Jump to content
Shipfriends

Contships Management Inc.


Recommended Posts

Μετά το BFP Galaxy, ένα ακόμη τριφυλλοφόρο feederάκι στο φακό του υπογράφοντος, που παραπέμπει φυσικά στην Contships Management του εκτοξευτή των ορφανών της Θύρας 13, του Νίκου Πατέρα. Αυτό είναι το Contship Max(ΙΜΟ 9347786) που βλέπουμε εδώ να αναχωρεί από τη Βενετία. Είναι χτισμένο το 2006 στο ναυπηγείο Yangfan Group με αρθμό 2027, ναυπηγείο που βρίσκεται στο Zhoushan της Κίνας. Χωρητικότητα 1,932 TEU με 2 κρένια των 45 τόνων SWL και μια μηχανή MAN B&W που του προσδίδει υπηρεσιακή ταχύτητα των 18 κόμβων με κατανάλωση 37 τόνων το 24ωρο.

 

Ανήκει στα συμφέροντα του Νίκου Πατέρα από το 2016 και ως εκείνο το σημείο είχε περάσει από την πλοιοκτησία κάμποσων Γερμανικών εταιρειών που δραστηριοποιούνται στον τομέα αυτό. Πρώτο το όνομα το Medbay(ως το 2008), MCC Sinag(2010), ξανά Medbay(2013), Vega Auriga(2014), Hanse Reliance(2016), DP Ability(2016) και Contship Max έκτοτε. Σημαία Λιβερίας.

 

Link to comment
Share on other sites

  • 1 year later...

Το Contship Eco (IMO No: 9492751) είναι ναυπηγημένο το 2008 στο ναυπηγείο Zhejiang Zhenxing Ships Build & Repair στο Wenling της Κίνας με το όνομα Xing Long Zhou 191. Το πλοίο έχει μήκος 125 μέτρα και πλάτος 21 μέτρα και ανήκει στην CONTSHIP ECO SHIPPING SΑ του κ. Νίκου Πατέρα. Το πλοίο φοράει μια κύρια μηχανή Pielstick 8PC2-6L (4.400 KW) και έχει χωρητικότητα 750 TEU. Προηγούμενα του ονόματα είναι Xing Long Zhou 191, Magdalena & Sudmuhle. Το Contship Eco βρίσκεται από τις 7 Σεπτεμβρίου στο Ν.Μ. Δραπετσώνας για την αντικατάσταση του στροφάλου της κύριας μηχανής του. Οι φωτογραφίες είναι από τη σελίδα του συνεργείου του κ. Τσατσανη στο Facebook

71348460_1923475764465942_9138305493683404800_n.jpg71498435_1923477147799137_3406538222602289152_n.jpg71764769_1923480317798820_5432249089515323392_n.jpg

Edited by Panagia Ekatontapiliani
Link to comment
Share on other sites

Να και ένα ελληνόκτητο κοντεινεράδικο στη Γένοβα, πρόκειται για το Contship Zen (IMO 9683491). Είναι καινούριο πλοιο(2014) και έχει χωρητικότητα 1,072 TEU. Για την κατασκευή του ευθύνεται το Sainty Shipbuilding(SAM 11050T) στο Jiangsu της Κίνας, την πρόωσή του έχει αναλάβει η MAN B&W. Καθελκύστηκε σαν Sainty Vigour και έγινε St John Ark το 2016. Contship Zen λέγεται από το καλοκαίρι του 2018, οπότε και περιήλθε στην πλοιοκτησία της Contships του Νίκου Πατέρα. Εδώ να δώσω ένα πόντο στον συγκεκριμένο πλοιοκτήτη ο οποίος στο web site της εταιρείας λέει ευθαρσώς σε ποιόν ανήκει. Σε αντίθεση με πάαααρα πολλές εταιρείες συναδέλφων του, οι οποίες στις ιστοσελίδες τους αποφεύγουν όπως ο @Panagia Ekatontapiliani το sushi :D, να αναφέρουν σε ποιόν ανήκει η εταιρεία. Θα είναι ντροπαλούληδες φαίνεται:rolleyes:.

