Orestis

Επειδή μάλλον ξεφεύγουμε από το θέμα, συνεχίζω στη C-Link

Νομίζω πως τα ταχύπλοα της C-Link δρομολογήθηκαν το 2005. Η εταιρία όμως παρουσιάζει ζημιές από το 2004 που όχι μόνο δεν υπήρχαν τα ταχύπλοα, αλλά και τα καύσιμα ήταν στη μίσή τιμή από ότι σήμερα.

Μεγάλο σουξέ σήμερα το forum μας, πέντε νέα μέλη μέσα σε μία ημέρα, έχουμε καμία προσφορά???? Καλώς ήρθατε στην παρέα μας!!!!

Οι επιδοτήσεις καλύπτουν ένα μέρος του κόστους εκμετάλλευσης, αλλά δεν αποτελούν εγγύηση για την κερδοφορία ενός πλοίου. Παραδείγματα πλοίων / εταιριών που είναι ζημιογόνες παρά τα έσοδα των επιδοτήσεων είναι η C-Link και η GA-Ferries (παρά το γεγονός πως συνδυάζει τους επιδοτούμενους προορισμούς με 3 πολύ καλές γραμμές: Δωδεκάνησα, Σάμο-Ικαρία και Παροναξία). Πολλές φορές στο forum, έχει διατυπωθεί η άποψη πως υπάρχουν “μάγκες” ακτοπλόοι που μπορούν να εκμεταλλευτούν καλύτερα τα πλοία από τους άλλους και να τα κάνουν κερδοφόρα. Ευτυχώς λοιπόν που δημοσιεύτηκαν τα αποτελέσματα της C-Link (http://www.nel.gr/Repository/Files/185_20060226_EkthesiApotimisis.pdf) για να καταλάβουν κάποιοι πως δεν γίνονται θαύματα….

Τα πάντα είναι θέμα κόστους. Με το hedging στην ουσία κλειδώνεις μια συγκεκριμένη τιμή καυσίμου. Η εταιρία προμηθεύεται στην συγκεκριμένη τιμή τα καύσιμα και αν η τρέχουσα τιμή είναι μεγαλύτερη, τότε κερδίζει τη διαφορά, αν είναι μικρότερη, τότε χάνει τη διαφορά (αυτό με πολύ απλά λόγια γιατί υπάρχουν αρκετοί ακόμα όροι και παράμετροι). Το μεγάλο πλεονέκτημα για την εταιρία είναι ότι γνωρίζει από την αρχή του χρόνου το κόστος που θα καταβάλει για καύσιμα. Από εκεί και πέρα αν οι τιμές είναι χαμηλότερες από την προκαθορισμένη τιμή, θα πρέπει να πληρώνει ένα premium σε σχέση με τις τρέχουσες τιμές. Υπάρχει και η δυνατότητα να κάνεις παράλληλα και hedging νομισμάτων γιατί άλλο το κόστος των καυσίμων με ισοτιμία €/$ 1,20 που είναι φέτος και άλλο 1,30. Συνοψίζοντας, το heading απαιτεί εξειδικευμένες γνώσεις, στενή παρακολούθηση της πορείας των τιμών και κάποιο κόστος.

θα ήθελες να μας πεις από πού προκύπτει αυτό το στοιχείο που αναφέρεις με τόση ακρίβεια??? Ακόμα και αν αυτό το στοιχείο προέρχεται από τους τεχνικούς της CRS, θα αναφέρεται στις περιπτώσεις που όντως υπήρχε τεχνικό λάθος και έγινε αναφορά σφάλματος στη CRS. Για να γίνω πιο κατανοητός, αν μέσα σε ένα χρόνο υπάρξουν 1.000 αναφορές διπλοκράτησης και μετά από έλεγχο προκύψει πως οι 100 οφείλονται σε τεχνικό σφάλμα, μόνο γι αυτές τις 100 θα υπάρξει αναφορά στη CRS. Και από αυτές τις 100, μπορεί πράγματι οι 95 να οφείλονται στο λάθος που αναφέρεις. Όλες οι υπόλοιπες περιπτώσεις διπλοκράτησης (που οφείλονται στους 3 λόγους που αναφέρω παραπάνω) δεν αναφέρονται στην CRS αφού οι εταιρίες βλέπουν από το σύστημα τους τι έχει συμβεί, συνεπώς η CRS δεν καταγράφει αυτές τις περιπτώσεις….

