Angelos

Τώρα είναι πράγματι κοντά (once again) ή είναι ένας "τρόπος" να αυξήσουν το ενδιαφέρον για την AMK ????

ειμαι περιεργος να δω αν θα συμβαδισουν με τα rates του Περαματος

Πηγη www.ermisnews.gr

Δεν είχα αναφέρει τις απόψεις μου στο θέμα γιατί απλά οι προλαλήσαντες με καλυπτουν απόλυτα. Και στον σημερινό ναυτιλιακό τύπο έρχεται και το κερασάκι αφού διαβάζω για ερευνα για το για ποιο λόγο έφυγε το καράβι ενώ είχε τέτοια ζημια. Πως το βλέπω το θέμα: Το ρήγμα αν δεν είχε βρεθεί τότε είναι τραγική αμεροληψία του πλοιάρχου να φύγει γιατί σημαίνει ότι δεν είχε κάνει σωστή ερευνα του σκάφους του. Σε κάθε σύγκρουση το πρώτο πράγμα είναι συνεχής μέτρηση όλων των δεξαμενών για αλλαγή του ullage. Αμέσως μετά κοιτάς και το υπόλοιπο structure. Πως φεύγεις αν ξέρεις ότι έχεις χτυπήσει και δεν έχεις ολοκληρώσει την ερευνα? Από την άλλη αν το ρήγμα είχε ανακαλυφθεί και όπως αποδείχτηκε πράγματι δεν ήταν επικίνδυνο θα προτιμούσα να δω μια μικρή καθυστέρηση και απόπλου του πλοίου με dispensation από σημαία βάση νηογνώμονα. ξέρουμε πολύ καλά δεδομένης της ιστορίας κάτι τέτοιο όμως δεν θα γινόταν και το πλοίο θα έχανε την κρουαζιέρα. Οποτε πια η μέση λύση? Αυτή που μάλλον ακολούθησε ο καπετάνιος με το να το κάνει report αφού φύγει. Commercial over safety reasons. Εγώ καταλαβαίνω αυτή την απόφαση αλλα δεν την συμμερίζομαι. Rules are rules και θα προτιμούσα να δω την σημαία και τον νηογνώμονα όσο πιο flexible γίνετε ώστε να μην μπαίνουν σε τέτοιους ενδοιασμούς οι πλοίαρχοι μας. Φυσικά γίνετε ερευνα και διάβασα ότι για την αποφυγή καθυστέρηση χρησιμοποιήθηκε ελικόπτερο για να πάει ο πλοίαρχος στην Σύρο. θα προτιμούσα να δω ελικόπτερο να φεύγει με τον νηογνώμονα και επιθεωρητή για Κρήτη. Και φυσικά ελπίζω όλα τα χρήματα να ήταν σε έξοδα της εταιρείας.

Σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς ναυσιπλοΐας και για την ασφάλεια της άφιξης μας στο λιμάνι του Πειραιά το πλοίο θα συνεχίσει το ταξείδι του με την καθορισμένη ταχύτητα. Αυτή είναι μια ιδέα που δεν κάνει τον τυχόν προκατελημενο Έλληνα που ψάχνει να αποδώσει ευθύνες (στην συγκεκριμένη περίπτωση ένας μη σχετικός θα έλεγε...άντε Σερίφης το λιμεναρχείο Πειραιά κάνουν ότι θέλουν με όσα και οποια συμφέροντα θέλουν) να γκρινιάξει. Και πάλι είναι κάτι που προσωπικά εμενα χτύπησε στο αυτή. Δεν είναι αναγκάστηκα αρνητικό αλλα θα μπορούσε να έχει μια δόση παραπάνω προστασίας (τουλάχιστον σε αυτό γιατί και εγώ πρώτος είμαι που πυροβολώ τα λάθη του συστήματος και των αρχων όταν έχουν λάθος)

Αν και shipfriend οι εμπειρίες μου στο Αιγαίο είναι μετρημένες στα δάκτυλα του ενός χεριού. Πρόσφατα έκανα ένα ταξείδι με το blue Star Πάρος καθαρά για ψυχαγωγικούς λόγους και σκέφτηκα να διηγηθώ τις απόψεις ενός τρίτου που δεν έχει κορεστεί με ανάλογα ταξείδια. Τονίζω το ψυχαγωγικούς γιατί το τελευταίο πράγμα που ήθελα να κάνω είναι ένα inspection πάνω σε καράβι οποτε εξού και τα λίγα σχόλια. Απλά τα χτυπητά: Το καράβι ήταν γεμάτο και στα 2 ταξείδια (προς και από το νησί των διακοπών μου) Εντυπωσιάστηκα από την εργονομία του γκαράζ και την συστηματικοποιημένη φορτο εκφτορτωση. Χαίρομαι που η παρέα μου πρόβλεψε καμπίνα γιατί αυτό που πέρασα δεν το φανταζόμουν ότι υπήρχε σε ένα τόσο νέο καράβι. Τέτοιο στρίμωγμα είναι πραγματικά απερίγραπτο. Είδα κόσμος σε καρέκλες, διαδρόμους, πόρτες ασφαλειας, έξω από καμπίνες, πλαστικές καρέκλες, extra καρέκλες και όπου αλλου δεν φανταζομουν να δω. Καταλαβαίνω την έννοια πρωτόκολλο, γνωρίζω ότι βγαίνει με τα διαθέσιμα τετραγωνικά του πλοίου εσωτερικά και εξωτερικά, θέσεις καρέκλες και σωστικά αλλα δεν νομίζω να διέφερε η μεταφορά των επιβατών από αυτή σε Korea και μαξιλαράκια στο πάτωμα! Το πλοίο πολύ καθαρό και μοντέρνο αλλα οι χώροι του ίσως όχι το καλύτερο οργανωμένοι. Το ταξείδι είναι σίγουρα ταλαιπωρία και όχι διακοπές. Ακόμα και η διακεκριμένη θέση είναι ότι έχω συνηθίσει να βλέπω στην απλή οικονομική του Ιονιου μην πω εξωτερικού (στις λίγες εμπειρίες μου και εκεί). Άσχημα μου χτύπησε ότι σχεδόν το μισό επιβατικό κοινό κλήθηκε από τα μεγάφωνα κατά την διαρκεί του ταξιδιού. Ναι φυσικά υπερβάλλω αλλα ήταν άπειρα τα ονόματα που γνώρισα στα μεγάφωνα και απορώ ποιος είναι ο λόγος...παροχή καμπίνας? Ας εμεναν κοντά στην reception οι ενδιαφερόμενοι. Οι τόσες ανακοινώσεις πέρα από αυτές τις ασφαλειας μονο την ξενοδοχειακή ησυχία δεν προσφέρουν! Ούτε το ποτε ανοιγοκλείνουν τα goodys με ενδιέφεραν. Άλλη άσχημη ανακοίνωση ήταν η ας το πούμε επιδεικτική ανακοίνωση μείωσης ταχύτητας όταν το πλοίο έμπαινε στο separation. Η ανακοίνωση έλεγε αφήνοντας τουλάχιστον σε εμενα αρνητικά ως προς το Λιμεναρχείο Πειραιά σχόλια ότι με αυτού εντολή η ταχύτητα περιορίζεται. Καταλαβαίνω την ανάγκη διαφήμισης της ταχύτητας του πλοίου αλλα όχι εις βάρος του λιμεναρχείου και κάθε αρχής που επιβάλει απλούς κανόνες ασφαλούς ναυσιπλοΐας (και μάλιστα διεθνείς). Απλά επισημαίνω ότι μια διαφορετική ανακοίνωση θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί. Οι εξωτερικοί χώροι ελάχιστοι προς απόλαυση "καραβολατρικου" ταξιδιού αλλα αυτό έχει χιλιοειπωθεί εδώ μέσα. Την ώρα που έπαιρνα την καρτούλα της καμπίνας μου,2 κοπελιές διπλα μου ζητούσαν πονστάν (αν άκουσα καλά) και ο καμαρωτός αδυνατούσε την παροχή (κατά την γνώμη μου σωστά) χωρίς την παρουσία του γιατρού του πλοίου. Αυτός όμως δεν ήταν στο πλοίο όπως τελικά φάνηκε (τουλαχιστον μέχρι και λίγο μετά τον απόπλου) Δεν αναφέρω παραπάνω γιατί δεν έχω ολοκληρωμένη άποψη για τα καθέκαστα επί του θέματος. Η ευγενία του πληρώματος ήταν πολύ καλή δεδομένου του κόσμου και της πίεσης και το πλοίο πολύ καθαρό. Πιστεύω ότι είναι πλοίο που εξυπηρετεί τις γραμμές του και ίσως συγκριτικά αρκετά μπροστά απότι είναι συνηθισμένος ο συχνός επιβάτης. Προσωπικά όμως χωρίς καμπίνα δεν θα ταξίδευα ποτε.

