Τεχνικές και μηχανολογικές απορίες

[MILTIADIS]

Μια "συνέντευξη" του Grimaldi στο Πρώτο Θέμα

.«H μείωση της κατανάλωσης καυσίμων είναι η μόνη λύση προς το παρόν. Ο όμιλος βρίσκεται σε καλύτερη θέση από τους ανταγωνιστές του, αφού τα καύσιμα αποτελούν το 25% του τζίρου του σε σύγκριση με το 40%-50% άλλων εταιρειών. Και αναζητούμε συνεχώς λύσεις. Στα πλοία των Μινωικών θα βάλουμε ειδικές προπέλες που εξοικονομούν ενέργεια, θα τα βάψουμε με μπογιές σιλικόνης, που μειώνουν την αντίσταση του νερού, άρα και την κατανάλωση σε ποσοστό 20%»

Εχει κανεις ιδεα τι ειναι αυτες οι..ειδικες προπελες?? Επισης,εαν και κατα ποσον η τοποθετηση τους θα επηρεασει την τελικη ταχυτητα που θα βγαζουν τα πλοια.

[proud_ionian]

μαλλον αυτο εννοει. ειναι της μοδας.

Edited October 25, 2012 by proud_ionian

[minoan]

http://www.shipfriends.gr/forum/topic/3807-ÏεÏνικέÏ-και-μηÏανολογικέÏ-αÏοÏίεÏ/?p=153271'>υποθεσιν εκαμαμεν
απο οσο ξερω, εχουν ανεβει εδω και καιρο τα πτερυγια στο fb απο μελη των πληρωματων

Τα οποια πτερυγια βρισκονται πλωρα στα γκαραζ των δυο αδελφων πλοιων... Edited January 16, 2013 by proud_ionian
move

[Neptune]

Αυτα ειναι τα spare που εχει το καθε πλοιο

[minoan]

Οχι, ειναι αυτα που εβγαλαν τωρα στη Συρο!

[de12345]

Καλησπέρα,

 

πρόσφατα απέκτησα μία απορία σχετικά με τις κύριες μηχανές των πλοίων καθώς βρέθηκα σε μία κουβέντα λόγω μίας εργασίας που εκπονώ. 

 

Θα ήθελα λοιπόν να μάθω αν ισχύει το εξής:

 

Ένας οποιοσδήποτε κινητήρας που καταναλώνει μαζούτ, καίει 125gr καυσίμου ανά ίππο του κινητήρα ανά ώρα πλεύσης.

 

Δηλ π.χ. αν έχουμε ένα κινητήρα 5000 ίππων που καίει μαζούτ, τότε η ανάγκες του σε καύσιμο για 1 ώρα πλεύσης ανέρχονται σε 0,125kg * 5000hp * 1h = 625kg.

 

Μπορεί να ισχύει κάτι τέτοιο?

 

Ευχαριστώ για τη βοήθεια.

[pathfinder]

χωρις να ειμαι ειδικός (σίγουρα θα έχουμε και την άποψη πλέον ειδικού) θα έλεγα τα εξής

 

ο χονδρικός υπολογισμός σου είναι σωστός ....αλλά

 

1- δεν καίνε όλες οι μηχανές το ίδιο και το 125γρ/hp hour (168gr/kWh) είναι κατά προσέγγιση (όπως θα διαβάσεις και παραπάνω)

2- τα πλοία (το σύστημα προώθησης κυρίως) δεν είναι σχεδιασμένα για να είναι αποδοτικά στο 100% του Maximum Continuous Rating των μηχανών (την μέγιστη συνεχή απόδοση που μπορούν να έχουν). Δουλεύουν ας πούμε πιό αποδοτικά στην περιοχή NCR μεταξύ 75-90% (ανάλογα τον σχεδιασμό) , συνεπώς η κατανάλωση για Normal λειτουργία υπολογίζεται στην αντίστοιχη περιοχή.

