proud_ionian

για να επανελθουμε στο θεμα μας, την κυριακη 31/7 με καιρο μονο ενα απο τα πλοια της γραμμης περασε μεσα απο τα γαυριονησια. οι πριγκηπες περασαν απ'εξω

το ερμο δοκιμαστικο εκανε!! δεν εφευγε καπακι αλλα καθοταν αρκετα σε καθε λιμανι. σε μυκονο και τηνο εκατσε πανω απο ωρα στο καθε λιμανι

εφτασε μυκονο στις 14.30 περιπου

μαλλον θελαν να αποφυγουν το βραδυνο δρομολογιο χωρις να καταφυγουν σε απαγορευτικο. για τις αγκυρες απλα να αναφερω δυο βαπορια που δεν εχουν στην ουσια αγκυρες. το ενα ειναι το αειμνηστο ionian sun που τα φρενα ηταν σμπαραλια και "φουνταριζε" κομπλαρισμενο. οι μπομπες ηταν αδυναμες και στον καιρο ειχε προβληματα στη μανουβρα ειδικα στο βιρα. το αλλο ειναι μελος του δωδεκαθεου και παλιος αγιος των κελτων που η αριστερη δεν εχει φρενο και ειναι παντα κομπλαρισμενη, ενω στη δεξια η μπομπα ειναι ξεχαρβαλωμενη και λιγο να φερεμαρει η καδενα σταματαει. το πλοιο αυτο μπαινει σε λιμανια τρυπες με ενα προπελακι που δεν ειναι και το ισχυοτερο. για να επανελθω στο παναγια παρου εχει δυο αγκυρες;. εγω νομιζα οτι τα asco & alisso εχουν μονο μια.

Από τον Σεπτέμβριο αναμένεται να ξεκινήσουν οι καθημερινές και τακτικές πτήσεις των υδροπλάνων από το λιμάνι της Πάτρας, με κατεύθυνση τα νησιά του Ιονίου, δεδομένου πως το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας τροποποίησε το θεσμικό πλαίσιο, στην κατεύθυνση να βρεθεί λύση με τον επενδυτή, χωρίς να απωλέσει συμφέροντα το λιμάνι της Πάτρας. Έτσι, αποφασίστηκε, η κατασκευή της βάσης να ανήκει στην κυριότητα του ΟΛΠΑ, προκειμένου να μπορεί να χρησιμοποιηθεί και για άλλες εταιρίες που είναι πιθανό να ενδιαφερθούν. Παράλληλα, τροποποιήθηκε ο προβλεπόμενος χρόνος της σύμβασης, που από μονοετής γίνεται τριετής. Όπως δήλωσε στο PatrasToday.gr ο πράκτορας της εταιρίας Air Sea Lines, Κώστας Βρης, είναι πιθανό την προσεχή Τρίτη να πραγματοποιηθεί μια πρώτη, δοκιμαστική πτήση υδροπλάνου, από την Πάτρα μέχρι την Κέρκυρα, στην οποία ίσως να βρίσκεται και ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας, Μανώλης Κεφαλογιάννης, ενώ σίγουρα θα βρίσκεται σε αυτή ο Καναδός μεγαλομέτοχος της εταιρίας, Steven Earle. Πάντως, οι τακτικές πτήσεις υδροπλάνων δεν αναμένεται να ξεκινήσουν πριν τον Σεπτέμβριο σύμφωνα με τον κ. Βρη, δεδομένου πως θα πρέπει να ολοκληρωθεί η υπογραφή της σύμβασης, αλλά και να τροποποιηθεί το σχέδιο της εταιρίας, που ήδη "πετάει" για Κέρκυρα, Παξούς και Ιωάννινα. Ο κ. Βρης δεν έκρυψε την απογοήτευσή του για τον χρόνο που χάθηκε, σημειώνοντας πως η Πάτρα σχεδιαζόταν να γίνει "βάση" των υδροπλάνων, εντός της οποίας θα έμεναν και θα συντηρούνταν, κάτι όμως που - λόγω της καθυστέρησης - συνέβη στην Κέρκυρα. Να σημειωθεί, πως καθοριστικό ρόλο στην αίσια κατάληξη της υπόθεσης, έπαιξε η διαμεσολάβηση του Περιφερειάρχη, Π. Καββαδά, προς το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας για την τροποποίηση του χρόνου της σύμβασης. www.patrastoday.gr

σημερα στα ραδιφωνα αναμεσα στα αλλα ευχαριστα ακουγοταν οτι το π παρου θα εφτανε πειραια με 4!! ωρες καθιστερηση λογω καιρου αλλα και λογω τεχνικου προβληματος στην αγκυρα. Ξερει κανεις κατι περισσοτερο;

A subsidiary of major Japanese shipping group K Line, together with its Indonesian consortium partner Pelayaran Nusantara Meratus have secured three 20-year long-term charter agreements for three new LNG carriers for the Tangguh LNG Project with the Tangguh Production Sharing Contractors operated by BP Indonesia. The Tangguh LNG project has purchase and sales agreements to four customers: about 3.7 million tons to Sempra’s terminal near Ensenada in Baja California, Mexico, 2.6 million tons to the Fujian LNG terminal in China,; about 0.8 million tons K Line has won three of seven bids to provide LNG carriers for ex-ship agreements, one to Korea and six to Mexico. K Line has already ordered two 153,200 cu m LNG carriers at Samsung Heavy Industries Co., Ltd and now ordered a third vessel. K Line’s LNG carrier fleet, including vessels on order, now totals 39. These newbuildings will use dual fuel diesel electric (DFDE) engines instead of traditional steam turbine engines. K Line says this will achieve better fuel efficiency and more environmental benefit. mgn

ο Ο.Λ.ΠΑ. εχει αντιρρησεις για το ολο θεμα και πολυ σωστα. Υπαρχει προβλημα χωρου αλλα και προβλημα αρμοδιοτητας. αν θελουν υδροπλανα στην πατρα ας φτιαξουν το "τερμιναλ" πιο εξω, ειτε προς το παλιο κολυμβητηριο ειτε προς τα βραχναιϊκα. η λυση που προκρινεται, (μεταξυ ιχθυοσκαλας και κτιριου λιμενος) ειναι κατα την ταπεινη μου γνωμη επιφοβη μιας και απεχει ελαχιστα απο τη νοτια εισοδο του λιμανιου και τα υδροπλανα θα ειναι εκτεθειμενα στον κυματισμο των εισερχομενων πλοιων, οσο για το που θα γινεται προσθαλασσωση και αποθαλασσωση ας μη μιλησω γιατι θα βρισω. η αληθεια ειναι οτι υπαρχει τρομερο παρασκηνιο και απιστευτη πιεση στον Ο.Λ.ΠΑ. και το Κ.Λ.Πατρας να πουν το ΟΚ: Δημοσιες καταχωρησεις και ανακοινωσεις περι "επενδυτοκτονου" (ελεος!!) οργανισμου λιμενος κλπ. περαν ομως του θεματος υποδομης ειλικρινα δεν εχω πειστει οτι θα υπαρξει χριστιανος που θα παρει το ΙΧ του απο αθηνα (ή το κτελ, μπρρρ) και θα ερθει πατρα και μετα θα σκασει μια κατοσταρα να παει ιθακη η ζακυνθο με το υδροπλανο.

