Nick the Greek

Πάμε να δούμε και 2 βίντεο από το μπαλκόνι του σπιτιού της κρυφής οικογένειας του Nick the Greek στην Ιταλία(που λέει κι ο κουμπάρος μου). Τέλος πρόσδεσης του Olympic Champion και άνοιγμα των καταπελτώνε: Κι εδώ η εκφόρτωση έχει μόλις ξεκινήσει, μόνο για μερακλήδες της φόρτωσης:

Και δυο φωτογραφιούλες από ψηλά. Εδώ βλέπουμε πως στρώνει ο καταπέλτης και πόσο μακρύς είναι, εξασφαλίζει ελάχιστη γωνία ανόδου και ενώ το πλοίο και σχετικά ξεφόρτωτο είναι, και μακριά από το ντόκο. Εδώ πέρα το βλέπουμε κατάπρυμα το πλοίο, δε φαίνεται να έχει τις προδιαγραφές να βάλει φορτίο και έξω.

Ωραία ερώτηση. Εν πρώτοις όπως είπα και πρίν, όλα εξαρτώνται από το insured value του πλοίου. Ένας πλοιοκτήτης μπορεί να ασφαλίσει ένα πλοίο για ένα ποσό πολύ λιγότερο της αξίας του πλοίου στην αγορά τη στιγμή που το ασφαλίζει(πληρώνοντας προφανώς πολύ μικρότερα ασφάλιστρα αλλά και έχοντας μεγαλύτερο ρίσκο) ή για ένα ποσό πολύ μεγαλύτερο(οπότε και ελαττώνει το ρίσκο του αλλά πληρώνει πολύ υψηλότερα ασφάλιστρα). Όταν τώρα ένα πλοίο εμπλακεί σε κάποιο ατύχημα, σίγουρα εκπίπτει της Κλάσης μέχρις ότου αποκαταστήσει τις όποιες ζημιές. Ας υποθέσουμε πως το Med Star είναι ασφαλισμένο για 1 εκατομμύριο δολλάρια και το κόστος επισκευής είναι στα 1.2 εκατομμύρια. Τότε ο πλοιοκτήτης θα πληρωθεί το 1 εκατομμύριο και θα πάει στην ευχή του Θεού, παραδίδοντας την κυριότητα του πλοίου στην ασφάλεια. Η ασφάλεια όμως, μένει με το Med Star στο χέρι. Σημειωτέον πως στις περισσότερες περιπτώσεις δεν μιλάμε για 1 ασφαλιστική εταιρεία που αναλαμβάνει το ρίσκο αλλά για πολλές, η κάθε μια εκ των οποίων ασφαλίζει ποσοστό του ρίσκου/πλοίου. Οπότε δεν μιλάμε για έναν άνθρωπο που παίρνει τις αποφάσεις, σύν το ότι η ασφάλεια δεν έχει ούτε την τεχνογνωσία, ούτε και τη διάθεση να εμπλακεί στις επισκευές πλοίων. Πως προσδιορίζεται το κόστος επισκευής στα 1.2 εκατομμύρια δολλάρια? Σε περίπτωση ατυχήματος η ασφάλεια θα ορίσει έναν ή παραπάνω εμπειρογνώμονες/πραγματογνώμονες για να εξετάσουν τα αίτια του συμβάντος(και να δούν αν όντως η ζημιά καλύπτεται από τους όρους του ναυτασφαλιστικού συμβολαίου), αλλά και να υπολογίσουν το κόστος επισκευής. Αυτοί με τη σειρά τους θα πάρουν γνώμες/προσφορές από επισκευαστές ή άλλους ειδικούς σε τομείς που άπτονται του συμβάντος. Προφανώς όμως, άλλη τιμή θα πάρει η ασφάλεια με έδρα τη Νορβηγία και την Αγγλία, κι άλλη τιμή ένας Έλληνας πλοιοκτήτης που ασχολείται με τον τομέα των ferries και επισκευάζει το στόλο του στην Ελλάδα σε ετήσια βάση. Στην πράξη λοιπόν, η ασφάλεια έχει βγάλει από την τσέπη της 1 εκατομμύριο και έχει μείνει με ένα πλοίο το οποίο δε συμφέρει(γιατί η τιμή του στην αγορά είναι επίσης 1 εκατομμύριο επισκευασμένο) να επισκευάσει και δεν έχει την τεχνογνωσία να επισκευάσει. Τι μένει? Η διάλυση, με το πλοίο να τιμάται στα 400 χιλιάρικα(παράδειγμα) στη σχετική αγορά, η ασφάλεια λοιπόν είναι να μπεί 600 χιλιάρικα μέσα. Εδώ λοιπόν εμφανίζεται ένας άλλος πλοιοκτήτης που κάνει προσφορά στην ασφάλεια 450 χιλιάρικα για να αγοράσει το πλοίο. Η ασφάλεια απαντά, "φέρε να υπογράψουμε" γιατί γλιτώνει άλλα 50 χιλιάρικα και ο νέος πλοιοκτήτης έχει στα χέρια του το Med Star. Εδώ επεισέρχεται και η αγοραστική δύναμη του νέου πλοιοκτήτη γιατί μπορεί να πετύχει πολύ καλύτερες τιμές επισκευής με τα ναυπηγεία και τους επισκευαστές, αλλά και η τεχνογνωσία. Διότι με ένα δυνατό Τεχνικό τμήμα, μπορεί να βρεί φθηνότερα ανταλλακτικά, να βάλουν προσωπική εργασία, να απασχολήσουν πχ μηχανικούς από άλλα πλοία που δένουν για το χειμώνα και γενικά να κάνουν τα απαραίτητα με πολύ λιγότερα χρήματα απ' ότι θα έκανε η ασφάλεια. Κι από εκεί που το κόστος επισκευής υπολογιζόταν στα 1.2 εκατομμύρια, να πέσει στα 450 χιλιάρικα. Συν 450 το κόστος κτήσης, ο καινούριος πλοιοκτήτης αγόρασε ένα πλοίο με 900 χιλιάρικα ενώ η τιμή αγοράς του είναι στο 1 εκατομμύριο. Και πάλι μιλάμε για υποθετικά νούμερα χάριν παρεδείγματος. Όλον αυτό τον καιρό, το πλοίο φυσικά δεν έχει πιστοποιητικά. Πλήν όμως με το πέρας -αλλά και κατά τη διάρκεια- των επισκευών, ο Νηογνώμονας/Σημαία που επέλεξε ο καινούριος πλοιοκτήτης παρακολουθεί το πλοίο και επιβλέπει διακριτικά τις εργασίες. Και φυσικά όταν έρθει η ώρα να γίνει η τελική επιθεώρηση, ο Νηογνώμονας οφείλει να κάνει όλες εκείνες τις επιθεωρήσεις/ελέγχους που χρειάζονται προκειμένου το πλοίο να πάρει πιστοποιητικά. Από τη στιγμή που ο Νηογνώμονας δώσει πιστοποιητικά στο πλοίο, τότε και οι ασφάλειες θα το ασφαλίσουν, και θα είναι έτοιμο να μπεί στην όποια αγορά προορίζεται. Μπορεί ίσως λόγω του βεβαρυμένου παρελθόντως να έχουν ανέβει τα ασφάλιστρα, αλλά τέλος πάντων ο καινούριος πλοιοκτήτης θα μπορεί να χρησιμοποιήσει το πλοίο. Επιγραμματικά τα παραπάνω. Ρεζουμέ είναι πως το ότι ένα πλοίο ενεπλάκη σε ένα ατύχημα ή βγαίνει CTL, δε σημαίνει απαραίτητα πως θα καταλήξει στο διαλυτήριο(αν και έχει αυξημένες πιθανότητες) ή ότι δεν μπορεί να έχει περαιτέρω καριέρα, ή πως είναι de facto αναξιόπλοο. Όλα εξαρτώνται εν πολλοίς από το πόσο αξιόπιστοι είναι οι ελέγχοντες. Ένα καλό παράδειγμα είναι το Panam Serena που από LPG που εξερράγη, μετασκευάστηκε σε φορτηγό γενικού φορτίου στην Ελλάδα.