Περί mixed factors: Διάβαζα (biz week/economist) το πρωί την εξής εξήγηση (μέσες άκρες): όσον αφορά το δολάριο οι traders κάνουν τα μαγικά τους ώστε να σώσουν ότι μπορούν από το sub prime. Η Federal bank κατεβάζει τα επιτόκια και κάθε φορα οι το δολάριο πέφτει μπροστά στα αλλα currencies. Οι traders λοιπόν αντί να κάνουν τις επενδύσεις τους στο exchange rate πάνε για αλλα commodities σαν hedging στο πεσμένο δολάριο. με αποτέλεσμα όλα τα "δολαροποιημενα" commodities όπως το πετρέλαιο να γίνετε πιο ακριβό. Το πετρέλαιο θεωρείτε ασφαλή επένδυση και όσο πέφτουν τα interest rates, τόσο αυτοί θα πουλάνε δολάρια, θα αγοράζουν euro και με αυτά πετρέλαιο.... Όσο αφορά τη ζήτηση: κάποιοι αναλυτές είπαν ότι θα γίνει ένα απότομο correction. Με τον πληθωρισμό να κάνει τους πολίτες να ξοδεύουν λιγότερο (πιο σιγά) και όλες οι μεταφορικές να πέφτουν (φορτηγά,καραβια αεροπλάνα) σε μια εποχή που η οικονομία είναι φτωχή ούτως η άλλως τότε το πετρέλαιο θα πέσει. Δεν ξέρω αν αυτό ακολουθεί την ίδια λογική του 90. Ήμουν μικρός τότε. Από την άλλη έχουμε Κίνα και India που αν συνεχίσουν την ζήτηση που έχουν και δεν ενδιαφερθούν ώστε να κάνουν μια στρατηγική και θελήσουν να ευνοήσουν την αμερικανικη οικονομία δεν μας σώζει τίποτα. Με αλλα λόγια. Κανεις δεν βλέπω να έχει συμφέρον από το να βάλει μια τάξη και έναν έλεγχο......

Ship-breakers desert Alang yard Thursday, 24 April 2008 The hands that used to work on mammoth ocean liners and crude carriers and generated revenues worth Rs 80,000 crore till 2008 in one of the largest ship-breaking yards, have deserted it. Alang Ship Breaking Yard, on Gujarat’s Bhavnagar coast, which until 2004 could boast of being one of the biggest employers of migrant labour, has lost its men to other clusters as it lost business to Bangladesh. Over a period of four years, numbers have dwindled from 40,000 to about 5,000 migrant labourers. Ever since Alang breached its first vessel — MV Kota Tenjong — in 1983, it drew migrant labourers from Mumbai, Orissa, Bihar, and Uttar Pradesh. Alang beached 4,539 ships between 1983 and 2008 and handled tonnage to the tune of 3,19,89400 LDT (light displacement tonnage). Between 1996 and 2004, whenever large supertankers, container ships or passenger carriers were beached at Alang, it used to resemble a honeycomb with hundreds of manual labourers buzzing around the ships; dismantling them, salvaging what they could and reducing the rest to scrap. During its prime in 1998-99, Alang handled a record 361 ships with 30,37,882 LDT. “We had close to 40,000 labourers during those days when business was profitable. Now, we are left with hardly 5,000 of them,” says vice-president of the Ship Recycling Industries Association (SRIA) at Alang, Vippin Aggarwal. Close to 95% of the labourers at Alang have been migrants, he points out. A steady source of income drew labourers to Bhavnagar during its heyday. This happened while they were oblivious of having entered a death trap, points out Dwarikanath Rath of Socialist Unity Centre of India. In 2003, he had visited Alang and noted that there were no trade unions to guard workers interest. Registering any protest against the contractor meant risking one’s job. So, migrants were earning as long as they were working. “Even their deaths almost go unnoticed,” noted Mr Rath. His concern stemmed from the fact that hundreds of deaths at Alang hardly stirred proceedings at the Gujarat Legislative Assembly. The Congress leader of Opposition in the Assembly, Shaktisinh Gohil, is an MLA from Bhavnagar. A lawyer by profession, Mr Gohil told ET that taking cognizance of frequent deaths at the Alang Ship Breaking yard due to lack of safety measures, the Gujarat High Court had directed the state government in 1997 to regulate ship-breaking. The ‘ship recycling yard regulation’ — popularly known as Alang regulation — was never implemented. Source: The Economic Times via Hellenic Shipping News