Ασθενή... μνήμη φαίνεται πως είχαν δύο ναύτες, μέλη του πληρώματος του «Σαμίνα Εξπρές» αν κρίνει κανείς από τα όσα κατέθεσαν χθες στη δίκη των υπαιτίων του ναυαγίου, όπου, ούτε λίγο ούτε πολύ, αμφότεροι... αδυνατούσαν να φέρουν στον νου γεγονότα που σημάδεψαν τις ζωές τους. Οι δύο εργαζόμενοι στο καράβι ολοκλήρωσαν τις καταθέσεις τους εν μέσω αντιφάσεων, χρησιμοποιώντας λόγο ελλειπτικό και ασαφή, προκαλώντας δικαιολογημένα τις συνεχείς ερωτήσεις των Νίκου Λεοντή και Παναγιώτη Μπρακουμάτσου, προέδρου και εισαγγελέα της έδρας αντίστοιχα. Σύμφωνα με όσα κατέθεσαν οι ναύτες, ο συναγερμός ναι μεν λειτούργησε, αλλά δεν... ξεχώρισαν τον ήχο του λόγω του πανικού που ακολούθησε, για να εισπράξουν... πληρωμένη την παρατήρηση/απάντηση του προέδρου: «Μα ο συναγερμός για καταστάσεις πανικού είναι...». Οι δύο μάρτυρες πάντως κάλυψαν πλήρωμα και εν μέρει την τότε πλοιοκτήτρια εταιρεία (Μινόαν Φλάιν Ντόλφινς), καταθέτοντας πως είχαν λάβει επαρκή εκπαίδευση, αφού, όπως είπαν, μία φορά τη βδομάδα γίνονταν γυμνάσια στο πλοίο. Εντύπωση προκάλεσαν απαντήσεις του ενός εκ των δύο μαρτύρων κυρίως, που σε ερωτήσεις της έδρας χρησιμοποίησε ένα απλό: «Λυπάμαι, δεν θυμάμαι...». Να σημειωθεί πως οι ερωτήσεις αφορούσαν ακριβώς το περιεχόμενο των γυμνασίων στο «Σαμίνα» και σχετίζονταν με ήχους συναγερμών και τον χειρισμό μηχανισμών του πλοίου σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. ελευθεροτυπια ονοματα μαρτυρων δεν ανακοινωνονται; οσο για τα γυμνασια μου φαινεται περιεργο που η εφημεριδα το αναφερει σα να το αμφισβητει

περαν των συνηθισμενων στην πατρα ειχαμε σημερα δυο extra παρουσιες. το μικρο φορτηγο "storm" (δεν καταφερα να δω τη σημαια του). φαινοταν αρκετα νεο και ηταν μικρο χωρις κρενια σαν φορτηγιδα με κομοδεσιο. μοιαζει με κατι μικρα bulk carriers που συνδεουν παραποταμια λιμανια στη βορεια ευρωπη. αν καποιος εχει πιο πολλα ναμας πει για το σκαφος και τον τυπο του περιμενω με ανυπομονησια. πιο εντυπωσιακο το chemstar venus με σημαια παναμα (το ονομα προδιδει και τον τυπο του). ηταν πλαγιοδετημενο στο 13. στις 20.30 ξεκιναγε διαδικασια αποπλου συνοδεια ρυμουλκων. το ειδα να βγαινει απο το λιμανι λιγο μετα τις 21.00.και δω παιδια οποιος ξερει για βαπορι και εταιρεια ας μας πει

ΧΑΜΗΛΕΣ… πτήσεις αναμένεται να πραγματοποιούν, το επόμενο διάστημα, τα ναύλα, καθώς αναμένεται μεν από τις αρχές Αυγούστου το κινεζικό πρόγραμμα εισαγωγών 200 εκατ. τόνων πρώτων υλών, όμως παράλληλα υπάρχουν στην αγορά και 500 περίπου πλοία, που, ενώ θα... έπρεπε, δεν έχουν βάλει ακόμη ρότα για τα διαλυτήρια. Τις τελευταίες εβδομάδες, μπορεί οι δείκτες της ναυλαγοράς να σημειώνουν πτώση, παρατηρείται όμως μια ταυτόχρονη άνοδος στους ναύλους των VLCC's με ρεκόρ 120 ναυλώσεων τον Ιούλιο από Περσικό προς όλους τους προορισμούς και μια έστω ασταθής άνοδος στους ναύλους των Capers. Η αύξηση αυτή στις μεταφορές και στους ναύλους προήλθε, όπως αναφέρει στην εβδομαδιαία ανάλυσή της η George Moundreas & Co., στο μεν πετρέλαιο από την αύξηση της παραγωγής της Σ. Αραβίας από 1ης Ιουλίου κατά 500.000 βαρέλια την ημέρα, στα δε χύδην φορτία από την πτώση των τιμών των πρώτων υλών από την κινεζική χρήση αποθεμάτων. Εκτός από την αναμενόμενη επέκταση της ανοδικής αγοράς από τα πλοία πρώτου μεγέθους στα μικρότερα, η αύξηση αυτή στις εισαγωγές πετρελαίου και πρώτων υλών σηματοδοτεί την επάνοδο των κέντρων μεγάλης οικονομικής βαρύτητας στην συνήθη αναπτυξιακή πορεία. Με βάση τα παραπάνω, η εκτίμηση της George Moundreas & Co είναι ότι δικαίως οι τιμές των πλοίων...αντιστέκονται σθεναρά στις πτωτικές πιέσεις, ωστόσο σημειώνει ότι το κατάλληλο όμως επίπεδο ισορροπίας ναύλων-τιμών τονάζ θα διαμορφωθεί λίγο αργότερα. Σε ό,τι αφορά τις αγοραπωλησίες πλοίων τις προηγούμενες ημέρες, η George Moundreas & Co. σημειώνει ότι παραμένει ακόμα θεωρητική η πτώση τιμών στα Panamax μέσης και μικρής ηλικίας, καθώς μία σειρά πωλήσεων πλοίων σε σχετικά χαμηλότερες τιμές από τις επικρατούσες δεν επιβεβαιώθηκαν. Στα δεξαμενόπλοια, οι συναλλασσόμενοι δείχνουν μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση και οι τιμές μεγάλη σταθερότητα, με σημαντικό όγκο συναλλαγών. Το Aframax «Myrina» 89.427 dwt (1987 Kawasaki) πουλήθηκε ενδο-ελληνικά προς 18,5 εκατ. δολ. και το συνομήλικο «Piemonte» 95.000 dwt (1987 Fincantieri) πουλήθηκε προς 18,25 εκατ. δολ. Δύο συμβαδίζουν με την πώληση Ιουνίου του «Jag Laila» 97.300 dwt (1987 Imabari) προς 18,5 εκατ. δολ. και με την πώληση Απριλίου του μικρότερου και παλαιότερου «Ist» 82.424 dwt (1986 Croatia) προς 16,75 εκατ. δολ. Η ίδια σταθερότητα παρατηρείται και στην πώληση του Panamax tanker «G. Elephant» 64.140 dwt (1987 Hitachi προς 16,5 εκατ. δολ. σε σύγκριση με την πώληση Φεβρουαρίου του παλαιότερου κατά ένα χρόνο αδελφού σκάφους «Mary Ann» 64.239 dwt (1986 Hitachi) προς 15,5 εκατ. δολ. Σε αναλογία βρίσκεται και η τιμή πώλησης του «Μilagro» 60.962 dwt (1983 Imabari) σε άγνωστους προς 12,5 εκατ. δολ. Η Pareto φέρεται ως αγοράστρια των Products της Top Tankers «Restless» 47.094 dwt (1991Halla) και «Sovereing» 47.083 dwt (1992 Halla) προς 25 εκατ. δολ. το καθένα με 7 χρόνια ναύλωση ΒΒΒ. Οι ίδιοι πωλητές πούλησαν επίσης το Product «Fearless» 44.646 dwt (1992 Dalian) στην ΤΜΜ σε τιμή που υπολογίζεται στα 27 εκατ. δολ. Τέλος, στην περιζήτητη τον τελευταίο καιρό κατηγορία των Product/Chemtankers, το «Nordafrika» 37.463 dwt (2003 STX) πουλήθηκε στη σταθερά υψηλή τιμή των 45,7 εκατ. δολ., το μάλλον ανοξείδωτο «Puli 2» 15.000 dwt (10/2005 Turkey) μεταπωλήθηκε προς 34,25 εκατ. δολ., το ΙΜΟ ΙΙ «Gemak 26» 7000 dwt (7/2005 Turkey) πουλήθηκε προς 14,5 εκατ. δολ., το μικρό Product «Τebo Olympia» 11.474 dwt (1980 Finland) πουλήθηκε σε άγνωστους προς 6 εκατ. δολ. και το ΙΜΟ Ι / ΙΙ «Adrasan C» 4.509 dwt (2000 Turkey) πουλήθηκε σε άγνωστους προς 8,5 εκατ. δολ. Στην αγορά των Containerships, φαίνεται ότι δεν ολοκληρώθηκε η en bloc πώληση των «Sitc Dalian» και «Sitc Qingdao» 12.675 dwt (2000 Kyokuyo) προς 22,5 εκατ. δολ. το καθένα, αλλά σημειώθηκαν τρεις άλλες σημαντικές συναλλαγές. Το «ΤMM Hidalgo» 22.994 dwt (1997 Poland) πουλήθηκε σε Νοτιοκορεάτες προς 39,5 εκατ. δολ., και το «Marcape» 5.099 dwt (2000 China) πουλήθηκε σε Γερμανούς προς 11,65 εκατ. δολ. Για τη συναλλαγή της εβδομάδας, τη μεταπώληση του «Buxsong» 54.450 dwt (2006 Daewoo Romania) στη Μαλαισία, που είναι η πρώτη πώληση Containership άνω των 4.000 TEU από τον περασμένο Ιανουάριο και αντιπροσωπεύει πολλές δεκάδες εκατομμύρια δολάρια, δεν έγινε γνωστή η τιμή. Διαλύσεις H ισχνή προσφορά τονάζ για διάλυση, που είχε επαναφέρει τις τιμές scrap σε ανοδική τροχιά προ δύο εβδομάδων, συνεχίσθηκε με την πώληση στο Bangladesh του VLCC «Thai Resource» 262.222 dwt (1976 UK) προς 294,5 δολ./ldt, και με νεότερο άλμα στα 370 δολ./ldt για την πώληση του Product «Capahuari» 25.243 dwt (1980 Peru). Είναι τόσο μικρή ακόμα η προσφορά, που, προς το παρόν, ούτε οι σχεδόν μονοψωνιακές συνθήκες του Bangladesh δεν μπορούν να πιέσουν τις τιμές. H ευκαιρία και η συγκυρία για τους πλοιοκτήτες πολύ παλαιού τονάζ είναι κραυγαλέα, γιατί, όταν έρθει νομοτελειακά η ώρα των μαζικών... εκκαθαρίσεων που θα εξυγιάνουν την αγορά, θα είναι κάπως αργά. πηγη: η ναυτεμπορικη