Όντως δεν είναι τόσο εύκολη η καθιέρωση του μέτρου του επίναυλου, αλλά στην περίπτωση της ακτοπλοΐας, που όλα είναι θεσμικά προσδιορισμένα (τιμές, συχνότητα δρομολογίων, συνθέσεις πληρωμάτων, περίοδος δρομολόγησης κλπ) αυτό είναι το τελευταίο που απασχολεί τις εταιρίες. Ο επίναυλος δεν έρχεται να καλύψει το σύνολο της ζημιάς που υφίσταται μια εταιρία, αλλά μέρος αυτής. Πολλές εταιρίες που έχουν επιβάλει επίναυλο (αεροπορικές, ακτοπλοϊκές, μεταφορών) δεν χρειάστηκε να τον αιτιολογήσουν με μαθηματικές φόρμουλες στους πελάτες τους, ούτε φυσικά όλες οι υπόλοιπες εταιρίες που επέβαλαν αυξήσεις λόγω των καυσίμων (και όχι επίναυλο) σε πολλά προϊόντα, από ταξί και τρένα, μέχρι είδη λαϊκής και καταναλωτικά αγαθά. Από χθες μάλιστα συζητιέται η καθιέρωση «ρήτρας καυσίμου» στα τιμολόγια της ΔΕΗ. Από εκεί και πέρα αν θέλεις πραγματικά να εκτιμήσεις το ύψος του επίναυλου, αυτό δεν είναι τόσο ανέφικτο, από τη στιγμή που θα προσδιορίσεις, από ποια τιμή και πάνω θα τον επιβάλεις. Από εκεί και πέρα, κάθε εταιρία ξέρει πολύ καλά το μέσο όρο κόστους του καυσίμου της για κάθε παρελθούσα περίοδο, συνεπώς γνωρίζει την επίδραση των νέων τιμών στο κόστος λειτουργίας του κάθε πλοίου. Γα να μην επιβαρύνεις το ίδιο όλα τα ακτοπλοϊκά εισιτήρια (Πειραιάς – Αίγινα vs Πειραιάς – Ρόδος) μπορείς να καθιερώσεις επίναυλο σαν ποσοστό επί της τιμής του εισιτηρίου. Τέλος διαφωνώ με την διατύπωση πως μόνο οι ζημιογόνες εταιρίες δικαιούνται επίναυλο. Πρώτον γιατί οι λόγοι που οι κάθε εταιρία είναι ζημιογόνος είναι διαφορετικοί, και δεν αφορούν το κοινωνικό σύνολο για να την επιδοτήσει. Δεύτερον γιατί με αυτή τη λογική θα οδηγιόντουσαν και άλλες εταιρίες σε ζημιογόνες χρήσεις. Τρίτων γιατί αυτό θα δημιουργούσε άνισο ανταγωνισμό και τέταρτον γιατί αυτό το μέτρο θα επιβράβευε εταιρίες οι οποίες δεν έχουν επενδύσει σε νέα πλοία.

