proud_ionian

το Ionian Sun περασε απο τη Ραφηνα στην αρχη και το τελος της 10 ετιας του 90. αγοραστηκε απο τη strintzis lines το 1986 και δρομολογηθηκε το ιδιο καλοκαιρι στη γραμμη της ancona, αντικαθιστωντας το ionian victory (μετεπειτα paloma). ηταν ζευγαρι με το μικροτερο αδερφο (ionian star). την πρωτη χρονια που ηρθε, εντυπωσιαζε στην πατρα με την ανοιγομενη πρυμη, η οποια αφαιρεθηκε αργοτερα. 4 σαιζον εκανε πατρα ηγουμενιτσα κερκυρα ancona, μαζι με το ionian star και αργοτερα και με το ionian galaxy. το καλοκαιρι του 1990 οταν ηρθε και το ionian island, περισσευε στη γραμμη. ναυλωθηκε στη swansea cork ferries (εταιρεια που αγορασαν αργοτερα οι στριντζαιοι) και εκατσε στα παλια του λημερια μεχρι το τελος της σαιζον. ηρθε ελλαδα εκανε την ετησια του και μεσα δεκεμβριου ηρθε στην πατρα, για να αντικαταστησει το κεφαλληνια στη γραμμη πατρα-σαμη-ιθακη. εκατσε μεχρι της αρχες μαρτιου του 1991, (το κεφαλληνια πριν επιστρεψει σκαντζαρε και το δηλος για τη δικη του επισκευη). απο την ανοιξη του 1991, δρομολογηθηκε απο ραφηνα για δωδεκανησα, οπου παρεμεινε μεχρι το τελος του 1992. 3 δρομολογια την εβδομαδα (δευτερα, τεταρτη παρασκευη), ραφηνα ανδρο τηνο μυκονο κω ροδο, με προσεγγιση μια φορα και σε αστυπαλαια, καλυμνο, (πριν την κω) νισυρο και τηλο. καθε κυριακη εκανε ενα μεσημεριανο για ανδρο τηνο μυκονο. τον αυγουστο του 1991, μετα απο την φωτια στο μηχανοστασιο του ionian galaxy, ηρθε για λιγες εβδομαδες στη θεση του στη γραμμη της ancona. αρχες του 1993 εκανε για εναμισυ μηνα κυλληνη σαμη, για να κανει το δηλος την ετησια του. (το επτανησος ειχε στροφαλο και στην πατρα ηταν η αργοστολαρα με φερετζε μυρτος). στο λιμανι του πορου ακομη ειχε πολλα αβαθη και δε ρισκαραν να το στειλουν εκει. απο το καλοκαιρι του 1993 μεχρι και το καλοκαιρι του 1998 τα καλοκαιρια (μαρτιο-οκτωβριο) ταξιδευε ηγουμενιτσα κερκυρα brindisi. το καλοκαιρι του 1999 εκανε ραφηνα συρο παρο ναξο (νομιζω και με αγονη μια φορα την εβδομαδα) και διανυκτερευση στη ναξο. εφυγε αρον αρον αρχες σεπτεμβριου για να διπλωσει το δηλος στην κυλληνη (πηγε αργοστολι) οταν ο κωστας αγαπητος ζητησε να δρομολογησει το express santorini στην κυλληνη. εμεινε στην κυλληνη μεχρι και το σεπτεμβριο του 2001 κανοντας τα καλοκαιρια κυλληνη αργοστολι και καποιους χειμωνες και κυλληνη πορο (σκαντζαροντας το original επτανησος). απο το 97 μεχρι και το τελος του 99 αντικατεστησε 4 φορες το κεφαλονια στην ετησια του, ενω το δεκεμβριο του 2000 οταν το κεφαλονια αντικατασταθηκε στην ετησια απο το blue island, το ionian sun εκανε κυλληνη πορο σαμη βαθυ, ωστε στη σαμη να εχει (πρωι και απογευμα) ανταποκριση με το blue island και να παιρνει τους θιακους. τα δυο τελευταια χρονια ταξιδευε με τα χρωματα της blue ferries χωρις να αλλαξει ονομα. πουληθηκε το σεπτεμβριο του 2001, σε αραβικα συμφεροντα. εκανε 3 χρονια στον περσικο κολπο και το 2004 εγινε καρφιτσες. απο τις πιο... ιστορικες του στιγμες: α) οταν ξηλωσε τη δεξια αγκυρα του μαρμαρι Ι στη ραφηνα. β) οταν προσαραξε σε αβαθη στην κυλληνη την εποχη που γινονταν τα λιμενικα εργα (νομιζω το χειμωνα 97-98, ηταν για την ακινησια του επτανησος κατω). κακες γλωσσες λενε οτι ο τοτε πλοιαρχος του, βγηκε με τη ντουντουκα στη βαρδιολα και φωναζε στους λιμενικους: "σας εφτιαξα λιμανι κα...ληδες". η εταιρεια αντι να παρει ρυμουλκο, αρχικα εστειλε το κεφαλονια, αγρια μεσανυχτα, να το τραβηξει. επειδη παραλιγο να μεινουν και τα δυο εκει να τα καμαρωνουν, εδιωξαν το κεφαλονια μπρος πισω και την αλλη μερα φωναξαν ρυμουλκο. το χειμωνα 90-91 που ηταν στη γραμμη της πατρας, καπετανιος του ηταν ο γερασιμος παξινος, ενω τα χρονια του στην κυλληνη ο ηλιας φραγκισκατος. ηταν βαπορι μαιτζεβελο, αλλα ευαισθητουλι στον αερα. μεγαλο του μειονεκτημα οι ψοφιες μπομπες του και τα ανυπαρκτα φρενα. φουνταρε με το φρενο και μετα λασκαρε με την καδενα κομπλαρισμενη. βαπορι που εγβαλε πολλες φορες τα λεφτα που στοιχισε, σταθηκε με αξιοπρεπεια σε αδριατικη, ιονιο και αιγαιο και αν δεν ειχε διαλυθει, σημερα θα το ναυλωνε η ΝΕΛ, για να το εναρμονισει και να το στειλει σε καμια αγονη. οσο και αν φανει παραξενο, δεν ετυχε να το ταξιδεψω ποτε, αλλα εχω ακουσει καλα λογια για το εσωτερικο του, οχι ομως και για το ταξιδεμα του. στη γκαλερυ το εχουμε σε δυο φωτο στον αγιο σπυριδωνα, αρχες του 95, αναμεσα σε αγουδημοπλοια και βεντουροπλοια. ΥΓ: το εχουμε και σε αλλες δυο. μια στον πειραια την ωρα που εδενε στον αγιο σπυριδωνα και μια στην πατρα, την επομενη των χριστουγεννων του 97.