 

Και για τους παρατηρητικούς της παρέας, το κοινό σημείο όλης της αποψινής ποντοπόρου περιήγησης ανά τον κόσμο, ήταν πως τα πλοία που γνωρίσαμε ήταν όλα χρώματος μπλέ:).

Link to comment
Share on other sites

  • 8 months later...

Για σήμερα ο κάπελας έχει στο μενού ένα κοντεινεράδικο με σήμα στο φουγάρο το φυτό που τρώνε οι γαιδάροι, το τριφύλλι δηλαδή:D. Πρόκειται για το Contship Joy (IMO 9349174) που είναι χτισμένο το 2007 στο Gijon(700) με χωρητικότητα 925 TEU και μηχανή ΜΑΝ B&W. Ναυπηγήθηκε σαν Taipan και αργότερα έγινε Ace Patriot(2015) κι αργότερα την ίδια χρονιά DP Legacy ως το 2017 οπότε και πήρε το τωρινό του όνομα. Προφανώς το τριφύλλι υποδηλώνει πως ανήκει στην Pacific & Atlantic, εταιρεία του μεγαλοεκτοξευτή του Παναθηναικού και πατέρα των ορφανών του, Νίκο Πατέρα.

Link to comment
Share on other sites

  • 3 months later...

Τώρα που το σκέφτομαι, έχουμε τον τελευταίο καιρό γεμίσει με τριφυλλοφόρα feederάκια πλοιοκτησίας Νίκου Πατέρα, που είναι ναυλωμένα στην Contship. Έχουμε Contship Eco στη Δραπετσώνα, Conthsip Max στο Porto Marghera, Contship Jet στο Ικόνιο, Contship Joy στο αγκυροβόλιο του Πειραιά και Contship Zen στην Γένοβα. Εγώ να έρθω λοιπόν να προσθέσω ακόμη ένα πλοίο σε αυτή την κατηγορία, είναι το Contship Run που το βλέπουμε εδώ να κάνει οπερέσιο στο Ικόνιο. Κατασκευή 2007 σαν Independent Accord(μοναδικό του προηγούμενο όνομα) στο Yangzhou Yangzhijiang(2003-672C) με χωρητικότητα 1,432 TEU και μηχανή Hudong Heavy Machinery. 

Link to comment
Share on other sites

  • 4 months later...
On 12/8/2018 at 3:14 PM, Petros P said:

Dry cargo company of the year award at the Lloyd's List Greek Shipping Awards 2018 
Contships management.

On 4/18/2016 at 2:16 AM, Petros P said:

Έχει καμια σχέση επενδυτική ο Α.Τυρογαλάς με την Contships του Ν.Πατέρα η απλά δουλεύει εκει πλέον? Γιατι πέφτοντας στο προφίλ του στο linkedin βλέπω οτι ειναι στις εταιρείες του Ν.Π. ενω ταυτόχρονα είχαν τα ferries. Τελευταία τα κοντεηνεράδικα άλλαξαν τσιμινιέρα και απο εκει που ειχαν το ΝΠ έχουν πλέον κάτι που μοιάζει με τριφυλλι.

On 3/4/2021 at 8:51 AM, Panagia Ekatontapiliani said:

Ακυβερνησία του Φ/Γ Contship Fun λόγω μηχανικής βλάβης στη θαλάσσια περιοχή βόρεια της Καρπάθου

On 4/9/2018 at 9:50 PM, Nick the Greek said:

Τρίζουν τα κόκκαλα του παππού μου με αυτό που ανεβάζω τώρα στο γκάλλερι, αλλά τέλος πάντων[...] Προφανώς, το τριφύλλι στο φουγάρο δεν είναι τυχαίο, μια και το πλοίο από το 2013 είναι στο balance sheet της Pacific & Atlantic Corp, του πατέρα των ορφανών του Τριφυλλιού, του καπετάνιου των ονείρων της Θύρας 13, του συντρίψαντα το Κράτος του Βαρδινογιαννισμού, του ανθρώπου που έστω και την τελευταία στιγμή είναι σίγουρο πως θα επέμβει να σώσει την ομάδα από το μοιραίο:rolleyes:, Νίκου Πατέρα. Το management του πλοίου έχει προφανώς η δική του εταιρεία, Contships Management Inc.