χτες το openseas δεν εχει τα δρομολογια της κοινοπραξιας καθολου. τι εγινε; δεν ειχαμε ουσιαστικο αποτελεσμα και ειπαμε να γλυτωσουμε τουλαχιστον το καπελο;

He added that potential maritime hubs have to ensure their facilities keep pace with demand and services provided are of high quality yet competitively priced. "The Dubai Maritime City concept demonstrates how seriously that challenge is being taken up and gives an excellent indication that Dubai is willing and able to act in a concerted and innovative fashion to achieve its aims in this respect," he said . The IMO Secretary-General will chair a four-strong DIMA judging panel which will also include Captain Jitendra Misra, Chairman of the Institute of Chartered Shipbrokers; UAE Branch; Captain Duncan McKelvie, Chairman of the UAE Branch of the Nautical Institute and Tony Muncer, Chairman of the Institute of Marine Engineering, Science & Technology, Dubai. DIMA will coincide with Middle East Money & Ships 2005 - the Middle East`s conference for maritime financiers, insurers, lawyers, banks and investors being held at the Grand Hyatt Dubai from December 12-13. DIMA are sponsored by Charter Trade Global LLC, Dubai Drydocks, Lloyd`s Register and GAC. They are supported and endorsed by Dubai Maritime City and Dubai Ports Authority. The deadline for DIMA entries is September 28. Entries must be submitted by the official entry form available on www.seatrade-global.com/DIMA and completed forms should be emailed to [email protected], the DIMA secretariat.

Shipping remains the world`s best choice for the efficient, viable and eco-functional transport of goods in today`s global environment , according to Eftimios Mitropoulos, Secretary-General of the International Maritime Organization (IMO) - the United Nations` specialised agency responsible for improving maritime safety, efficiency of navigation and prevention and control of pollution from ships. Speaking in advance of a planned visit to Dubai, where he will chair the second Dubai International Maritime Awards (DIMA), the maritime honours for top achievers in West and Central Asia, Mitropoulos said shipping is still unrivalled as a transport mode. "Shipping continues to reign unchallenged as the world`s most efficient, cost-effective and environmentally friendly way to transport goods and materials in the global economy, and we need to do all we can to recognise, reward and promote quality whenever and wherever it is found within the industry," he said. Mitropoulos said this year`s DIMA, which will be presented on 12 December at Grand Hyatt Dubai, will go a long way to promote greater safety and environmental issues within the industry, particularly within the Middle East. "Because the Middle East is a major trading region, in particular as supplier of much of the world`s demand for oil, achieving the highest possible technical standards in shipping throughout the region is of paramount importance from both the safety and environmental viewpoints," he said. This year`s DIMA, organised by publisher and event organiser Seatrade, will cover 10 key categories - having expanded from the inaugural awards to include awards for dry bulk shipping, liner shipping, energy transport and maritime service sectors. Existing awards will cover safety and quality in shipping, innovation in shipping, port operations, countering marine and atmospheric pollution, and education and training - plus the highly anticipated Seatrade Personality of the Year for West and Central Asia. "As most of these are directly in line with the goals and objective of the IMO, that is the safe, secure and efficient shipping on clean oceans, they carry considerable international importance," said the Secretary-General. Rear Admiral Mitropoulos, who is also an Honorary Member of the Federation of Shipmasters` Association, gave an optimistic forecast on Dubai`s aims of becoming an international maritime hub. "The geographical location of Dubai gives it an excellent opportunity to consolidate its position as a maritime centre of global significance. It has always had a particularly strong presence in the ship repair market and there is no doubt that recent years have seen Dubai record excellent growth figures, across several maritime industry sectors and this trend seems set to continue," he explained. www.traveldailynews.com

