Angelos

Greece’s Hellenic Shipyards (HSY) has offloaded a rail unit to German rail car maker Dr Meyer. The subsidiary of Germany’s ThyssenKrupp Marine Systems (TMS) said it sold the rolling-stock company ETYE for an undisclosed amount. HSY sold out because the company did not fit TMS’ core businesses. The yard, acquired by TMS in 2005, is the largest shipyard company in the eastern Mediterranean. Source: TradeWinds

Το δεν υπάρχει χειριστήριο που αναφέρεσαι ισχύει για το συγκεκριμένο καράβι ή γενικότερα κατά την άποψη σου? Κατά την γνώμη μου πάντα υπάρχουν τουλάχιστον 2 τρόποι στο μηχανοστάσιο για καθορισμό της ταχύτητας της μηχανής και την φορα/ταχύτητα όπως αυτή ρυθμίζεται από τις προπέλες. θεωρώ λίγο μακρινό το γεγονός να εξαρτώνται όλα από την γέφυρα και με πολλά μετρα καλωδίων ή υδραυλικών ανάμεσα. Σε παρα πολλά πλοία κυρίως μεγαλύτερης ηλικίας οι κινήσεις δίνονται από την γέφυρα και ακολουθούν οι μηχανικοί στο μηχανοστάσιο. Γνωρίζουμε τι γίνετε σε αυτό το καράβι και αν αυτό είχε σχέση με το ατύχημα? Βασικά μια απάντηση υπάρχει σχετική με το περιστατικό. Επειδή με έπιασαν πρέπει να τιμωρηθώ καθώς και να αποδείξω ότι πραγματικά ξέρω πως γίνετε σύμφωνα με κανονισμούς και γνώσεις. Το ανάλογο αποτέλεσμα είναι ότι η εταιρεία οφείλει να αποδείξει ότι υπακούει στο σύστημα ασφαλούς διαχείρισης. Κάτι τέτοιο μέχρι τις τωρινές εξελίξεις όμως δεν έχει γίνει και υπεύθυνη δεν είναι μονο η εταιρεία αλλα η σημαία και οποιος άλλος παράγοντας πιστοποιεί. Το παράπτωμα αυτό στην ποντοπόρο ναυτιλία είναι τεράστιο! Δεν γνωρίζω τι έγινε στο παρόν ατύχημα αλλα προφανώς δεν ήταν "μικροπαραληψη". Για μένα ο επιβάτης πρέπει να κρίνει την εξυπηρέτηση του αλλιώς και όχι μονο με την ώρα. Αν δίνει ο επιβάτης σημασία σύμφωνα με τους δικούς του ορους κατανόησης και είναι ξαφνικά καπετάνιος από το πουθενά τότε η κάθε εταιρεία που τον ακούει σφάλει. Και επειδή έθεσες θέμα ΚΟΚ ανάλογο παράδειγμα θα ρωτήσω και εγώ. Σύμφωνα με τους κανονισμούς Αθηνα θεσσαλονίκη είναι κοντά στο 10ωρο (αν θυμάμαι καλά). Το ότι ΕΓΏ επιλέγω να παραβώ ένα όριο ταχύτητας πρέπει τουλάχιστον με το δικό μου σκεπτικό να αποθαρρυνθώ από το να κάνω προσπεράσει πάνω σε κλειστή στροφή χωρίς ορατότητα. Γενικά το γεγονός ότι δεν θρηνήσαμε τα χειρότερα πρέπει να γίνει "ακριβό" μάθημα οποια εταιρεία και αν ήταν αυτή γιατί αν χτυπα ξύλο ξαναγίνει και τα αποτελέσματα δεν είναι μονο υλικά τότε δεν θα φταίει η εταιρεία αλλα οι αρχές που τουλάχιστον τα σωστά κομμάτια του νομου και των κανονισμών δεν εφαρμόστηκαν μπροστά στα ματια τους! Πολλοί παλιοί και ρηχοί έχουν κατηγορήσει τον ISM, μαζί και εγώ για κάποια κομμάτια τους, αλλα υπάρχουν περιπτώσεις σαν και αυτή- οποιος και αν ήταν ο λόγος ή η σειρά λόγων που οδήγησαν στο ατύχημα- που μονο προσφέρουν.

Αν είναι εύκολη ή δύσκολη δουλειά αυτό το κρίνουν οι έμπειροι και ανοιχτόμυαλοι ναυτικοί και μονο. Εν τελει παρόλη την λίστα σου, οι απορίες δεν μου λύθηκαν. Ισχύει στην ακτοπλοΐα η χρήση της πλωριάς ηχητικής σήμανσης σε τέτοιες περιπτώσεις? Αν θυμάμαι καλά για την βοήθεια του εντοπισμού βοηθα ότι έχουν διαφορετική συχνότητα οι πλωριές με τις πρυμνιές σημάνσεις. Έτσι ακόμα και αν ηχητικός δεν μπορείς να προσδιορίσεις από που έρχεται το καράβι τότε πιάνεις ένα vhf και φωνάζεις στο 16 το stigma σου περίπου. Η ομίχλη αυτή καθευατή μπορεί να δυσκολέψει το έργο του radar του μεγάλου πλοίου? Τα υπόλοιπα περιττεύουν σε αυτό το θέμα.

Δεν παρακολουθώ ιδιαιτερα το θέμα αλλα δεν καταλαβαίνω το argument του ice class? Δηλαδή τι και αν είναι ice class? Πιο το πρόβλημα? Αν ένα πλοίο είναι φτιαγμένο για υψηλότερα στάνταρ ασφαλειας, άλλο από το κόστος της αλλαγής της λαμαρίνας όταν αυτή "αδυνατίσει", γιατί δεν μπορεί να πλεύσει στην Πάτρα?

Αφηνω ασχολίαστο αυτο και αναρωτιέμαι και ρωτάω τους ειδικούς αν η ομίχλη μπορεί να συμβάλει ώστε ένα πλεούμενο φαντάζομαι άνω των 9 μέτρων δεν το δείχνει το radar και φυσικά αν η πλωριά κόρνα ομίχλης (δεν ξέρω πως ακριβώς λέγεται αυτό που αντικαθιστά το καμπανάκι) υπάρχει στα επιβατηγά?

Θα συμφωνήσω με τον "υπερήφανο". αλλα ας δείξει έμπρακτα η εταιρεία ότι το πάθημα έγινε μάθημα και τι θα κάνει για να μην επαναληφθεί. Οι simulators και τα funds δεν κάνουν τίποτα σε τέτοιες περιπτώσεις. Ας δούμε για παράδειγμα την εταιρεία να δηλώνει υπεύθυνα στην ανάλογη αρχή ότι θα διπλασιάσει τα drills όπως περιγράφονται στον ISM για τον επόμενο χρόνο σε όλα τα καραβια της, να προσφέρει τα πλοία της για γενικότερης δράσης drills που αφορούν και εξωτερικούς παράγοντες ( λιμενική αρχή, πυροσβεστική, ασθενοφόρα κλπ) ώστε να δείξει έμπρακτα ότι σε θέματα που έχουν να κάνουν με την αντιμετώπιση σειράς λαθών να μπορούν να ανταπεξέλθουν. Επίσης από τον ISM θα πρέπει να μπει διαδικασία που θα αποτρέπει την επανάληψη του λάθους. Να προσθέσω ότι κανονικά ο νηογνώμονας που πιθανόν να προσυπογράφει το ISM της εταιρείας (ή έστω ακόμα αν αυτό το κάνει η ίδια η επιθεώρηση) πρέπει να κάνει full audit στις διαδικασίες του καραβιού αλλα και της εταιρείας πριν κανονικά επιτραπεί ο απόπλους του πλοίου. Και επειδή στην Ελλάδα είμαστε και πρέπει να είμαστε ρεαλιστές, τουλάχιστον στο επόμενο λιμάνι όπου τέτοιοι άνθρωποι υπάρχουν για να μην σημάνει καθυστέρηση του πλοίου.