Δεν ειχαμε topic, για την ομαδα του τριφυλιού:P.

@Petros P (με καθυστερηση) το τριφύλλι εχει να κανει με την προϊστορία του προεδρου.

Ο Άγγελος Τυρογαλάς ειναι C.O.O, όπως μαθαινουμε από προσφατη συνεντευξη στην αγγλοφωνη εκδοση των Ναυτικων Χρονικων, οπου αναλυει τους στοχους της εταιριας στη νεα πραγματικοτητα μετα την πανδημια.

Η contships εχει φτασει ηδη τα 40 feeder, τα οποια ειναι πρασινα με το τριφυλλι στην τσιμινιερα, για να μπερδευουν τους ιρλανδους και τους βαζελους και να μπαρουτιαζουν τον @Nick the Greek οταν τα φωτογραφιζει :D (δικη μου προσθηκη ειναι αυτο, οχι του κ.Τυρογαλα)

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...

Το Vega Omikron IMO 9308596 αγόρασε η εταιρεία .Γιατι το αναφέρω ομως?

Το αναφέρω γιατι είναι το πρώτο που δεν ονομάζεται contship αλλα θα λέγεται Alpha Legacy . Νέες ονομασίες,ή είναι κάποια εταιρεία που το ναύλωσε

και την αγνόω ως μη γνώστης των containerάδικων?

Επισης θα έρθει για δεξαμενισμο τέλη Ιούνιο μετά το ομοσταυλο του Contship Cub

Link to comment
Share on other sites

  • 4 weeks later...

Και τι λένε χιλιάδες φίλοι μόλις δούν τριφύλλι? Εκτός Shipfriends, εξαρτάται ποιόν θα ρωτήσεις:D. Εντός Shipfriends, λένε "να ένα ακόμη feeder της Contships του Νίκου Πατέρα":D. Αυτό που βλέπουμε εδώ στο μώλο της ΔΕΗ να επισκευάζεται, είναι το Contship Don (IMO 9347956). Χωρητικότητα 1,118 TEU και συμβατή με το προφίλ του στόλου της εταιρείας. Κινέζικο προιόν του Yangzhou Dayang(DY 201) με έτος ναυπήγησης το 2006 και μηχανή ΜΑΝ. Βγήκε στην κυκλοφορία σαν Falcon 1, έγινε Formosa Container No.5 ήδη το 2006 και το τωρινό του όνομα το έχει πάρει το 2018.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...
On 6/2/2021 at 2:36 PM, Petros P said:

Το Vega Omikron IMO 9308596 αγόρασε η εταιρεία .Γιατι το αναφέρω ομως?

Το αναφέρω γιατι είναι το πρώτο που δεν ονομάζεται contship αλλα θα λέγεται Alpha Legacy . Νέες ονομασίες,ή είναι κάποια εταιρεία που το ναύλωσε

και την αγνόω ως μη γνώστης των containerάδικων?

Επισης θα έρθει για δεξαμενισμο τέλη Ιούνιο μετά το ομοσταυλο του Contship Cub

 

Απάντηση στις ερωτήσεις σου δεν έχω, να το Alpha Legacy όμως δεμένο στο κεφάλο του μώλου ΔΕΗ.

Link to comment
Share on other sites

  • 3 months later...
  • 2 months later...

Και πάλι στα νέα ο Νίκος Πατέρας, είχαμε δύο ακόμη αγορές από την Contships, δύο πλοία της Vega Reederei. Το πρώτο είναι το Vega Juno (IMO 9449699), ναυπήγηση του 2008 με χωρητικότητα 957 TEU και 2 x 45mt κρένια. Αυτήν τη στιγμή το πλοίο κάνει δρομολόγια στην Καραιβική.