Edited February 13, 2014 by pathfinder

[Blue Star Delos]

Ερώτηση: μπορεί να υπάρξει κάποια επίπτωση από τη συνεχόμενη λειτουργεία μιας μηχανής σε "οικονομικές" rpm; Μπορεί ας πούμε να "μπουκώσει';; (συγγνώμη για τους αδόκιμους όρους) 

[pid137]

Σε όλες τις μηχανές (από αυτοκίνητο μέχρι το πλοίο) ο χειριστής έχει δυο παραμέτρους που χειρίζεται: Τις στροφές και το φορτίο. Στο αυτοκίνητο αυτά γίνονται ταυτόχρονα και για αυτό υπάρχει κάποια συvχηση. Αν για παράδειγμα στο αυτοκίνητο έχουμε μονο την 5 ταχύτητα στη διάθεση μας και πηγαίνουμε με 80χλμ/ώρα και ο δρόμος ανηφορίζει τότε μπορούμε να διατηρήσουμε τα 80χλμ/ώρα με το πετάλι του γκαζιού αλλάζοντας το φορτίο της μηχανής διατηρώντας σταθερές τις rpm. Στον Diesel αυξάνουμε την ποσότητα του καυσιμου κατά τον ψεκασμό.
Όταν ένα πλοίο ταξιδεύει μπορεί να κάνει οικονομία στα καύσιμα πηγαίνοντας με χαμηλότερη ταχυτητα. Συνήθως αλλάζει και rpm αλλα και φορτίο δηλαδή ποσότητα καυσιμου. Επίπτωση: Οι θερμοκρασίες κυλίνδρου εξάτμισης κλπ πέφτουν. Για τη μηχανή δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα (που να γνωρίζω) εκτος αν οι θερμοκρασίες είναι πολύ χαμηλές και το καύσιμο πολύ κακής ποιότητας και δημιουργούνται κατακαθια που δεν καίγονται. Τότε μπορεί να υπάρχουν βουλώματα σε σωλήνες η στην εξάτμιση, που συνήθως μπορούν να αντιμετωπιστούν ανεβαζοντας το φορτίο και τις θερμοκρασίες.

Edited November 17, 2014 by pid137

[pathfinder]

μικρή διευκρίνηση -αν δεν με απατά η ημιμάθειά μου. (παρότι νομίζω ότι ο pid137 απάντησε σε αυτό που πραγματικά θέλησε να μάθει ο BSDelos).

άλλο οι οικομικές rpm και άλλο η οικονομική ταχύτητα. Η τελευταία εξαρτάται από διάφορους παράγοντες (κατανάλωση, τιμές καυσίμου, χρόνο κλπ.) ενώ οι οικονομικές rpm αντανακλούν την βέλτιστη κατανάλωση σε σχέση προς το παραγόμενο έργο.

η χαμηλότερη ειδική κατανάλωση (specific consumpion - γραμ. καυσίμου ανά ίππο ή kW και ανά ώρα) απαντάται συνήθως (ανάλογα με την μηχανή) στην περιοχή απόδοσης 75-90% (υπό φυσιολογική φόρτιση).

Για το θέμα των επιπτώσεων νομίζω ότι ανάλογα και με τον τύπο καυσίμου οι κατασκευαστές δίνουν εννίοτε κάποιες ειδικές οδηγίες στην περίπτωση που η μηχανή δουλεύει για παρατεταμένα χρονικά διαστήματα σε περιοχές που αποκλίνουν αρκετά από την περιοχή βέλτιστης λειτουργίας, άρα είναι πιθανόν να υπάρχουν κάποιες επιπτώσεις έστω και αν δεν οδηγούν σε μόνιμες βλάβες.

Συγνώμη αν κάνω λάθος. Ας μας διαφωτίσει κάποιος φίλος που "κατέχει" το θέμα.

Edited November 20, 2014 by pathfinder

[stathis]

Με αφορμή τη μετατροπή που θα κάνουν οι Καναδοί στις μηχανές του Ιθάκη από HFO σε MDO, ξέρει κανείς να μας πει τι αλλαγές/προσθήκες πρέπει να γίνουν ακριβώς;

Νόμιζα πως οι μηχανές αυτές είχαν τη δυνατότητα καύσης MDO απο κατασκευής. Μήπως οι Καναδοί εννοούν ΜGO; Αυτό θα μου φαινόταν πιο λογικό μιας και η περιοχή είναι ECA

[Stefanos]