Σε ένα καινούργιο πλοίο πρέπει να σεβαστούμε (φυσικά με τα όρια της ασφαλειας) το γεγονός ότι και το πλήρωμα πρέπει να εξοικειωθεί μαζί του. Δεν σημαίνει ότι προασπίζομαι το τι μπορεί να έγινε ή δικαιολογώ. Ήθελα να ρωτήσω αν έχουμε ακούσει κάτι για πρόσω της μηχανής και περιστρεφόμαστε γύρω από αυτή τη συζήτηση. Ερωτώ γιατί γνωρίζω παράδειγμα πλοίου στην Ελληνική ακτοπλοΐα που στο τρίτο του ταξείδι και αφού έδεσε και ξεφόρτωσε και το πλήρωμα βγήκε να διασκεδάσει για μιση ώρα πριν την επομενη φόρτωση το πλοίο εθεάθη να φεύγει μονο του. Δεν έκανε πρόσω απλά οι κάβοι δεν ήταν καλά δεμένοι. Προφανώς λάθος του πληρώματος αλλα δεν ήταν αποτέλεσμα πρόσω. Μακάρι να είχαμε κάποιον από την εταιρεία που θα μπορούσε να μας φωτίσει υπεύθυνα όπως μας φωτίζουν και τα δελτία τύπου τους! Όχι ότι είναι αναγκαίο για την αξιοκρατική κρίση του καραβιού, του πληρώματος και λοιπών σχετικών εν Ελλάδι αλλα λέμε τώρα.