Η ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ Σάββατο, 29 Απριλίου 2006 07:00 MEΧΡΙ και την ακινητοποίηση των πλοίων τους είναι αποφασισμένοι να προχωρήσουν οι ακτοπλόοι προκειμένου να αναδείξουν τα σοβαρά προβλήματα που προκαλεί στον κλάδο η ακολουθούμενη πολιτική του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας. Το διοικητικό συμβούλιο της Ενωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας στη χθεσινή του συνεδρίαση αποφάσισε ομόφωνα τη σύγκληση έκτακτης και κατεπείγουσας γενικής συνέλευσης των μελών της την προσεχή Τετάρτη στις 12 το μεσημέρι με θέμα όπως αναφέρεται στη σχετική ανακοίνωση «τη λήψη άμεσων μέτρων αντίδρασης συμπεριλαμβανομένης και της ακινητοποίησης των πλοίων των μελών της». Η ανακοίνωση Ολόκληρη η ανακοίνωση της Ενωσης Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας έχει ως εξής: «Σήμερα την 28-4-06 συνήλθε το δ.σ. της Ενωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας και αφού εξέτασε τις τελευταίες εξελίξεις ύστερα και από το ενημερωτικό σημείωμα που ατύπως δημοσιοποιήθηκε από το ΥΕΝ κατέληξε στις ακόλουθες διαπιστώσεις: Το ΥΕΝ συνεχίζει τον εμπαιγμό των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών με μοναδικό στόχο την απαξίωση της ελληνικής ακτοπλοΐας, αδιαφορώντας για τις δυσμενείς επιπτώσεις που αυτή θα έχει για την ανάπτυξη των ελληνικών νησιών. Οι προθέσεις του ΥΕΝ όπως διαφαίνονται από το συγκεκριμένο ενημερωτικό σημείωμα δεν αφήνουν περιθώρια για αισιοδοξία, καθώς η ακτοπλοΐα δεν απελευθερώνεται όπως επιτάσσει η ευρωπαϊκή νομοθεσία αλλά δημιουργείται περαιτέρω κρατικός παρεμβατισμός και εξάρτηση. Στο πλαίσιο αυτό και δεδομένου ότι η γενικότερη πολιτική του ΥΕΝ της προώθησης αποκλειστικοτήτων, ολιγοπωλίων και κλειστών επαγγελμάτων βρίσκει αντίθετο τον κλάδο των ακτοπλόων, το δ.σ. της ΕΕΑ αποφάσισε ομόφωνα τη σύγκληση έκτακτης και κατεπείγουσας γενικής συνέλευσης με θέμα τη λήψη άμεσων μέτρων αντίδρασης συμπεριλαμβανομένης και της ακινητοποίησης των πλοίων των μελών της». Με την απόφαση αυτή η ΕΕΑ δίνει ένα περιθώριο ορισμένων ημερών στο υπουργείο προκειμένου να ξεκαθαρίσει τη θέση του σε όλα τα εκκρεμή θέματα της ακτοπλοΐας (απελευθέρωση, όρια ηλικίας των πλοίων, κ.λπ.) αλλά κυρίως επιζητεί «να αναδείξει την ανάγκη μίας ουσιαστικής συζήτησης για το μέλλον της ακτοπλοΐας μακριά από λαϊκισμούς και του φόβου του πολιτικού κόστους». Επισημαίνεται ότι τυπικά η απόφαση για ακινητοποίηση των πλοίων θα μπορούσε να ληφθεί και στη χθεσινή σύσκεψη στην οποία συμμετείχαν εκπρόσωποι από όλες τις εταιρείες μέλη της ΕΕΑ. Η απόφαση αυτή, στο βαθμό που ληφθεί, θα