 

Το δεύτερο είναι το Vega Hercules (IMO 9319595) και νομίζω αδελφό του πρώτου. Ναυπήγηση του 2006 στο ναυπηγείο Yangfan. Μάλλον plug and play θα είναι τα πλοία μια και η εταιρεία έχει ήδη στο στόλο της κάμποσα αδέλφια τους και πιο συγκεκριμένα τα Alpha Legacy, Contship Fun, Contship Max και Contship Sun. Η Tradewinds υπολογίζει την αξία των δύο προαναφερθέντων πλοίων στα 17 εκατομμύρια για το πρώτο και στα 14 για το δεύτερο, κάτι όμως μου λέει πως ο μεγάλος αναμορφωτής του ελληνικού ποδοσφαίρου μαζί με το Βαγγέλη Μαρινάκη, έχει δώσει λιγότερα λεφτά.

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

Εδώ και 5 χρόνια ανήκει στο στόλο της Contships το Contship Sun (IMO 9347815) που εμείς βλέπουμε ανεβασμένο στη δεξαμενή στο Πέραμα. Κατασκευή 2007 στο Yangfan Shipyard(2034) του Zhoushan στην Κίνα με μηχανή ΜΑΝ και χωρητικότητα 957 TEU. Πρώτο όνομα το Heinrich Sibum ενώ από το 2016 λεγόταν Chance, μέχρι το 2007 να βάλει το σήμα της Celtic United:D στο φουγάρο. Το πλοίο ήταν ανεβασμένο με την πρύμη, οπότε μάλλον γίνονταν εργασίες στην προπέλα ή/και τα αξονικά.

Link to comment
Share on other sites

  • 3 months later...

Γύρω στα 42 αν δεν κάνω λάθος, όλα feederακια , τα οποία διανύουν πολύ καλή περίοδο από πλευράς ναυλαγοράς. Όμως άξιο αναφοράς είναι το γεγονός ότι οι περισσότερες επενδύσεις έγιναν την εποχή που οι αγελάδες ήταν ισχνές , οπότε αυτό καταδεικνύει την διορατικότητα των ιθυνόντων .

Link to comment
Share on other sites

Ο οποιος Πατερας ειχε πουλησει (στην ουσια εκλεισε) την προηγουμενη εταιρια στο τοπ, λιγο πριν την κριση που ξεκινησε το 2008. Αυτο κι αν ειναι διορατικοτητα.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...
  • 4 weeks later...
  • 1 month later...

«Εξαιρετικά θετικές οι προοπτικές για τα feeder containerships». Ευοίωνες συνθήκες στην αγορά διαμορφώνουν η υψηλή ζήτηση και η χαμηλή προσφορά

 

Quote

Σε καλές θάλασσες αναμένεται να ταξιδέψουν τα επόμενα χρόνια τα feeder containerships. Μια κατηγορία πλοίων που είναι απαραίτητη για να φτάσει ένα προϊόν στον τελικό καταναλωτή. Όπως περιγράφει στη «Ν» ο κ. Άγγελος Τυρογαλάς, Chief Operating Officer (COO) της Contships Management, που διαχειρίζεται στόλο 42 feeder containerships, τα πλοία αυτά «είναι ένας πολύ σημαντικός κρίκος στην αλυσίδα των logistics. Καθώς τα mother ships, τα μεγάλα δηλαδή containerships μεγαλώνουν όλο και περισσότερο (τα μεγαλύτερα έχουν φτάσει τα 24.000 κουτιά σήμερα), πάντα θα υπάρχει η ανάγκη να φτάσει το προϊόν στο τελικό λιμάνι-προορισμό». 