Αναμενόταν η «άφιξη» του δουλεμπορικού σκάφους Σε ό,τι αφορά την υπόθεση, οι τοπικές Λιμενικές Αρχές σε συνεργασία με Υπηρεσίες από τους γύρω νομούς, αλλά και προϊστάμενα κλιμάκιά τους, «καιροφυλακτούσαν» για σκάφος που μετέφερε μετανάστες από χώρες της Ασίας και της Αφρικής. Όπως ανέφερε ο Λιμενάρχης, Γιάννης Στάθης, υπήρχε συνεννόηση με το Υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας (ΥΕΝ), το τμήμα ασφαλείας και ορισμένα περιπολικά ανοιχτής θαλάσσης του Λιμενικού, για εντοπισμό αγνώστου ταυτότητας πλοίου, που θα μετέφερε από 120 έως 250 άτομα, τα οποία ενδεχομένως να αποβίβαζε στη Ζάκυνθο. Από την Κυριακή το απόγευμα έπλεε ανοιχτά του νησιού το σκάφος ανοιχτής θαλάσσης του Λιμενικού «Νο 60». Παράλληλα, υπήρχε συνεργασία με τις χερσαίες δυνάμεις της τοπικής Υπηρεσίας, που περιπολούσαν στα παράλια, με σκοπό να εντοπιστεί και να αποτραπεί το περιστατικό αποβίβασης. Επειδή οι βόρειες περιοχές της Ζακύνθου θεωρήθηκαν πιο ευαίσθητες απ’ ότι οι νότιες, λόγω και των οικισμών, δόθηκε περισσότερο βάση εκεί, ενώ τα περιπολικά του Λιμεναρχείου χωρίστηκαν ένα στο Βορά και ένα στο Νότο. Το ιστορικό της υπόθεσης Χθες τα ξημερώματα στις 3:30, ο φύλακας του ΕΘΠΖ στο Γέρακα, Διονύσης Αμπελάς, άκουσε φωνές στην παραλία και ενημέρωσε το φορέα διαχείρισης, που με τη σειρά του κάλεσε το Λιμεναρχείο. Από εκεί και μετά, ξεκινά το δεύτερο μέρος της «περιπέτειας» των άτυχων μεταναστών, αλλά και η «δοκιμασία» των τοπικών Αρχών, προκειμένου να ανταποκριθούν στην έκτακτη ανάγκη. Λίγο μετά την τηλεφωνική κλήση που δέχθηκε το Λιμεναρχείο, περιπολικό όχημα έφθασε στην περιοχή. Στην παραλία ορισμένα άτομα προσπαθούσαν να κρυφτούν στα δέντρα και στους θάμνους. «Καταλάβαμε ότι κατά 90% βρεθήκαμε μπροστά στην υπόθεση που αναζητούσαμε», τόνισε ο Λιμενάρχης, υπογραμμίζοντας ότι αμέσως κινητοποιήθηκε το όλο το προσωπικό της Υπηρεσίας του και ειδοποιήθηκε η Αστυνομία. Μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα, από τη γύρω περιοχή άρχισε να συγκεντρώνεται ο αριθμός των μεταναστών που μόλις είχαν αποβιβαστεί από το Αιγυπτιακό αλιευτικό. Το δουλεμπορικό σκάφος εντοπίστηκε περίπου μία ώρα αργότερα (4:30), από το περιπολικό του Λιμενικού, ακινητοποιήθηκε και οδηγήθηκε συνοδεία ως το λιμάνι της πόλης, όπου παραμένει δεμένο στο μόλο Αγίου Νικολάου, μπροστά από το «Ούγκο Φώσκολο». Από την έρευνα του Λιμεναρχείου, «διασταυρώθηκε» πως στο «ALAMIRADAM» επέβαιναν 120 λαθρομετανάστες διαφόρων εθνοτήτων (Μαρόκο, Μπαγκλαντές, Ινδία, Πακιστάν και Ιράκ). Από αυτούς, μέχρι αργά το απόγευμα, είχαν εντοπιστεί οι 116 οι οποίοι από νωρίς το πρωί οδηγήθηκαν σε κλειστούς χώρους του Δημοτικού Σταδίου για προσωρινή διαμονή. Ο Έλληνας «καθοδηγητής» Μεταξύ των μεταναστών που βρέθηκαν στην περιοχή του Βασιλικού, εντοπίστηκε και ένας Έλληνας. Από το Λιμεναρχείο εκτιμάται ότι είναι ο «καθοδηγητής» της πορείας του αλιευτικού - αφού επέβαινε σε αυτό - και ίσως ο «εγκέφαλος» της σπείρας που οργάνωσε τη μεταφορά. Σύμφωνα με δημοσιογραφικές πληροφορίες, πρόκειται για Πατρινό στην καταγωγή, που διέμενε στον Πειραιά εν ονόματι, Ζήσιμος Ζήσος. Μάλιστα, από τις αρμόδιες Υπηρεσίες λέγεται πως η «οργανωμένη ομάδα» των δουλεμπόρων - διακινητών έχει έδρα στην Αθήνα και δεν αποκλείεται από τις έρευνες που θα ακολουθήσουν να υπάρξουν σημαντικές εξελίξεις. Επίσης, ερευνάται από την ασφάλεια του ΥΕΝ, πιθανή εμπλοκή του ιδίου ατόμου σε άλλες παρόμοιες «δραστηριότητες». Εκτιμάται ότι, πρόκειται για οργανωμένο κύκλωμα διακίνησης λαθρομεταναστών, κάτι που αναφέρθηκε και από το Λιμενάρχη. Σύμφωνα με πληροφορίες, το ταξίδι στο «όνειρο» φαίνεται πως κόστισε περίπου 1.500 € για κάθε άτομο, κάτι που δηλώθηκε και από ορισμένους μετανάστες. Η πορεία του «ALAMIRADAM» Σύμφωνα με τα στοιχεία που συγκέντρωσε το Λιμεναρχείο, από τα όργανα πλοήγησης του μήκους 23 μέτρων «ALAMIRADAM», το πλοίο ξεκίνησε από το λιμάνι Νταμιέτα της Αιγύπτου, πέρασε ανοιχτά από την Κρήτη και την Πελοπόννησο και ήρθε κατευθείαν στη Ζάκυνθο. Ο τελικός προορισμός από τα στοιχεία που έγιναν γνωστά ήταν η Ιταλία και συγκεκριμένα η Κατάνια της Σικελίας, όμως φαίνεται ότι, στην πορεία προέκυψε πρόβλημα το οποίο άλλαξε την πορεία του σκάφους. Εικάζεται ότι, θα πραγματοποιούταν μετεπιβίβαση των 120 ατόμων σε άλλο μεγαλύτερο πλοίο σε κάποιο σημείο της διαδρομής του αλιευτικού, κάτι που δεν έγινε. Αποτέλεσμα ήταν να αλλάξουν τα αρχικά σχέδια και η κατάληξη του «ταξιδιού» να είναι η Ζάκυνθος. Για την αποβίβαση των μεταναστών, το αλιευτικό πλησίασε αρκετά κοντά στην παραλία του Γέρακα και φτάνοντας σε περίπου 40 μέτρα απόσταση από την ακτή, άρχισε η διαδικασία, με τη χρήση σκοινιού που είχε πεταχτεί προς τα έξω που είχε δεθεί από την πλώρη. Όλα έγιναν στα σκοτεινά, ενώ μετά την αποβίβαση των 120, σκάφος και πλήρωμα ξεκίνησαν την πορεία επιστροφής προς την Αίγυπτο. Πάνω στο πλοίο, που δεν έχει απασχολήσει στο παρελθόν τις Ελληνικές αρχές, δεν βρέθηκε τίποτα εκτός ορισμένων εγγράφων που ερευνούνται. Χθες το απόγευμα έγινε έλεγχος σε όλο το σκάφος από ειδικά εκπαιδευμένο σκύλο και για την ύπαρξη ναρκωτικών ουσιών, χωρίς να βρεθεί κάτι. «Εμείς προσπαθήσαμε να εντοπίσουμε το σκάφος πριν καν βρεθεί στη Ζάκυνθο. Τουλάχιστον, πετύχαμε να μην υπάρξει καμιά απώλεια», είπε ο Λιμενάρχης, υποστηρίζοντας ότι η υπόθεση της δουλεμπορίας, υπό αυτές τις συνθήκες, «δένει» πολύ περισσότερο, απ’ την περίπτωση που δεν θα είχαμε αποβίβαση. Φτηνά εργατικά χέρια Οι φήμες που κυκλοφόρησαν αμέσως μετά τη γνωστοποίηση του γεγονότος ήταν πάρα πολλές, με διαφορετικές εκδοχές, ακόμη και για τον προορισμό του πλοίου. Φαίνεται όμως, πως οι Υπηρεσίες βρίσκονται μπροστά σε ένα καλά οργανωμένο «δουλεμπορικό κύκλωμα». Η ηλικιακή δομή των μεταναστών, που στην πλειοψηφία τους είναι νεαροί άνδρες, οδηγεί στο συμπέρασμα ότι ενδεχομένως προοριζόντουσαν ως «φτηνά» εργατικά χέρια, στην Ιταλία ή άλλες δυτικές χώρες. Πολλοί από αυτούς, φαινόταν να μην έχουν έντονα σημάδια κόπωσης ή ταλαιπωρίας, δείγμα ότι το ταξίδι τους ήταν σχετικά σύντομο. Ορισμένοι είχαν αλλαξιές ρούχα, περιμένοντας ίσως, πιθανή μετεπιβίβαση. Ένας παραπονέθηκε για πόνους στα πόδια και οδηγήθηκε στο νοσοκομείο, όπου διαπιστώθηκε ότι δεν υπήρχε κάτι ανησυχητικό. Οι περισσότεροι από τους 116 είχαν βραχεί από τη μέση και κάτω, ενώ δεν είχαν παπούτσια, κάτι που ενδεχομένως να αποδεικνύει και τον τρόπο που αποβιβάστηκαν στην παραλία. Στο σιδερένιο αλιευτικό σκάφος, υπήρχαν μεγάλα αμπάρια με κρεβάτια, καθώς και υποτυπώδης «ξενοδοχειακός εξοπλισμός» για μεγαλύτερα ταξίδια, όπως τουαλέτα και κουζίνα. Σύμφωνα με δημοτικούς υπάλληλους, που βοήθησαν στην εγκατάσταση των μεταναστών στους χώρους του σταδίου, εντύπωση προκάλεσε ότι, από μόνοι τους άρχισαν να χωρίζονται σε αραβόφωνους και σε Ινδούς - Πακιστανούς. Στον Εισαγγελέα σήμερα οι συλληφθέντες Σε ό,τι αφορά το πλήρωμα, οι έξι Αιγύπτιοι ίσως χρησιμοποιήθηκαν ως το «μέσο» που θα έκανε τη μεταφορά και ο Ελληνας ενδεχομένως «σχεδίαζε» την πορεία. Κανένας από τους παραπάνω δεν αποδείχθηκε ότι είναι ιδιοκτήτης του αλιευτικού. Σήμερα το πρωί θα οδηγηθούν και οι εφτά στον Εισαγγελέα, κατηγορούμενοι σε βαθμό κακουργήματος, για να απολογηθούν. Χθες το Λιμεναρχείο δεν σταμάτησε να παίρνει καταθέσεις τόσο από τους «εφτά», όσο και από τους μετανάστες, προκειμένου να «διασταυρώσει» όλες τις πληροφορίες που είχε. Την υπόθεση ανέλαβε και το αρμόδιο τμήμα του ΥΕΝ με την Ασφάλεια του Λιμενικού. Οι έρευνες και οι ανακρίσεις αναμένεται να διαρκέσουν αρκετό καιρό ακόμη και τα αποτελέσματά τους θα φανούν στο μέλλον. Η κινητοποίηση των τοπικών Αρχών Από την πρώτη στιγμή, ειδοποιήθηκε ο πρόεδρος του τοπικού συμβουλίου Βασιλικού, Πέτρος Γιαννούλης, που με τη σειρά του ενημέρωσε το Δήμαρχο Ζακυνθίων, Διονύση Ακτύπη και τον αντινομάρχη, Διονύση Παλλαδινό. Σχεδόν ταυτόχρονα με την επιχείρηση ανεύρεσης των μεταναστών, ξεκίνησε προσπάθεια παροχής πρώτων βοηθειών κυρίως σε τρόφιμα και νερό. Μία πρώτη ομάδα μεταναστών μεταφέρθηκε στην περιοχή πόρτο Ρώμα, όπου εν συνεχεία με τα φορτηγά του Δήμου Ζακυνθίων και ένα λεωφορείο έφτασαν στο Δημοτικό Στάδιο, εφόσον δεν υπήρχε άλλος καταλληλότερος χώρος για την παραμονή τους. Στο στάδιο, τελικά συγκεντρώθηκαν και οι 116 και μέχρι τις 8:30 το πρωί, άρχισαν να μαζεύονται τα πρώτα υλικά παροχής βοήθειας, όπως κουβέρτες από το ΓΝΝΖ, αλλά και ρούχα και παπούτσια, τα οποία προοριζόντουσαν για τους πυρόπληκτους των γειτονικών νομών και δεν είχαν ακόμη παραδοθεί. Με ενέργειες της Δημοτικής Αρχής και με την προσφορά άλλων φορέων καλύφθηκαν οι πρώτες ανάγκες σε τρόφιμα και νερό, ενώ το χθεσινό φαγητό, εξασφάλισε η ξενοδόχος Χριστίνα Τετράδη. Ο Δήμαρχος Διονύσης Ακτύπης, μετά το Βασιλικό επισκέφθηκε τους μετανάστες στο Στάδιο, όπου από κοινού με τον πρόεδρο του Δημοτικού Συμβουλίου, Διονύση Ιθακήσιο, την αντιδήμαρχο, Κατερίνα Μοθωναίου και τους δημοτικούς υπαλλήλους, συντόνισαν τις προσπάθειες. Από το νοσοκομείο κατέφθασαν δύο γιατροί όπου διαπίστωσαν ότι κανείς από τους μετανάστες δεν είχε κάποιο εμφανές πρόβλημα υγείας. Παράλληλα, ζητήθηκε άμεσα να αεριστεί ο χώρος των αποδυτηρίων όπου είχαν μεταφερθεί οι μετανάστες. Στο Στάδιο πήγε ο αντινομάρχης Σωτήρης Καρακάς και ο Νομαρχιακός Σύμβουλος, Βασίλης Μπάστας, που βοήθησαν στην παροχή βοήθειας, ενώ λίγο αργότερα έφθασε ο Νομάρχης Διονύσης Γάσπαρος, που είχε μια πρώτη συνομιλία με τους μετανάστες, με τη βοήθεια συμπολίτη μας Παλαιστίνιου μεταφραστή. Ο κ. Γάσπαρος κάλεσε επίσης τους εκπροσώπους των παριστάμενων Αρχών, να συμμετέχουν σε σύσκεψη στη Νομαρχία, για την εφαρμογή, όπως είπε, του σχεδίου «Ποσειδώνιο», ανακοινώνοντας την επικοινωνία που είχε με τα Υπουργεία Εσωτερικών και Υγείας. Σημείωσε δε ότι, από σήμερα πρόκειται να αναλάβει τη διατροφή των 116, το Νοσοκομείο. Αργότερα, στο γήπεδο βρέθηκε και αντιπροσωπεία του Εργατικού Κέντρου με επικεφαλής τον πρόεδρό του Τάκη Στρούζα, αλλά και δύο αλλοδαπούς μόνιμους κατοίκους του νησιού, έναν Ινδό και έναν Αιγύπτιο, προκειμένου να συνεννοηθούν με τους μετανάστες. Ωστόσο, αυτό δεν επετράπη από την Αστυνομία, αφού και ο Νομάρχης είχε δώσει ανάλογη εντολή. Το χώρο επισκέφθηκε το πρωί και ο γραμματέας της Ν.Ε. του ΚΚΕ, Νίκος Μπελούσης. Τα σχέδια για την επόμενη μέρα… Στη μία μετά το μεσημέρι, ακολούθησε κλειστή σύσκεψη στη Νομαρχία, στην οποία εκτός του κ. Γάσπαρου, συμμετείχαν οι δύο αντινομάρχες, οι επικεφαλής των Σωμάτων Ασφαλείας, οι προϊστάμενοι της Πολιτικής Προστασίας και της Διεύθυνσης Υγείας και εκ μέρους του Νοσοκομείου, ο αναπληρωτής Διοικητής, Δημήτρης Μιχαλόπουλος. Ζήτημα που τέθηκε ήταν η αποφυγή παρόμοιων με το 2001 προβλημάτων και εν συνεχεία, η εξασφάλιση τροφίμων, η πραγματοποίηση ιατρικών εξετάσεων, καθώς και η καταγραφή όλων των ατόμων από την Αστυνομία, για τυχόν εμπλοκή τους σε παράνομες πράξεις και ταυτοποίηση στοιχείων. Όπως ανέφερε ο Νομάρχης, δικαιολογώντας τον τρόπο που πραγματοποιήθηκε η συνεδρίαση, συζητήθηκαν θέματα που αφορούν στην ασφάλεια του Κράτους. Σε ό,τι αφορά στην παροχή βοήθειας, ο κ. Γάσπαρος εξήρε την προσπάθεια του Δήμου, που εξασφάλισε τρόφιμα και για σήμερα, υπογραμμίζοντας ότι από αύριο αυτή η υποχρέωση θα καλύπτεται από το Νοσοκομείο, ενώ όλα τα έξοδα θα καλυφθούν από το Κράτος μέσω της Νομαρχίας. Παράλληλα, ξεκίνησε από χθες προσπάθεια συγκέντρωσης ειδών πρώτης ανάγκης στη Νομαρχία, προκειμένου εν συνεχεία όλα τα υλικά να μεταφερθούν στους μετανάστες. Στη σύσκεψη, εξετάστηκε το ενδεχόμενο μεταστέγασης ορισμένων μεταναστών, από το χώρο του γηπέδου. Σε συνεννόηση με την Ένωση Αγροτικών Συνεταιρισμών, συμφωνήθηκε να χρησιμοποιηθεί το πρώην πρατήριο των γεωργικών φαρμάκων στην οδό Αναπαύσεως. Η μεταφορά επρόκειτο να ξεκινήσει από χθες το απόγευμα, εφόσον οι άτυχοι μετανάστες εξετάζονταν στο Νοσοκομείο και εν συνεχεία κατέθεταν στις αρμόδιες Αρχές. Για την εξασφάλιση χώρων υγιεινής στο κτίριο της ΕΑΣΖ, σχεδιάστηκε να μεταφερθούν εκεί χημικές τουαλέτες, καθώς και να πραγματοποιείται μεταφορά στο γήπεδο για τη χρήση των λουτρών στα αποδυτήρια. Φαίνεται πάντως ότι η Νομαρχία θέλει να αποφύγει τη μακροχρόνια παραμονή των μεταναστών στο νησί. Από χθες υπήρχαν επαφές του Νομάρχη με τα αρμόδια Υπουργεία, προκειμένου να γίνει μεταφορά σε κέντρα υποδοχής, ενδεχομένως στο Λαύριο, χωρίς να έχουν γίνει γνωστά τα αποτελέσματα των συνομιλιών του. Πιάστηκαν ακόμη τρεις Ινδοί στο Βασιλικό Αργά χθες το βράδυ βρέθηκαν στο Βασιλικό από το Λιμεναρχείο, άλλα τρία από τα υπόλοιπα τέσσερα άτομα που αναζητούταν οι Αρχές. Πρόκειται για τρεις Ινδούς από το Κασμίρ, που εντοπίστηκαν από τον κ. Γιάννούλη. Ο τελευταίος, δήλωσε πως τα τρία άτομα είχαν εμφανιστεί σε καφενείο του χωριού ζητώντας να μεταβούν στην Πάτρα, όμως για να αποφύγουν τις Αρχές εξαφανίστηκαν. Τα τρία άτομα βρέθηκαν ξανά από τον κ. Γιαννούλη και όπως ο ίδιος δήλωσε, του ανέφεραν την καταγωγή τους, καθώς και ότι ο καπετάνιος του σκάφους τους πείρε τα λεφτά εν πλω και εν συνεχεία τους αποβίβασε στη Ζάκυνθο. Τέλος, αν και οι αρχικές πληροφορίες έκαναν λόγο για 120 μετανάστες, μέχρι τις 22:30 είχαν εντοπιστεί οι 119. Σήμερα αναμένεται να ολοκληρωθεί η επίσημη καταμέτρηση. Τέλος θα διαπιστωθεί ο ακριβής αριθμός (119 ή 120) των ανθρώπων που έψαχναν μια καλύτερη ζωή, στοιβαγμένοι στα αμπάρια ενός ακόμη δουλεμπορικού σκάφους, πριν καταλήξουν στο νησί μας. Ημέρα τση Ζάκυθος – Καθημερινή Εφημερίδα της Ζακύνθου www.imerazante.gr