αφορά όλα τα πλοία εκτός αυτών που εκτελούν δημόσια υπηρεσία (άγονες γραμμές). Εφαρμογή του νόμου Την ίδια στιγμή το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας συνεχίζει στη γραμμή εφαρμογής του νόμου 2932/01 και δημοσιοποίησε πρόσκληση σε Ελληνες και κοινοτικούς πλοιοκτήτες για τη σύναψη σύμβασης ή συμβάσεων ανάθεσης δημόσιας υπηρεσίας άνευ μισθώματος, με αντικείμενο την παροχή τακτικών υπηρεσιών θαλάσσιων ενδομεταφορών αποκλειστικής εξυπηρέτησης, για τρία έτη, σε ακτοπλοϊκές γραμμές της χώρας, σύμφωνα με τις διατάξεις του Νόμου 2932/01. Η προκήρυξη μπορεί να θεωρηθεί ως «τυπικού χαρακτήρα» αλλά από την άλλη πλευρά δείχνει και τις διαθέσεις του υπουργείου να «ξεδιπλώσει» όλες τις προβλέψεις του 2932/01, πιο γνωστού ως «νόμος Παπουτσή». Σημειώνεται όμως ότι η πλήρη εφαρμογή του νόμου, οδηγεί τελικώς -εάν δεν υπάρξει ενδιαφέρον σε αυτή τη φάση του διαγωνισμού- στην επιδότηση όλων των γραμμών του Αιγαίου, κάτι που εάν συμβεί θα αποτελέσει αναμφίβολα παγκόσμια πρωτοτυπία και θα αναδείξει τις τεράστιες αδυναμίες του εν λόγω νομοθετήματος. Ο πρόεδρος της Ενωσης Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας κ. Στυλιανός Σαρρής. Γενική συνέλευση για αποφάσεις Σε δήλωσή του στη «Ν» ο πρόεδρος του Διοικητικού συμβουλίου της Ενωσης Επιχειρήσεων Ακτοπλοΐας κ. Στυλιανός Σαρρής επισημαίνει σχετικά με την κατάσταση στην ακτοπλοΐα και τη σύγκληση γενικής συνέλευσης από τους ακτοπλόους: «Λόγω τη σοβαρότητας των θεμάτων θεωρήθηκε αναγκαία η σύγκληση έκτακτης γενικής συνέλευσης των μελών της Ενωσης, στην οποία θα αποφασισθεί με ποια μέτρα θα αντιμετωπισθεί η συνεχιζόμενη ολιγωρία του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας σχετικά με την επίλυση του ακτοπλοϊκού προβλήματος. Το πρόβλημα δημιουργήθηκε και γιγαντώθηκε από την αναποφασιστικότητα των κυβερνήσεων την τελευταία 5ετία οι οποίες, επαναλαμβάνω, δεν έχουν το πολιτικό θάρρος να εναρμονίσουν το εθνικό δίκαιο προς τον ευρωπαϊκό κανονισμό, αν και τελούν σε γνώση τους οι συνέπειες από μία παραπομπή στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Ο ακτοπλοϊκός κλάδος είναι ο μόνος ο οποίος υποστηρίζει την ελευθερία του ανταγωνισμού που σημαίνει ότι είναι έτοιμος να τον αντιμετωπίσει και δεν τον φοβάται από οπουδήποτε και εάν αυτός προέρχεται. Το παράδοξο είναι ότι η παρούσα κυβέρνηση που επαγγέλθηκε την ελευθερία των αγορών και στον τομέα των υπηρεσιών και ουδέν προσέφερε στην ανάπτυξη της ακτοπλοΐας (όπως και οι προηγούμενες κυβερνήσεις) δεν στέργει στην απελευθέρωση των θαλάσσιων ενδομεταφορών και καταδυναστεύει τη συγκεκριμένη επιχειρηματική