Παράλληλα, και το βιβλίο παραγγελιών για πλοία του συγκεκριμένου τύπου είναι σε πολύ χαμηλά επίπεδα (μόλις 10%). «Αυτά είναι δύο στοιχεία που καταδεικνύουν τη δυναμική του κλάδου για τα επόμενα χρόνια, υψηλή ζήτηση λόγω των μοναδικών χαρακτηριστικών των feeders και χαμηλή -σε σχέση με άλλους τύπους πλοίων- προσφορά στην αγορά», σημειώνει χαρακτηριστικά και συμπληρώνει ότι με τους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς ουσιαστικά δημιουργείται μια «τεχνητή» έλλειψη χωρητικότητας. «Θεωρούμε έτσι ότι οι προοπτικές στα feeder είναι εξαιρετικά θετικές», υπογραμμίζει ο κ. Τυρογαλάς.

Ποιες είναι οι ιδιαιτερότητες των πλοίων feeder, κ. Τυρογαλά;

«Στην Contships διαπιστώνουμε ότι τα containers feeder εξυπηρετούν συνήθως τις δύο άκρες του ναυτιλιακού εφοδιαστικού κύκλου. Όλοι ξέρουμε ότι τα μεγάλα mother ship αποπλέουν, για παράδειγμα, από Σαγκάη και πιάνουν Πειραιά για να παραδώσουν το φορτίο τους. Όμως, ο Πειραιάς είναι κυρίως διαμετακομιστικό λιμάνι. Τα containers που αφορούν την εσωτερική αγορά της χώρας είναι λίγα. Τα περισσότερα προορίζονται για γειτονικές χώρες και μικρότερα λιμάνια. Και εδώ αναλαμβάνουν τα feeder, να μεταφέρουν δηλαδή το διαμετακομιστικό φορτίο από τα terminals του Πειραιά στον τελικό του προορισμό, στα χέρια του αγοραστή. 
Το ίδιο ισχύει και για την άλλη πλευρά της εφοδιαστικής αλυσίδας. Στο λιμάνι της Σαγκάης π.χ. δεν φορτώνονται cοntainers με προϊόντα που παράγονται μόνο σε εργοστάσια της περιοχής αλλά και από άλλες περιοχές της Κίνας. Σε πολλές περιπτώσεις λοιπόν, τα containers αυτά φτάνουν στη Σαγκάη επίσης με πλοία τύπου feeder, από γειτονικά μικρότερα λιμάνια είτε εντός είτε εκτός Κίνας. 
Τα feeder είναι πλοία που χαρακτηρίζονται από ευελιξία και έχουν τη δυνατότητα να εξυπηρετήσουν μικρότερα σε μέγεθος και υποδομές λιμάνια, ενώ μπορούν να μεταφέρουν και containers ψυγεία σε μεγάλο ποσοστό της μεταφορικής τους ικανότητας. Αρκετά από αυτά επίσης διαθέτουν και δικούς τους γερανούς (κρένια), ώστε να μπορούν να λειτουργήσουν σε λιμενικές εγκαταστάσεις χωρίς υποδομές φορτοεκφόρτωσης. Διαθέτουν επίσης και bow thrusters, που βοηθούν στη σωστή, ασφαλή και γρήγορη πλοήγηση του πλοίου μέσα σε μικρό λιμάνι χωρίς βοήθεια ρυμουλκού». 

Γιατί μια ναυτιλιακή εταιρεία, και ιδιαίτερα μια παραδοσιακή ελληνική, να εστιάσει σε αυτό τον κλάδο; 

