά με περισσότερα του ενός μεταφορικά μέσα (ομοειδή π.χ.2 ή παραπάνω πλοία ή και διαφορετικά μέσα π.χ. πλοίο και φορτηγό). Η παραδοσιακή φορτωτική κάλυπτε την μεταφορά port to port με συγκεκριμένο, κατονομαζόμενο πλοίο οπότε λόγω μεταφορτώσεων και παραλαβών ή παραδόσεων στις εγκαταστάσεις αποστολέων/παραληπτών ήταν αναγκαία η προσαρμογή. Σήμερα ο όρος ο οποίος χρησιμοποιείται περισσότερο για να περιγράψει την μεταφορά με διαφορετικά μεταφορικά μέσα είναι κυρίως "intermodal" ή "multimodal" transport. Επί της ουσίας θα συμφωνήσω πλήρως με τα γραφόμενά σου. Τα RORO δεν μπορούν να ανταγωνιστούν τα Containerships σε κόστος (σε συνδέσεις με dense traffic). Υπάρχουν όμως ιδιαίτερες ανάγκες που θα μπορούσαν να υποστηρίξουν ένα RORO διότι έχει με το μέρος του την ταχύτητα (δεν αναφέρομαι μόνο στον "δρόμο" των πλοίων), την ευελιξία σε φορτία, και τις ελάχιστες απαιτήσεις σε λιμενικές εγκαταστάσεις. Πιθανόν οι γραμμές που αναφέρεις (Αλεξάνδρεια, Χάιφα) να μπορούσαν να υπάρχουν (με "αιχμή" τα πρώιμα κηπευτικά βεβαίως) αν η λογική των ψυγειάδων και των ΑΝΕΚ/Αγαπητού ήταν άλλη. Η Σαλαμίς πιστεύω ότι απλά δεν ήταν έτοιμη τότε (διότι απ' όσο βλέπω μακρόθεν έχει κάνει πλέον πολλά κ σοβαρά βήματα στην λογική του "operator"). Επίσης η κατάσταση στην Αδριατική θα μπορούσε να είναι διαφορετική αν οι Ελληνικές εταιρείες είχαν την λογική να παρακολουθήσουν έγκαιρα τις εξελίξεις. Ας δούμε όμως λίγο πιό αναλυτικά τα πράγματα και τις σχέσεις Container/RoRo στο κάπως απώτερο παρελθόν. (Θα με συγχωρήσετε και για την πολυλογία και για τις πιθανές μικροανακρίβειες δεδομένου ότι κάποιο μέρος των γραφομένων περιλαμβάνει παιδικές μου εικόνες και ακούσματα και όχι βιώματα). Το Container όλοι -σήμερα- το συνδέουμε άρρηκτα με τα Containerships. Όμως η ανάγκη του Container ήταν πολύ παλαιότερη και κυρίως απασχολούσε τους σιδηροδρόμους που ήταν και το βασικό μέσο χερσαίων μεταφορών. Υπήρχαν μορφές "κονταίηνερ" (lift vans) από ξύλο ή μέταλλο πολλά χρόνια πριν εμφανιστούν τα σημερινά ISO Containers. O Αμερικανικός Στρατός έχει "λανσάρει" τα Conex του από την δεκαετία του 50. Η Ευρώπη αρχικά προσανατολίζεται προς τα (Ολλανδικα) containers με μεταλλικά ροδάκια (σίγουρα έχετε δεί κάποιες μεγάλες "σκουπιδιάρες" με ροδάκια). Στο μεταξύ τα φορτηγά αυτοκίνητα έχουν αποκτήσει ρυμούλκες, κυκλοφορούν semi-trailers (νταλίκες). Οι επενδύσεις σε υποδομές (δρόμους-γέφυρες κλπ) είναι συνεχείς. Αν δεν κάνω λάθος ανάμεσα στις πρώτες ναυτιλιακές που χρησιμοποιούν containers (σε τοπική μάλλον κλίμακα) η NYK. Η μεγάλης έκτασης χρήση γίνεται από τις Αμερικανικές Μάτσον (τα 24΄) και κυρίως Sealand (τα περίφημα 35΄). Λόγω ελλείψεως υποδομών η SeaLand κατασκευάζει πλοία με gantry cranes και διαθέτει δικά της σασί (semitrailers) για τις ανάγκες της. Το 1970 υιοθετούνται διεθνή στάνταρντ από τον ISO και πλέον ξεκινάει η εποχή του Containerization. Τα (υπάρχοντα) RoRo αποκτούν έναν ακόμη ρόλο. Να διανέμουν τα Containers σε περιοχές με μικρή κίνηση και χωρίς υποδομές. Τα "πετροδόλαρα" αρχίζουν να ξοδεύονται το Διεθνές εμπόριο απογειώνεται και για λιμάνια όπως π.χ. η Jeddah με μεγάλο congestion τα 20 μ. dock μόνο και το γρήγορο turnround είναι "χρυσάφι". Τα γιαπωνέζικα αυτοκίνητα μπαίνουν στην Ευρωπαική Αγορά, τα Ευρωπαικά στην Αμερικανική, τα μεταχειρισμένα στην Αφρική. 'Ετσι κάπως εμφανίζεται το "deep-sea RoRo" το οποίο μεταφέρει από containers σε mafi trailers και στο upper deck μέχρι μεγάλα γεωργικά μηχανήματα, ελικόπτερα και σκάφη αλλά και χαρτί, ξυλεία κλπ. Ξέφυγα πολύ -αν και ελπίζω τα παραπάνω να είναι χρήσιμα- εν μέρει σκοπίμως, διότι εδώ και μέρες έχω σκοπό να γράψω λίγα (ψέματα😛 , λίγο παραπάνω από λίγα) για τα ελληνικών συμφερόντων RoRo των 70's και 80's και φυσικά μια γενική εικόνα των αναγκών της εποχής εκείνης είναι ίσως για κάποιους ενδιαφέρουσα.