Ναι, έχεις δίκιο, μπερδεύτηκα γιατί είχε πουληθεί για διάλυση. Το ρεζουμέ πάντως για το τι είναι CTL, είναι όπως το περιέγραψα.

Και φυσικά οι Βραζιλιάνικες αρχές στην Ponta da Madeira, δηλώνουν πως οποιοδήποτε Bulk carrier άνω των 18 ετών που είναι μετασκευασμένο από δεξαμενόπλοιο, θα περνά υποχρεωτικά PSC πρό της φορτώσεως. Μες στο safety culture αυτή η χώρα..

CTL = Constructive Total Loss. Η περίπτωση δηλαδή στην οποία το κόστος επισκευής ενός πλοίου, είναι μεγαλύτερο από το insured value. Σε τέτοιες περιπτώσεις συνήθως ο πλοιοκτήτης αποζημειώνεται για το insured value, και το πλοίο περιέρχεται στην κυριότητα της ασφάλειας η οποία με τη σειρά της κατά κανόνα το στέλνει για καρφίτσες. Εκτός κι αν βρεθεί ένας Βεντούρης για παράδειγμα(Bari), που θα το αγοράσει για την αξία του scrap + λίγα δολλάρια για να το επισκευάσει. Λογικά, το πλοίο έχει καλές πιθανότητες να γίνει φωτογραφία απ' το Selim bey, Aliagada.