εκτος απο τον ογκο του, ειχε και ενα θεμα με το προπελλακι του, ειδικα τα τελευταια χρονια ΥΓ: και μια φωτο των... αχαμνων του απο το gallery

το αφροδιτη δεν ηταν τουμπαριστο

συμφωνα με το πρωτο θεμα, οι ακτοπλοοι (της αδριατικης επι το πλειστον), ζητησαν απο τον διαμαντιδη οτι δινει και η ιταλια στο δευτερο νηολογιο (λεγε με cruise), για να αντεξουν τον ανταγωνισμο

συμφωνα με τον gary andrews, τον φεβρουαριο 26 νεες καμπινες, (100 κρεββατια) εκ των οποιων οι 14, φιλικες σε τετραποδα. θα φτιαχτουν εκει που ειναι τα σινεμα (ειχε σινεμα στην αδριατικη; ) επισης εξωτερικα θα γινουν αλλαγες, για να μπορει να χρησιμοποιειται η πισινα το χειμωνα

polmyt ξεχασες το καλυτερο απο την ελευθεροτυπια. . το σκιτσο του καλαϊτζη τα ιδια λιγο πολυ λεει και το πρωτο θεμα.

πως φαινεται το double skin του tanker. φτηνα τη γλυτωσαν

με βαση την εμπειρια ομως του und adriyatik (που παρα το ενδιαφερον τριτων να το επισκευασουν, πηγε ακλαυτο) και με δεδομενο το πλεονασμα τοναζ και σε RO/PAX & σε RO/RO δεν βλεπω μελλον.

συμφωνα με το Ferries of Southern Europe, παει στη Bijela του Μαυροβουνιου, πιθανοτατα για παροπλισμο, μιας και δεν ειναι εναρμονισμενο με eurosolas etc

special thanks to magwa for the excellent photos, especially for the ones of Queen Elizabeth. PS: I mean the ship, not the mother of Prince Charles

οταν (και αν) ξεκινησουν οι εργασιες κατασκευης του λιμανιου στον πισαετο, θα υπαρξει προβλημα (για μεγαλα διαστηματα), με τις προσεγγισεις στον πισαετο. (οχι μονο με τις προσεγγισεις, αλλα και με ολη τη διαδικασια φορτοεκφορτωσης). απο οτι κυκλοφορει στην ιθακη (χωρις να ειναι 100% επιβεβαιωμενο), για οσο καιρο δεν θα ειναι δυνατη η προσεγγιση στον πισαετο, το καραβι θα πηγαινει βαθυ. δε θα εχει ομως καθημερινες προσεγγισεις στο βαθυ τα μεσημερια. μονο παρασκευες και κυριακες και πιθανον μια ακομη μερα μεσοβδομαδα. για χειμωνα παλευεται η κατασταση, αλλα καλοκαιρι με τετοια κουτσουρεμενα δρομολογια δεν βγαινει. ΥΓ: μιλαμε παντα για την ιθακη. σαμη θα πηγαινει κανονικα 2 φορες.