σαν τετράχρονες λογικό είναι να καίνε diesel απο κατασκευής αλλά το marine gas δεν μου φαίνεται και πολύ λογικό,νομίζω ότι είναι για πιο γρήγορες μηχανές η ναυτικούς αεριοστρόβιλους,επίσης η τετράχρονη αφού δεν έχει ξεχωριστά κυλινδρέλαια δεν είναι λογικό να μπορεί να κάψει HFO σαν αυτό που καίνε οι 2-χ στα φορτηγά

[pathfinder]

αφου επαναλάβω τα της ημιμαθείας μου (οπότε συγχωρήστε μου τυχόν μπαρούφες) θα έλεγα (όσο απλοικά μπορώ) ότι δύο είναι τα βασικά θέματα με την αλλαγή καυσίμου σε παρατεταμένη χρήση (μερικες βδομάδες ας πούμε).

1- η ρευστότητα (ιξώδες) του καυσίμου (αγγλιστί viscosity). Το "βαρύ" καύσιμο χρειάζεται υψηλή θερμοκρασία για να "ρέει" άρα προθέρμανση την οποία τα πιο ρευστά MDO/MGO δεν χρειάζονται συνήθως. Με δεδομένο ότι στις πετρελαιομηχανές η ανάφλεξη γίνεται λόγω θερμότητος και όχι με σπινθήρα (όπως στις βενζινομηχανές) έαν οι θερμοκρασίες του καυσίμου είναι υψηλές μπορεί να υπάρξει άκαιρη ανάφλεξη και συνεπώς απώλεια ισχύος (πέραν της φθοράς φυσικά).

2- η λίπανση (αν δεν κάνω λάθος κυρίως των αντλιών καυσίμου) διότι το "βαρύ" παρέχει καλύτερη λίπανση.

Με τις κατάλληλες ρυθμίσεις θερμοκρασίας καυσίμου και λιπαντικού τα θέματα αντιμετωπίζονται.

Επιπλέον υπάρχει το θέμα της μεγαλύτερης διαβρώσεως (λόγω των χαμηλών SOx) το οποίο αντιμετωπίζεται με "πρόσθετα".

 

 

επίσης η τετράχρονη αφού δεν έχει ξεχωριστά κυλινδρέλαια δεν είναι λογικό να μπορεί να κάψει HFO σαν αυτό που καίνε οι 2-χ στα φορτηγά

δεν καταλαβαίνω τι εννοεί ο φίλος. Οι 4-χρονες σαφώς και λειτουργούν με HFO (εκτός από τις πολύστροφες).

[Stefanos]

Εννοώ ότι στις 2-χ υπάρχει ξεχωριστή είσοδος λαδιού στα χιτώνια το οποίο και τα προστατεύει απο τη διάβρωση λόγω του πολύ θείου που εμπεριέχεται στο βαρυ ναυτιλιακό μαζούτ,και αυτό το κυλινδρελαίο δεν πρέπει να φύγει προς τα κάτω στον στροφαλοφόρο για αυτό και οι μηχανές αυτές έχουν διάφραγμα,

οι 4-χ λιπαίνονται απο το λάδι του κάρτερ μόνο και το ίδιο λάδι κυκλοφορεί σε όλη τη μηχανή

 

ίσως να υπάρχει η εξήγηση ότι το HFO που καίνε τα επιβατηγά είναι κάτι μεταξύ βαρεος HFO και diesel με χαμήλο ποσοστό θείου , αν μπορεί κάποιος ας μας λύσει την απορία

 

επίσης πως γίνεται να κάνει λίπανση το πολύ θείο τη στιγμή που θα  καεί παράγει οξείδια τα οποία τρώνε τα μέταλλα,αυτολίπανση μπορεί να υπάρχει σε συγκεκριμένα ύλικα χυτοσιδήρων που κατασκευάζονται τα χιτώνια αλλά αυτό είναι άλλο

επίσης τα βαρέα καύσιμα δημιουργούν προβλήματα και στις αντλίες τροφοδοσίας και δεν νομίζω τις βοηθάνε κιόλας

Edited December 18, 2014 by Stefanos

[pathfinder]

μαλλον δεν το εξέφρασα σωστά. Το HFO (οχι το θείο) παρέχει καλύτερη λίπανση άρα με την χρήση GO η λίπανση (και των αντλιών) είναι ελλειπής (νομίζω ότι για παρατεταμένη χρήση GO συνιστώνται διαφορετικοί τύποι Luboil.) Αν δεν κάνω λάθος το θείο δεσμεύει οξυγόνο από την υγρασία των καυσίμων με απότέλεσμα να μειώνεται η οξείδωση (άρα λιγότερο θείο περισσότερο νερό και οξειδωση).