Σκηνές από την 5η Νοέμβριου 2001, τότε που στο λιμάνι κατέπλευσε το motor ship «ERENLER» με τους εκατοντάδες Κούρδους, «ζωντάνεψαν» ξανά χθες στη Ζάκυνθο, έπειτα από τη χθεσινή «απόβαση» λαθρομεταναστών. Μπορεί το χθεσινό περιστατικό να είναι εντελώς διαφορετικό απ’ εκείνο που συνέβη πριν έξι χρόνια, αφού ο αριθμός των ατόμων που βρέθηκαν στο νησί ήταν μικρότερος, με διαφορετικές ηλικίες, εθνικότητες και συνθήκες, όμως, τα αίτια της συνεχιζόμενης μετανάστευσης πληθυσμών, που ορισμένοι εκμεταλλεύονται άγρια, παραμένουν ίδια. Όπως και τότε, έτσι και σήμερα, το όνειρο μιας καλύτερης ζωής, περνά από το μυαλό όλων των κατατρεγμένων που θέλουν να γλιτώσουν από την εξαθλίωση των χωρών τους. Την καλύτερη ζωή, αναζητούσαν και οι 120 επιβάτες του Αιγυπτιακού αλιευτικού πλοίου «ALAMIRADAM», που πληρώνοντας για το «ταξίδι στο όνειρο», βρέθηκαν χθες τις 3:30 τα ξημερώματα στην παραλία του Γέρακα, και με τραγική ειρωνεία, το μέλλον τους διαγράφεται εντελώς διαφορετικό απ’ ότι θα περίμεναν. Συγκεκριμένα, 116 άνδρες, ηλικίας - όπως εκτιμήθηκε - από 20 έως 40 ετών, από το Μαρόκο, την Ινδία, το Μπαγκλαντές, το Ιράκ, την Παλαιστίνη, το Ιράν και το Πακιστάν, έκαναν «απόβαση» στην παραλία του Γέρακα, ενώ έως και χθες αργά το απόγευμα, οι αστυνομικές αρχές, αναζητούταν στο Βασιλικό άλλα τέσσερα άτομα. Το πλοίο, εντοπίστηκε από το Λιμενικό, περίπου μία ώρα αργότερα από την αποβίβαση των μεταναστών στο Γέρακα (4:30 π.μ.), ανοιχτά του Κερίου και σύμφωνα με την υπηρεσία σε αυτό επέβαιναν συνολικά 127 άτομα. Από αυτούς, έξι Αιγύπτιοι (ο καπετάνιος και άλλοι πέντε), αποτελούσαν το πλήρωμα και συνελήφθησαν. Σε χωματόδρομο της περιοχής του Γέρακα, βρέθηκε και συνελήφθη από τους λιμενικούς ένας Έλληνας, ο οποίος επέβαινε στο αλιευτικό και σύμφωνα με όσες πληροφορίες έγιναν γνωστές, φέρεται να έχει «πρωταγωνιστικό ρόλο». Ο τελευταίος, ενδεχομένως να είχε και αλλοδαπό «βοηθό» τον οποίο ως και χθες το απόγευμα αναζητούσαν οι αρχές με ένα πιθανό σενάριο, να είχε «εισχωρήσει», μέσα στους φιλοξενούμενους μετανάστες. Μέσα σε όλες τις δυσκολίες, άμεσα στήθηκε επιχείρηση παροχής βοήθειας στους ταλαιπωρημένους ανθρώπους, ενώ μεγάλη ήταν η ανταπόκριση των Ζακυνθινών, στο κάλεσμα των τοπικών Αρχών! Πηγή www.imera.ws συνέχεια....