Απλά επειδή γκρινιάζουμε και μας φταίνε όλα στην ακτοπλοΐα, θα πρέπει να βλέπουμε σφαιρικότερα τα πράγματα ώστε να αξιολογούμε αντικειμενικότερα τις καταστάσεις. Φυσικά πρέπει να υπάρχει μέριμνα για τους νησιώτες, αλλά με αυτή την προχειρότητα και ανευθυνότητα που αντιμετωπίζει την κατάσταση το υπουργείο, θα έρθουν πολύ χειρότερες ημέρες στην ακτοπλοΐα.

Αγαπητέ George και Romilda. Εγώ απλά ανέφερα τους 4 μοναδικούς λόγους που μπορεί να συμβεί διπλοκράτηση σε ταχύπλοο πλοίο. Το τεχνικό λάθος και 3 επιπλέον εκδοχές. Αν στην περίπτωση σας, η δεύτερη και η τέταρτη επιλογή ήταν αδύνατες, μένουν άλλες 2!. Αν εσείς μπορείτε να αναφέρετe κάποια άλλη πιθανή εξήγηση, που εγώ δεν έχω σκεφτεί, μπορείτε ελεύθερα!

ΣΥΝΕΧΕΙΑ ΑΠΟ ΑΥΤΟ ΤΟ ΜΗΝΥΜΑ c3po “Διπλοκράτηση” σε θέση ταχυπλόου δεν μπορεί να γίνει μέσα από το σύστημα, η περίπτωση τεχνικού λάθους είναι απειροελάχιστη. Τρεις είναι οι πιθανές αιτίες που μπορούν να δικαιολογήσουν την ύπαρξη επιβάτη που να έχει την ίδια θέση με τη δική σου: 1. Ο επιβάτης να έχει ζητήσει από το πρακτορείο να κάνει το εισιτήριο του open και μετά να αποφάσισε να ταξιδέψει. Το σφάλμα στη συγκεκριμένη περίπτωση (εκτός βέβαια από του επιβάτη) είναι και του πρακτορείου καθώς τα open εισιτήρια πρέπει να σφραγίζονται ώστε να γίνονται αντιληπτά από τον λογιστή κατά την επιβίβαση στο πλοίο. 2. Κάποιος πράκτορας να μην είχε θέσεις και επίτηδες να κάνει open κάποιο εισιτήριο ώστε να απελευθερώσει θέση και να την ξαναπουλήσει. Δυστυχώς είναι κάτι που μπορεί να συμβεί όχι όμως στο δικό σου δρομολόγιο αφού όπως είπες υπήρχαν πολλές άδειες θέσεις. Οι εταιρίες ελέγχουν τις περιπτώσεις που συμβαίνει αυτό και είναι εύκολο πλέον να εντοπίζουν τους «έξυπνους» πράκτορες. 3. Ο επιβάτης μπορεί να είχε την ίδια θέση με σένα, αλλά το εισιτήριο να είχε άλλη ημερομηνία ή άλλη ώρα επιστροφής.

Την ακινητοποίηση των πλοίων των ακτοπλοϊκών γραμμών ως μέτρο αντίδρασης στις προθέσεις του ΥΕΝ για την απελευθέρωση της ακτοπλοϊας αναμένεται να αποφασίσει σε έκτακτη και κατεπείγουσα γενική συνέλευση η Ένωση Εφοπλιστών Ακτοπλοϊας. Τα ανωτέρω προέκυψαν από τη σημερινή συνεδρίαση του ΔΣ της Ένωσης και την ανακοίνωση την οποία εξέδωσαν, στην οποία οι ακτοπλόοι χρησιμοποιούν σκληρές εκφράσεις για την ηγεσία του ΥΕΝ, μετά το ενημερωτικό σημείωμα του Υπουργείου για την απελευθέρωση της ακτοπλοΐας. Ειδικότερα, όπως αναφέρουν, το ”ΥΕΝ συνεχίζει των εμπαιγμό των ελληνικών ακτοπλοϊκών εταιρειών με μοναδικό στόχο την απαξίωση της ελληνικής ακτοπλοΐας, αδιαφορώντας για τις δυσμενείς επιπτώσεις που αυτή θα έχει για την ανάπτυξη των ελληνικών νησιών”. Σύμφωνα με τα όσα επισημαίνουν, ”οι προθέσεις του ΥΕΝ δεν αφήνουν περιθώρια για αισιοδοξία, καθώς η ακτοπλοΐα δεν απελευθερώνεται όπως επιτάσσει η Ευρωπαϊκή Νομοθεσία αλλά δημιουργείται περαιτέρω κρατικός παρεμβατισμός και εξάρτηση” http://www.euro2day.gr/articles/101540/