Αναστάτωση προκλήθηκε λίγο μετά τη 1 π.μ. της Δευτέρας στο Ναύσταθμο της Σαλαμίνας, καθώς ξέσπασε φωτιά στη φρεγάτα "Ναυαρίνο". Η φωτιά εκδηλώθηκε στο διαμέρισμα πρωραίων ηλεκτρομηχανών και κατάφερε τελικά να κατασβηστεί στις 2.40 π.μ., χάρη στην άμεση επέμβαση των πυροσβεστικών μονάδων του ναυστάθμου. Εννέα ναύτες από τα αγήματα πυρόσβεσης διακομίστηκαν στο Ναυτικό Νοσοκομείο Αθηνών, καθώς οι οχτώ παρουσίασαν αναπνευστικά προβλήματα και ένας υπέστη ελαφρά εγκαύματα. Επιτροπή εμπειρογνωμόνων του Γενικού Επιτελείου Ναυτικού διερευνά τα αίτια της πυρκαγιάς, που σύμφωνα με τις πρώτες εκτιμήσεις, κατέστρεψε τις ηλεκτρομηχανές της φρεγάτας. πηγη: η ΕΡΤ

ΠΑΤΡΑ: Στα "χέρια" του Οργανισμού Λιμένος της Πάτρας βρίσκεται από το μεσημέρι του Σαββάτου, ο νέος επιβατικός σταθμός του λιμανιού της πόλης, ο οποίος παραχωρήθηκε από την Εταιρία Τουριστικής Ανάπτυξης ΑΕ. Οι υπογραφές "έπεσαν" το Σάββατο, μεταξύ του Διευθύνοντος Συμβούλου του ΟΛΠΑ, Σ. Μαμμάση και του αντιστοίχου της ΕΤΑ, Κ. Χριστοδούλου. Ο πρώτος, ιδιαίτερα ικανοποιημένος, δήλωσε πως πλέον ανοίγει ο δρόμος για την εκμετάλλευση και την απόσβεση του κτιρίου. Σύμφωνα με τον κ. Μαμμάση, οι τρεις πρωταρχικοί στόχοι του οργανισμού, είναι η καλύτερη συντήρηση του χώρου, η ορθολογική κατανομή χώρου και η πλήρης εκμετάλλευσή του, με αντικειμενικό στόχο την απόσβεση των δαπανών για την ανέγερσή του, που έχει ανέλθει στα 5,5 εκατομμύρια ευρώ. patras today εγω απλα να υπενθυμισω οτι ο "νεος" τερματικος σταθμος ειναι ολυμπιακο εργο και θα χρησιμοποιηθει για τις αναγκες υποδοχης επισκεπτων για τους ολυμπιακους αγωνες Αθηνα 2004.

Ικανοποίηση Εμπορικού Συλλόγου για την παρέμβαση Καββαδά στο ΥΕΝ για τα υδροπλάνα ΠΑΤΡΑ: Την ικανοποίησή του για την παρέμβαση του Περιφερειάρχη, Π. Καββαδά προς το ΥΕΝ, μέσω της οποία φαίνεται να βρίσκεται λύση στο "αγκάθι" του χρόνου σύμβασης μεταξύ της εταιρίας Air Sea Lines και του Οργανισμού Λιμένος Πατρών για την εγκατάσταση βάσης υδροπλάνων στο λιμάνι της πόλης, εξέφρασε με ανακοίνωσή του ο Εμπορικός Σύλλογος της πόλης. Στην ανακοίνωση γίνεται λόγος για "παρεμβάσεις που είχαν ως αποτέλεσμα να μην χαθεί αυτή, η για την περιοχή σπουδαία επένδυση, που προσφέρει μεγάλες προοπτικές ανάπτυξης" και αναφέρεται πως το ΔΣ του Συλλόγου απασχολήθηκε με το θέμα στην τελευταία συνεδρίασή του, στην οποία κλήθηκε και ο εκπρόσωπος της εταιρίας στην περιοχή Κ. Βρης Ο Εμπορικός Σύλλογος εξέφρασε την άμεση συμπαράστασή του στον εκπρόσωπο της εταιρείας και ομόφωνα αποφάσισε να προβεί στις δέουσες ενέργειες ώστε να πραγματοποιηθεί τελικά η επένδυση και ταυτόχρονα να δημιουργηθούν οι απαραίτητες προϋποθέσεις κατάλληλου επενδυτικού κλίματος στην πόλη. "Αποδεικνύεται για άλλη μια φορά ότι η αφύπνιση των φορέων και η επιβεβλημένη μεταξύ τους συνεργασία προσπερνούν την γραφειοκρατία και ενισχύουν το επενδυτικό κλίμα πάντα προς όφελος της τοπικής οικονομίας και κοινωνίας" επισημαίνεται στην σχετική ανακοίνωση. πηγη: patras today σχολιο δικο μου o πολυς περιφεριαρχης Δυτ. Ελλαδος κ.Καββαδας οταν εχει διευθυετηθει ενα ζητημα εμφανιζεται και κανει παρεμβαση. μια απορια εχω μονο που στη ευχη του θεου (για να μην πω τιποτα βαρυτερο) θα γινει η βαση υδροπλανων μεσα στο λιμανι; εδω με τα βαπορια και εχει γινει ασφυκτικη η κατασταση φανταστειτε να προστεθει και η πλωτη αποβαθρα/βαση των υδροπλανων. τι θα γινει με του μαιστρους και με κατι τοπικα μπουρινια απο το ριο;

το χθεσινο επεισοδειο (επαναληψη) των φακελων του παπαχελα στο MEGA ηταν αφιερωμενο στην διασωση των ελληνων της αμπχαζιας και την μεταφορα τους στην Ελλαδα. Η επιχειρηση εγινε το 1993 διοργανωθηκε απο το πολεμικο ναυτικο, ενω η ματαφορα απο το σοχουμι στην αλεξανδροπουλη εγινε με το ναυλωμενο viscountess (m) το οποιο ειχε γι'αυτο το λογο υψωσει ελληνικη σημαια και ειχε βγαλει το m απο το ονομα. Προβληθηκαν εκτενεστατα πλανα απο την επιχειρηση ετσι ειχαμε την ευκαιρια να δουμε το σαμιωτακη, ρεμετζο και φορτωση στο σοχουμι και νηοψια απο αμπχαζιους αυτονομιστες

