Ευσταθής πλεύση, ερματισμός διαγωγή και κλίσεις

[mytilene]

λιγο εμπρωρο παει ή εχω ιδεα;

Το έχω δεί και γώ πολλές φορές έτσι όντως Edited March 23, 2015 by proud_ionian

[Stefanos]

γιατί σας κάνει εντύπωση? και αλλα πάνε έτσι πχ blue star 1 στη full load

[CptAris]

Είναι κοινό χαρακτηριστικό όλων των πλοίων όταν πλέουν με υψηλές ταχύτητες να αποκτούν έμπλωρη διαγωγή.

[anant]

Εκτός από το Νήσος Μύκονος.

[margaritis24]

το μυκονος οταν παει full ballast σημαδευει το βυθο για δες το στις φωτογραφιες

[proud_ionian]

δεν ειπα οτι ειναι πρωτοφανες. απλα ειναι λιγο παραπανω απο το συνηθισμενο σε αλλα πλοια

[anant]

το μυκονος οταν παει full ballast σημαδευει το βυθο για δες το στις φωτογραφιες

Δεν χρειαζετε να δω φωτογραφίες, το βλέπω να περνάει έξω από το σπίτι μου σε κάθε δρομολόγιο, ακόμα και με 25 μίλια δεν κάνει κιχ, και τα απόνερα της πλώρης ίσα που ασπρίζουν.

Παποραρος η Αριάδνη,απο τα αγαπημένα μου, άλλα αυτό κάρφωμα της πλώρης ομολογώ ότι δεν το εχω ξαναδεί.

[CptAris]

Επειδή πιστεύω ότι έχουμε μπει σε μια ατέρμονη συζήτηση, έχω να πω το εξής:

Όλα μα όλα τα πλοία ασχέτος τύπου και μεγέθους, είτε είναι φορτηγά, είτε γκαζάδικα, είτε κρουαζιερόπλοια, είτε κοντέινερ είτε οτιδήποτε άλλο, απο μια ταχύτητα και πάνω η οποία διαφέρει ανάλογα με τον τύπο και το μέγεθος του πλοίου αποκτούν έμπλωρη διαγωγή σε συνάρτηση πάντα και με τη διαγωγή που έχουν όταν είναι ακίνητα.

Δηλαδή σε απλά ελληνικά, όσο πιο γρήγορα πάει ένα καράβι τόσο πιο πολύ με τη πλώρη έρχεται.

[Stefanos]

cptaris θα έλεγα ότι διαφωνώ με τη αυξηση της ταχύτητας υπάρχει εμπρυμνη διαγωγή ειδικά στα fast επιβατηγά για αυτό εξάλλου κάτω στο ducktail υπάρχει η λεγόμενη σφήνα ρύθμισης διαγωγής που με την αύξηση της ροής σε μεγάλες ταχύτητες προσφέρει μια δυναμική αλλαγή της διαγωγής σε πιο even keel κατάσταση,Για την ιστορία τα περισσότερα είναι έμπρυμνα στη full load με εξαίρεση το blue star 1/2 απο όσα έχω δεί

[CptAris]

Αγαπητέ stefanos, η αύξηση της διαγωγής προς τα πλωρα ανάλογα με την αύξηση της ταχύτητας είναι κάτι που συμβαίνει παντού και είναι απόλυτα φυσιολογικό. Μπορεί να μη φαίνετε στο "απαίδευτο" μάτι αλλά συμβαίνει. Το γνωρίζω εκ πείρας διότι είμαι ναυτικός( Αξ. Γεφύρας).

Το πόσο θα αλλάξει η διαγωγή προς τα πλώρα εξαρτάται απο πολλούς παράγοντες και μπορεί να κυμαίνεται απο μερικά εκατοστά μέχρι 2-3 μέτρα(!).

Αυτό το οποίο μπερδεύει πολλούς ανθρώπους είναι το εξής: Έστω ότι έχεις ένα καράβι το οποίο έχει πρυμνιά διαγωγή 1 μέτρου σε ακινησία. Όταν αναπτύξει ταχύτητα η διαγωγή του θα αλλάξει προς τα πλώρα ας πούμε κατά μισό μέτρο. Το καράβι θα φαίνεται πάλι έμπρυμο λοιπόν! Εάν το ίδιο καράβι είναι ισοβύθιστο σε ακινησία, τότε με την ίδια ταχύτητα και την ίδια αλλαγή διαγωγής θα φαίνεται μισό μέτρο έμπλωρο!!