Στις αεροπορικές εταιρίες (δημόσιες και ιδιωτικές) ο επίναυλος καυσίμων έχει εφαρμοστεί από πέρσι και φτάνει πλέον τα 10€ για τις πτήσεις του εσωτερικού, δηλαδή 10-40% επιπλέον της τιμής του εισιτηρίου. Αυτό αφορά την επιβάρυνση μόνο λόγω καυσίμων και όχι οποιαδήποτε άλλη αύξηση έχουν εφαρμόσει η εταιρίες. Αντίθετα, οι ακτοπλοϊκές εταιρίες, το κόστος των οποίων εξαρτάται σε πολύ μεγαλύτερο βαθμό από το κόστος των καυσίμων, ακόμα περιμένουν τι θα αποφασίσει ο υπουργός…

ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ ON LINE Παρασκευή, 28 Απριλίου 2006 16:05 Το νέο κρουαζιερόπλοιο του στόλου της εγκαινίασε σήμερα στον Πειραιά η Louis Hellenic Cruises παρουσία των υπουργών Εμπορικής Ναυτιλίας Μανώλη Κεφαλογιάννη και Τουριστικής Ανάπτυξης Φάνη Πάλλη Πετραλιά καθώς επίσης και σημαντικών εκπροσώπων της ναυτιλίας και του ευρύτερου τουριστικού κόσμου της χώρας. Το υπό ελληνική σημαία κρουαζιερόπλοιο "Sea Diamond" θα ξεκινήσει την 1η Μαΐου από τον Πειραιά 3ήμερες και 4ήμερες κρουαζιέρες στο Αιγαίο. Το νέο απόκτημα της Louis Hellenic Cruises κατασκευάστηκε το 1986 στη Φινλανδία και έφερε το όνομα "Birka Princess" και ανακαινίστηκε πλήρως το 1999 με δαπάνες που έφτασαν τα 26 εκατ. ευρώ. Το "Sea Diamond" αγοράστηκε από την Louis Hellenic Cruises έναντι του ποσού των 35 εκατ. δολ. και υποβλήθηκε σε νέες εργασίες ανακαίνισης, ύψους 10 εκατ. δολ. Το "Sea Diamond" έχει χωρητικότητα 22.412 τόνων και μπορεί να μεταφέρει 1.250 επιβάτες σε 570 καμπίνες. Διαθέτει άρτιο τεχνολογικό εξοπλισμό και πληροί όλες τις προδιαγραφές ασφαλούς και φιλικής προς το περιβάλλον πλεύσης. Ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας κ. Μανώλης Κεφαλογιάννης έκανε αναφορά στην ουσιαστική συμβολή της Louis Hellenic Cruises στην αναγέννηση της κρουαζιέρας στην Ελλάδα και επισήμανε ότι τέτοιου είδους προσπάθειες δίνουν σημαντική ώθηση «στην ανάπτυξη ναυτιλίας και του τουρισμού, που αποτελούν δύο βασικούς πυλώνες της ελληνικής οικονομίας». Η υπουργός Τουριστικής Ανάπτυξης κ. Φάνη Πάλλη-Πετραλιά, συνεχάρη την Louis Hellenic Cruises και τον πρόεδρό της κ. Κωστάκη Λοϊζου για την προσπάθεια που καταβάλουν για την ανάπτυξη της ελληνικής κρουαζιέρας και του θαλάσσιου τουρισμού γενικότερα και ευχήθηκε «καλή επιτυχία στην προσπάθεια να αναδειχθεί η Ελλάδα σε διεθνές κέντρο παγκόσμιου τουρισμού». Ο πρόεδρος του Ομίλου Louis κ. Κωστάκης Λοϊζου τόνισε: «Όραμά μας είναι να συνδέσουμε την ανάπτυξη της εταιρίας μας με την αναζωογόνηση και την ενδυνάμωση της ελληνικής κρουαζιέρας με την ενίσχυση του ελληνικού τουρισμού και της Εθνικής Οικονομίας. Με το Sea Diamond κάνουμε άλλο ένα βήμα προς αυτή τη κατεύθυνση».