Ξεκιναω αυτο το topic για να θυμηθουνε οι παλιοτεροι και να μαθουν οι νεοτεροι το επος της «Ελληνικης Ακτοπλοιας», της θυγατρικης της (τοτε κρατικης) ΕΤΒΑ που ανελαβε να διασωσει τις προβληματικες ΑΝΕ λαικης βασης της εποχης. Αφορμη αποτελεσε το προσφατο ιστορικο κουιζ του Νηρεα , με την καθελκυση του «Αργοστολι». Θα γραψω λιγα πραγματα που θυμαμαι και θελω να παρακαλεσω οσους θυμονται να γραψουν και αυτοι. Δυστυχως στο internet δε βρηκα πολλα πραγματα. Για να θυμηθουμε το πολιτικο κλιμα της εποχης, βρισκομαστε στο τελος της πρωτης τετραετιας του ΠΑΣΟΚ με τον Αρσενη στο ΥΕΘΟ. Βασικη πολιτικη επιλογη ειναι η ανασυγκροτηση και εξυγειανση ολων των «προβληματικων» επιχειρησεων μεσω της κοινωνικοποιησης τους. Με αλλα λογια οσες επιχειρησεις ειχαν χρεωκοπησει αναλαμβανε το κρατος τα χρεη τους και τις λειτουργουσε μετα σα δημοσιες υπηρεσιες γεμιζοντας τις κοσμο. Οπως ολοι ξερετε στα μεσα της 10ετιας του 1970 μετα το επιτυχες πειραμα ΑΝΕΚ και Μινωικων (που και αυτες στην αρχη δεινοπαθησαν αλλα χαρη στην Κρητη που εχει κοσμο και ψηφους και στον αναπτυξιακο νομο 1262/82 κυριαρχησαν), αλλα και μετα την καταρρευση ευθυμιαδη, τα νησια γεμισαν απο Α.Ν.Ε. λαικης βασης. Χοντρικα μαζευονταν μερικοι επιφανεις του καθε νησιου (και επιτηδειοι αναμεσα τους) ιδρυαν την εταιρεια εβαζαν και κανεναν υπερανω υποψιας επικεφαλης (πχ ο προκοπιος στην κεφαλονια) μαζευαν καποια λεφτα απο τον κοσμο, επαιρναν και ενα δανειο και παραγγελναν βαπορι (ή βαπορια). Δεκα χρονια μετα οι πιο πολλες απο τις εταιρειες αυτες ειχαν βυθιστει στα χρεη και στην τοτε κυβερνηση υπηρχε κλιμα υπερ του να γινει μια εταιρεια ομπρελα και να αναλαβει οσες απο αυτες ηταν στο κοκκινο, παρα τις διαρκεις "ενεσεις" απο τους μικρομετοχους που στο τελος εχασαν τα λεφτα τους. Με προσχημα τα αιτηματα των κατοικων να μη μεινουν χωρις συγκοινωνια ιδρυθηκε η ΕΑ. Αφορμη αποτελεσε η χρεωκοπια της ΕΠΤΑΝΗΣΙΑΚΗΣ ΑΝΕ της εταιριας που ειχε το ΙΟΝΙΣ. Ηταν εταιρια «λαικης βασης» θιακων συμφεροντων με επικεφαλης τον εφοπλιστη ν.βλασσοπουλο ενω ποσοστο ειχε και η οικογενεια καπαρη απο τη ζακυνθο που ειχε ξεκινησει τη ναυπηγηση του πλοιου στα τελη της 10ετιας του 1960. οταν η επτανησιακη ανελαβε την αποπερατωση του ιονις το 1975 πηρε δανειο με ρητρα συναλλαγματος απο βρετανικες τραπεζες. Το δανειο αυτο ποτε δεν εξυπηρετειτο κανονικα. Κατι οι υποτιμησεις της αειμνηστης δραχμης κατι η κακοδιαχειρηση στην εταιρεια το πλοιο κατασχεθηκε λιγο μετα το πασχα του 1984. Να επισημανω εδω οτι και στις αλλες ΑΝΕ λιγο εως πολυ τα ιδια πραγματα εγιναν. Στον πλειστηριασμο που ακολουθησε μετα απο καποιους μηνες το πλοιο αγοραστηκε απο κινεζικα (hong kong ) συμφεροντα. Υπηρξαν τοτε καποιες αντιδρασεις των κατοικων και με προσχημα αυτες ιδρυθηκε η ΕΑ και ζητησε να αγορασει απο τους πλειοδοτες το βαπορι. Αυτο και εγινε χωρις ομως ποτε να μαθουμε ποσα παραπανω πηραν οι κινεζοι (αυτοι πηραν το γεωργιος του φραγκουδακη στη θεση του ιονις). Το ιονις ανηκε στην Ελληνικη Ακτοπλοια, ενω το Αργοστολι ανηκε στην ΕΤΒΑ και το διαχειριζοταν η ΕΑ. Την ανοιξη του 1985 λιγο πριν τις εκλογες το Ιονις εμφανιζεται στην Πατρα με το γνωριμο γαλαζιο χρωμα αλλα στις τσιμινιερες ειχε ΕΑ πλεον και οχι τον κυκλο της Ιonian Lines. Eκανε καποια ταξιδια Πατρα Σαμη Ιθακη και καποια Πατρα Αργοστολι, αλλα δεν πηγε ιδιαιτερα καλα (τοτε ταξιδευε και το κεφαλληνια και το αργοστολι στην πατρα σαν κοινοπραξια). Λιγες βδομαδες αργοτερα (μετα απο μια μηχανικη βλαβη) μετατεθηκε στη γραμμη κυληνη αργοστολι κανοντας ετσι ρουσφετι στους κεφαλονιτες που ζητουσαν επιμονα καραβι στην πρωτευουσα. Την ιδια περιοδο η μια μετα την αλλη οι ΑΝΕ του αιγαιου περνουσαν στην ΕΑ. Η ΕΤΒΑ πληρωνε το χρεος τους και το ποσο που κατεβαλε μετοχοποιουνταν υπερ της ΕΑ. Ετσι η Ν.Ε.Χ. (νησος χιος) Α.Ν.Τ.Ε.Σ.Ι. (σαμαινα, ικαρος) Ν.Ε. Ναξου (παρος, ναξος) περασαν στη διαχειρηση της ΕΑ αλλα τα πλοια τους διατηρουσαν τα παλια σινιαλα. Τελευταια ηταν η ΝΕΚΙ και το Αργοστολι. Οπως λεω και αλλου ο τοπικος βουλευτης ενεθαρρυνε τ ο πληρωμα να κανει επισχεση ωστε να κατασχεθει το βαπορι και να υπαχθει στην ΕΑ. Τελικα το αργοστολι περασε στην ΕΤΒΑ και το 1986 εβαλε και αυτο τα ΕΑ στην τσιμινιερα. Ετσι η ΕΑ ειχε πλεον 8 πλοια: ιονις, αργοστολι, σαμαινα, ικαρος, παρος, ναξος, νησος χιος και το αγορασθεν απο το φραγκουδακη σχοινουσα (πρωην ελλη). Επειδη τα γεγονοτα στα αλλα νησια δεν τα γνωριζω θα παρακαλεσω οποιον γνωριζει να γραψει τι εγινε (χωρις ευθειες αναφορες σε ζωντες). Στα του ιονιου εγραψα οτι θυμομουν, παρολο που καποτε ειχαμε αρχειο σπιτι απο τοπικες εφημεριδες της ιθακης που ανεφεραν γεγονοτα αυτο χαθηκε σε μια μετακομιση προ 20ετιας. Η εταιρεια ηταν θνησιγενης. Λογω τον μαζικων προσληψεων (πληρωματων και διοικητικου προσωπικου) αλλα και της ανορθολογικης εκμεταλλευσης παρουσιαζε παθητικο και το 1990 η (νεα) κυβερνηση αποφασισε την εκκαθαριση της εταιρειας. Μου ειχε κανει εντυπωση το καλοκαιρι του 1986 που το ιονις εκανε πατρα σαμη ιθακη οτι ειχε συνθεση κρουαζιεροπλοιου. Μονο κηπουρο δεν ειχε. Κατα τα ετη 1989-90 τα ιονις αργοστολι ειχαν ναυλωθει σε κεφαλονιτη πρακτορα (ιδιοκτητη παντοφλας) ο οποιος αφου τα εκμεταλλευτηκε δυο χρονια τα παρατησε χωρις να πληρωση δεκαρα τσακιστη στην ΕΤΒΑ. Τα πλοια πουληθηκαν ολα με τελευταιο το ιονις το 1993. ολες οι παλιες εταιρεις διαλυθηκαν με εξαιρεση τη ΝΕΧ που ξαναλειτουργησε μονη. Παρος Ναξος Σαμαινα περασαν στην Arcadia, το Αργοστολι σε θυγατρικη της Strintzis (με το μαυρουδη του «θιακι») (μια και η strintzis ντρεποταν να βαλει το «Σ» στο αργοστολι), το σχοινουσα στην καταπολιανη, το ικαρος στην European seaways και τελευταιο (και πιο τυχερο) το ιονις στην tyrogalas ferries που το ταξιδευει ακομη με το ιδιο ονομα Το μεγαλυτερο σκανδαλο της ΕΑ (περαν απο την ιδια την υπαρξη της) ηταν η ιδρυση των ελληνοκυπριακων μεσογειακων γραμμων (HCML). Η εταιρεια αυτη ναυλωσε τα πρωην ATLAS ΙΙΙ και ΙV απο δυο κυπριακες εταιρειες (corato και puma νομιζω λεγονταν) πριν αυτες τα αγορασουν!!!. Οι εταιρειες αυτες ειχαν ιδρυθει με κεφαλαιο μια λιρα κυπρου και με την προκαταβολη της ναυλωσης εδωσαν προκαταβολη το 1/5 της αξιας των πλοιων. Η ιστορια ηταν καραμπινατο σκανδαλο, αλλα στα δικαστηρια η διοικηση της ΕΤΒΑ απηλλαγη και μετα απο λιγα χρονια ο καθηγητης πρωην διοικητης εγινε βουλευτης σε νησι θυμα της ΕΑ. Τα πλοια αυτα μετονομασθηκαν EUROPA I & II και δρομολογηθηκαν στην αδριατικη (πατρα brindisi τεργεστη). Οταν εκλεισε η ΕΑ και οι HCML ναυλωθηκαν στο βεντουρη που εν τελει τα «αγορασε». Ποτε δε μαθαμε ποιοι ηταν πισω απο τις κυπριακες εταιριες. Αυτα απο μενα ας συνεχισει καποιος αλλος απο νησι θυμα. Εχουμε και παριανους και χιωτες και ικαριωτες.