Κατάλαβες τη διαφορά;;; Ελπίζω να μη σε μπέρδεψα...

[Stefanos]

Αρχικά χαίρομαι που δίνεις αφορμή για κουβέντα ακόμα εκτιμώ ότι είσαι ναυτικός και τα βλέπεις εμπειρικά τα πράγματα,αλλά μπορώ να σου πώ εφόσον έχω ασχολήθεί με τη σχεδίαση σύγχρονων ταχέων ΕΓ- ΟΓ για τα οποία μιλάω ότι τα συγκεκριμένα είναι συνήθως έμπρυμα στη αρχή του ταξιδιού και με μεγάλη ταχύτητα εν πλώ γίνονται περισσότερα έμπρυμα για αυτό υπάρχει στη πρύμνη το trim wedge που με πρόσκρουση της ροής εκεί εξασκεί μια σχετικά μικρή ροπή που κατεβάζει λίγο τη διαγωγή πλώρα,είχα φώτο απο το τη διαμόρφωση στη πρύμνη του delos αλλά δεν μπορώ να την επισυνάψω απο ότι βλέπω λόγω αλλαγών που παρατηρώ στο φόρουμ,οπότε δεν μιλάω ούτε για bulk ούτε για τανκερ ούτε καν για conteinerships που ενδέχεται να συμβαίνει αυτό που λές, δεν το γνωρίζω,αυτά ελπίζω να μην έγινα πολύ επιστημονικός και σε μπέρδεψα

[Nikos_Chania]

Είναι το φαινόμενο της επιβύθισης (squat) το οποίο βέβαια δεν εξαρτάται μόνο από την ταχύτητα του πλοίου. Εξαρτάται και από αυτήν, και από το βύθισμα του πλοίου και από το βάθος της θάλασσας. Σε ρηχά νερά το φαινόμενο είναι πιο έντονο απ' ότι στην ανοιχτή θάλασσα με μεγάλα βάθη.

Edited March 23, 2015 by Nikos_Chania

[Stefanos]

τελικά αυτό που έλεγα εχθές φαίνεται στο σκαρίφημα αυτό http://www.shipfriends.gr/forum/gallery/image/57017-bs-delos-ga/ είναι η διαμόρφωση της πρυμνης πάνω απο το steering gear έως να κλείσει

[ΝΗΡΕΑΣ]

Με αφορμή την αγορά του Επτάνησος και την ανακοίνωση ότι θα του βάλουν και stabilizers, μου δημιουργήθηκαν κάποια ερωτήματα (ως φιλομαθής νέος ):

 

• Τα stabilizers είναι προκατασκευασμένα και προσαρμόζονται σε κάθε πλοίο (φυσικά ανάλογα τον τύπο και μέγεθος του κάθε πλοίου) ή πρόκειται για εξαρχής σχεδιασμό ειδικά για το κάθε πλοίο?
   
• πόσο κοστίζει ένα ζευγάρι για ένα πλοίο πχ του μεγέθους του Επτάνησος?
   
• γιατί θα τοποθετηθούν στο Επτάνησος, ενώ δεν τοποθετήθηκαν και στο Αικατερίνη, που απ΄ότι λέγεται καλό θα του έκαναν? Είναι θέμα κόστους ή υπάρχουν πλοία που δεν μπορούν να δεχθούν stabilizers?

[Panagia Ekatontapiliani]

Για το τελευταίο σου ερώτημα στο Επτανήσος υπάρχει χώρος για να τοποθετηθουν (θα γίνει κάποια μικρό αναδιάταξη στο χώρο του μηχανοστασιου) ενώ στο Αικατερίνη Π θα χρειαζόταν μεγάλη αναδιάταξη. Σε όλα τα πλοία μπορούν να μπουν όταν κατασκευαζεται οπότε γίνεται η χωροθετηση του μηχανοστασιου.

Τώρα η λογική λέει ότι οι μηχανισμοί των stabilizer είναι standard τύποι και το πλοίο προσαρμοζεται σε αυτά (ίσως το μέγεθος των πτερυγίων να αλλάζει). Μπορεί να γίνει ειδική παραγγελία αλλά σίγουρα το κόστος θα είναι πολύ μεγαλύτερο από κάτι που είναι τυποποιημενο.