Σύμφωνα με στοιχεία της Blue Star το μερίδιο αγοράς της στους επιβάτες των Δωδεκανήσων είναι 61% σε σχέση με 39% της GA Ferries. Εντυπωσιακό αν λάβει κανείς υπόψη του πως οι διαδρομές της Blue Star είναι περίπου οι μισές σε σχέση με της GA. Πηγή: http://www.attica-group.com/pdf/AtticaGroup_Mar06.pdf

Γνωρίζει κανείς πότε θα κάνει την ακινησία του το Αγ. Γεώργιος και ποιο πλοίο θα τον αντικαταστήσει?

Η Attica A.E. Συμμετοχών με ανακοίνωσή της διέψευσε δημοσιεύματα που τη φέρουν να είναι αγοράστρια φορτηγών πλοίων μέσω θυγατρικών της εταιρειών. Ναυτεμπορική

Δεν είναι μόνο οι τιμές των καυσίμων που έχουν ανέβει δραματικά σε σχέση με πέρσι, αλλά και η άνοδος του δολαρίου σε σχέση με το ευρώ που από 1,30 πέρσι τέτοια εποχή, έχει φτάσει στο 1,20. Σχετικά με το hedging των καυσίμων που αναφέρεις, δεν το έχει κάνει προς το παρόν, καμία από τις μεγάλες ακτοπλοϊκές εταιρίες.

Καλή Ανάσταση, καλή ξεκούραση και καλή επιστροφή σε όλους!!!

O κ. ΙΩΑΝΝΗΣ ΑΡΒΑΝΙΤΗΣ, μέτοχος της εταιρίας ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ ΛΕΣΒΟΥ Α.Ε., με την 2206/20.4.2006 επιστολή του προς την Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς γνωστοποίησε ότι στις 19.4.2006 προέβη σε μεταβίβαση δικαιωμάτων ψήφου λόγω σύστασης ενεχύρου επί μετοχών της εταιρίας ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ ΛΕΣΒΟΥ Α.Ε. (κυριότητάς του), με αποτέλεσμα το ποσοστό συμμετοχής του επί του συνόλου των δικαιωμάτων ψήφου της ανωτέρω εταιρίας να κατέλθει από 20,86% σε 0%, ενώ το ποσοστό συμμετοχής του επί του συνόλου των μετοχών της εταιρίας παρέμεινε αμετάβλητο, ήτοι 20,86%. Η ΤΡΑΠΕΖΑ ΝΟVΑΒΑΝΚ Α.Ε. με την 2205/20.4.2006 επιστολή της προς την Επιτροπή Κεφαλαιαγοράς γνωστοποίησε ότι στις 19.4.2006 προέβη σε απόκτηση δικαιωμάτων ψήφου λόγω σύστασης ενεχύρου επί μετοχών της εταιρίας ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΕΤΑΙΡΙΑ ΛΕΣΒΟΥ Α.Ε., με αποτέλεσμα το ποσοστό συμμετοχής της επί του συνόλου των δικαιωμάτων ψήφου της ανωτέρω εταιρίας να ανέλθει από 0% σε 20,86%, ενώ το ποσοστό συμμετοχής της επί του συνόλου των μετοχών της εταιρίας παρέμεινε μηδενικό. http://www.naftemporiki.gr/news/static/06/04/20/1180585.htm

