Nereus

Από ότι γνωρίζω όχι εκτός από ειδικές περιπτώσεις (πχ ιατρικές επισκέψεις κλπ) Από 1 Ιουνίου θα μπορεί να μετακινείται κάποιος από και προς νησί.

@AnnivasΣτην Ικαρία παλαιότερα συνήθιζαν οι καπετάνιοι να κανουν άγκυρες τους κάβους 😁 Δένεις, προσω γειά σας

Το πρότυπο και ο κανόνας είναι 15 οργιες ανά κλειδί=27.43 μετρα Προσωπικά πέρα από αυτό που αναφέρεις για το admiralty δεν το έχω ξανακούσει. Αν ισχύει τότε ψηφίζω να καταργηθούν και οι χάρτες από το BA που μας κλέβει τόσα χρονια😂

Σε μεγάλα εμπορικά (φορτηγά) συνήθως είναι 23,5 κλειδιά έως 25. Κοινώς 23.5x27.4m=643.9 η 25x27.4m=685 Ο Γενικός κανόνας είναι ότι πρέπει να έχεις αλυσίδα ίση με 2 - 2.5 φορές το μήκος του πλοίου.

Κρίμα είχα ελπίδες ότι ήταν σινεφίλ sci-fi 😂

Το νόημα μου ήταν ότι άμα πάντα πάμε για τα πολλά στο τέλος χάνουμε και τα λίγα.

Να ρωτήσω. Το όνομα Rigel 7 όπως και τα άλλα που υπάρχουν στο στόλο, έχουν σχέση με το Star wars (καθότι κάποιοι πλανήτες ονομαζόταν Rigel και αριθμός μετά)? 😁 Θα μου πείτε τι ρωτάς μεγάλος άνθρωπος.. Αλλά είναι εντυπωσιακό οι άχρηστες γνώσεις που μαζεύει κάποιος με τα χρόνια..

Δυστυχώς πιο πολύ ακουγόταν οι απόψεις επιβατών που χρησιμοποιουσαν πλοία μια φορά στα 3 χρόνια πάρα αυτών που τα είχαν ανάγκη και τα εκτιμούσαν.. Ο πόλεμος που έφαγε από τις αντίπαλες εταιρείες και κόμματα με πρόσχημα τη ταχύτητα η τις βλάβες ήταν ανελέητος. Το κακό είναι ότι αρκετοί νησιώτες (μαζί και αρκετοί πατριώτες μου) δημοσίευαν αυτά τα παράπονα η έδινα συνεντεύξεις πιστεύοντας ότι με αυτό το τρόπο θα τους έφερναν βαπόρια τύπου Superfast αλλά τελικά πήγαιναν για τα πολλά και έχασαν και τα λίγα. Οι ίδιες οι εταιρείες κατά την άποψή μου κοίταξαν κοντόφθαλμα το θέμα κάνοντας επενδύσεις που ορθολογικά δεν θα τραβούσαν (βλέπε ταχύπλοα) λόγω ανταγωνισμού από τα αεροπλάνα το καλοκαίρι που από τη δεκαετία του 90 και μετά κέρδιζαν ολοένα και περισσότερο έδαφος στα νησιά και από την εποχικοτητα της δουλειάς που εκ των πραγμάτων ταχύπλοα και κοστοβορα θηρία δεν βγαίνουν (με εξαίρεση ελάχιστες γραμμές) κατέληξαν να χρωστάνε η να κλείσουν. Εταιρείες που ανδρωθηκαν με αξιόπιστα και οικονομικά πλοία το γύρισαν σε άλλο μοντέλο που ταίριαζε στο Σαρωνικό η αντε το πολύ στη παροναξία (και σε αυτή τη γραμμή η δυναμική χωρούσε 3 πλοία τέτοιου τύπου και για περίοδο 2 μηνών). Χαρακτηριστικο είναι το παράδειγμα της πλεονεξιας των μόνιμων κατοίκων άγονων νησιών αυτό που είχε συμβεί στο νησί μου προ χρόνων. Η ΑΝΕΚ αποφάσισε να δοκιμάσει τη τύχη της με το Ιεράπετρα στη γραμμή (12 μηνη δρομολόγηση αποτι θυμάμαι) και κόντρα στη Hellenic που επερνε επιδότηση. Από τη πρώτη κιόλας προσέγγιση οι Ικαρωτες αντέδρασαν και δεν άφησαν το πλοίο να προσέγγισει με τη δικαιολογία ότι είναι παλιό ότι είναι σαπιοκαραβο κλπ κλπ. Το αποτέλεσμα ήταν να αποσυρθεί και να μείνουν με 2 προσέγγισεις του Μύκονος τη βδομάδα και να ησυχασουν..