μην ξεχνας οτι ειναι σε ατυπη κοινοπραξια με τη ventouris ferries

μια απορια απο τη... δυση: το χειμωνα ο θεολογος δεν εχει ουτε πρωινο το σαββατο ουτε τοπικο την κυριακη; μονο τα standard?: καθημερινα 17.30 απο ραφηνα και 7.25 από μάικονος (12.00 την κυριακη).

παναγια σκιαδενη

Φωτια ξεσπασε χτες ξηρωματα στο Lisco Gloria της DFDS. Eχουν καταστραφει οι ενδιαιτησεις σχεδον ολοσχερως, εχει παρει κλιση, ενω υπαρχουν και κατηγοριες για υπεραριθμους. πιθανοτερη ειναι η φωτια να ξεκινησε απο φορτηγο στο γκαραζ. η φωτο απο την Lithouania Tribune εδω και αλλες φωτο

συμφωνα με το ΒΗΜΑ, οι ακτοπλοοι (κυριως οι μικροι) απειλουν με διακοπη εργασιων αν δεν ικανοποιηθουν τα αιτηματα τους. (10 μηνη απασχοληση, κρατησεις υπερ τριτων, ναυολογιο, συνθεσεις κλπ)

o γνωστος και "πολυς" στρατης μπαλασκας, στολιζει τον Θεοτυφλο και τα λεφτα που δινει το κρατος στη ΝΕΛ.

και γω NHSOS παντοφλα νομιζα οτι ειναι . διπορτη ομως οχι μονοπορτη κολοσσος απο μενα ετσι για αλλαγη

ο cpt Αγαπιος Παριανος ξανα στο καλυτερο και τελειοτερο ferry που ταξιδευει εντος της Ευρωπαϊκης Ενωσης

το οποιο εργο (ζευξη σαλαμινας με γεφυρα ή σηραγγα) ειχε πρωτοεξαγγελθει επι πρωθυπουργιας επιτιμου. νομιζω ηταν και στο προγραμμα της ΝΔ στις εκλογες του 90, αλλα και (αν θυμαμαι καλα) στα εργα που θα γινοσανται για την Ολυμπιαδα του... 1996. το εργο βαλτωσε λογω των πολλων αντιγρασεων των πλοιοκτητων και γενικα των κατοικων της σαλαμινας (οι περισσοτεροι εχουν αμεση ή εμμεση σχεση με τις παντοφλες).

ο θεολογος ειναι καραβολατρικο βαπορι για ολους τους λογους που ειπες. το μειονεκτημα του (οπως εχουμε πει ολοι πολλες φορες), ειναι οτι οι εσωτερικοι χωροι ειναι λιγοι για την κινηση της γραμμης.