Η διοίκηση της Πανελλήνιας Ναυτικής Ομοσπονδίας κατά τη χθεσινή συνεδρίασή της, αφού ενημερώθηκε για το εργασιακό νομοσχέδιο του υπουργείου Απασχόλησης, που αφορά την διευθέτηση του χρόνου εργασίας και τις υπερωρίες, για την προώθηση του οποίου, χωρίς ουσιαστικό διάλογο με τις συνδικαλιστικές οργανώσεις των εργαζομένων, εκφράζει την έντονη αντίθεσή της και τη δυσαρέσκειά της και κατέρχεται στις 26/7/2005 σε 24ωρη πανελλαδική απεργία και συγκέντρωση διαμαρτυρίας το απόγευμα της ίδιας ημέρας. Σύμφωνα με ανακοίνωσή της η διοίκηση της ΠΝΟ αποφάσισε τα ακόλουθα: Συμπαρίσταται στις παραπάνω κινητοποιήσεις των εργατοϋπαλλήλων και στον δίκαιο αγώνα τους και δηλώνει τη συναδελφική αλληλεγγύη της στην προσπάθειά τους να ματαιώσουν νομοθετικές ρυθμίσεις, που συνιστούν επίθεση στα εργατικά εισοδήματα και δικαιώματα. Καταδικάζει απερίφραστα κάθε σχετική μεθόδευση, που εμφανίζεται με το προσωπείο «νέων ρυθμίσεων» στον εργασιακό χώρο, αλλά στην ουσία απεργάζεται την κατάργηση ή την παράκαμψη νόμιμων κεκτημένων και πάγιων κατακτήσεων και δικαιωμάτων των εργαζομένων χωρίς μάλιστα οι εν λόγω ρυθμίσεις να συνδέονται από αντίστοιχες και ανάλογες παροχές προς τη μισθωτή εργασία. Η επίκληση για την αιτιολόγηση των «νέων ρυθμίσεων», ότι αποβλέπουν σε εναρμόνιση με τα ισχύοντα στις χώρες της Ε.Ε., είναι εντελώς αβάσιμη και μονόπλευρη, αφού δεν νοείται οποιαδήποτε ρύθμιση στον χώρο της εργασίας μόνο ως προς τις υποχρεώσεις των εργατοϋπαλλήλων και παράλληλα να αγνοείται το γεγονός ότι οι αμοιβές των εργαζομένων απέχουν κατά πολύ από τα επίπεδα αμοιβών των Ευρωπαίων συναδέλφων τους. Επιφυλάσσεται η διοίκηση της ΠΝΟ να επιλέξει τον τρόπο και τα μέσα, που θα κρίνει απαραίτητα και κατάλληλα για την αποτελεσματική αντιμετώπιση παρόμοιων καταστάσεων, που τυχόν θα επακολουθήσουν πηγη: express

ετσι ειναι καλυμνε. ταξιδεψα και γω πριν δυο μηνες μαζι του και τα ειχα γραψει εκτενως. μαλλιστα στην αρχη οταν ειχες πει εσυ σε τι κατασταση βρισκεται νομιζα οτι υπερβαλλεις λογω της γνωστης σου αγαπης προς την GA Ferries. Το βαπορι ειναι για ανθρωπους σαν και μας που θελουμε να ταξιδεευουμε με διαφορετικα βαπορια. Για ανθρωπους ομως που θελουν να κανουν διακοποες η να πανε στη δουλεια τους δεν ειναι το ιδανικοτερο (καμπινες για λοχο, κυλιομενες παλια στο τεξας, εξωτερικα καταστρωματα ασε καλυτερα κλπ κλπ).

Νηρεα κακως το εβαλες εδω. Επρεπε να περιμενεις λιγο να το βαλεις σαν ιστορικο κουιζ . Αληθεια η εξαφανιση δεν ειναι χρονικα κοντα στις βομβιστικες επιθεσεις στο κουσαντασι; αποδιδεται καποια συσχετιση των δυο γεγονοτων;