Στα 12.78 δολάρια το βαρέλι κατρακύλησε σήμερα το Contract Ιουνίου.. Τα μαύρα σύννεφα μαζεύονται και ο καιρός χαλάει..

Τα βαπόρια του Αγουδημου έκαναν αυτό που δεν έχει καταφέρει να κάνει κανείς από τότε που αποχώρησαν.. Να προσφέρουν την ασφάλεια της συγκοινωνίας σε μέρη που από τότε βλέπουν βαπόρια καθημερινα μόνο στα ανοιχτά..πολλά μπορεί να πει κάποιος για τη ταχύτητα η αλλα μειονεκτηματα ο αντίλογος μου όμως είναι ότι ήταν παντού και πάντα.

Με 300000-500000 την εβδομαδα αυτός που πλερωνει 😁απολαμβάνει.. Είναι μερακλής με τα σκάφη του ο Δραγνης.. Και για όσους δεν ξέρουν αυτή η επένδυση-χόμπι του έχει βγει καλύτερα και από τα βαπόρια.

Ναι τώρα σώθηκες.. Έχουν αναλάβει έργο SAR αυτοί ανατολικά.. Πάντως ότι εν έτη 2020 σουλατσαρουν στη ντάνα τύποι με κανό και σαν να μη φτάνει αυτό μπουκάρουν και σε βαπόρια παροπλισμένα με ξεπερνά..

Πολλά μπορούν να ειπωθούν αλλά ο άτιμος ο Δραγνης έχει γούστο.

Ο @proud_ionianέχει δίκιο η ΑΝΕΚ είχε ναυλωσει το πλοίο.. Η μόνη περίπτωση να αγοράσεις πλοίο μέσω μισθώσεως είναι να το πάρεις σε BBHP (Bare Boat Hire Purchase) όπου εκεί λειτουργεί κάπως σαν το leasing των αυτοκινήτων αλλά με υποχρεωτική αγορά στο τέλος σε μια προσυμφωνημενη τιμή . . Κοινώς δίνεις μια προκαταβολή, έχεις ένα ημερήσιο ναύλο και ένα μπαλόνι.

Προφανώς όσο αυξηθεί και παραμείνει σταθερή η ζήτηση τόσα περισσότερα θα ενεργοποιηθουν.. Αν και με τις τωρινές προβλέψεις μια μεγάλη μερίδα συμπατριωτών μας δεν θα έχει χρήματα να πάει διακοπές.

Το πρόβλημα ξεκινάει από ότι δεν τους έφτανε που έκαναν μπούκα κανονική.. Ηθελαν και να μοιραστούν τις "περιπέτειες" τους.. Επίσης δεν ξέρουμε αν "δανείστηκαν" κάτι η είχαν τέτοιο σκοπό από το βαπόρι. Όπως ξαναείπα κλωτσιές θέλουν.

Αυτό το λες και μπούκα κανονική.. Για κλοτσιές είναι αυτό που έκαναν οι άνθρωποι.. Το καλύτερο είναι αυτο που γράφει (someone has to protect these shipwrecks).. Το θέμα είναι όντως κάποιος πρέπει να τα προστατεύσει (όχι τα shipwrecks γιατί δεν είναι ναυάγια) αλλά από τους ιδιους και τους όμοιους τους.

Από τα πιο άσχημα σκάφη που έχω δει. Βέβαια θα μπορούσε να κάνει καριέρα με την two way ferries 😁

Λάθος μου το 2018 άλλαξε ownership σημαία και όνομα και έγινε UNITAR άρα λύνεται το μυστήριο.

Το veristar δίνει για IMO 9559901 για το UNISTAR που είναι μικρό Container/Heavy cargo με δύο side κρενια χτισμένο το 2012. Το IMO 9505687 είναι όντως ένα τανκερακι του 2009 3877dwt αλλά λέγεται UNITAR (μόλις είδα στο Veristar ότι έως το 2013 λεγόταν UNISTAR) εάν τράβηξες τη φώτο πριν το 2013 εκεί εξηγείται το μπέρδεμα. Επίσης μια διόρθωση η μηχανή του UNISTAR είναι BERGEN DIESEL απλά ανήκει στη RR.

Είναι η λογική του ο αστυνομικός είναι όργανο, το μπουζούκι είναι όργανο.. Άρα ο αστυνομικός είναι μπουζούκι..