Επιτροπή Ανταγωνισμού: Ταράζει τα νερά στην ακτοπλοΐα Τετάρτη, 23 Απριλίου 2008 07:00 URL: http://www.naftemporiki.gr/news/redirstory.asp?id=1504586 «ΜΠΟΦΟΡ» στο Αιγαίο ετοιμάζεται να σηκώσει η Επιτροπή Ανταγωνισμού μετά τις εορτές του Πάσχα, οπότε αναμένεται η ολοκλήρωση έρευνας, την οποία διενεργεί για περισσότερους από 12 μήνες σχετικά με τις συνθήκες ανταγωνισμού στα ακτοπλοϊκά δρομολόγια. Οπως αναφέρουν πληροφορίες της «Ν», ο κύκλος των πολύμηνων ερευνών της Ανεξάρτητης Διοικητικής Αρχής έκλεισε μόλις την περασμένη Παρασκευή, με τη διενέργεια αιφνιδιαστικής επίσκεψης στελεχών της στα γραφεία γνωστών εφοπλιστικών εταιρειών του Πειραιά, μεταξύ άλλων και της Hellenic Seaways. Κατά τις ίδιες πληροφορίες, η έρευνα της Επιτροπής Ανταγωνισμού έφθασε μέχρι και την Κύπρο, όπου έχει την έδρα της η εταιρεία Sea Star, ενώ ένα μεγάλο μέρος του υλικού, που περιλαμβάνει ο σχετικός φάκελος, συγκεντρώθηκε κατά τους πρώτους μήνες του 2008, οπότε όλες οι ναυτιλιακές εταιρείες με παρουσία στα ακτοπλοϊκά δρομολόγια του Αιγαίου κλήθηκαν να απαντήσουν σε ένα αναλυτικό ερωτηματολόγιο που τους κοινοποιήθηκε από την Ανεξάρτητη Διοικητική Αρχή περί τα τέλη του 2007. Πηγές της «Ν» πιθανολογούν ότι από τα στοιχεία που συγκέντρωσε η Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού όλο αυτό το διάστημα, προέκυψαν ενδείξεις περί συμφωνίας ή και συμφωνιών μεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών για το μοίρασμα των ακτοπλοϊκών δρομολογίων στο Αιγαίο και, κατά συνέπεια, για τον καθορισμό του ύψους των εισιτηρίων. Στο βαθμό που για τις προαναφερόμενες ενδείξεις υπάρξει και το αναγκαίο αποδεικτικό υλικό, τα στελέχη της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού θα συνδέσουν τις παραβάσεις στις οποίες υπέπεσαν οι εμπλεκόμενες στην υπόθεση εταιρείες με το νόμο περί προστασίας του Ελεύθερου Ανταγωνισμού και, στη συνέχεια, θα καταρτίσουν εισήγηση, την οποία θα κοινοποιήσουν στα ενδιαφερόμενα μέρη, σε σύντομο διάστημα μετά τις εορτές του Πάσχα. Η διερεύνηση της υπόθεσης το τελευταίο διάστημα κινήθηκε με ταχύτερους ρυθμούς, λόγω των σημαντικών, αλλά και γρήγορων επιχειρηματικών εξελίξεων που καταγράφηκαν και συνεχίζουν να καταγράφονται στο λιμάνι του Πειραιά. Οι ανωτέρω εξελίξεις ήταν αυτές που υποχρέωσαν την Επιτροπή Ανταγωνισμού να προβεί σε αιφνιδιαστικές ενέργειες, πραγματοποιώντας την περασμένη εβδομάδα επιλεκτικές επισκέψεις σε ναυτιλιακές εταιρείες, ώστε να συγκεντρώσει το αναγκαίο συμπληρωματικό υλικό και να ολοκληρώσει την έρευνά της. Οι συμμετοχές Επισημαίνεται ότι, λόγω των σημαντικών μετοχικών ανακατατάξεων στο τέλος του προηγούμενου χρόνου (αγορά μεγάλων πακέτων μετοχών των εταιρειών Minoan Lines, Hellenic Seaways και ΑΝΕΚ από τη Sea Star Capital), ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, Γιώργος Βουλγαράκης, είχε αποστείλει επιστολή στην Επιτροπή Ανταγωνισμού, ζητώντας να προχωρήσει σε σχετικές έρευνες. Στη συνέχεια, η Sea Star προχώρησε στην πώληση των μετοχών της Minoan Lines στον Ομιλο Grimaldi και ως εκ τούτου, σύμφωνα με τον ΥΕΝΑΝΠ, δεν υφίστατο θέμα. Ωστόσο, το τελευταίο διάστημα, η επίκληση της Επιτροπής Ανταγωνισμού είναι συχνή από πολιτικούς παράγοντες, με κορυφαίο τον κυβερνητικό εκπρόσωπο, Θεόδωρο Ρουσόπουλο, ο οποίος πρόσφατα σε δηλώσεις του τόνισε ότι «το κράτος διατηρεί το δικαίωμα να ανακαλέσει την απελευθέρωση των ναύλων στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια, όταν διαπιστώσει καταχρηστικές συμπεριφορές, και να παραπέμψει την όποια εταιρεία στην Επιτροπή Ανταγωνισμού. Το κράτος οφείλει να ενισχύει τους μηχανισμούς ελέγχου σε όλους τους τομείς». Στην παρούσα φάση, πάντως, και με το τοπίο στον ακτοπλοϊκό κλάδο να εξακολουθεί να παραμένει ρευστό, ξεχωρίζουν οι παρακάτω εταιρείες. Ο όμιλος Attica Group ελέγχει την Blue Star ferries που δραστηριοποιείται σε Κυκλάδες και Δωδεκάνησα και τη SuperFast Ferries, που δραστηριοποιείται στις γραμμές της Αδριατικής. H Sea Star Capital ελέγχει το 32,5% της ΑΝΕΚ και το 36,5% της Ηellenic Seaways, με το μεγαλομέτοχο της Sea Star, Γιάννη Βαρδινογιάννη, να είναι διευθύνων σύμβουλος στην ΑΝΕΚ και προσωρινός διευθύνων σύμβουλος στη Hellenic Seaways. H ΑΝΕΚ δραστηριοποιείται στη γραμμές Πειραιάς - Χανιά, Πειραιάς - Ηράκλειο, στις γραμμές της Αδριατικής και με ένα πλοίο από φέτος σε γραμμή των Κυκλάδων. Η Ηellenic Seaways δραστηριοποιείται στις γραμμές των Κυκλάδων, στη γραμμή Πειραιάς - Ρέθυμνο με ένα ταχύπλοο, στη γραμμή Πειραιάς - Χίος - Μυτιλήνη και Πειραιάς - Ικαρία - Σάμο. Ο Ομιλος Grimaldi απέκτησε από τη Sea Star Capital το 32% περίπου της Minoan Lines, αφού πούλησε στη Sea Star τις μετοχές που είχε στην ΑΝΕΚ. Η Minoan Lines ελέγχει το 33,35% της Hellenic Seaways. Η Minoan Lines δραστηριοποιείται στη γραμμή Πειραιάς - Ηράκλειο και στις γραμμές της Αδριατικής. Τέλος, η Nel Lines, στην οποία όπως ανακοινώθηκε μικρή συμμετοχή επενδυτικού χαρακτήρα θα έχει ο κ. Γιάννης Βαρδινογιάννης, δραστηριοποιείται στις γραμμές των Κυκλάδων και στη γραμμή Πειραιάς - Χίος - Μυτιλήνη. ΠΛΑΤΩΝΑΣ ΤΣΟΥΛΟΣ - ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΑΡΑΓΕΩΡΓΟΣ