«Τα containerships όπως και τα bulk carriers και τα δεξαμενόπλοια, εξυπηρετούν τους δικούς τους τομείς του θαλάσσιου εμπορίου. Τα containers feeder είναι ένας πολύ σημαντικός κρίκος στην αλυσίδα των Logistics. Καθώς τα mother ships, τα μεγάλα δηλαδή containerships, μεγαλώνουν όλο και περισσότερο (τα μεγαλύτερα έχουν φτάσει τα 24.000 κουτιά σήμερα), πάντα θα υπάρχει η ανάγκη να φτάσει το προϊόν στα τελικό λιμάνι-προορισμό. Λιμάνια που στη μεγάλη τους πλειονότητα δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν τα μεγάλα πλοία. 
Παράλληλα, το order book είναι σε πολύ χαμηλά επίπεδα (μόλις 10%) του εν ενεργεία στόλου, ενώ στα containerships συνολικά έχει φτάσει το 25% σήμερα. Αυτά είναι δύο στοιχεία που καταδεικνύουν τη δυναμική του κλάδου για τα επόμενα χρόνια, υψηλή ζήτηση λόγω των μοναδικών χαρακτηριστικών των feeder και χαμηλή -σε σχέση με άλλους τύπους πλοίων- προσφορά στην αγορά. 
Θεωρούμε έτσι ότι οι προοπτικές στα feeder είναι εξαιρετικά θετικές».

Ποια είναι τα κοινά και ποιες οι διαφορές της αγοράς των feeder containerships σε σχέση με τα μεγαλύτερα πλοία του κλάδου;

«Κοινή είναι η ανάγκη όλα τα πλοία να εκτελούν τα δρομολόγιά τους σε ακριβή χρόνο χωρίς καθυστερήσεις, ώστε το τελικό προϊόν να φτάνει στο σωστό χρόνο είτε στο εργοστάσιο που το χρειάζεται είτε στον τελικό καταναλωτή. Η μεγάλη διαφορά από πλευράς operation με τα μεγαλύτερα πλοία είναι ο αριθμός των λιμανιών που πιάνουν κάθε μήνα και ο χρόνος στον οποίο παραμένουν σε αυτά. Ενδεικτικά, ένα από τα μεγάλα πλοία θα πιάσει σε διάστημα τριών εβδομάδων σε 4 λιμάνια, ενώ ένα round trip 7 ημερών ενός feeder καλύπτει τουλάχιστον 4 λιμάνια. Κάθε δεύτερη μέρα βρίσκεται σε λιμάνι». 


Σε επίπεδο στόλου, σε αυτά τα μεγέθη υπάρχει επάρκεια;
«Εξαιτίας των τεράστιων προβλημάτων που έχουν δημιουργήσει στην εφοδιαστική αλυσίδα οι επιπτώσεις της πανδημίας, δεν υπάρχει container πλοίο αναύλωτο παγκοσμίως. Ακόμα και αν η κατάσταση εξομαλυνθεί σταδιακά, η πλειονότητα των πλοίων στην αγορά είναι ναυλωμένη μέχρι και το τέλος του 2023. Με αυτή την έννοια δεν αναμένεται να αντιμετωπίσουμε ως κλάδος ζητήματα επάρκειας.
Παράλληλα, οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί, που έμμεσα σπρώχνουν όλο το κομμάτι του Logistics να μειώσει τις εκπομπές αερίων ρύπων, θα έχουν ως αποτέλεσμα να μειώσουν ταχύτητα τα πλοία. Με τον τρόπο αυτό ουσιαστικά δημιουργείται μια "τεχνητή" έλλειψη χωρητικότητας, αφού μικρότερη ταχύτητα σημαίνει μεγαλύτερος χρόνος ταξιδιών, άρα ανάγκη για περισσότερα πλοία, για να καλυφθούν οι χρόνοι και οι ανάγκες της αγοράς».

Όσον αφορά την αγορά, τα containerships τα δύο τελευταία χρόνια έχουν εκμεταλλευτεί την πρωτοφανή έκρηξη των ναύλων, έπειτα από μια πολύ δύσκολη δεκαετία. Η εικόνα είναι όμοια και στα feeder ή οι αρχές που διέπουν τη συγκεκριμένη αγορά διαφέρουν;
 
«Η εικόνα είναι ίδια, τα feeder ακολουθούν την υπόλοιπη αγορά όσον αφορά τους ναύλους. Παρ’ όλα αυτά για να είμαστε σαφείς, η μεγάλη έκρηξη δεν εξισορροπεί την επένδυση που έχει κάνει κάποιος που μπήκε στην αγορά πριν από 10 ή περισσότερα χρόνια. Δηλαδή, με δύο χρόνια πολύ καλά δεν σβήνει το αρνητικό πρόσημο που είχε ο κλάδος την προηγούμενη δεκαετία. Η Contships στάθηκε τυχερή, διότι ο κ. Νικόλας Πατέρας επένδυσε στον κλάδο μετά τα μέσα της αρνητικής δεκαετίας (2015-2020), αγοράζοντας 50 πλοία από Γερμανούς πλοιοκτήτες».