Νομίζω σε μεγάλο βαθμό αυτό συμβαίνει γιατί δεν είναι εύκολο να βρείς ναυτικούς εκτός ίσως από συνταξιούχους, που θα δεχτούν να δουλέψουν μόνο για 2 μήνες το καλοκαίρι και μάλιστα με ξένη σημαία. Κατά τα άλλα η περιγραφή σου είναι γλαφυρότατη και αποδίδει χαρακτηριστικά τα τεκταινόμενα. Από κόσμο και γκαράζ δηλαδή, για τί νούμερα μιλάμε?

Έτσι είναι όπως τα λες Παναζία μου. Σε αντίθεση με πέρυσι που το πλοίο φόρεσε φούλ σινιάλα της Adria, φέτος όχι μόνο δε φοράει κανένα σινιάλο αλλά έχει αλλάξει και η απόχρωση του μπλέ που φοράει. Γενικά όταν το είδα στην Ανκόνα μου έδωσε λιγάκι την εντύπωση του πλοίου-φαντάσματος, πλήν όμως τη δουλειά του την κάνει και φάνηκε γεμάτο κατά την αφιξοαναχώρησή του στην Ανκόνα. Πάντως η καλύτερή του φορεσιά για μένα, ήταν τα σινιάλα της European.

Μιλάς με γρίφους γέροντα, γίνε πιο σαφής αν μπορείς. Έφυγε ήδη απ' την Ηγουμενίτσα? Ετοιμάζεται και θα φύγει?

Το Bijoux-δάκι είναι μια επιλογή δοκιμασμένη στη γραμμή, με πολυετή προυπηρεσία και γνωστό στους χειμερινούς πελάτες της γραμμής, οπότε δε θα ήταν δύσκολο να γίνει αποδεκτό σε συνδυασμό και με τα χαμηλά ναύλα. Πλήν όμως, με πολύ μικρό γκαράζ για φορτηγά, τα οποία θέλεις να χρησιμοποιήσεις για να επιφέρεις περαιτέρω πλήγματα στον ανταγωνισμό του χειμώνα και να περιορίσεις τη χασούρα σου. ΑΝ λοιπόν δρομολογούσε κάτι ανάμεσα στα 2, μου φαίνεται πιο ορθολογική επιλογή το Kiara υπό την έννοια πως με το μεγάλο του γκαράζ μπορεί να βάλει πολλά περισσότερα φορτηγά. Βέβαια, εδώ το πλοίο/γκαράζ παραείναι μεγάλο για τα χειμωνιάτικα δεδομένα και η λογική λέει πως θα αντιμετώπιζε και προβλήματα στα λιμάνια. Αλλά όπως έδειξε το φετινό καλοκαίρι, η Seajets δεν διστάζει να απορροφήσει τα χτυπήματα προκειμένου να γονατίσει τον ανταγωνισμό. Κι αν όντως ο πόλεμος συνεχιστεί και το χειμώνα, θα δοκιμαστούν οι αντοχές όλων και πιθανόν το καλοκαιρινό τοπίο του 2018 στη γραμμή να μας εξέπληττε. Αν κάνουμε zoom out στη μεγαλύτερη εικόνα, για μένα το μόνο σίγουρο είναι πως αν κάποια στιγμή φτάσουμε σε επίπεδο απόλυτης κυριαρχίας της Seajets στη γραμμή αλλά και γενικότερα στις Κυκλάδες, είναι άσχημα νέα για όλους.

Δηλαδή το ΣΑΣ βγάζει στη σέντρα την Επιθεώρηση με λίγα λόγια?

Αντίθετα με το Κύδων, τα πράγματα φαίνονται διαφορετικά για το Blue Galaxy. Σαν πάσης φύσεως διαχειρίστρια εταιρεία φαίνεται η Blue Star Ferries Maritime Co. Σαν πλοιοκτήτης η Hellas 2 Leasing Maritime Co και σαν beneficial owner(αυτός που κάνει συρμαγιά δηλαδή, που λέει κι ο Τσιφόρος), η Hellas Maritime SA. H πλοιοκτήτρια εταιρεία είναι μονοβάπορη και με έδρα την Ελλάδα. Ο beneficial owner to ίδιο. Νομίζω επιβεβαιώνει αυτό που έχει πεί παραπάνω ο Proud και ο Miltiadis μεταξύ άλλων, για το θέμα.