Τόσος ντόρος γίνετε για το θέμα και με την ευκαιρία των 126 δολαρίων ας κάνω τις ερωτήσεις μου/σκέψεις μου. Δεν ξέρω πως δουλεύει το σύστημα αλλα διαβάζω κάτι για τον OPEC (Organisation of Petroleum Exporting Countries) Αυτοί φαίνεται ότι ελέγχουν το 80% του παγκοσμιου reserve και οι απόφαση του αν θα αυξήσουν την παραγωγή φαίνεται να έχει σχέση με την τιμή. Ναι φυσικά κάποιος θα σκεφτεί ότι είναι θέμα supply και demand. Αλλα η απόφαση του OPEC είναι να μην αυξήσει την παραγωγή γιατί δεν είναι το demand που κάνει την τιμή να ανεβαίνει.... είναι η δύναμη του δολαρίου. Δηλαδή shipfriend μου για να καταλάβω.... όλος ο δολάριο-κόσμος υποφέρει από την κίνηση του δολαρίου αλλα οι παραγωγοί δεν δύναται να χάσουν? Σαν καλο deal φαίνεται αυτό! Μήπως κρατάνε και το cash και όταν ανεβεί το δολάριο θα είναι ακόμα πιο κερδισμένοι μερικοί? Δικλείδα ασφαλειας υπάρχει? Εξυπακούεται ότι για αυτούς τους λόγους έχουμε την κάθε Dutch Shell να δηλώνει φοβερες αυξήσεις σε τζίρους και λοιπά. Μήπως όμως δεν καταλαβαίνω κάτι καλά στην όλη εξίσωση? Γιατί βγαίνει ο Bush και ζητάει την αύξηση της παραγωγής? Αν πέσει η τιμή του πετρελαιου αυτό είναι προς όφελος των Αμερικανων? Αυτό πως δουλεύει φιλε shipfriend? Ισχύει ή το λέμε για να ακουστεί? Τέλος θυμάμαι να διαβάζω για παγκόσμια τιμή πετρελαιου σε ευρώ από το OPEC μέχρι το 2020 .... τι οικονομία θα υπάρχει το 2020 και γιατί τελικά όλα να κινούνται με βάση το δολάριο? (Μην σε παρασύρω φιλε shipfriend γιατί και τι είναι το δολάριο γενικά στον κόσμο αλλα πια η γνώμη σου για την σχέση του με το πετρέλαιο..... πέρα από αυτή του IRAQ.) Γιατί με τέτοιες αυξήσεις ας δούμε λίγο πέρα από την μυτη μας γιατί καμια πολιτική κανενός οργανισμού δεν θα μπορέσει να πληρώσει το κράτος με επιδοτήσεις ...ούτε για την ακτοπλοΐα μας ούτε για το παγκόσμιο freight forwarding..... Ίσως μετά από αυτό το topic πάω να αγοράσω μετοχές πετρελαϊκών.... Καλημέρα σου shipfriend μου και καλο κάψιμο!

Δεν γνωρίζω για το πρόβλημα αλλα το καράβι δεν έχει ούτε χρόνο που έχει παραδοθεί. Οποτε για όλα αυτά υπάρχουν τα guarantees που σίγουρα η εταιρεία τα κυνηγάει. Αν βγαίνουν προβλήματα ίσως ειναι και γιατί η εταιρεία σωστά καταπονεί το καράβι και όλες τις δουλειές ώστε να βρεθούν οι σωστές λύσεις πριν λήξει το guarantee period. Αν παίξουν το γνωστό παιχνίδι σωστά τότε μετά τον Ιούνη/ιούλη το καράβι δεν θα ξαναπαρουσιάσει πρόβλημα τουλάχιστον στο συγκεκριμένο σημείο. Και αν το κάνει παρόλες τις πατέντες και ανταλλακτικά το guarantee μένει ακόμα ανοικτό και οποιαδήποτε κατασκευαστική αλλαγή θα χρεωθεί από στους κατασκευαστές. Έτσι γίνετε κανονικά....το εδώ τι θα γίνει ας μην βιαστούμε να το κρίνουμε λόγο ναυπηγείων ή management. τα καραβια είναι εργόχειρα και πάντα θα βγαίνει κάτι στραβο. Και νομίζω ότι λίγα έχουν βγει στο συγκεκριμένο....χωρίς και να το υπερασπίζομαι γιατί δεν το γνωρίζω ούτε έχω ταξιδέψει μαζί του.

