Nick the Greek

Ενδιαφέρουσες οι απόψεις σας, δεν τις ενστερνίζομαι πλήρως όμως, να μερικά σχολιάκια κι από μένα: Ξεκινώντας από το τέλος, η ατμόσφαιρα επί εφαρμογής του ISM ήταν ακόμα χειρότερη. Τότε κι αν υπήρχε η εντύπωση πως θα σβήσουν οι μικροί πλοιοκτήτες κλπ. Αλλά τελικά δε νομίζω πως έσβησαν παραπάνω απ' όσους σβήνουν και γεννιούνται σαν αποτέλεσμα των δυνάμεων της αγοράς και των εύστοχων ή άστοχων επιχειρηματικών τους επιλογών. Και ο ISM εφαρμόστηκε εν μέσω κακής αγοράς ως επι το πλείστον τουλάχιστον στα dry, αν δεν με απατά η μνήμη μου. Ό,τι κι αν έγινε για μένα, σίγουρα δεν ήταν προιόν συνωμοσίας. Η εκπροσώπηση στον ΙΜΟ είναι ένα θέμα αλλά δεν είναι καθοριστικό κατ' εμέ. Και δεν είναι διότι σε ένα τέτοιο επίπεδο μπορείς -και ίσως να πρέπει κιόλας- να φωνάξεις πολύ για τα όποια σου συμφέροντα, αλλά είναι ουτοπικό να περιμένει κανείς πως θα έχουν οι φωνές σου κάποιο ουσιαστικό αποτέλεσμα γιατί είτε μας αρέσει, είτε όχι, η πλειοψηφία είναι χώρες που δεν έχουν ναυτιλιακά συμφέροντα. Κι ακόμη και χώρες που έχουν μεγάλα ναυτιλιακά συμφέροντα(Γερμανία, Δανία, Νορβηγία) είναι αναφανδόν υπέρ των αλλαγών. Και έχουν κι αυτές πολλούς πλοιοκτήτες μικρού μεγέθους. Μη ξεχνάμε πως είχαμε επί σειρά ετών και πρόεδρο στον ΙΜΟ, τον Μητρόπουλο, ένας εξόχως αξιόλογος άνθρωπος και πολιτικός. Για μένα περισσότερο θέμα είναι η μη ουσιαστική συσπείρωση των πλοιοκτητών γύρω από την Intercargo και την Intertanko, αυτά είναι τα πιο ουσιαστικά μέσα πίεσης. Συμφωνώ απόλυτα στο κομμάτι περί του ότι άλλα industries φαίνονται να έχουν carte blanche σε ότι αφορά τις εκπομπές ρύπων. Και είναι πολύ σημαντικό το ότι οι πολιτικοί, οι ΜΚΟ και οι περιβαλλοντολογικές οργανώσεις, όταν μιλούν στο κοινό ενώ καταδεικνύουν τα θέματα που απασχολούν, αποφεύγουν επιμελώς να αναφέρουν το κόστος συμμόρφωσης. Δεν λένε στο κοινό πως όλα αυτά έχουν ένα κόστος που σε τελική ανάλυση καλείται το κοινό να πληρώσει αμέσως ή εμμέσως. Κάποια επενδυτική τράπεζα υπολογίζει το κόστος εφαρμογής στα 200-300 δισεκατομμύρια δολλάρια, όλα αυτά θα φτάσουν να αφαιρεθούν από εμάς που θα αγοράσουμε ψωμί ή θα βάλουμε αλουμινένια παράθυρα. Δεν αναφέρεται επίσης κανείς στο ότι για να παράξεις καύσιμο με περιορισμένη περιεκτικότητα σε Θείο, χρειάζεται επιπλέον διαδικασία από τα διυλιστήρια που αυξάνει τους δικούς τους ρύπους. Στο θέμα scrubbers και συμμόρφωσης με το 2020, έχεις απόλυτο δίκιο όταν λές ότι για ένα handy κάποιας ηλικίας ειδικά, μπορεί να μην είναι συμφέρον να εγκαταστήσει scrubber. Από την άλλη, θα υπάρχει και κάποιο supply -τουλάχιστον στα μεγάλα κέντρα αρχικά- από HFO καύσιμο 0.5% Θείου ενώ και η τιμολογιακή ψαλίδα(ίσως και η διαθεσιμότητα) ανάμεσα στο HFO 0.5% και HFO 3.5%, μπορεί πιθανόν να καταστήσει τα scrubbers αντιοικονομικά μεσοπρόθεσμα. Σκέψου και το πως θα ανέβει η αγορά αν έχουμε μαζικά σκραπαρίσματα, θα μπορούσε η επένδυση να αποσβεσθεί νωρίτερα απ' ότι φαντάζεται ο πλοιιοκτήτης. Θέλω να πω τέλος πάντων πως το αποτέλεσμα δε θα είναι απαραίτητα κακό. Και οι Έλληνες πλοιοκτήτες έχουν δείξει εις το διηνεκές πως είναι survivors, δε θα πεθάνουν έτσι εύκολα. Για μένα άλλα είναι που πρέπει να τους απασχολούν ως πρός την επιβίωση, αλλά αυτό είναι εντελώς διαφορετική κουβέντα.