Για μια ακόμη φορά.......

Με το καπέλο του moderator θα πρέπει να αυτομαστιγωθώ γιατί μπλέκουμε τα θέματα. Και πραγματικά δεν ξέρω που να το εντάξω. Το θέμα ήταν για καθαρό financing και τώρα πάει σε επιλογή καραβιού η opoioa όμως δεν μπορεί να γίνει χωρίς την σχετική ανάλυση της αγοράς. Η λέξη επιβάλλεται είναι λίγο σκληρή. Όσον αφορά το operations και αλλα υπάρχουν οι 3rd party managers και για τους οποιους παρόλο που είμαι γέννημα θρέμμα Έλληνας, εγώ πιστεύω στο μοντέλο τους με κάποιες προϋποθέσεις. Έτσι όμως μειώνεται το κόστος. Το μικρό cargo δεν ξέρω αν επιβάλλεται γιατί ΑΝ η αγορά πέσει μήπως τότε καταλήξουμε κάποιου συγκεκριμένου μεγέθους πλοία που μπορούν και μπαίνουν τον Ατλαντικό να έρθουν να κολυμπήσουν στα μεσογειακά νερά μικρών αποστάσεων? Μήπως έρθουμε στο μεγάλο τρώει το μικρό? Δεν λέω ότι έτσι είναι αλλα μήπως! Δεν θέλω να συνεχίσω μονο με ερωτήματα απλά προσπαθώ να καλύψω την πολυπλοκότητα. Σιγά σιγά ίσως καταφέρω και να απαντήσω. Σε προκαλώ και παρακαλώ να μην ανοίγεις τόσα ζητήματα μαζί σε ένα topic! Το αν είχαμε consolidation στον Ελληνικό εφοπλισμό, είναι θέμα που ακούγεται ιδιατέρως ειδικά τελευταία. Δεν θα το δούμε αυτό και δεν σημαίνει ότι θα ήταν και καλύτερα τα πράγματα. Και υπάρχουν διαφορες γνώμες περί αυτού. Δηλαδή στα conferences του liner, είμαστε σίγουροι ότι υπάρχει σταθερό και μόνιμο κέρδος? Εγώ πιστεύω πως όχι. Μήπως τελικά θα δούμε consolidation αλλα από πλευράς assets και όχι ονομάτων? Συμφέροντα υπάρχουν, το ότι υπάρχουν δεν σημαίνει ότι εμποδίζουν κανένα να μιλάει γενικότερα σε ένα forum. Και εγώ έχω συμφέροντα αλλα γράφω. Αλλα ούτε το γεγονός ότι έχω συμφέροντα θα με κάνει να γράψω διαφορετικά, αλλα ούτε και θα σε φωτίσω τι αγορά να κανεις. Υπάρχει κόσμος που πληρώνεται αδρά για αυτό!

Πιστεύω ότι δεν έχει διαφορα αρκεί να έχουν την απαιτουμενη αντοχή ανάλογη με αυτή της αλυσίδας. Λέω ανάλογη και όχι ίση γιατί ίσως παίζει ρολο ο βαθμός ελαστικότητας.