Σε ποιο σημείο σου ζήτησε κάποιος να αποκαλύψεις τις "απόρρητες" πηγές σου? Εγώ το μόνο που είπα είναι να διατυπώνουμε με σαφήνεια όταν αναφερόμαστε σε κάτι που γνωρίζουμε ή σε κάτι που υποθέτουμε. Εγώ σε όλα μου τα post υποστηρίζω τα καινούρια πλοία είτε είναι μπλε είτε κόκκινα είτε άσπρα, γι αυτό θα χαρώ να δω και τους 3 Αίολους δρομολογημένους. Όλες οι “απόρρητες” πληροφορίες που αναφέρεις σχετικά με τις γραμμές, το διάστημα δρομολόγησης που δηλώθηκαν τα παραπάνω πλοία και τους λόγους απόρριψης, αναφέρονται στα αποτελέσματα της ΣΑΣ http://egov.yen.gr/media/28927/sas221205.pdf

Ποια είναι απόρρητα????? Τις αιτήσεις δρομολόγησης που αναφέρεις τις γνωρίζουμε όλοι αφού είναι δημοσιευμένες. Το ίδιο και οι απορρίψεις τους από τη ΣΑΣ. Συνεπώς αφού έχουν απορριφθεί, αλλά ο Neptune το θεωρεί δεδομένο πως θα δρομολογηθούν, ρωτάω από πού το συμπεραίνει και αν γνωρίζει σε ποιες γραμμές θα μπούν. Νομίζω πως είμαι πολύ σαφής.

Στην παραπάνω διατύπωση δεν βλέπω κανένα “ ΠΙΣΤΕΥΩ”… Καλό θα ήταν να γράφουμε πράγματα που γνωρίζουμε και όχι πράγματα που υποθέτουμε. Αν πάλι γράφουμε πράγματα που υποθέτουμε θα ήταν καλό αυτό να γίνεται σαφές και όχι να παρουσιάζονται σαν γεγονότα. Το «ποινικά επιλήψιμο» είναι σαφές πως αναφέρεται στις περιπτώσεις εταιριών που αποκρύπτουν ή παραποιούν στοιχεία και όχι σε όσους αναπτύσσουν τις θεωρίες τους στο forum...

Διαβάζω τακτικότατα το forum αλλά αυτό δε σημαίνει πως οτιδήποτε γράφεται εδώ μέσα είναι αληθές. Στην έκθεση πεπραγμένων του Δ.Σ. της ΝΕΛ με ημερομηνία 30 Μαρτίου 2006 αναφέρεται το θέμα της αποζημίωσης και γράφει χαρακτηριστικά: “Το Δ.Σ. είναι αισιόδοξο για το αποτέλεσμα” http://www.nel.gr/repository/files/2005_12_31_ektheshpepragmenwn.pdf Αν εσείς θεωρείτε πως σε επίσημες ανακοινώσεις απέναντι στους μετόχους και τις αρχές του χρηματιστηρίου, η εταιρία αποκρύπτει την αλήθεια σχετικά με τις πραγματικές προοπτικές της, είναι ένα πολύ σοβαρό (και ποινικά επιλήψιμο) θέμα. Τα Highspeed όπως και ο Κεντέρης αλλά και οι Παναγίες, έχουν τακτικές δρομολογήσεις διάρκειας 7,5 μηνών όπως ορίζει η νομοθεσία για τα ταχύπλοα από τη ΣΑΣ στις 22/12/2005 Δεν μας λες και εμάς πότε ζητήθηκε η δρομολόγηση αυτών των πλοίων και σε ποιες γραμμές? Επίσης, αν δρομολογηθεί το Αίολος, σε ποια γραμμή θα το βάλουν?

1. Γι αυτό το πλοίο δεν υπάρχει καμία αίτηση δρομολόγησης. 2. Αν ξεκινήσει δρομολόγια, πως θα συνεχιστεί η αγωγή για αποζημίωση?