Το κόστος για ένα ζευγάρι πτερυγίων δεν γνωρίζω πόσο κοστίζει ακριβώς αλλά πιθανολογω ότι άνετα μπορεί να φτάνει το εκατομμύριο μαζί με την εγκατάσταση

[Harry]

Δειχνει το βυθισμα αυτο αλλα δεν ξερεις αν ειναι υπερβαρο γιατι μπορει να εχουν αλλαξει τα βυθισματα για καποιο λογο οποτε δεν ξερεις αν εχει πατησει μπαλα οπως λεγαμε κ παλια

Αρα το μεγιστο βυθισμα πως οριζεται; Edited February 6, 2016 by proud_ionian

[Neptune]

Καποιος που το βλεπει και δεν ξερει τη συνολικη εικονα του καραβιου λεει ευκολα οτι ειναι "πατημενη" η μπαλα αλλα δε φτανει μονο αυτη η φωτογραφια για να το πουμε. Μπορει το βαπορι να ειναι με 1 μοιρα κλιση, οποτε αντιστοιχα η μπαλα απο την αλλη πλευρα να ειναι 5 εκατοστα εξω απο το νερο. Επισης το βυθισμα επιρρεαζεται απο την πυκνωτητα του νερου. Ο πειραιας μεσα στο λιμανι δεν ειναι και η πιο καθαρη θαλασσα, οποτε ακομα και αν το βαπορι ειναι ισιο, φορτωμενο κτλ, παλι δικαιολογειται να ειναι λιγο μεσα η μπαλα. 

Edited February 5, 2016 by Neptune

[pathfinder]

Χονδρικά μέγιστο βύθισμα καθορίζεται με υπολογισμούς ώστε το πλοίο να έχει αρκετή "καβάντζα" πλευστότητας σε συγκεκριμένες συνθήκες.

Υπάρχουν αρκετά "μέγιστα βυθίσματα" ανάλογα με την πυκνότητα του νερού και τις γεωγραφικές ζώνες. Η πυκνότητα του νερού είναι συνάρτηση της αλατότητας και της θερμοκρασίας. (το αλμυρό νερό είναι πυκνότερο του υφάλμυρου -π.χ. εκβολές ποταμού- και του γλυκού νερού το δε ψυχρό νερό είναι πυκνότερο του θερμού).

Η γραμμή στο κέντρο της "μπάλας" (plimsoll) αντιστοιχεί στο summer seawater (salt water).

Όπως εξήγησε ο φίλος Neptune η φωτογραφία δείχνει μάλλον μια στιγμιαία κατάσταση. Αν π.χ. εκείνη τη στιγμή φόρτωναν στο πλοίο φορτηγά στην δεξια πλευρά είναι λογικό το πλοίο να έχει πάρει κλίση (list) δεξιά και να φαίνεται η μπάλα πατημένη (από την πλευρά αυτή). Αυτό δεν σημαίνει απαραίτητα ότι το πλοίο έχει φτάσει το επιτρεπτό μέγιστο βύθισμα.

[Harry]

Σας ευχαριστω για τις κατατοπιστικες απαντησεις. Βαση των παραπανω ενα πλοιο πως εξασφαλιζεται οτι δεν εχει υπερβει το μεγιστο ωφελιμο φορτιο;

[pathfinder]

Στο μέγιστο επιτρεπτό βύθισμα, το πλοίο έχει συγκεκριμένη μεταφορική ικανότητα (ας πούμε -τυχαία ένα νούμερο- 1234 τόνους deadweight DWT). Αφαιρώντας απο το DWT κάποια σταθερά βάρη επί του πλοίου, καύσιμα και πόσιμο νερό υπολογίζεται το deadweight cargo capacity DWCC πού είναι το "ωφέλιμο" φορτίο. Έτσι υπολογίζεται πόσο μπορεί να φορτώσει το πλοίο στις συγκεκριμένες συνθήκες. Το μόνο που χρειάζεται είναι ζύγιση του φορτίου. Αν υπάρχει αμφισβήτηση ως προς το βάρος του φορτίου που έχει φορτωθεί υπάρχει η δυνατότητα να επιβεβαιωθεί με "draft survey".

Αντίθετα με τα φορτηγά πλοία, τα Ε/Γ-Ο/Γ συνήθως δεν φτάνουν στο μέγιστο επιτρεπόμενο βύθισμα.