Περασματάκι από την Ερέτρια για τον Ωρωπό με το παπόρο τον περασμένο Αύγουστο. Σε αντίθεση με όσα είχα δεί πρίν 3 χρόνια στον Αίολο, το ιδίας πλοιοκτησίας Άννα Μαρία είναι σε πολύ καλή κατάσταση και ελκυστικό για τον επιβάτη. Αρκετά πλούσιο μπάρ, καθαρό παρά το ότι το πέρασμα έγινε αργά το απόγευμα, σαλόνι χωρίς φθορές και σε καλή κατάσταση.

Το καημένο το Corse το έχω δεί σε πολύ καλύτερες ημέρες και η gallerie μας έχει κάμποσες όμορφες-ελπίζω- φωτό από παρελθόντα έτη. Με ανάμεικτα συναισθήματα λοιπόν το βλέπω να ετοιμάζεται για το Ιράν με σημαία Palau και με την επιγραφή Karaneh Lines, και παραθέτω μια κακή φωτό για αρχειακούς λόγους όλων μας και μόνο.

Μια ματιά και από μένα στο Άκουα Σολούσιο, από λιγάκι διαφορετική γωνία.

Όπως και να το κάνουμε, το Maersk Atlanta είναι πολύ όμορφο στον πρωινό ήλιο του Algeciras. Είναι χτισμένο το 2006 στη Hanjin(N174) με ΙΜΟ 9348649 και όνομα Maersk Kowloon για την θυγατρική της AP Moller με έδρα την Σιγκαπούρη και βέβαια σημαία Σιγκαπούρης. Εδώ βλέπουμε καλύτερα τα 6,696 TEU του, το κινεί μια Doosan μηχανή των 77,769 ίππων που του δίνει υπηρεσιακή ταχύτητα 25 κόμβων με κατανάλωση 200 τόνων την ημέρα. Καυσιμοφάγο δηλαδή. Το 2013 πήρε το σημερινό του όνομα, με ταυτόχρονη εικονική πώληση στη θυγατρική της Maersk στις ΗΠΑ και νηολόγιο Norfolk, Virgina όπως βλέπουμε και στην πρυμνιά του όψη.

Η Shell αλλά και η ExxonMobil ανακοινώνουν το που θα υπάρχουν residual καύσιμα με 0.5% S κατά τους μήνες πρίν την καταληκτική ημερομηνία εφαρμογής. Η διαθεσιμότητα της Shell είναι λιγάκι αμφίβολη υπό την έννοια πως περιλαμβάνει μέρη όπως ο Πειραιάς που -ως τώρα και αν δεν κάνω λάθος- δεν έχει δικό της προιόν. Όπως και να έχει το πράγμα, αρχίζει να σκιαγραφείται μια εικόνα που συνάδει με τις εκτιμήσεις ότι το VLSFO δεν θα είναι διαθέσιμο παντού αρχικά.