Το shipping είναι πάντα το μεταφορικό μέσον. Δεν υπάρχει το λεγόμενο consolidation οποτε είναι ξεκάθαρο να μιλάμε ότι το που βρίσκετε έχει να κάνει με τους end users. Παραγωγους και καταναλωτές. Κανεις δεν μπορεί να πει ότι δεν μας χρειάζεται και ότι το 90% των υλικών αγαθών μεταφέρονται με τα καραβια. Αλλα ζούμε σε μια αγορά που στο dry cargo περνάει έναν super κύκλο. Οποτε πρέπει να ασχοληθούμε και με αυτό. Ο Stopford πρόσφατα είπε? (και ποτε δεν προβλέπει τουλάχιστον δημοσίως) "rocking all over the world or rocks ahead" Τα πάντα έχουν να κάνουν με το πως αναλύεις την παγκόσμια οικονομία και του που πάει? Ασύνδετος κρίκος είναι η ανάγκη αγοράς αλλα και το ποιος πληρώνει. Όταν μιλάμε για ένα capesize να φτάνει τα 100 εκατομμύρια δολάρια και ο καθένας να παραγγέλνει καμια 10aria κανεις δεν το δίνει cash. Όλοι μας ξέρουμε ότι μπορεί οι τράπεζες να είναι οι μονοι οίκοι που δεν τζογάρουν αλλα είναι και από τις πιο παραδοσιακές λύσεις. Άσχετοι δεν μπορεί να μην είναι όταν κοιτάν μια αγορά. Οποτε όλοι βλέπουν ότι το shipping κάνει κάποιους κύκλους. Ανεβαίνει κατεβαίνει και σε εκείνα τα περιθώρια είναι οι λίγοι που παίζουν σταθερά και βγάζουν, ή περνάνε τυχαία και βγάζουν τα ίδια ή και πιο πολλά. Οποτε λέμε για μια Κίνα που καλπάζει, για μια India που ακολουθεί παρόλη την γραφειοκρατία της, μιλάμε για αγορές με ανάγκες μεταφοράς και μιλάμε για δισεκατομμύρια τόνους μεταφορικής ικανότητας. Οποτε ρωτάω? Τι ξεχνάω στα παρακάτω? Πρέπει να μετρήσω πόσοι τόννοι θα χρειαστούν μεταφορά? Ποσα καραβια υπάρχουν ή θα υπάρξουν όταν οι ανάγκες αυτές δημιουργηθούν? Από τα καραβια που υπάρχουν, ποσα θα χρειαστεί να φύγουν? Από τα καραβια που υπάρχουν, ποσα είναι ήδη κλεισμένα για κάποιες fix τιμές/ χρονοναυλώσεις? Πιο το κόστος των καινούργιων αλλα και συνάμα παλαιοτερων καραβιών για να τα αποκτήσω? Που θα πάει αυτό το κόστος? Μήπως το iron ορε που κούβαλη το ίδιο το καράβι paizsei ρολο ότι είναι και πρώτη ύλη για ένα άλλο καράβι? Πια λιμάνια είναι αυτά που έχουν την δυνατότητα να ανταποκριθούν στις μεταφορικές ανάγκες? Μήπως δημιουργείται ένα άλλο λίγο πιο διπλα που θα μπορεί να εξυπηρετήσει μεγαλύτερο καράβι οποτε το δικό μου μέγεθος είναι μικρό? Μήπως οι τράπεζες δανείζουν/επενδύουν σε πλοιοκτήτες και ναυπηγεία παρόλη την eu8raustotha όλων των παραπάνω και εμενα δεν θα μου δανείσουν γιατί θα τους καταστρέψω το business plan? Μήπως δεν μπορώ να μετρήσω και να προβλέπω ΌΛΑ τα παραπάνω? Η απάντηση είναι όχι δεν μπορώ. Δεν μπορώ να ελέγξω τις παγκόσμιες ανάγκες, το ποσα καραβια μπορούν να χτιστούν ταυτόχρονα από τους ανταγωνιστές μου το ποίες τράπεζες θα στηρίξουν ποίους. Όπως είπα και σε άλλο topic, η θάλασσα δεν είναι καλύτερη από το real estate αλλα έχει ένα γλυκό ρίσκο. Ένα καράβι κρατάει 25 με 30 χρονια. Δεν είναι επενδυτικός κύκλος λίγων χρονων. Είναι ένα depreciating asset αλλα όχι πάντα-όπως βλέπουμε στην dry αγορά στις μέρες μας. Μήπως είναι και οι συμπτώσεις της πολύπλοκης και μη δίκαιης νομοθεσίας που υπάρχει ώστε να επηρεάζουν τους κύκλους? Με αλλα λόγια αν τα single hull bulks σταματήσουν του χρόνου τι θα γίνει στην αγορά? θα αναγκαστεί τελικά το ευρωπαϊκό εργοστάσιο να μεταφερθεί αλλου γιατί οι πρώτες ύλες του θα έρχονται πιο φτηνά στην νέα του τοποθεσία εκτος ευρώπης? Πολλά τα ερωτήματα και για αρχή θα ήθελα να ήξερα τι άλλο πρέπει να υπάρχει στην ανάλυση μου? Και ένα κομμάτι που ίσως δεν κάλυψα με ερωτήσεις αρκετά και πρέπει να το συνδέσω με το topic του φίλου αιτίαν. Μήπως και οι τράπεζες δεν έχουν απεριόριστα κονδύλια δανεισμού και η υπογραφή κοστίζει παραπάνω? Η' απλά αλλάζει το κοστολόγιο της? Είδαμε λίγο πολύ τι έγινε στο αμερικανικο credit market. Το πρόβλημα δεν τελειωσε και φοβάμαι όπως μου είπε ένας φίλος αναλυτής αν το παγκόσμιο recession της παγκόσμιας οικονομίας - που έχει και αυτή τον κύκλο της- συμπέσει με τον κύκλο του shipping. Και δεν το περιορίζω στο dry γιατί στο κάτω κάτω οι ίδιες γιάρδες και οι ίδιες τράπεζες χρηματοδοτούν ναυπηγεία και πάντως τύπου καραβια. Οι προβληματισμοί μιας Δευτέρας ξημερώματα τέλος για απόψε!

Η άποψη σου για τρομερά ευοίωνες προβλέψεις είναι το σημείο που προσωπικά διαφωνώ. Αλλα αυτό είναι θέμα αγοράς και ανάλυσης της. Ένα hint μονο θα σου δώσω. Μήπως τα 700 πλοία Ελληνικών συμφερόντων η τα περίπου 9000 γενικών συμφερόντων υπό ναυπήγηση είναι πολλά? Μήπως ίσως αντιπροσωπεύουν ένα σύνηθες κομμάτι της εμπορικής ναυτιλίας αλλα θα δοθούν όλα μαζί? Ας μην το συνεχίσουμε εδώ και θα φροντίσω αν δεν με προλάβει άλλος να ανοίξω topic με την ανάλυση της αγοράς. Τίποτα δεν είναι ανέφικτο εκτος αν κανεις την καλή αγορά και πώληση. Και φυσικά καλο διάβασμα της αγοράς. Η πολύ ανάλυση σκοτώνει το deal είπε πρόσφατα ένας γνωστός μου. Δεν είναι ένας σκληρός δικός ένα πλοίο για να σου προτείνω απλά. Και ποιος είμαι εγώ ? Αν έκανα μια κίνηση τώρα, σε μικρότερο θα έκανα αλλα και αυτό θέλει την ανάλυση του. Από οικονομικής άποψης που σε ενδιαφέρει, θέλει και αυτή η κίνηση το business modelling του. Και εδώ πάλι έρχεται η αγορά που λέει ότι το μεγάλο τρώει το μικρό και ότι πολλά μεγάλα φτιάχνονται! Ένα καράβι όπως και ένα asset το παίρνεις για κάποιο λόγο. Αν είναι να πάρεις φορτηγό αυτό κινητό θα το κανεις σύμφωνα με τις μεταφορικές ανάγκες που έχεις. Οποτε πριν οποιαδήποτε αγορά πρέπει να ερευνήσεις ποίες αγορές είναι αυτές που θα σου αποδώσουν αυτό που θες. Ούτε NASA είναι αλλα ούτε απόφαση του καφέ οποτε ναι θέλει τρέξιμο. Περιμένουμε και άλλους στην συζήτηση και αν υπάρχει και κάνας αναλυτής να μας πει και αυτός την γνώμη του ακόμα καλύτερο το μπέρδεμα!