[margaritis24]

Ελπιζω μην μπερδευτειτε περισσοτερο

[Panagia Ekatontapiliani]

On 2/6/2016 at 2:45 AM, pathfinder said:

Η γραμμή στο κέντρο της "μπάλας" (plimsoll) αντιστοιχεί στο summer seawater (salt water).

Τα περισσότερα ναυάγια μέχρι τον 18ο αιώνα αποδίδονταν στην μη ύπαρξη ορίου φόρτου στα πλοία. Έκτοτε άρχισαν να γίνονται προσπάθειες κι έρευνες σχετικά με την ύπαρξη κανόνων και ορίων. Ο Samuel Plimsoll, μέλος του Βρετανικού Κοινοβουλίου αγωνίσθηκε για την έκδοση σχετικού ναυτικού Νόμου περί καθορισμού ενδεικτικής γραμμής μεγίστου φόρτου στα πλοία. Το 1876 καθορίστηκε πλέον επίσημα με Νόμο ότι στις αμφότερες πλευρές όλων των βρετανικών πλοίων άνω των 80 τόνων (gross) να σημειωθεί ένας κύκλος με μια προεξέχουσα οριζόντια διάμετρο που θα αποτελεί το μέγιστο όριο βυθίσματος που θα μπορούσε να λάβει το πλοίο έμφορτο. Το 1890 και ειδικότερα το 1894 τα σημεία μεγίστου φόρτου καθορίστηκαν πλέον οριστικά. Το 1930, συνομολογήθηκε διεθνής σύμβαση με την οποία και καθορίστηκαν πλέον όλα τα σημεία, "γραμμές φόρτωσης", που υποχρεωτικά πρέπει να φέρουν όλα τα εμπορικά πλοία ολικής χωρητικότητας (Gross Tonnage) 150 τόνους και άνω, τα οποία εκτελούν διεθνείς πλόες. Αυτή η σύμβαση υφίσταται μέχρι και σήμερα.
Τι σημαίνουν τα σύμβολα:
H "plimsoll's mark" και οι γραμμές φόρτωσης.
TF: Ίσαλος γραμμή Τροπικών Γλυκών υδάτων
F: Ίσαλος γραμμή Γλυκών υδάτων
T: Ίσαλος γραμμή Τροπικών υδάτων
S: Ίσαλος γραμμή Θέρους (Summer Load line)
W: Ίσαλος γραμμή Χειμώνος
WNA: Ίσαλος γραμμή Χειμώνος Βορείου Ατλαντικού.
LTF: Tropical Fresh water Timber L.L. ή Τροπική Γ.Φ. Ξυλείας σε Γλυκό νερό.
LF: Fresh Water Timber L.L. ή Γ.Φ. Ξυλείας σε Γλυκό νερό.
LT:Tropical Timber L.L. ή Γ.Φ. Ξυλείας σε Γλυκό νερό.
LS: Summer Timber L.L. ή Γ.Φ. Ξυλείας Θέρους.
LW: Winter Timber L.L. Ηή Γ.Φ. Ξυλείας Χειμώνα.
LWNA: Winter North Atlantic Timber L.L. ή Γ.Φ. Ξυλείας Χειμώνα Βορείου Ατλαντικού.

 

[proud_ionian]

διαβαζετε shipfriends.

μην αντιγραφετε μονο τα pop up του fb

[proud_ionian]

22 minutes ago, Alexander_88 said:

Και νομίζω ότι αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο το CAT 1 είναι τόσο αργό!

Έχω την εντύπωση ότι η έμπρωρη διαγωγή έχει το αντίθετο αποτέλεσμα από αυτό που περιγράφεις. Βοηθά το πλοίο να τσιμπήσει σε ταχύτητα, γιατί δεν μειώνεται η αντίσταση της γάστρας. Θυμάμαι ότι και τα Olympia & Europa Palace, προ εικοσαετιας, ειχαν ελαφρά έμπρωρη διαγωγή, για τον ίδιο λόγο

[proud_ionian]

1 hour ago, Propellas said:

Περί οριακών μεγεθών και αριθμών να αναφέρω τα παρακάτω:

• Στο πείραμα ευστάθειας λαμβάνουμε lightship, lcg,vcg,tcg. Επομένως πέρασε <<οριακά>> πείραμα ευστάθειας δεν υπάρχει. Να μην έγινε σωστά το πείραμα ευστάθειας ναι, το οριακά δεν ισχύει.
• Πριν από κάθε πείραμα ευστάθειας, γίνεται προφανώς μια αναγωγή βαρών μετά από μετασκευές, στα οποία υπάρχουν συγκεκριμένα κριτήρια που ορίζουν πότε χρειάζεται πείραμα ευστάθειας ή όχι. Ενδεικτικά είναι 3 : <1%, 1%<χ<2%, και >2%.
• Πριν από κάθε πείραμα ευστάθειας γίνεται ένα preliminary stability booklet. Αν το VCG στη lightship κατάσταση (που έγινε μέσω βαρών πριν το πείραμα) είναι μικρότερο του πραγματικού, το πλοίο μένει δεμένο, μέχρι να γίνει το τελικό stability booklet με το νέο VCG. Αν στο preliminary booklet το VCG είναι μεγαλύτερο απο το πραγματικό, τότε το πλοίο δίναται να ταξιδέψει (μιας και όσο πιο υψηλό vcg τόσο χειρότερο), αλλά η κλάση σου δίνει ένα Χ χρονικό περιθώριο να διορθώσεις το VCG. Αυτό γίνεται, διότι αν περνάει τα κριτήρια με πιο υψηλό vcg στο preliminary, προφανώς θα τα περνάει έχοντας μικρότερο VCG πραγματικό.
• Όσον αφορά το <<οριακά>> πέρασε πείραμα ευστάθειας, πιο σωστό θα ήταν το πέρασε <<οριακά>> άθικτη ευστάθεια με ότι συνεπάγεται αυτό για το damage. Το θέμα είναι ότι οι κλάσεις, βλέποντας πολύ οριακές καταστάσεις πχ το κριτήριο λεει ελάχιστο 0.150, και εσύ στο βιβλίο έχεις 0.151, τότε αρχίζουν και ψαχουλεύουν πολύ περισσότερο την ευστάθεια, γιατί αυτό μυρίζει πετρετζίκη. Ακόμη και αν δεν έχει γίνει πετρετζίκης, πολύ σπάνια οι κλάσεις θα βάλουν σφραγίδα σε οριακές καταστάσεις, πόσο μάλλον όταν το φορτίο είναι επιβάτες. Επομένως δεν έχει απλά να λεεί ότι πέρασα το κριτήριο με 0.151, όλες οι κλάσεις θέλουν να είναι καλυμμένες.

 

33 minutes ago, Annivas said:

Επειδή αυτά ακριβώς γνωρίζω κι εγώ γι αυτό ρώτησα να διευκρινιστεί το οριακά μήπως και μου διαφεύγει κάτι.

Πράγματι σε μεγάλες μετασκευές πριν την έναρξή τους γίνεται ένα πείραμα ευστάθειας , κατόπιν παρακολουθείται από τον ναυπηγό συνεχώς με draught survey και στο τέλος επαναλαμβάνεται το πείραμα ευστάθειας,  , εκπονούνται οι μελέτες ευστάθειας τόσο στην άθικτη κατάστασης όσο και στην κατάσταση έναντι βλάβης, καθορίζεται το permanent ballast και αποστέλλονται στον νηογνώμονα για έγκριση και κατόπιν για θεώρηση. 

Η διαδικασία μελέτης και έγκρισης από το νηογνώμονα γίνεται από ναυπηγούς οι οποίοι χρησιμοποιούν εγκεκριμένα λογισμικά που κυκλοφορούν παγκοσμίως (Napa,....etc) και πλέον δεν κρύβεται αλλά ούτε μαιμουδεύεται τίποτα. 

Δεν είναι μια μελέτη της πλάκας που πας στον κυρ Παντελή να στην θεωρήσει .

Τώρα πέρασε οριακά ή μου φάνηκε ότι έχει αργές επαναφορές ..... καλό είναι να αποφεύγονται.

Οι αργές επαναφορές πρέπει να είναι συγκρίσιμες και με κάτι , που και πάλι δεν σημαίνει κάτι αφού έχει έχει εγκεκριμένες μελέτες ευστάθειας.

Για παράδειγμα τα Ro/Ro έχουν πολύ χαμηλότερο κέντρο βάρους με τα ποστάλια γι αυτό και έχουν γρήγορες επαναφορές και έντονους διατοιχισμούς . Αυτό δεν σημαίνει όμως ότι τα ποστάλια είναι ανασφαλή.

 

 

Ας τα έχουμε και εδώ μαζεμένα.