Όσον αφορά τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ναυτιλία, πόσο επηρεάζουν οι νέοι κανονισμοί, όπως το CII (Carbon Intensity Indicator), τη λειτουργία αυτού του τύπου των πλοίων; Ανάλογα και για το σύστημα εμπορίας ρύπων. 
 
«Οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί που έρχονται κατά κύριο λόγο αφορούν δυο τομείς. Ο πρώτος είναι το πράσινο καύσιμο του μέλλοντος. Μόνο που σήμερα κανένας δεν μπορεί να πει με βεβαιότητα ποιο θα είναι αυτό, άρα και να επενδύσει η βιομηχανία σε αυτό. Το ρίσκο αλλά και το κόστος μιας τέτοιας επένδυσης είναι πολύ υψηλά, χωρίς οι αρμόδιοι να έχουν ξεκαθαρίσει το τοπίο για το καύσιμο του μέλλοντος αλλά και για τις υποδομές που αυτό θα χρειαστεί σε όλα τα μήκη και τα πλάτη του πλανήτη. 
Σε ό,τι αφορά τον κανονισμό του CII, που τίθεται σε ισχύ το 2023 και είναι ο κανονισμός που μετράει την ένταση του άνθρακα που εκπέμπουν τα πλοία, για τα feeder έχει ένα και μόνο στόχο. Να παραμένουν στα λιμάνια όσο το δυνατό λιγότερο γίνεται. Προκειμένου να επιτευχθεί αυτός ο στόχος, θα πρέπει οι λιμενικές υποδομές να είναι τέτοιες ώστε να μπορούν να εξυπηρετήσουν μέσα στα χρονοδιαγράμματα που θέτουν οι κανονισμοί τα πλοία. Σε συνδυασμό με το πλάνο του ναυλωτή. Φυσικά, χρειάζεται βελτίωση στα πλάνα από τους μεγάλους Liners (ναυτιλιακές εταιρείες τακτικών γραμμών), που διαχειρίζονται τα mega containerships, ώστε να συμπίπτουν με τα round trips των feeder. 
Όσον αφορά το Σύστημα Εμπορίας Ρύπων έχει ξεκαθαριστεί από την Ε.Ε. ότι η ευθύνη και το κόστος καταβολής των δικαιωμάτων αφορούν τους ναυλωτές και όχι τους πλοιοκτήτες.
Θεωρούμε ότι οι νέοι κανονισμοί θα επιφέρουν αλλαγές στη μεταφορική αλυσίδα. Αλλά όσο θα υπάρχει ανάγκη μεταφοράς τελικών προϊόντων (καταναλωτικά αγαθά) τη "δουλειά" θα την κάνουν τα containerships, τα οποία έχουν και ένα σαφώς <B>πολύ καλύτερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα σε σχέση με τις οδικές μεταφορές».

Αγορές ή ναυπηγήσεις αυτή την περίοδο όσον αφορά το επενδυτικό κομμάτι - και γιατί;

«Και οι δύο επιλογές αυτή την περίοδο έχουν ενδιαφέρον. Αγορά γιατί σε μια “καλή αγορά”, όπως είναι στα containerships την τελευταία διετία, το πλοίο το παραλαμβάνεις άμεσα και μπορείς να εκμεταλλευτείς γρήγορα τη θετική ναυλαγορά. Από την άλλη πλευρά, οι νέες ναυπηγήσεις έχουν αυτή την περίοδο το πλεονέκτημα του μικρότερου, κατ' αναλογία, κόστους. Εάν πούμε ότι ένα νεότευκτο feeder, με κύκλο ζωής τα 25 χρόνια, κοστίζει για να το παραγγείλεις 25 εκατ. δολάρια, η αγορά ενός μεταχειρισμένου 15ετίας έναντι 18 εκατ. Δολαρίων είναι σαφώς πιο ακριβή. Επιπλέον, με μια καινούργια ναυπήγηση απολαμβάνεις καινούργιες τεχνολογίες».