Θα είναι πάλι σύμφωνα με την άσχημη συνήθεια τις πλοιοκτήτριας εταιρείας με προσκλήσεις και .... reservations? Μακάρι να αποδειχτεί καράβι που αξίζει να πληρώσεις για να το δεις. οποτε θα ταξιδέψεις και μαζί του! (για όσους δεν πάνε στα εγκαίνια εννοώ)

Καταρχήν καλώς ήρθες , Παρασκευή βραδυ και μόλις τελειωσα για απόψε να βασανίζομαι με παρόμοια θέματα οποτε θα βοηθήσω λίγο στην συζήτηση παρα να διαφωτίσω εφόσον δεν είμαι ειδικός παρα μονο χρηστης. Αν ήταν απλή δουλειά όλοι θα την κάναμε για την πάρτη μας οποτε είναι πολλοί οι παράγοντες που επηρεάζουν μια χρηματοδότηση. θα προσπαθήσω να μείνω όσο μπορώ εκτος της αγοράς και της δύναμης της αυτόν τον καιρό και πράγματι είναι θέμα που θα ήθελα να ανοίξω σε άλλο topic. Για την ώρα όμως θα δεις ότι όλοι μιλάνε για την αγορά του bulk και φυσικά τις τρελες ουρές σε παραγγελιες. Υπάρχει ο ας πούμε παραδοσιακός τρόπος χρηματοδότησης όπου το ποσο αυτό που έχεις, με την βοήθεια ενός δανείου, η τράπεζα σε χρηματοδοτεί ώστε να κτήσεις ένα καράβι. Η τράπεζα θα θέλει να δει κατά ποσο μπορείς να το χρησιμοποιήσεις αυτό το πλοίο και τι εισόδημα θα έχεις από αυτό ώστε να το ξεπληρώσεις. Σύμφωνα με αυτές τις δυνατότητες θα αποφασίσει σε τι ποσοστό του κεφαλαίου σου θα σε χρηματοδοτήσει. Οποτε αν παρουσιαστείς σε μια τράπεζα αυτές τις μέρες με μια θέση σε ναυπηγείο για ναυπηγηση ενός capesize και το οποιο έχεις υπογράψει ότι σε περιπτωση κτισίματος μπορείς να το χρονοναυλώσεις για τα επόμενα 5 η 10 χρονια για το τάδε rate, τότε η τράπεζα θα υπολογίσει τι λεφτά θα βγάλεις από αυτά τα χρονια και αυτόν τον ναύλο και εφόσον καλύπτουν τις ανάγκες κέρδους της τράπεζας (με την αποπληρωμή και τους τόκους) αλλα έχει και περιθώρια κέρδους για σένα τότε θα σε χρηματοδοτήσει αναλόγως. Από 60% έως και περιπτώσεις του 90%. Υπάρχει ένα θέμα που έχει σημασία. Το απλό financing δεν είναι εύκολο στις μέρες μας. Όλο το equity που υπάρχει στην αγορά έχει διανεμηθεί σε πολλά παρόμοια projects, οποτε το κοστος δανεισμού κεφαλαίου έχει μεγαλώσει ή δεν υπάρχει καθόλου. Οποτε η απλή χρηματοδότηση δεν είναι τόσο εύκολη όσο η παραπάνω θεωρία. Πρέπει να έχεις καλή χρονοναύλωση, καλους ορους και στις μέρες μας αρκετά δεμένους (βλέπε bareboat έναντι απλής χρονοναύλωσης) ώστε όταν η αγορά γυρίσει να μην πέσεις θύμα της βουτιάς. Επιτόκια, κοστος κλπ δεν είναι σταθερά και εξαρτάται ακόμα και από το πως παρουσιάζεσαι στην τράπεζα. Δεν μπορώ να σου μιλήσω συγκεκριμένα αλλα ακόμα και στις μέρες μας οι πιο παραδοσιακοί κοιτούν για μια επιστροφή της τάξεως 10-15% Όπως πάντα θα επισημάνω ότι γενικά οι επενδύσεις στον χώρο της εμπορικής ναυτιλίας δεν είναι οι πιο προσοδοφόρες και φυσικά εξαρτώνται πολύ από το timing. Κάπου είχα διαβάσει για στατιστικά που την έφερναν κάτω από το real estate σε αρκετές περιπτώσεις. Βεβαια υπάρχουν και οι περιπτώσεις που μιλάμε για επενδύσεις με τα πλοία να είναι assets όπου επίσης το timing παίζει ρολο και η είσοδος και έξοδος από τον χώρο μπορεί να φέρει πολλά κέρδη. Κάποιος πρέπει να κοστολογήσει το ρίσκο στην αγορά και το θέμα έχει να κάνει με άπειρη ανάλυση που ποτε δεν θα δώσει απαντήσεις αλλα και που όπως είπαμε δεν ταιριάζει στο θέμα.Αλλα παίζει σημαντικό ρολο μια που δεν το ανέφερες στην λίστα ερωτήσεων. Δεν σου γράφω όπως φαίνεται για να σε χαροποιήσω αλλα για να σου δείξω την πολυπλοκότητα της χρηματοδότησης όπου φτάνει στα σημεία κατασκευής και διατήρησης του πλοίου σου. Επειδή ρώτησες για επιτόκια, πρέπει να ξέρεις ότι παίζει ρολο ο τρόπος με τον οποιο πληρώνεις της κατασκευή του πλοίου (πχ 20% προκαταβολή, 30% στην πρώτη κοπή σιδηρου, 10% στις επόμενες περιόδους και το υπόλοιπο στην παράδοση) Ακόμα και οι λεπτομέρειες της χρέωσης και της τοκίσεις αυτού στην διάρκεια των 2 πρώτων χρονων περίπου που δεν θα έχεις εισόδημα παίζει ρολο. Η χρήση ενός έμπειρου third party manager εδώ μπορεί να βοηθήσει στο να σου δείξει τα κόστη στην διατήρηση και στο operation του πλοίου. Εκεί λαμβάνεις υπόψιν σου ασφάλιστρα, μισθούς πληρωμάτων, ανταλλακτικά, inspections, bunkers, παρακολούθηση της χρονοναύλωσης (post-fixture) και αλλα. Αν μιλάς για αγορά δεύτερο χέρι, τα παραπάνω ισχύουν εκτος από το ναυπηγείο και τα σχετικά του. Τέλος, γιατί μονο σε έμπλεξα αντί να σου δώσω απαντήσεις να τονίσω ότι όλα αυτά τα γράφω γιατί είναι ευκαιρία να τα συζητήσουμε. Αν χρησιμοποίησα λάθος ορολογία κάπου, προκαταβολικά συγγνώμη αλλα στο κάτω κάτω μηχανικός είμαι. Καλώς ήρθες και πάλι. υγ και κατι τελευταιο. ενα cape αυτες τις μερες σαν συμβολαιο ναυπηγησης μονο κοστιζει γυρω στα 80-90m USD

Με την ευκαιρία να συμπληρώσουμε την ειδησιογραφία. Λόγω έλλειψης του απαιτούμενου αριθμού μετοχών… αναβλήθηκε η κρίσιμη Γ.Σ. της ΑΝΕΖ ορίστηκε νέα ημερομηνία για τις 7 Οκτωβρίου ενώ ένας πολυσυζητημένος μέτοχος διαφωνεί και καθυστερεί τον τρόπο με τον οποιο η επαναδρομολόγηση του Ζάκυνθος Ι έχει δρομολογηθεί.

Υπάρχει περίπτωση να δούμε σημαντικό μέρος της κερδοφορίας του Περικλή να επενδυθεί μαζί με την Marfin για κάποια μεγάλη αγορά άλλης εταιρείας εσωτερικού ή κυρίως εξωτερικού?