Shipfriend από τα γενοφάσκια μου γαρ, παρακολουθούσα την κίνηση και (αν και δεν είμαι σίγουρος ότι οι παιδικές μου εικόνες είναι "'άσφαλτοι"😵 ) θα διακινδύνευα να συμπληρώσω τα εξής. Έχω την εντύπωση ότι τα Κάντια/Ρέθυμνο (τα οποία έδεναν πάντα εκ περιτροπής στις θέσεις που αναφέρεις) διατήρησαν την "λευκότητά" τους -και κάτω από το ζωνάρι- αρκετά χρόνια και μάλιστα αν θυμάμαι καλά το πράσινο υφαλόχρωμά τους "έκρυβε" και κόκκινο (ή ίσως μπορεί να έβαψαν αργότερα ένα κομμάτι κόκκινο πάνω από το πράσινο -θα σας γελάσω). Οι θεάσεις "δεινοσαύρων" του Ευθυμιάδη την εποχή που αναφέρεις δεν ήταν πλέον τόσο συχνές αλλά τα πλοία γενικώς -πλην εξαιρέσεων- δεν είχαν thrusters κλπ.ούτε ήταν υποχρεωτικές οι δύο προπέλλες στα pax. Ο κυριότερος όμως λόγος που τα ρυμουλκά έδεναν στον Άγιο Σπυρίδωνα σε "ντάνες" ήταν η έλλειψη άλλου χώρου. Όλη η απέναντι πλευρά του λιμανιού από τον Αγ. Διονύσιο (dock 5-6) μέχρι τα λιπάσματα (dock 3) ήταν το εμπορικό λιμάνι (άρα και η κύρια πελατεία που έπαιρνε υποχρεωτικά ρυμουλκά), ο προλιμένας δεν είχε την σημερινή μορφή, στο "πράσινο" -αν θυμάμαι καλά- υπήρχε απλά κυματοθραύστης και το λιμάνι σταματούσε ουσιαστικά στο άκρο του dock ξυλείας (πλοηγικό σταθμό).