Estonian ferry owner Tallink has plunged to a loss for the first half of its financial year. It said net losses were EEK 108.8m ($11.05m) to 29 February, compared to a profit of EEK 2.6m in the same six months of the previous year. Revenues rose to EEK 5.66bn, against EEK 5.44bn over the corresponding period, but higher bunker bills hit hard, with fuel costs up EEK 297m or 47%, almost all of this coming on the Finland to Germany route. The first half and second quarter in particular are low season for the group, but it said most operational numbers were better than the year before, which was “very pleasing” in the current high fuel-price environment. And it reached a new record for passenger numbers in February. It added: “As a result of the increased fuel cost and lower cargo volumes resulting from the higher competition in the cargo transportation, the Finland-Germany segment result has declined.” Bosses are looking at ways to improve the utilisation of its Superfast ferries on the service. Looking ahead, it said the future was promising based on the February performance and the high season ahead. But it cautioned: “However, as the fuel prices have been increasing rapidly and more than expected, the fuel cost continues to have high pressure on the earnings margins. “By today's estimations the negative impact to the previously set earnings targets should not be more than 10%.” By Gary Dixon in London www.tradewinds.no

γιατι νομιζεις οτι οι εν Ζακυνθω των ξερουν? Αλλα ειμαι σιγουρος οτι καποια μπιντα τοθ Πειραια θα μας διαφωτισει

συμφωνα με αυτο το αρθρο απο την ημερα τση Ζακυνθος...... μεγαλομέτοχος ενδιαφέρεται να προχωρήσει σε επένδυση και είναι ο κ. Ρουσέλης που έχει καταθέσει εγγράφως το ενδιαφέρον του στο Δ.Σ.. Μάλιστα, σύμφωνα με πληροφορίες, φαίνεται διατεθειμένος να προχωρήσει στην καταβολή ενός μεγάλου ποσού, ωστόσο, ζητά νέες διοικητικές αλλαγές στην εταιρία, εφόσον με τα δικά του χρήματα (εάν προχωρήσει) η τελευταία θα κληθεί να λειτουργήσει. Την ίδια ώρα οι σημερινοί μέτοχοι, βάση και των ημερομηνιών που έχουν ανακοινωθεί, έχουν δικαίωμα αγοράς μετοχών μέχρι το 5% ως την Τετάρτη και από εκεί και μετά δίνεται η ευκαιρία και σε νέους, να επενδύσουν. «Θα εξετάσουμε κατά πόσο μπορεί ο συγκεκριμένος μέτοχος, να αγοράσει το αδιάθετο πακέτο, εφόσον ενδιαφέρον δείχνουν και άλλα μέλη της οικογένειάς του», δήλωσε ο κ. Βερτζάγιας υπογραμμίζοντας πως χρειάζεται να βρεθεί νομική φόρμουλα και το θέμα να συζητηθεί και να εξετασθεί διεξοδικά

Μνημόνιο για τη συνεργασία μεταξύ της DCNS και των Ναυπηγείων Ελευσίνας υπέγραψαν στην Ελευσίνα, οι επικεφαλής των δύο εταιρειών, Jean-Marie Poimboeuf και Νικόλαος Ταβουλάρης, κατά τη διάρκεια επίσκεψης που πραγματοποίησαν στις εγκαταστάσεις των ναυπηγείων, μέλη της διοίκησης της γαλλικής εταιρείας. Το μνημόνιο είναι η συνέχεια αυτού που υπογράφηκε στις 25 Οκτωβρίου 2006. Με το μνημόνιο οι δύο εταιρείες συμφωνούν να αναλάβουν από κοινού τη ναυπήγηση στις εγκαταστάσεις των Ναυπηγείων Ελευσίνας φρεγατών τύπου Fremm στην περίπτωση που το Υπουργείο ¶μυνας επιλέξει, στα πλαίσια του εξοπλιστικού του προγράμματος, το συγκεκριμένο τύπο φρεγάτας. H φρεγάτα Fremm είναι πολλαπλών αποστολών, σχεδιάστηκε από την DCNS και ενσωματώνει την πλέον σύγχρονη τεχνολογία σε επίπεδο ναυπηγικής, πυραυλικών συστημάτων και ηλεκτρονικού πολέμου. Ήδη το Πολεμικό Ναυτικό της Γαλλίας έχει παραγγείλει οκτώ φρεγάτες του τύπου Fremm, στα ναυπηγεία της DCNS, όπου ναυπηγούνται και οι πρώτες μονάδες. Επίσης, με το μνημόνιο συμφωνείται η μεταφορά τεχνογνωσίας από την DCNS στα Ναυπηγεία Ελευσίνας και η κατανομή του έργου με βάση ποσοστό 50-50%. www.kathimerini.gr

να και μια αποψη απο μια αλλη ενδιαφερουσα γωνια....

θέμα το οποιο έχει πολυσυζητηθεί και με την ευκαρία του IMO και των επικειμενων οριων θα ήθελα να θίξω το θέμα στο forum. Αν τα μετράω καλά έχουμε να κάνουμε με 2 παράγοντες: 1. Τιμή Πετρελαιου 2. Availability Πετρελαιου με τα όρια του SOx που θέλουν να θέσουν οι διάφοροι παράγοντες Το cut the story short, Το MEPC part of IMO συμφώνησε σε μείωση του SOx από 4.5% σε 3.5%παγκοσμίως ως το 2012 και μετά σταδιακά κάτω στο 0.5% από το 2020. Ουσιαστικά μιλάμε για το τέλος του HFO. Το κλειδί στην υπόθεση είναι ότι για να γίνει αυτό το 2018 8a πρέπει να κάνουν ένα feasibility study για να δουν αν πραγματικά γίνετε αυτό που ζητάν. Αλλιώς θα πάμε για το 2025. Αρκεί κάποιος να κοιτάξει σε παρόμοια όρια που οι ίδιοι έβαλαν για το ballast water treatment το οποιο επειδή ουσιαστικά δεν υπάρχει και πρέπει να μιλάμε για ballast water management (με πολλά exchanges) ευτυχώς δεν έχει βουλιάξει ακόμα καράβι! Από την μια κάποιος το όριο του 2018 το βλέπει μακρινό και ίσως πολύ κοντά στο τέλος, από την άλλη κάποιος πρέπει να αφήσει χρόνο ώστε να αναπτυχθούν οι τεχνολογίες. Γιατί και οι μηχανές θα έχουν διαφορετική συμπεριφορά αλλα και οι κατασκευαστές μπροστά στις εξελίξεις! Ποσο μάλλον όταν ίδια όρια μελετούνται και για NOx Άλλο ένα κρίσιμο ζήτημα είναι η εφαρμογη αυτών των οριων. Για μένα πρέπει να μείνει από τον IMO και όχι από την Ευρωπαϊκή Ένωση. Όχι γιατί θα πληγεί η ναυτιλία της ΕΕ αλλα απλά γιατί φτάνει με τους 100000000 διαφορετικούς κανονισμούς για κάθε πόντο στο ναυτικό χάρτη. Οι ναυτικοί μας έχουν αρκετά να θυμούνται και δεν θέλω να δω την ΕΕ να κάνει τις Αμερικανιές τρελες! Αυτό που έχω καιρό να δω και είμαι πολύ περίεργος να δω καινούργια στοιχεια είναι το availability του φτωχού σε θείο καυσιμου που υπάρχει στον κόσμο. Το κόστος και ο χρόνος παραγωγής/διύλισης τέτοιου προϊόντος? Το αν υπάρχουν αρκετές εγκαταστάσεις, αν υπάρχουν αρκετές δεξαμενές να “σερβίρουν” και τα 2 προϊόντα για κάποιο χρονικό διάστημα, για το τι μονοπωλιακά καθεστώτα θα δημιουργηθούν..... νομίζω με το SECAS στην Βόρεια Ευρώπη πήραμε πολλά μαθήματα αλλα επειδή έχω απομακρυνθεί από το αντικείμενο θα ήθελα να δω μια συνολική μελέτη και μάλιστα λίγο νωρίτερα από το 2018. DNVPS και Lloyds....... σας έρχομαι! Αλλα ελπίζω σε ουδέτερα στοιχεια ! Φιλικά προβληματισμένος Άγγελος

Να δουμε αυτα τα λευτα που τελικα θα πανε......