Στο συγκεκριμένο πλοίο, στα registries η ANEK φαίνεται και σαν πλοιοκτήτρια και σαν διαχειρίστρια(εμπορική και τεχνική) εταιρεία. Δε ξέρω αν αυτό σημαίνει κάτι απαραίτητα, μήπως το συγκεκριμένο πλοίο έχει γίνει όντως buy back απ' την ΑΝΕΚ?

Τα μηνύματα περί απελευθέρωσης και ανταγωνισμού μετεφέρθησαν εδώ.

Πρόσφατα εννοώ το 2012 στη Μύκονο, το έφερα σαν χαρακτηριστικό παράδειγμα. Μην κολλάς στο συγκεκριμένο. Καταλαβαίνεις το πνεύμα νομίζω. Και μια και την έπιασα στο στόμα μου, να τη το 2012 στα κόκκινα, στο lounge νησί μας.

Δεν διαβάζω Εφοπλιστή οπότε δεν έχω άποψη για το δημοσίευμα Πέτρο. Αλλά ας βάλουμε κάτω τα κουκιά ανεξαρτήτως αυτού: Βερνίκος, Λυμπουσάκης και Καραπιπέρης, είναι πια κοινοπραξία. Όλοι τους έχουν μεγάλους στόλους και έχουν δώσει λεφτά σε καινούριες μονάδες. Ζούρος, μεγάλος στόλος με καινούριες μονάδες Παναγιωτάκης, πολύ μεγάλος στόλος με καινούριες και μεγάλες μονάδες Γκιγκιλίνης, επίσης καλό στόλο. Στον Πειραιά βάλτε και το Φουρναράκη, υπάρχουν ακόμα παραδοσιακά ονόματα όπως Μάτσας και Τσαβλίρης. Περιφέρεια, σκεφτείτε Ηράκλειο, Ηγουμενίτσα, Κέρκυρα, Κατάκολο, Ρόδο, Βόλο, πολλές τοπικές εταιρείες και αγορές που είναι δύσκολο να μπεί κανείς και λόγω εντοπιότητας. Βάλτε και ναυπηγεία/εγκαταστάσεις που έχουν δικά τους ρυμουλκά και δεν χρειάζονται βοήθεια στις κινήσεις. Πολλές εταιρείες με λίγα λόγια, μεγάλοι και σχετικά καινούριοι στόλοι, υπάρχει πια τόση δουλειά για όλους? Προφανώς και όχι, γι αυτό και ενώνονται ώστε να είναι πιο ανταγωνιστικοί, να κατανέμονται τα ρυμουλκά καλύτερα και να μην σκοτώνουν τις τιμές. Βέβαια, για να είμαστε και σωστοί, πρέπει κάποτε να αλλάξει και το νομικό πλαίσιο ώστε να είναι και τα λιμάνια μας πιο ανταγωνιστικά. Δεν χρειάζεται ρυμουλκό σε νορμάλ συνθήκες ένα κρουαζιερόπλοιο των 4 bow και 3 stern thrusters με τις τρελές ιπποδυνάμεις για να δέσει στου Ξαβέρη. Κι εφ' όσον δεν το χρειάζεται, δεν πρέπει και να το πληρώνει νταβατζηλίκι. Ή για παράδειγμα όπως γινόταν πρόσφατα να δένει το Celebrity Constellation στη Μύκονο και να βλέπεις δίπλα του το Αγία Ελένη, να πιάσει τι με το 7άρι στη Μύκονο?

Κι εδώ το άρθρο της Ναυτεμπορικής με τις λεπτομέρειες, όπως τα λέει παραπάνω ο Madona Centoporte. Από τη στιγμή που εμμένουν στον μεταξύ τους πόλεμο, για μένα δεν υπάρχει καμιά ουσιαστική εξέλιξη στο θέμα. Φαίνεται πάντως ξεκάθαρα πως Παναγιωτάκης/Στεφάνου είναι σε θέση άμυνας.

Λοιπόν το παρατηρούσα χτές το βράδυ στο μαρίν τράφικ μέσα στον Τούρλο, αλλά υπέθεσα πως συνέβαινε προφανώς το αντίστροφο.

Με τα φώτα νυσταγμένα και βαριά, τριγυρνάει το Superrunner στη Ραφήνα. Με ώρα άφιξης 2335 σύμφωνα με τα έκτακτα δρομολόγια, μέχρι να δέσει, να αδειάσει και να πάει για ξεκούραση το πλήρωμα, θα πάμε καλές 0130. Οπότε ούτε και τα έκτακτα δρομολόγια είναι ρεαλιστικά, ειδικά με το σημερινό καιρό.