Οι 4-χ (εκτός από τις πολύστροφες) καίνε τα ίδια "βαρειά" καύσιμα δηλαδή 380 cSt (κάποιες παλαιότερες ίσως μέχρι 180 cSt).

Τα παραπάνω και πάλι με την επισήμανση ότι δεν είμαι ειδήμων. 

[minoan]

Απορια αδαους...

Σ ενα πλοιο που ειναι αξιοπλοο και εχει και σφραγιδες στα χαρτια του και εχει περασει και ολες του τις επιθεωρησεις υπαρξει ενα γενικο μπλακ αουτ (ειτε απο φωτια ειτε απο βραχυκυκλωμα ειτε απο οτιδηποτε) θα μπορουσε με καποιο τροπο να λειτουργησει το συστημα drencer? το CO2? τα spinkler?

ή αναποδα, αν ολα αυτα λειτουργουν με το μπλακ αουτ να σταματησουν να λειτουργουν;

Επισης θα μπορουσε με το μπλακ αουτ να παραμεινουν υδατοστεγεις & πορτες πυρασφαλειας ανοικτες ενω ηδη "εχουν εντολη" να κλεισουν;

[Panagia Ekatontapiliani]

Τα συστήματα κατάσβεσης δεν νομίζω ότι θα μπορούσαν να δουλέψουν με το Black out γιατί οι αντλίες δεν θα έπαιρναν μπροστά χωρίς ρεύμα τα μοτέρ τους. Οι πόρτες κλείνουν και χειροκινητα και ας έχει γίνει Black out στο πλοίο

[stathis]

Το CO2 θα μπορούσε να λειτουργήσει γιατι βρίσκεται σε φιάλες υπό πίεση.

Οι πόρτες πυρασφάλειας έχουν ελατήριο που τις κρατάει συνεχώς κλειστές. Κάποιες απο αυτές συγκρατούνται ανοιχτές μαγνητικά οπότε σε blackout κλείνουν αυτόματα.

[Nikos_Chania]

Θεωρητικά* μετά από Black Out πρέπει να δουλέψει η emergency generator και να δώσει ρεύμα.

*θεωρητικά γιατί αν η φωτιά υπήρξε και στον χώρο της emergency τότε δεν θα δουλέψει..

[ithermos]

Καλησπέρα, τί εννοούμε με τον όρο κλειστό μηχανοστάσιο;

[pathfinder]

προφανώς αναφέρεσαι σε UMS δηλαδή σε μηχανοστάσιο το οποίο λόγω των αυτοματισμών του μπορεί να λειτουργεί χωρίς διαρκή ανθρώπινη επιτήρηση/παρεμβάσεις.

Edited January 4, 2015 by pathfinder

[ithermos]

Ευχαριστώ!

[stathis]

2) Η τροφοδοσια των μηχανων με αερα γινεται αντλωντας αερα απο εξω μεσω δικτυου παροχης αερα η τραβανε αερα απο το χωρο του μηχανοστασιου;

 

 

Η τροφοδοσια του μηχανοστασίου με αερα γινεται με ισχυρους ανεμιστηρες μεσω ενος δικτυου αεραγωγων που καταληγουν κοντα στα τουρμπο των μηχανων και σε οποιο αλλο μηχανημα χρειαζεται αερα οπως καζανια και κομπρεσερ.

[ithermos]

Ως "ψιλό" πετρέλαιο εννοούμε το MGO,MDO ή IFO; 

Edited October 7, 2015 by ithermos

[gpetrakis]

Με τον όρο ψιλό πετρέλαιο αναφερόμαστε στο M.D.O. το οποίο καίγεται κατευθείαν στις μηχανές και δε χρειάζεται επεξεργασία όπως το βάρύ πετρέλαιο.