Ένα ενδιαφέρον άρθρο της LLOYD’s List για τις επιπτώσεις της πανδημιας στα Ferries των στενών και γενικότερα στο κλάδο. With demand falling, who will pay the ferryman? LLOYD’s List reported this month how P&O Ferries was furloughing 1,000 staff and needed £257m to keep going following the near complete loss of its passenger market on the Dover Straits. P&O, supported by the UK Chamber of Shipping, wanted the UK government to provide £150m to support its operations, which provide “lifeline” services for the transport of medicines and food. Services were reported as being “just days away from being severely reduced”. Recently published first quarter of the year traffic data for the Strait of Dover shows the impact of the coronavirus crisis on the Dover ferry and Eurotunnel shuttle operations. The corridor lost 18% of passenger and 13% of freight volume over the quarter compared with the same period a year earlier, mainly because of the health crisis and the consequent introduction of restrictions on passenger travel and some reduction in demand for international freight in March 2020. The Dover ferry services lost 25% of their passenger vehicle traffic compared with the first quarter of 2019, whereas Eurotunnel lost 18%. In January and February, Eurotunnel had increased passenger vehicle volumes compared with 2019, but then lost 46% of its passenger vehicle traffic last month, highlighting the dramatic impact of the restrictions that came into force on all but essential travel between the UK and France in March. As the Strait of Dover corridor provides the fastest route to the UK from the European Continental mainland for fresh produce, it plays a key role in helping to feed the UK population. Nevertheless, freight volumes declined significantly in the first three months, with the Dover ferry services losing 14% and Eurotunnel losing 12% of volume compared with 2019. The corridor had already lost some volume in January and February compared with the same two months in 2019 as a result of some shippers and freight forwarders switching to longer distance unaccompanied ro-ro routes in response to the potential disruption of a no-deal Brexit. However, the overall decline in freight volume of 13% on the corridor is also likely to reflect a reduction in the flow of trade in non-food commodities towards the end of March. Freight traffic volumes are likely to fall even faster this month as the full effect of factory closures and supply-side disruption to the haulage market is experienced during a whole month. With demand falling the operators would normally be expected to reduce capacity to reduce costs and maintain freight rates. Indeed, some operators in the UK-Continent ferry market have responded by reducing capacity. Brittany Ferries, which dominates the relatively “niche” Western Channel corridor, has suspended three of its services completely and reduced capacity on other services; overall, the corridor has seen a 46% reduction in capacity. DFDS Seaways has suspended its passenger-focused Newcastle-IJmuiden service on the North Sea corridor until May 20. However, the overall reduction in capacity in the ferry market since February has only been 3%, with the more freight-oriented North Sea corridor slightly increasing overall capacity. Despite the rapid fall in demand the ferry operators on the Strait of Dover have maintained their schedule and capacity, even when they could each lay up one or more ships to reduce the capacity in the market. These commercial decisions are likely to reflect the turn-up-and-go nature of the services and the competitive dynamics of the market on the Strait of Dover. Eurotunnel, P&O Ferries and DFDS Seaways will argue they are maintaining their frequency of service to offer the same level of service to their freight customers, but may also feel there is a commercial necessity to support their market share by maintaining their schedule. In an oligopolistic market it is easy to lose market share if an operator fails to match its competitors’ offer, but (without reducing freight rates) it can take years to regain it. The Strait of Dover operators undoubtedly play a key role in supporting food and medical supply chains and have been subject to the impact of public sector intervention in response to the coronavirus outbreak. The issue for the UK government is whether the existing measures to support British businesses are sufficient for ferry companies or whether the state should feel obliged to provide additional subsidy to help them, in part, to maintain their market share for when we finally emerge from the health crisis. The competition issues for the UK are complicated given the potential distortion of competition in a market which has several lines competing on many different routes between different British and Continental ports. A possible alternative approach would be for the operators to be allowed to co-operate in the short term to manage a reduction in capacity by sharing vessels, just as the Isle of Wight operators have done. However, the regulatory context is more complicated because operations in the UK-Continent ferry market affects the workings of the European Union single market and therefore the European Commission would need to be consulted as well as the UK and French governments.

Ακόμα και σήμερα υπάρχει αυτό και στο Γκάζι αλλά και στο ρευμα. Μάλιστα οι ίδιες οι εταιρείες (British gas, Eon) σου παρέχουν αυτά τα ρολόγια.

Ένα ωραίο βιβλίο με λεπτομερές ιστορικο της ακτοπλοΐας από την αρχή της είναι αυτο. Η ΕΛΛΗΝΙΚΉ ΝΑΥΤΙΛΊΑ ΔΙΑΧΡΟΝΙΚΑ

Και για τα 2 αλλά η ερώτηση μου είναι για το Ναύπακτος