Δεν νομίζω ότι είναι συνδεδεμένα με τους άξονες. Becker flap rudders είναι. Αν δεις που είναι ο άξονας -στα 2/3- του τιμονιού (όχι του flap) θα καταλάβεις ότι δεν θα μπορούσε να κινηθεί το τιμόνι αν ήταν συνδεδεμένο -και- με τον άξονα. Οι προεκτάσεις του τιμονιού στις οποίες αναφέρεσαι προφανώς μειώνουν τις σπηλαιώσεις των προπελών.

Δηλαδή το ίδιο πλοίο αν έμενε για Χ-Ψ λόγους σε ακινησία 6 μήνες θα έμπαινε μέσα -λόγω δανείων- ας πούμε 60-70 χιλ το ταξείδι. Εντυπωσιάζομαι παρά τις (κάποιες) γνώσεις μου στον τομέα. Να τα πούμε λίγο τα πράγματα με το όνομά τους μήπως? Επιδότηση ζητάει ο άνθρωπος και το υποστηρίζει λέγοντας απλοϊκά "μπαίνουμε μέσα". (Με τέτοιον "υπολογισμό" τα πλοία της ΑΝΕΚ "μπαίνουν μέσα" εδώ και πολλά χρόνια ακόμη και με full πρωτόκολλο). Και για να μην παρεξηγούμεθα ΝΑΙ οι ακτοπλοϊκές εταιρείες έπαθαν μεγάλο "στραπάτσο", όπως όμως και πολλοί άλλοι τομείς αλλά και οι φορολογούμενοι (οι οποίοι τελικά πληρώνουν ΟΛΟ το "μάρμαρο").

Δηλαδή με κανονικό πρωτόκολλο είναι πάνω-κάτω στο break-even? Δεν μου ακούγεται και πολύ ευοίωνο.😁

Σωστά τα γραμμικά μέτρα υπολογίζονται με πλάτος 2,80-3,00 μ. (πλάτος φορτηγού). Έχει ξαναναφερθεί. Τα 2 μ (ολικό) δεν επαρκούν για πολλά Ι.Χ. χωρίς να υπολογιστούν διάδρομοι όδευσης κλπ. (φυσικά ούτε η δυνατότητα έχμασης), άλλο τι γίνεται στην πράξη.

"Είναι ζημιογόνο" είπε δεν μίλησε για απωλεσθέντα έσοδα. Και διαμαρτυρήθηκε για το ύψος των επιδοτήσεων σε σχέση με άλλες χώρες. Άιντε ν' αρρωστήσει ο Αγιος Πέτρος να την βγάλουμε και φέτος που λέει και η Χαρούλα.

Δηλαδή εννοεί ότι με συμπληρωμένο αριθμό επιτρεπομένων επιβατών και των οχημάτων μπαίνει μέσα 20-30 χιλ.? 😁😷

Αμ δε. Εμείς απλώς πληρώνουμε τα (κατά Θεόδωρον) φαγωμένα. Αλλά όλο και κάποιος αγαθός και τίμιος χρηματοδότης, φίλος, κουμπάρος κλπ. θα βρεθεί (Ελληνας ή ξένος δεν έχει σημασία) να δώσει και πέντε "τάλαρα" να μας "λυτρώσει" και από αυτήν.😈😷

ψηλά δεν είναι για δεξαμενή έρματος? Μήπως κανένα σύστημα anti-heeling ?

Αυτό προφανώς δεν σημαίνει ότι δεν είναι επιλογή της εταιρείας ούτε ότι δεν εισπράττει. Απομειώνει τα χρέη της. Ακόμη και αν δεν μπαίνει στην πραγματικότητα ουτε δολλάριο ή ευρώ "ζωντανό" στα ταμεία της, στα βιβλία θα εμφανίζονται τα έσοδα της ναύλωσης (και το έξοδο της αποπληρωμής).

Δεν το κάνεις λίγο πιό "λιανά"?

Καλές Γιορτές σε όλους και ειδικά σε όσους βρίσκονται μακριά από τις εστίες τους