Κάτι δεν στέκει καλά. Οι ναυτικοί ξέρουν πολύ καλά ότι τα σωματεία τους το ITF και το missionary to seaferairs είναι τα πρώτα στα οποια απευθύνεσαι. Ο εισαγγελέας και ο δήμαρχος δεν έχουν να κάνουν. Τώρα ας δούμε λίγο τα κυρια σενάρια: Αν η πλοιοκτήτρια εταιρεία αποφάσιζε να μην συνεχίσει την καριέρα του, δεν θα έστελνε εξαρχής τον κόσμο πίσω. Δεν μας λέει τίποτα αυτό παρα μονο το γεγονός ότι το πλοίο δεν θέλουν να το παρατήσουν. 2. Το πλοίο τέτοιας κατηγοριας έχει μεγαλύτερη αξια πώλσης απότι ρημαδιασμένα cargo πλοία που συχνά βλέπουμε να φτάνουν σε τέτοια όρια. Αυτό συν το γεγονός ότι πέρα από ότι έγινε με την συγκεκριμένη αμπάρια το πλοίο δεν νομίζω ότι θα εγκαταλειφθεί. 3. όλα αυτά οδηγούν στο συμπέρασμα ότι ούτε το πλήρωμα ούτε την πλοιοκτήτρια συμφέρει να "συλλάβει" το πλοίο ένας οργανισμός σαν το ITF. Αν τυχόν γίνει αυτό, το πλοίο πρέπει να πωληθεί ώστε να πληρωθούν τα χρωστούμενα στους ναυτικούς πρώτα και μετά όλα τα υπόλοιπα. Να σημειώσω ότι τυχόν πρόστιμα και διώξεις δεν απαλλάσσονται από τους πλοιοκτήτες και τους αξιωματικούς οποτε ούτε και η περίπτωση της επιτήδειας εγκατάλειψης παίζει. Πιστεύω ότι κάλυψα τις κυριες περιπτώσεις και μένει να δούμε τι θα γίνει. Μήπως η πλοιοκτήτρια έχει παραγγείλει τα εφόδια αλλα οι suppliers φοβούνται να παραδώσουν μήπως δεν εισπράξουν? Δεν λέμε ότι όλοι έχουν φερθεί αγια αλλα είναι νωρίς για να πάρουμε πλευρές.

Προσωπικά δεν έχω περάσει ακόμα αλλα θέλω να πω ότι ακόμα και αν έχει ουρές κάποιες μέρες του χρόνου,τέτοιες κατασκευές όπως και η βυθιζόμενη στα ισθμία είναι ωραία τεχνάσματα που αξίζουν τον κόπο να υπάρχουν και προσφέρουν την δικια τους μαγευτική ομορφιά και ιδιαιτερότητα σε έναν τόπο.

Επειδή το πέραμα είναι πολυάσχολο έβαλα και εγώ τον ντυμένο τεχνικό της ΔΕΗ να ανεβεί σε κολωνάκι του ΟΤΕ και να μαστορέψει. Για το Ιονίς είδε ότι κόπηκαν τα πίσω 2 φτερά που είχαν προστεθεί σε προηγουμενη μετασκευή, κομμάτια μηχανής να βγαίνουν για full ρεκτιφιέ, στοκχόλμη όπως δεν την είδαμε ποτε στην Ελλάδα ακόμα με κομμάτια λαμαρίνας να μπαίνουν προφανώς για κλείσιμο χωρων αλλα και πράγματι ψήλωμα γκαράζ. Ο ίδιος πληροφοριοδότης έδωσε σήμα ότι κάτι σε μορφή sponsors ετοιμάζεται και ότι όλη η διαδικασία θα πάρει κάνα 2μηνo!

φήμες το έχουν ότι η προκαταβολή χάθηκε για το Roslagen και το δάνειο δεν βγαίνει για το Κοραής. Στα λιμάνια πολλά ακούγονται αλλα τελικά τι θα παίξει? Σωστή επένδυση και πώληση του Κάλβος και μετασκευή του κοραής? Η' πίσω στις παλιές συνθέσεις και απλά μείον το ταμείο? Μήπως είναι καιρός για μεγάλο επενδυτη? Πολλά τα σενάρια και η ANEZ ακόμα το παλεύει!

Ας ξεφύγουμε μια φορα ακόμα από την ακτοπλοϊκή μανία μας. Χάρη μιας καλής φίλης, βρέθηκα σε ένα conference στην Αθηνα που συζητήθηκε από panel και μια σειρά γνωστών και αγνωστων ονομάτων του χώρου το θέμα για το μάλλον της Ελληνικής παραδοσιακής ναυτιλίας. Ακούστηκαν πολλές απόψεις και χαρά μου ήταν να δω ένα πλήθος κόσμου που παρευρέθηκε εκεί. Δεν μπορώ να μεταφέρω με ακρίβεια όλων τις απόψεις αλλα ακούστηκαν σχεδόν όλα τα άκρα καθώς και αρκετά ενδιάμεσα. Καταρχήν, ακούστηκαν πολλές αναφορές για το θέμα του τι είναι παραδοσιακό. Και πολλοί μίλησαν για εκείνο τον καπετάνιο που έβγαινε στην ξηρά, έπαιρνε το operation και μετά την πλοιοκτησία. Άλλοι μίλησαν για τον ορισμό του μη παραδοσιακού και όλες εκείνες τις οικονομικές τέχνες που τους κάνει τώρα πλοιοκτήτες. Ακούστηκαν απόψεις όπως ότι το ρυάκι τώρα άνοιξε και δεν κλείνει και φυσικά εύλογο ήταν η συζήτηση να μεταφερθεί στις αγορές. Χώρος συζήτησης είναι εδώ οποτε ας πούμε και τις δικες μας απόψεις. Προσωπικά δεν άκουσα καθόλου και είμαι έκπληκτος για αυτό, το εξής: Κανένας δεν ανέφερε ότι είτε καπετάνιος, είτε ναυπηγός είτε απλός accountant το μέλλον της Ελληνικής παραδοσιακής ναυτιλίας είναι εξίσου παραδοσιακό: Η χρυσή τομή του ανθρώπου που πονάει το καράβι του, εκμεταλλεύτεται όσο σωστά μπορεί ο,τι οικονομικά τεχνάσματα προκύψουν, χαράξει την στρατηγική του, την σωστή είσοδο και φυσικά έξοδο ή diversity....αυτό είναι Ελληνική παραδοσιακή ναυτιλία. Αυτό έκαναν πάντα όλοι σύμφωνα με τους ρυθμούς της κάθε εποχής. Ας μην μεταφέρουμε την συζήτηση στο συγκεκριμένο super cycle και θέλω να είμαι προσεκτικός σε αυτό. Εσείς πως βλέπετε το μέλλον? θα έχει συνεργασίες πλοιοκτητών και εφοπλιστών κάτι αρκετά αντίθετο με το ότι ξέραμε μέχρι σήμερα? θα έχει "μαύρισμα" του Ελληνικού ονόματος στον χώρο όταν το overuse της συγκεκριμένης αγοράς, μας έχει έκθεση σε σημαντικό σημείο σε ξένα χρηματιστήρια? θα έχει τέτοια κέρδη και κάλυψη που θα συνεχίσει σαν άλλοτε? Η' θα μικρύνει σε αρκετό βαθμό?

εδω????? που???? μαλλον το λινκ ξεχασες.

Είναι μεγάλο κεφαλαιο η ποινικοποίηση του manager και κυρίως του DPA. Αλλα η ποινική δίωξη πριν την προ-ανάκριση μου φαίνεται λίγο περίεργη. Αν και ίσως σωστή στην συγκεκριμένη περίπτωση πιστεύω έγινε περισσότερο για τα ματια της ... φασαρίας. Μακάρι να βγω λάθος. Το αν αποδεικνύεται ότι δεν έκανε την δουλειά του είναι το πολύ λεπτό σημείο. Αυτός μπορεί να πει ότι εγώ κοίταξα τις βάνες και δούλευαν, καθώς και έκανα παχυμετρήσεις και ήταν όλα καλά γύρω από τα στόμια. Οποτε τότε τι γίνετε? Arbitration? θα πρέπει- όπως σε κάθε ναυτιλιακού περιεχομενου "πρόβλημα"- να βγει ο ειδικός και να πει ότι: το συγκεκριμένο μέταλλο και η συγκεκριμένη βάνα έχει deterioration rate τάδε που αποδεικνύει ότι δεν πρέπει να ήταν μέσα στα όρια όταν την είδε ο νηογνώμονας πριν x μήνες και mpla mpla mpla. Δηλαδή θέλω να πω ότι στις περιπτώσεις που η κλάση βγαίνει "λάθος" πάντα ξεκινάς ανάποδα. Τέτοιο είναι το νομοθετικο πλαίσιο όσο το γνωρίζω από σπόντα. Μακάρι να είμαι λάθος. Άντε να δούμε.