Πηγη: ΤΑ ΝΕΑ Κινούνται αργά. Η συντήρησή τους κοστίζει και η θέση τους θα µπορούσε να είναι σε κάποιο... µουσείο. Οι φανατικοί ωστόσο επιµένουν. «Την πλεύση τους δεν την έχει κανένα πλαστικό σκάφος» λένε. Τα πλαστικά σκάφη µπορεί τα τελευταία χρόνια να έχουν εκτοπίσει από τις θάλασσες το τρεχαντήρι, τη σκούνα, το καραβόσκα ρο και τα αλλά παραδοσιακά ελλη νικά σκάφη, ωστόσο υπάρχουν κά ποιοι που επιµένουν είτε να τα ανα σκευάζουν είτε να ναυπηγούν και νούργια, έστω κι αν βάζουν βαθιά το χέρι στην τσέπη. Το ναυπηγείο του κ. Μανώλη Ψαρού στο Πέραµα είναι από τα λίγα όπου φτιάχνονται παραδοσιακά σκάφη. Σκαλωσιές, φαλάγγια, µποτέλια, όλα ατάκτως ερριµµένα. Η ακαταστασία άλλωστε είναι συνηθισµένη εικόνα για ένα καρνάγιο. Ο 70χρονος καραβοµαραγκός κ. Λευτέρης Τσίκης καρφώνει χιαστί µε µαεστρία τα σανίδια, µετράει, ξύνει, επιβλέπει τις εργασίες. Ο βαρκαλάς θέλει επισκευή και βάψιµο, η 18µετρη σκούνα είναι υπό κατασκευή, ενώ λίγο πιο πέρα ανακατασκευάζεται ένα 16µετρο τρεχαντήρι που κατασκευάστηκε το 1962 από τον πατέρα τού ιδιοκτήτη τού ναυπηγείου Γιώργο Ψαρό. Ο ηλικιωµένος µάστορας δεν ξέρει σχεδόν τίποτα από θε ωρητική ναυπηγική, τα εργαλεία που χρησιµοποιεί δεν έχουν αλλάξει τα τελευταία 100 χρόνια, κι όµως πολλοί νέοι ναυπηγοί νιώθουν µαθητές δίπλα του. Χρησιµοποιώντας τα ίδια υλικά και τεχνική µε τους παλαιοτέρους τεχνίτες, οι ελάχιστοι πλέον εναποµεί ναντες αυτοδίδακτοι ναυπηγοί αρχί ζουν πρώτα να φτιάχνουν τα σχέδια του σκάφους, τα χνάρια, όπως χαρα κτηριστικά τα λένε. Ακολουθεί το ξεπατίκωµα πάνω στα φύλλα ξύλου που έχουν τη φυσική τους στραβάδα. Στη συνέχεια, κατασκευάζεται ο νοµέας, ο σκελετός του σκάφους, καρφώνονται τα κοµµάτια, φορµώνονται και µόλις τελειώσει ο σκελετός ξεκινάει η στεγανοποίηση, πέτσωµα, το τρίψιµο, το στοκάρισµα, το καλαφάτισµα. Νέα τεχνική Σήµερα, οι καραβοµαραγκοί χρησιµοποιούν µια νέα µέθοδο για να αποφεύγουν το καλαφάτισµα - το οποίο πρέπει να γίνεται κάθε χρόνο και κοστίζει αρκετά - και να περιορίζουν το κόστος συντήρησης. Περνούν τρεις στρώσεις από ξύλο (συνήθως ιρόκο) το ένα πάνω στο άλλο, που αυξάνει τη µόνωση. «Με αυτόν τον τρόπο το σκάφος χρειάζεται µόνο ένα "µινιάρισµα", πέρασµα µε συντηρητικό ξύλου, κάθε 2-3 χρόνια και κοστίζει γύρω στα 1.000 ευρώ», λέει ο 70χρονος καραβοµαραγκός κ. Λευτέρης Τσίκης. Για την κατασκευή χρησιµοποιείται κυρίως ελληνικό πεύκο, σαµιώτικο ή µυτιληναίικο, αλλά και ιρόκο (ξύλο από αφρικάνικες χώρες). Πολύ καλύτερο είναι το τικ (ξύλο από την Ινδονησία) αλλά είναι απλησίαστο στην τιµή. Οι παλιοί τεχνίτες υποστηρίζουν ότι το ελληνικό πεύκο είναι καλό, γιατί εί ναι πικρό το ρετσίνι του και διώχνει τα σκουλήκια. Το τιµολόγιο του παραδοσιακού στόλου Όπως εξηγεί ο καραβοµαραγκός κ. Μανώλης Ψαρός, «ένα 10µετρο ξύλινο παραδοσιακό σκάφος κοστίζει από 60.000 έως 100.000 ευρώ». Οι τιµές για ένα παλιό ξύλινο 10µετρο σκάφος κυµαίνονται γύρω στις 15.000 ευρώ, αλλά εδώ θα πρέπει να υπολογιστεί και ένα επιπλέον ποσό γύρω στις 15.000 ευρώ για την ανακατασκευή του. Για τα 20 µέτρα, οι τιµές ξεφεύγουν, αφού για παράδειγµα, ένα τρεχαντήρι αυτών των διαστάσεων κοστίζει από 