Άκουσα ότι η εταιρεία αναγκάστηκε σε αυτό το πλοίο να σηκώσει μηχανές ώστε να βάλει double bottoms. Αν ισχύει, αυτό σημαίνει πολλές extra δουλειές απότι περίμεναν και σίγουρα αρκετά μεγαλύτερο budget.....

HMS Bermuda (14) και HMS Gambia (7) βρεθηκαν απο το Navynews.co.uk που περιγραφει εν συντομια τα γεγονοτα με την ευκαιρεια των 50 χρονων το 2003

Ένα διαφορετικό topic με αρκετό reverse engineering όσον αφορά φωτογραφίες. Βρήκα σήμερα μια σύντομη περίληψη του ιστορικού των πρώτων ημερών των σεισμών του 1953 που έπληξαν Ζάκυνθο, Κεφαλλονιά και Ιθάκη. Το συγκεκριμένο που παραθέτω από την ιστοσελίδα μιας Ζακυνθινής εφημερίδας - Ο Ερμής , αναφέρει τον αριθμό των καραβιών που έφτασαν στο νησί για τις πρώτες βοήθειες και παροχές. Έχω μερικές φωτογραφίες από μερικά από αυτά αλλα δυστυχώς όχι μαζί μου. Μέχρι τότε όμως και αφού έχω κάνει ένα μικρό reference στο κείμενο βάζοντας αριθμούς διπλα από πλοία- ζητω να μάθω την σχετική ιστορία αυτών των πλοίων αλλα και φωτογραφίες τους είτε από την παρουσία τους στο νησί είτε όχι. Νομίζω ότι θα αποτελέσει καλο αρχείο με την βοήθεια όλων. θεωρώ σημαντικό να αναφερθεί η πηγή της κάθε φωτογραφίας και αν ανήκει σε προσωπικό αρχείο τότε ένα μικρό υδατογράφημα. Δεν θέλω αυτό το topic να αποτελέσει πηγή εκμετάλλευσης από κάποιον εκδοτικό οίκο. ΤΟ ΣΥΓΚΛΟΝΙΣΤΙΚΟ ΧΡΟΝΙΚΟ TΗΣ ΚΑΤΑΣΤΡΟΦΗΣ ΚΑΙ ΤΗΣ ΑΡΩΓΗΣ ΤΩΝ ΠΡΩΤΩΝ ΗΜΕΡΩΝ Kυριακή 9 Aυγούστου, ώρα 10 Σημειώνεται η πρώτη σεισμική δόνηση και καταγράφονται οι πρώτες ζημιές. Tρίτη 11 Aυγούστου, ώρα 5.35': Ισχυρότατη σεισμική δόνηση το μέγεθος της οποίας προσδιορίζεται στους 6.8 βαθμούς της κλίμακας ρίχτερ συγκλονίζει το νησί προκαλώντας μεγάλες ζημιές και τραυματίζοντας πολλούς κατοίκους. Σύμφωνα με τηλεγραφήματα των τεχνικών υπηρεσιών της Νομαρχίας το 75% των σπιτιών κατέστησαν ετοιμόρροπες και στο σύνολό τους τα σπίτια έγιναν ακατοίκητα λόγω της πτώσης των σοφάδων. Από το σεισμό αυτό πέφτει τμήμα του Κόκκινου Βράχου και κλείνει ο δρόμος του Κρυονερίου. Από τη δόνηση αυτή δεν υπήρξαν θύματα αλλά μόνο εννέα τραυματίες. Το βράδυ φτάνει από την Πάτρα το πετρελαιοκίνητο πλοίο Αγιος Μηνάς (1) με γιατρούς, νοσοκόμες και υγειονομικό υλικό. Tετάρτη 12 Aυγούστου ώρα 11.30' Στο αποκορύφωμά της η σεισμική δραστηριότητα με μιά δόνηση που υπολογίσθηκε στα 7,2 R προκαλεί την μεγαλύτερη καταστροφή στην ιστορία του νησιού. Όλοι οι δρόμοι κλείνουν από τα ερείπια, σκηνές φρίκης απ' άκρο σε άκρο της πόλης αλλά και στα χωριά. Μέσα από τα χαλάσματα ακούγονται κραυγές πόνου και βογγητά. Με αυτοθυσία πολλοί συμπολίτες εφορμούν στα χαλάσματα για την διάσωση εγκλωβισμένων. Στο πλοίο Αλκυονίς (2) που βρίσκεται στο λιμάνι επιβιβάζονται οι πρώτοι 40 τραυματίες που εντοπίζονται και φεύγουν για το νοσοκομείο της Πάτρας. Συνεχείς και αλλεπάλληλες σεισμικές δονήσεις ακολουθούν. Μία από αυτές γίνεται αιτία να πέσει και το άγαλμα του Σολωμού στην κεντρική πλατεία. Η πρώτη φωτιά προβάλλει στο κέντρο της πόλης από το ζυθοπωλείο του Σ. Καρδιανού ή Μπούκιου κοντά στον Άγιο Μάρκο. Η δεύτερη από γκαζιέρα στην πλατεία των Αγίων Πάντων. Η τρίτη στον Άγιο Λάζαρο. Tετάρτη 12 Aυγούστου ώρα 14.30' Η χαριστική βολή στην ήδη κατεστραμμένη πολιτεία δίνεται με μια δόνηση που ρίχνει όσα κτίρια δεν είχαν ακόμα καταρρεύσει. Ανάμεσά τους και το επιβλητικό καμπαναριό του Αγίου Διονυσίου. Κανένα σπίτι στην πόλη δεν μένει όρθιο παρά μόνο η εκκλησία του Αγίου Διονυσίου, το σχολείο του 'Αμμου, η Εθνική τράπεζα και η οικία Σαρακίνη στη σημερινή οδό Ελ. Βενιζέλου. Κόβεται κάθε επικοινωνία του νησιού με τον έξω κόσμο και ο Λιμενάρχης του νησιού αναγκάζεται να φύγει εσπευσμένα για την Κυλλήνη και αποκεί ενημερώνει πρώτος τις κρατικές αρχές για το μέγεθος της καταστροφής. Το σήμα του μεταδίδεται στις αθηναϊκές εφημερίδες οι οποίες εκδίδουν τα πρώτα έκτακτα παραρτήματα. Στο κέντρο της πόλης η φωτιά σιγά σιγά κατακαίει τα πάντα. Στις πλατείες και τα πλατώματα μεταφέρουν τους τραυματίες. Το βράδυ φτάνει στη Ζάκυνθο το αρματαγωγό του Β.