Παραμένει απογοητευτική η Nαυτική Eκπαίδευση στη χώρα μας Γράφονται και ακούγονται συχνά πυκνά για τη ναυτιλία μας, διθύραμβοι, απόψεις «ειδικών», σοφιστείες με πολιτικές συνήθως αποχρώσεις, ομού μετά εξαγγελιών περί εκσυγχρονισμού, αναβαθμίσεως και «ανωτατοποίησης» (τι όρος κι αυτός) της Ναυτικής Εκπαιδεύσεως και άλλα ηχηρά παρόμοια. Ενώ δε μεγάλη είναι η ποικιλία στίχων και στιχουργών, ο σκοπός παραμένει πληκτικά μονότονος και οι οργανοπαίκτες ατάλαντοι αλλά πιστοί εκτελεστές των ρυθμών και των φθόγγων μιας συγκεκριμένης συντεχνίας. Διαβάζουμε ότι, το εισαγόμενο ναυτιλιακό συνάλλαγμα «σώζει» το ισοζύγιο εξωτερικών πληρωμών, ότι φτάσαμε τα 3.338 μεγάλα ελληνόκτητα ωκεανοπόρα (το 16,5% του παγκόσμιου τονάζ (D/W) –πρώτη παγκόσμια ναυτιλιακή δύναμη η χώρα μας– συγκλονιστικό επίτευγμα), ότι το 80% του πετρελαίου που εισάγει η Κίνα μεταφέρεται με ελληνικά πλοία και άλλα που θα έπρεπε να ενθουσιάζουν τους πολίτες, τουλάχιστον όσο οι ποδοσφαιρικοί μας θρίαμβοι. Παγκοσμιοποίηση Η ναυτιλία αποτελεί το εθνικό μας συγκριτικό πλεονέκτημα, διατηρεί σταθερή θέση –την πρώτη– και αντιμετωπίζει με άνεση τις κλιμακούμενες προκλήσεις στον παγκόσμιο οικονομικό στίβο. Αλλά ό,τι το κοινό περί ναυτιλίας γνωρίζει, το οφείλει στην προβολή της δίκης του «Εξπρές Σαμίνα» και άλλων, του αυτού σκηνοθετικού ή δημοσιογραφικού ζήλου προβολών και παρουσιάσεων. Παρόλα αυτά, οι απλοί πολίτες της μικρής μας χώρας –των σοφιστών και «ειδικών» μη εξαιρουμένων– αντιλαμβάνονται ότι, ναυτιλία, πρώτα και κυρίως, είναι ο κόσμος που ταξιδεύει, χειρίζεται και διαχειρίζεται τα βαπόρια. Ο κόσμος αυτός φυσικά δεν μπορεί να αποτελείται αποκλειστικά από Eλληνες αφού η αγορά ναυτικής εργασίας είναι έντονα παγκοσμιοποιημένη, άριστα οργανωμένη, οι δε χώρες «εξαγωγής» (Φιλιππίνες, Aν. Ευρώπη, Ινδία κ.λπ.) διαρκώς βελτιώνουν το επίπεδο σε αριθμούς και ποιότητα των προσφερόμενων ναυτικών. Ευάριθμοι εξάλλου εμείς, δεν επαρκούμε ώστε να καλύψουμε πλήρως τις ανάγκες της υπερμεγέθους ναυτιλίας μας αποκλειστικά με Eλληνες ναυτικούς· ένα μίνιμουμ όμως 50% Eλλήνων αξιωματικών αποτελεί τη στοιχειώδη προϋπόθεση που διασφαλίζει την ελληνικότητα της βιομηχανίας. Το τρέχον σύστημα παραγωγής αξιωματικών (Ακαδημίες Εμπορικού Ναυτικού) παράγει πτυχιούχους εκ των οποίων μόνο ένα μέρος (το 30% βασίμως υπολογίζεται ότι) ακολουθεί τη ναυτική σταδιοδρομία. Το σύστημα έχει διαμορφωθεί κατά τα συμφέροντα και τις προτιμήσεις της συντεχνίας των καθηγητών, είναι σπάταλο, χρονοβόρο (4 χρόνια εκπαιδευόμενος δόκιμος) και αναποτελεσματικό· χίλιοι περίπου αξιωματικοί, τα τελευταία δέκα χρόνια, συνταξιοδοτούνται κατ’ έτος – περίπου 300 νέοι τούς αντικαθιστούν… Κατόπιν αυτού και όπως είναι φυσικό, ο Eλληνας αξιωματικός αποτελεί «είδος» απειλούμενο με εξαφάνιση, όπως γενικά άλλωστε η Ε.Ε. χαρακτηρίζει τον Eυρωπαίο αξιωματικό του εμπορικού ναυτικού. Μόνο που οι άλλες ευρωπαϊκές χώρες αντιμετωπίζουν το πρόβλημα ανοίγοντας διάφορες πύλες εισόδου στο επάγγελμα, με ανάλογες διαδικασίες εξέλιξης. Η Νορβηγία (πληθυσμός 4,5 εκατομμύρια) ελέγχει το 9% του παγκόσμιου τονάζ και εξασφαλίζει 80.000 θέσεις εργασίας στον τομέα (Maritime Cluster)· διαθέτει δε δύο ισχυρά P&I Clubs και σοβαρή ασφαλιστική αγορά H&M. Κυρίως διαθέτει ναυτιλιακή πολιτική. Περί τους 80 νέους ετησίως εισάγονται στην τριτοβάθμια ναυτική εκπαίδευση και 400 στην αντίστοιχη επαγγελματική· οι απόφοιτοι της πρώτης κατηγορίας αναζητούν θέσεις στην ξηρά, όπου και απασχολούνται σε ποσοστό 60%, ενώ το 90% των αποφοίτων της δεύτερης κατηγορίας ακολουθεί τη ναυτική σταδιοδρομία. Oι «αναβαθμίσεις» Ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Μ. Κεφαλογιάννης πριν αποφασίσει –αν όντως προτίθεται να αποφασίσει– περί της τύχης της Ναυτικής Εκπαιδεύσεως, ας ρωτήσει τις υπηρεσίες του (Δ/νση Εκπαίδευσης Ναυτικών και Υπηρεσία Ναυτικών Μητρώων) πόση ήταν η διαρροή των αποφοίτων τότε, όταν η Ν.Ε. είχε επαγγελματικό χαρακτήρα (ήταν 10%) και πόση είναι σήμερα, μετά τις διάφορες «αναβαθμίσεις» (είναι 60%). Οι περί ων ο λόγος «αναβαθμίσεις» δεν ήσαν και δεν είναι τίποτε περισσότερο από κλαδικές διεκδικήσεις που ικανοποιήθηκαν, υπό καθεστώς συντεχνιακού μαρξισμού, εις βάρος της ναυτιλίας. Αλλά στην εικοσαετία του ΠAΣOK η ναυτιλία εγκλωβίστηκε σε λαβύρινθο συντεχνιακών πρακτικών και νοοτροπίας – όπου το κράτος είχε αποφασιστική παρέμβαση. Ναυτική Εκπαίδευση – ΝΑΤ. Eχουν αμφότερα θεαματικά χρεοκοπήσει! Ξεπερασμένη ύλη Θα κλείσουμε με τον ρόλο των επίμονων και ανιδιοτελών ραψωδών περί νέου «εκσυγχρονισμού» και περαιτέρω «ανωτατοποίησης»· συγγραφείς οι ίδιοι εκπαιδευτικών κειμένων, ουδέποτε ενδιαφέρθηκαν για τον εκσυγχρονισμό της διδασκόμενης ύλης και των δικών τους «συγγραμάτων» και θα αναφέρουμε ένα κραυγαλέο παράδειγμα. Το εγκεκριμένο κείμενο «Ναυτιλία» –περισσότερες από 1.000 σελίδες–, αφιερώνει 160(!) σελίδες στην περιγραφή ναυτικών χαρτών και μαγνητικών πυξίδων, λέξη όμως δεν αναφέρει για τους σύγχρονους ηλεκτρονικούς χάρτες και τη δορυφορική ναυτιλία. Η κατάσταση στις σχολές μηχανικών είναι ακόμη χειρότερη, αυτά δε άριστα και από ετών τα γνωρίζουν οι αρμόδιες υπηρεσίες του ΥΕΝ – Ναυτική Εκπαίδευση-Εργασία. Iσως τα γνωρίζει και ο υπουργός. Το νέο αίτημα του κλάδου είναι: πανεπιστημιακοί διά νόμου – διατήρηση του μονοπωλίου. Τι θα γίνει, όμως, σε λίγα χρόνια, που δεν θα υπάρχουν πλέον μαθητές στις «Ακαδημίες»; http://www.kathimerini.gr