Πάντως στα registries δεν φαίνεται ακόμη η μετονομασία, τουλάχιστον εγώ δεν το βλέπω. Όπως και να έχει το πράγμα, να το με το όνομα Princess Iris, ένα όνομα που κατά τα φαινόμενα κράτησε για λίγες εβδομάδες. Η ποιότητα της φωτογραφίας είναι οικτρή με τον ήλιο ανάποδα, αλλά τέλος πάντων την παραθέτω για λόγους αρχείου.

Να και το αποτέλεσμα, σε φωτό του περασμένου μήνα. Κουφετάκι βγήκε το πλοιάριο, για να δούμε τι μέλλει γενέσθαι.

Σήμερα πάμε να δούμε ένα από τα αδέλφια του Maersk Buton, που ονομάζεται Maersk Bulan και το βλέπουμε εδώ στο Algeciras. Huyndai και αυτό(Ν188) με παράδοση το 2008 και τα ίδια τεχνικά χαρακτηριστικά. Ομολογουμένως το γαλάζιο της Maersk είναι όμορφο, και γράφει ωραία στον πρωινό ήλιο.

Τα ταμπούρλα της ζούγκλας λένε πως η εξαγορά από τη Mercuria προχωρά, με ταυτόχρονη εισροή στελεχών της συγκεκριμένης εταιρείας. Ο Μελισσανίδης δεν έχει πια σχέση με την διοίκηση της εταιρείας, απ' ευθείας ή πλαγίως. Πλήν όμως διατηρεί στην κατοχή του το οπερέσιο του Πειραιά σε ξεχωριστή εταιρεία(μου διαφεύγει το ακριβές όνομα της εταιρείας), οπότε κάτι θα στηθεί γύρω από αυτό το asset.

Πέρυσι είχαμε δεί στην Αυλίδα το Scandinavian Reefer, και πίσω του μπορούσε κανείς να διακρίνει ένα δεύτερο ψυγείο. Έναν χρόνο μετά μπορούμε να το δούμε καλύτερα, πρόκειται για το πλοιοκτησίας Chartworld (Κολλάκης), Autumn Wind(IMO 9038323). Είναι χτισμένο το 1993 στο Danyard του Aalborg της Δανίας(720) για λογαριασμό της Geest με το όνομα Geest St. Lucia, όνομα που το 1997 έγινε St. Lucia σκέτο. Το 2008 πουλήθηκε σε Κροάτες πλοιοκτήτες και πήρε το όνομα Autumn Wind, όνομα που κράτησε και όταν το αγόρασε ο Κολλάκης το 2016. Πολύ αμφιβάλλω όμως αν έχει κάνει κάποιο εμπορικό ταξίδι για την Chartworld, κι αν ποτέ θα κάνει.

Μια εταιρεία (Arkas Denizcilik) που κάποτε ήταν μια υποσημείωση στην Ανατολική Μεσόγειο, τώρα πια έχει εξαπλωθεί παντού στη Μεσόγειο. Σε αυτά τα πλαίσια βλέπουμε και το Maximos A να μανουβράρει για την αναχώρησή του από το Algeciras. Το πλοίο(ΙΜΟ 9236042) είναι χτισμένο στα τέλη του 2002 στο ναυπηγείο Gdynia Stocznia της Πολωνίας(αριθμός 8200/6) και έχει και Πολωνέζικη μηχανή(H. Cegielsi - Poznan) που του δίνει υπηρεσιακή 21 κόμβων με κατανάλωση 85 τόνων το 24ωρο. Χωρητικότητα 2,755 TEU. Ναυπηγήθηκε για Γερμανούς πλοιοκτήτες και ναυλώθηκε αμέσως στην China Shipping, εξ' ού και το όνομα CSCL Napoli, όνομα το οποίο κράτησε μέχρι το 2011 οπότε και μετονομάστηκε σε Mentor. To 2014 περνάει στην πλοιοκτησία της Arkas και παίρνει το όνομα Kemal A, ενώ από το 2016 έχει μετονομαστεί Maximos A και συνεχίζει να φορά τα χρώματα της Arkas.