500.000 έως 700.000 ευρώ. Ο τιµοκατάλογος ωστόσο διαµορφώνεται ανάλογα µε τον εξοπλισµό. Για παράδειγµα, η ξενοδοχειακή υποδοµή που περιλαµβάνει ψυγείο, τηλεόραση, µπαρ και στερεοφωνικό συγκρότηµα κοστίζει ενδεικτικά από 1.500 έως 4.000 ευρώ. Η επίπλωση (καναπέδες, µοκέτα, τραπέζι καταστρώµατος πτυσσόµενο ή σταθερό) κυµαίνεται από 3.000 έως 6.000 ευρώ. Τα κρεβάτια και οι ντουλάπες στην καµπίνα κοστίζουν από 1.000 έως 3.000 ευρώ. Η τέντα κοστίζει από 1.000 έως 3.000 ευρώ, ενώ υπάρχει η δυνατότητα να τοποθετηθεί και φωτοβολταϊκό σύστηµα για να υπάρχει ρεύµα. Η τιµή κυµαίνεται από 6.000 έως 10.000 ευρώ. Ενα σκάφος όµως θα πρέπει να είναι κάπου δεµένο. Τα τέλη ελλιµενισµού κυµαίνονται για ένα 10µετρο σκάφος που είναι δεµένο σε ιδιωτική µαρίνα, από 2.500 έως 3.000 ευρώ τον χρόνο. Πιο φθηνά είναι τα τέλη σε ναυτικούς οµίλους που έχουν µαρίνες µε θέσεις για τα µέλη τους. Εκεί, τα τέλη ελλιµενισµού δεν υπερβαίνουν τα 1.000 ευρώ τον χρόνο. Οπως επισηµαίνει ο εκπαιδευτής ταχύπλοων σκαφών κ. Ξενοφώντας Σιδέρης, «από τον Γενικό Κανονισµό Λιµένα δεν απαιτείται δίπλωµα για ιδιοκτήτες σκαφών που αναπτύσσουν ταχύτητα κάτω από 15 κόµβους (τα παραδοσιακά αναπτύσσουν ταχύτητες από 5 έως 9 κόµβους». Ωστόσο, όπως λέει, «για λόγους ασφαλείας όλοι οι ιδιοκτήτες θα πρέπει να έχουν κάνει µαθήµατα είτε για ταχύπλοο είτε για ιστιοπλοϊκό. Οι τιµές για την απόκτηση ενός διπλώµατος χειριστή ταχύπλοου ή κυβερνήτη ιστιοπλοϊκού είναι γύρω στα 400 ευρώ». Μείωση στόλου Ο αριθµός των παραδοσιακών ξύλινων σκαφών µειώθηκε πολύ µετά την απαγορευτική κοινοτική οδηγία για τις αλιευτικές άδειες. «Η Ευρωπαϊκή Ενωση επιδοτεί γενναία την καταστροφή των αλιευτικών σκαφών µε παράλληλη κατάθεση της άδειας αλιείας από τους επαγγελµατίες ψαράδες ιδιοκτήτες τους», λέει ο πρόεδρος του Οµίλου Φίλων Παραδοσιακών Σκαφών - αντιναύαρχος ε.α. του Λ.Σ. κ. Νίκος Καβαλιέρος. «Για παράδειγµα, ένας ψαράς που κόβει ένα σκάφος ηλικίας 20 χρόνων, µήκους 18 µέτρων και ολικής χωρητικότητας 45 τόνων, παίρνει αποζηµίωση 175.500 ευρώ. Ετσι, οι ψαράδες επιλέγουν να... σκοτώσουν τα καΐκια πριν γεράσουν». Σύµφωνα µε τον ίδιο, «από το 1991 έως σήµερα περίπου 10.500 παραδοσιακά σκάφη, στην πλειονότητά τους Τρεχαντήρια, έχουν καταστραφεί µε συνέπεια να... κυριαρχούν στις ελληνικές θάλασσες τα πλαστικά σκάφη». Οπως επισηµαίνει ο κ. Μανώλης Ψαρός, «τα νούµερα είναι απογοητευτικά. Πριν από 50 χρόνια κατασκευάζαµε 50 καΐκια τον χρόνο. Εφέτος για κατασκευή έχουµε µόνο ένα σκάφος». Σήµερα έχουν αποµείνει ελάχιστα παραδοσιακά καρνάγια στο Πέραµα, τη Σαλαµίνα, τη Σύρο, την Ερµιόνη, τη Χαλκιδική και σε άλλα µέρη της Ελλάδας. «Η έλλειψη καινούργιων καραβοµαραγκών είναι από τους λόγους που η συντήρηση αυτών των σκαφών κοστίζει περισσότερο σε σχέση µε τα πλαστικά σκάφη»

η πτωση στη γραμμη κυλληνης ζακυνθου εναντι του 2009, συνεχιστηκε και το Σεπτεμβιο. τη δευτερα 4/10, προσεγγισε το Ζαντε το Queen Victoria και (εννοειται) εμεινε στην αγκυρα. οι ζακυνθινοι γκρινιαζουν που οι επιβατες βγαινουν με tenders, αντι να πεφτει διπλα το κρουαζιεροπλοιο. φαινεται δεν εχουν δει τι γινεται σε μυκονο και σαντορινη.