 

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...

Άλλα 4 feederάκια εντάσσει στο στόλο του ο Νίκος Πατέρας. Πρόκειται για μια συναλλαγή en bloc με μια άλλη ελληνική εταιρεία(Lomar) και τα εν λόγω πλοία είναι τα Taipei Trader(2014, 1102 TEU), Tokyo Trader(2014, 1102 TEU), Trinidad Trader(2015, 1102 TEU) και Toronto Trader(2016, 1102 TEU). Αυτά από την Tradewinds η οποία επιβεβαιώνει αυτό που είχα ακούσει εδώ και λίγο καιρό. 

Link to comment
Share on other sites

  • 2 weeks later...

Το Contship Zoe (IMO No: 9434797) είναι ναυπηγημένο το 2007 στο ναυπηγείο Dayang Shipbuilding στο Yangzhou της Κίνας. Το πλοίο έχει μήκος 147,78 μέτρα και πλάτος 23,58 μέτρα και ανήκει στην CONTSHIP ECO SHIPPING SΑ του κ. Νίκου Πατέρα. Το πλοίο φοράει μια κύρια μηχανή MAN B & W 7L 58/64 (9.800 KW), που του δίνουν ταχύτητα 19,6 κόμβων και έχει χωρητικότητα 1114 TEU. Προηγούμενα του ονόματα είναι Cape Lampert, Mell Sembawang & Frisia Alster. Το Contship Zoe αναμένεται να δεξαμενιστεί στη δεξαμενή Πειραιάς ΙΙΙ από τις 07/11/22 έως τις 12/11/22, όπου θα φορέσει τα πράσινα χρώματα της Contship

Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...
On 10/11/2022 at 1:29 PM, Nick the Greek said:

Άλλα 4 feederάκια εντάσσει στο στόλο του ο Νίκος Πατέρας. Πρόκειται για μια συναλλαγή en bloc με μια άλλη ελληνική εταιρεία(Lomar) και τα εν λόγω πλοία είναι τα Taipei Trader(2014, 1102 TEU), 

Πριν λίγη ώρα έγινε η παραλαβή του Taipei Trader στο λιμάνι του Houston και το νέο του όνομα είναι Contship Art.

Link to comment
Share on other sites

On 10/11/2022 at 1:29 PM, Nick the Greek said:

Άλλα 4 feederάκια εντάσσει στο στόλο του ο Νίκος Πατέρας. Πρόκειται για μια συναλλαγή en bloc με μια άλλη ελληνική εταιρεία(Lomar) και τα εν λόγω πλοία είναι τα Trinidad Trader(2015, 1102 TEU)

Πριν λίγη ώρα έγινε η παραλαβή του Trinidad Trader στο λιμάνι του Botany στην Αυστραλία και το νέο του όνομα είναι Contship Rex.

Link to comment
Share on other sites

On 10/11/2022 at 1:29 PM, Nick the Greek said:

Άλλα 4 feederάκια εντάσσει στο στόλο του ο Νίκος Πατέρας. Πρόκειται για μια συναλλαγή en bloc με μια άλλη ελληνική εταιρεία(Lomar) και τα εν λόγω πλοία είναι τα Tokyo Trader(2014, 1102 TEU), 

Πριν λίγη ώρα έγινε η παραλαβή του Tokyo Trader στο λιμάνι του Darwin στην Αυστραλία και το νέο του όνομα είναι Contship Yen.

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
 Share

×
×
  • Create New...