Ν. ΛΗΜΝΟΣ (3) με εφόδια και υλικό. Στο πλοίο επιβαίνουν ο βουλευτής Γκίγκης Βούλτσος και ο Δήμαρχος Νίκος Φιλιώτης. Αργά το βράδυ φτάνει στο νησί ο υπουργός Εθνικής Άμυνας Παν. Κανελλόπουλος με τορπιλάκατο του Β.Ν. που πήγαινε προς την Κεφαλλονιά. (4)Καθοδόν και χάρη στην παρουσία του ζακυνθινού κυβερνήτη της, Σπ. Πετρόπουλου, προσέγγισε τη Ζάκυνθο. Ο αείμνηστος πολιτικός άφησε στις αρχές του νησιού όλα τα εφόδια που διέθετε το πλοίο με ένα ποσό 100.000 δρχ. για τις πρώτες δαπάνες και εφού περιόδευσε την καιόμενη πολιτεία ενημέρωσε την κυβέρνηση και την επομένη ημέρα το πρωΐ ανεχώρησε. Η φωτιά μέχρι την επόμενη ημέρα το πρωΐ είχε κάψει το μεγαλύτερο μέρος της πόλης. Πέμπτη 13 Αυγούστου Η πρώτη ουσιαστική βοήθεια φτάνει το πρωΐ της Πέμπτης με τα πλοία "Κωστάκης Τόγιας" (5) και "Γλάρος" (6) και περιλαμβάνει υγειονομικό και χειρουργικό υλικό μαζί με γιατρούς και νοσοκόμες. Μαζί τους και οι απεσταλμένοι του αθηναϊκού τύπου Ελένη Βλάχου, Λάμπρος Κορομηλάς και Αλέκος Σακελάριος. Στο πλοίο επιβαίνει και ο έτερος βουλευτής του νησιού Διον. Καρρέρ. Στις 9 το πρωΐ φτάνει το βρεττανικό καταδρομικό ΓκAμπια.(7) Λίγη ώρα αργότερα αφικνείται ο αρχηγός των μεσογειακών βρεττανικών δυνάμεων στη Μεσόγειο λόρδος Μαουντμάντεν που στο πρώτο του τηλεγράφημα χαρακτηρίζει την κάτασταση στην πόλη της Ζακύνθου χειρότερη και απ' αυτή της Χιροσίμας μετά τον βομβαρδισμό της. Από το πλοίο κατεβαίνουν πυροσβεστικές δυνάμεις με τα αναγκαία μέσα και αρχίζουν την κάτασβεση των πυρκαγιών. Το απόγευμα της ίδιας ημέρα έρχεται από την Κεφαλλονιά ο υπουργός Κοινωνικής Πρόνοιας Κ. Αδαμόπουλος. Το βράδυ έρχεται το πλοίο ΠΙΝΔΟΣ (8) και παραλαμβάνει μεγάλο αριθμό τραυματιών. Λίγη ώρα αργότερα ο ηγούμενος της μονής του Αγίου Διονυσίου και ιερομόναχοι μεταφέρουν το λείψανο του Αγίου στο μετόχι του Καλιτέρου καθώς βλέπουν τη φωτιά να πλησιάζει προς την εκκλησία. Στην Αθήνα ο πρωθυπουργός Αλέξανδρος Παπάγος μετά την ενημέρωση που είχε από τους αρμόδιους υπουργούς συγκάλεσε το Συντονιστικό κυβερνητικό συμβούλιο και αποφάσισε την παροχή βοήθειας στους σεισμόπληκτους. Παράλληλα συγκροτήθηκε μεγάλη επιτροπή εράνου από την αρχιεπισκοπή Αθηνών και ο Πρωθυπουργός με διάγγελμά του προς τον ελληνικό λαό κάνει έκκληση για βοήθεια. Παρασκευή 14 Αυγούστου Το πρωΐ φτάνει στη Ζάκυνθο το αρματαγωγό Αλφειός (9) με σκηνές, εφόδια και φαρμακευτικό υλικό. Μία διμοιρία του Μηχανικού αναλαμβάνει την κατεδάφιση των καιόμενων κατοικιών. 'Ενα ακόμα επιταγμένο πλοίο, το ΑΝΔΡΟΣ (10), έρχεται και παραλαμβάνει τραυματίες. Με το πλοίο έρχεται και ο τότε 'Εφορος βυζαντινών αρχαιοτήτων Μανώλης Χατζηδάκης, που προσπαθεί να διασώσει ότι μπορεί από τα ερείπια των εκκλησιών. Λίγη ώρα αργότερα έρχεται το αμερικάνικο οπλιταγωγό Ροκπριντζ (11) με υγειονομικό υλικό, τρόφιμα και μηχανήματα διανοίξεως. Νεοζηλανδοί στρατιώτες αναλαβάνουν το δύσκολο έργο της περισυλλογής των νεκρών. Ανοίγουν το δρόμο κατά μήκος του ποταμιού του Αγίου Χαραλάμπη μέχρι το κεντρικό νεκροταφείο. Στην είσοδο του νεκροταφείου δημιουργούν τον πρώτο μαζικό τάφο. Εκεί ρίχνονται τα πρώτα περισυλλεγέντα πτώματα. Φτάνει επίσης και το Γαλλικό καταδρομικό ΜοντκΑλμ (12) με 100 τόνους τρόφιμα και υγειονομικό υλικό. Στο πλοίο επιβαίνει και ο Γάλλος πρέσβης στην Αθήνα. Στις 10 συγκαλείται σύσκεψη στο καταδρομικό ΚAμπια υπό την προεδρία του Βρεττανού ναυάρχου Μάουνμπάντεν και των τοπικών αρχών. Στη σύσκεψη αποφασίζεται η δημιουργία επιτροπής για τον συντονισμό και την κατανομή της ξένης βοήθειας. Στόχος των ελληνικών και ξένων δυνάμεων ο περιορισμός της φωτιάς, η ενεύρεση επιζώντων και η αποφυγή επιδημιών. Η τραγωδία των νησιών συγκινεί την διεθνή κοινότητα. Ο αρχηγός του 6ου αμερικάνικου στόλου Ναύαρχος Κάσσιντυ εγκαθίσταται