Δεν μετρήσανε το κύμα και τον άνεμο σωστά Στο Λεωνίδιο, η επέκταση ενός λιμενοβραχίονα στο λιμάνι της Πλάκας προκαλεί σοβαρές βλάβες στο περιβάλλον και φέρνει στην επιφάνεια μια εικόνα χαώδους λειτουργίας των υπηρεσιών της τοπικής αυτοδιοίκησης. Το λιμανάκι, χαρακτηρισμένο ως «ιστορικό διατηρητέο μνημείο», μοιάζει με πέταλο: η μια πλευρά του είναι λιμενοβραχίονας και η άλλη παραλία. Η επιμήκυνση κατά 50 μέτρα του υπάρχοντος λιμενοβραχίονα είχε ως αποτέλεσμα τη διάβρωση της απέναντι ακτής και την προσάμμωση του εσωτερικού του λιμένα. Επιπλέον, υπάρχουν καταγγελίες ότι η κατασκευή είναι ελαττωματική, αφού δεν προβλέπει ανανέωση των υδάτων στη λιμενολεκάνη και γι' αυτό έχει προκληθεί ρύπανση. Οι καταγγελίες των κατοίκων έφτασαν τόσο στο Συνήγορο του Πολίτη που εκπόνησε πόρισμα (η «Κ.Ε.» είχε αναφερθεί σε αυτό στις 11/7/2004) όσο και στο Σώμα Επιθεωρητών-Ελεγκτών Δημόσιας Διοίκησης (ΣΕΕΔΔ) που διενήργησε έρευνα και διαπίστωσε σειρά πράξεων κακοδιοίκησης, οικονομικές υπερβάσεις, παραβάσεις και παραλείψεις κατά τη διάρκεια κατασκευής του έργου. Η έκθεση των επιθεωρητών διαβιβάστηκε στον εισαγγελέα Εφετών Αθηνών για τη διερεύνηση τυχόν ποινικών ευθυνών. Αλυσίδα καθυστερήσεων Σύμφωνα με αυτή την έκθεση, το έργο δημοπρατήθηκε τον Αύγουστο του '98 και στις 30 Ιουνίου 1999, υπογράφηκε σύμβαση μεταξύ του τότε νομάρχη Αρκαδίας και της μειοδότριας εταιρείας, όπου οριζόταν ως προθεσμία κατασκευής η 25η Φεβρουαρίου 2000. *Οπως διαπίστωσαν οι επιθεωρητές, το έργο άρχισε να εκτελείται χωρίς την εξασφάλιση των απαιτούμενων αδειοδοτήσεων από το υπουργείο Οικονομίας και Οικονομικών που είχε την κυριότητα του χώρου. Μόνο στις 28 Φεβρουαρίου 2000 (μεταγενέστερος χρόνος ακόμα και της συμβατικής ημερομηνίας περάτωσης των εργασιών του έργου) εκδόθηκε από το υπουργείο Οικονομίας απόφαση παραχώρησης του δικαιώματος χρήσης αιγιαλού για την κατασκευή του έργου, στην επιβλέπουσα υπηρεσία, δηλαδή τη Διεύθυνση Υποδομών της Νομαρχίας. *Παρ' ότι ο εργολάβος δεν περάτωνε το έργο μέσα στις προκαθορισμένες προθεσμίες, η Διεύθυνση Υποδομών της Νομαρχίας δεν τον κήρυξε έκπτωτο, αντιθέτως προέβαινε σε διαρκώς ανανεούμενες παρατάσεις. Συνολικά δόθηκαν... οκτώ παρατάσεις παράδοσης του έργου. Η τελευταία όριζε ως ημερομηνία παράδοσης τις 30/6/2002, δηλαδή 2,5 περίπου χρόνια μετά την αρχική ημερομηνία! *Κατά την εκτέλεση του έργου έγινε αντικατάσταση του επιβλέποντος μηχανικού της Διεύθυνσης Υποδομών της Νομαρχίας Αρκαδίας «λόγω φόρτου εργασίας» χωρίς ο ίδιος να έχει υποβάλει σχετική αίτηση. Ο εν λόγω μηχανικός είχε αποστείλει προς τον προϊστάμενο του τμήματος εκτέλεσης έργων της Νομαρχίας αναφορά περί «μη σωστής εκτέλεσης του έργου από τον ανάδοχο» και τέσσερις μήνες αργότερα, τον Απρίλιο του 2001, ο προϊστάμενος εξέδωσε απόφαση με την οποία αντικαθιστούσε τον μέχρι τότε επιβλέποντα μηχανικό, με τον εαυτό του! *Σε δύο περιπτώσεις το έργο υπέστη ζημιές από... «ανώτερη βία». -Την πρώτη φορά πριν από την αποπεράτωσή του, το Μάρτιο του 2002, ως αιτία αναφερόταν η κακοκαιρία, η ένταση των ανέμων και το ύψος του κύματος που ήταν υψηλότερα απ' αυτά που είχαν υπολογισθεί στη μελέτη. -Ενα χρόνο αργότερα κι ενώ το έργο είχε τελειώσει, η ανάδοχος εταιρεία γνωστοποίησε στη Διεύθυνση Υποδομών ότι προκλήθηκαν νέες ζημιές ως αποτέλεσμα ισχυρών ανέμων αφ' ενός και μεγάλων κυμάτων αφ' ετέρου, που και πάλι υπερέβαιναν τους υπολογισμούς της μελέτης! Πληρωμή αποζημίωσης Και στις δύο περιπτώσεις ο προϊστάμενος της Διεύθυνσης Υποδομών συγκρότησε επιτροπή για τη διαπίστωση ζημιών και την καταβολή αποζημίωσης στην ανάδοχο εταιρεία «κατά παράβαση του νόμου που ορίζει ότι την εν λόγω επιτροπή συγκροτεί η προϊσταμένη αρχή του έργου, δηλαδή η Νομαρχιακή Επιτροπή Υποδομών». *Οπως διαπιστώνει η έκθεση, η τελική δαπάνη του έργου υπερέβη το συμβατικό ποσό κατά 308.143 χιλιάδες ευρώ που αντιπροσωπεύει το 1/3 περίπου της συμβατικής τιμής. Επιπρόσθετα «η Γενική Γραμματεία Περιφέρειας Πελοποννήσου παρ' ότι διαπίστωσε προβλήματα, δεν προέβη στην αναζήτηση ευθυνών». *Το έργο, επισήμως τουλάχιστον, δεν έχει παραληφθεί. Στις 16/7/2002 υπογράφηκε βεβαίωση περάτωσης εργασιών. Ομως ενάμιση χρόνο αργότερα συγκροτήθηκε επιτροπή παραλαβής του έργου, που όμως ποτέ δεν συνέταξε το σχετικό πρωτόκολλο. πηγη:η κυριακατικη ελευθεροτυπια

Η διπλή γλώσσα του υπουργείου Ναυτιλίας δεν περιορίζεται στις συνήθεις προφορικές υποσχέσεις που δεν τηρούνται, αλλά αφήνει και γραπτά ίχνη. Απόδειξη, το επίσημο έγγραφό του, τον Νοέμβριο του 2004, με το οποίο διαβεβαίωνε την περιφέρεια Ν. Αιγαίου και το δήμο Κύθνου ότι το νησί θα είχε καθημερινά δρομολόγια με ταχύπλοα σκάφη, όλο το καλοκαίρι: Ησύχασαν οι Θερμιώτες, τότε, περιμένοντας ότι θα είχαν καθημερινή επαφή με τον Πειραιά όλο το καλοκαίρι, όπως είχε συμβεί και πέρυσι. *Αλίμονο, όμως. Η «συνέπεια» του υπουργείου Ναυτιλίας θέλησε μόνο ένα δρομολόγιο με ταχύπλοο την εβδομάδα. Τις υπόλοιπες μέρες το πιο κοντινό στην Αθήνα νησί των Κυκλάδων καταδικάζεται σε δρομολόγια με παλαιά πλοία, που όχι μόνο αυξάνουν το χρόνο του ταξιδιού, αλλά σχεδόν τον διπλασιάζουν. Πώς; Διαφορετικές εταιρείες φτάνουν ταυτόχρονα στο λιμάνι της Κύθνου, με αποτέλεσμα να περιμένει το ένα σκάφος τον απόπλου του άλλου, για να προσεγγίσει... πηγη: η κυριακατικη ελευθεροτυπια