στην Πάτρα και εφοδιάζει με τρόφιμα και φάρμακα τα τρία νησιά που υπέστησαν καταστροφή. Σιγά σιγά αρχίζει και οργανώνεται ο διοικητικός μηχανισμός. Απλώνονται παντού σκηνές. Το μεσημέρι φτάνουν στη Ζάκυνθο ο τότε βασιλεύς Παύλος με τη σύζυγό του Φρειδερίκη και τον διάδοχο Κωνσταντίνο. Το απόγευμα από μια αναζωπύρωση της φωτιάς καίγεται και η ιστορική εκκλησία της Φανερωμένης με όλους τους θησαυρούς που έκρυβε μέσα στα ερείπια Σάββατο 15 Αυγούστου Συνεργεία Ελλήνων, 'Αγγλων και Αμερικάνων στρατιωτών προσπαθούν να σβήσουν τις φωτιές και να βρούν τυχόν ζωντανούς κάτω από τα ερείπια. 'Ερχονται τρία ακόμα επιταγμένα πλοία και το αμερικάνικο πολεμικό ροκμπριντζ (13) γεμάτα με φάρμακα, τρόφιμα και άλλο χρήσιμο υλικό. Το απόγευμα μπαίνει στο λιμάνι και το βρεττανικό καταδρομικό ΒΕΡΜΟΥΔΑΙ (14) με είδη πρώτης βοήθειας και ελικόπτερο προς αντικατάσταση του καταδρομικού ΓκΑμπια. Αρχίζει η συγκέντρωση από τον Μανώλη Χατζηδάκη των διασωθέντων εικόνων των εκκλησιών. Κυριακή 16 Αυγούστου 'Ερχεται το νεοζηλανδικό πλοίο "Μαύρος πρίγκηψ" (15) με κομάντος για την εκκαθάριση των ερειπίων. Από μιά λάθος ενέργειά τους να κάψουν ένα ερειπωμένο κτίριο στο κέντρο της πόλης, τελικά καίγονται και οι θησαυροί της βιβλιοθήκης. Δευτέρα 17 Αυγούστου Ο ηγούμενος της μονής Αγίου Διονυσίου επαναφέρει το ιερό λείψανο απο τον Καλιτέρο στην πόλη. Το μεσημέρι αποχωρούν από τη Ζάκυνθο οι Αμερικάνικες και Bρεττανικές στρατιωτικές δυνάμεις. Τη συνέχιση του έργου της παροχής βοήθειας, αναλαμβάνουν καθολοκληρίαν Έλληνες αξιωματικοί. Τρίτη 18 Αυγούστου Συστήνονται πέντε κέντρα εγκατάστασης και περίθαλψης σεισμοπαθών στο Σταυρό της Μπόχαλης, στους Κήπους, στην καμάρα του Αγίου Λαζάρου, στο Κρυονέρι και στην πλατεία Σολωμού. Τετάρτη 19 Αυγούστου Καταπλέουν στο λιμάνι τα πλοία ΙΤΕΑ (16) και Συντ/άρχης ΔΑΒΑΚΗΣ (17) με εφόδια. Στο Παρίσι μεταδίδεται ραδιοφωνικά ανακοίνωση του Βορειοαταλαντικού συμφώνου (ΝΑΤΟ) με το οποίο εκφράζεται η συγκίνηση για τις απώλειες από τους σεισμούς και η ικανοποίηση για την συμπαράσταση των κρατών μελών του προς την κυβέρνηση και το λαό της Ελλάδος. Το κυβερνητικό συντονιστικό συμβούλιο στην Αθήνα αποφασίζει την ίδρυση Υφυπουργείου αποκατάστασης σεισμοπλήκτων. Το έργο της αποκατάστασης στη Ζάκυνθο συντονίζει πλέον ο στρατιωτικός διοικητής. Στους κατοίκους διανέμονται εκτός από τρόφιμα, ρούχα και είδη πρώτης ανάγκης. Παρασκευή 21 Αυγούστου Διενεργείται από την Αρχιεπισκοπή Αθηνών πανελλήνιος έρανος υπέρ των σεισμοπλήκτων. Κυριακή 23 Αυγούστου Φθάνει στη Ζάκυνθο ο πρωθυπουργός Αλέξανδρος Παπάγος με το αντιτορπιλικό ΛΕΩΝ (18) και περιοδεύει στους καταυλισμούς στην πόλη και τα χωριά. Αποσύρεται με εντολή η απαγορευτική διάταξη μετακινήσεως του πληθυσμού. Δευτέρα 24 Αυγούστου Η πληγωμένη Ζάκυνθος εορτάζει τον Άγιό της. Το σεπτό λείψανο περιφέρεται στην καθιερωμένη λιτανεία μέσα από τα χαλάσματα της πόλης. Δευτέρα 25 Αυγούστου Για δεύτερη φορά επισκέπτεται τη Ζάκυνθο το βασιλικό ζεύγος, ο Παύλος και η Φρειδερίκη. Τους ανέμεναν τα άλλα μέλη της βασιλικής οικογένειας που είχαν έλθει νωρίτερα στο νησί . Περιοδεύουν όλοι μαζί σε καταυλισμούς στην Πόλη, στο Καταστάρι και σε διάφορα άλλα χωριά. Στο μεταξύ αρχίζει να φτάνει η ξένη βοήθεια σε ξυλεία, οικοδομικά υλικά και λυόμενα. Πολύ σημαντικά για την αποκάτασταση των σεισμοπλήκτων είναι τα αποτελέσματα των διενεργηθέντων εράνων από την εκκλησία. Ξένες κυβερνήσεις αποστέλουν χρηματική βοήθεια και μεγάλο αριθμό λυόμενων κατοικιών. Η ζωή σιγά σιγά αρχίζει να επανέρχεται και οι κάτοικοι του πληγωμένου μας νησιού επαναδραστηριοποιούνται και αρχίζουν τα πάντα από την αρχή. Ο φρικτός απολογισμός της σεισμικής δραστηριότητας σύμφωνα με το βιβλίο του Διονυσίου Χρ. Στραβόλεμου είναι Νεκροί: 82 Τραυματισθέντες: 108 Άστεγοι: 38.440 Ολοκληρωτικά κατεστραμμένα κτίρια και σπίτια: 11.688 Κτίρια με σοβαρές ζημιές: 1157