Jump to content
Shipfriends

Recommended Posts

.

Βρήκα ένα πολύ ενδιαφέρον site (αν και, σχετικά, μονόπλευρο) σχετικά με την διάλυση πλοίων και τα προβλήματα που προκύπτουν.

http://www.greenpeaceweb.org/shipbreak

Επειδή, τα προβλήματα ρύπανσης, συνθηκών εργασίας και πολιτικής της ανακύκλωσης είναι αρκετά και σημαντικά, θα ήταν ενδιαφέρον να ανοίξει μια συζήτηση πάνω σε αυτά τα θέματα. Εάν, δε, λάβουμε υπ’ όψη, και τον συνεχώς αυξανόμενο αριθμό των πλοίων που πάνε για διάλυση, πιστεύω ότι είναι ένα ζήτημα που, ολοένα και περισσότερο, θα μας απασχολεί.

Ρίξτε μια ματιά, έχει πολλά και ενδιαφέροντα άρθρα και πολλές πληροφορίες για το θέμα.

Πριν, όμως, αρχίσει κάποια συζήτηση πάνω σε συγκεκριμένα ζητήματα, καλό θα ήταν (και θα παρακαλέσω γι’ αυτό) κάποιος από την «επιστημονική μας επιτροπή» :) να κάνει μια μικρή και περιεκτική εισαγωγή πάνω σε αυτό το ζήτημα.

Πώς γίνεται η διάλυση και η ανακύκλωση των πλοίων ? τα οικονομικά οφέλη από μια τέτοια διαδικασία ? ποιες οι επιπτώσεις στο περιβάλλον ? τι γίνεται, τι θα μπορούσε να γίνει ? τι προβλέπεται για το μέλλον ? ποια είναι η Ευρωπαϊκή πολιτική στο ζήτημα ? ποια η πέραν του Ατλαντικού ? διαφορές Ευρωπαϊκών και Ασιατικών διαλυτηρίων.

Επειδή είδα ότι δίνεται μεγάλη βαρύτητα στο πρόβλημα της «ασβέστου», τι συμβαίνει ακριβώς σε αυτό το ζήτημα ?

.

Share this post


Link to post
Share on other sites

asbestos ειναι ο πολυ γνωστος μας αμιαντος. οσα πλοια εχουν ναυπηγηθει μεχρι τα τελη της 10ετιας του 1970 ειναι τιγκα στον αμιαντο. (οπως και πολλα κτιρια αλλωστε). θεωρειτω τοτε το καλλιτερο μονωτικο.

σε αρκετα απο αυτα εχουν γινει παλαιοτερα εργασιες αφαιρεσης του καρκινογονου αυτου υλικου, αλλα ομως (πχ norway) εφτασαν μεχρι το διαλυτηριο γεματα.

Ειδικα για τον αμιαντο υπαρχουν πολυ αυστηροι περιορισμοι σε ολες τις ευρωπαικες (και οχι μονο) χωρες και αυτος ειναι ενας απο τους λογους που τα πλοια πανε κατα καπερναουμ για διαλυση.

Ακομη και στην τουρκια οταν προ 10ετιας προεκυψε η πιθανοτητα να αδιαλυθει στην κωνσταντινουπολη το "United States" ξεσηκωθηκαν οι παντες και ματαιωθηκε αυτο.

Just fot the record, που λεμε και στο θιακι, στις ΗΠΑ υπαρχουν αυστηροτατοι περιορισμοι για τη διαλυση των πλοιων του πολεμικου ναυτικου και γενικα οσων ανηκουν στην ομοσπονδιακη κυβερνηση. Η διαλυση πρεπει να γινεται συμφωνα με τους αμερικανικους περιβαλλοντικους και εργασιακους νομους. Το κοστος ανεβαινει τοσο πολυ γι αυτο υπαρχουν εκατονταδες τετοια πλοια που παραμενουν σε ντανες επι 10ετιες.

Συγνωμη για την μακρυγορια, παρολο που δεν ειμαι ναυπηγος, αλλα το θεμα του αμιαντου εχει συζητηθει ευρεως

Share this post


Link to post
Share on other sites

.

Το πρόβλημα με τον αμίαντο το γνωρίζω γενικά, απλώς δεν είχα συσχετίσει την ορολογία "asbestos" με τον αμίαντο.

Εκείνο που δεν γνώριζα είναι το μέγεθος του προβλήματος όσον αφορά την διάλυση πλοίων. Όπως τα λες (και από ότι είδα στο παραπάνω site) είναι τεράστιο και χρόνο με τον χρόνο θα μεγεθύνεται.

Απ' ότι είδα ακόμα και στην "Καπερναούμ" :) αρχίζουν να σφίγγουν τα πράγματα και τότε τι θα γίνει ?

Εάν εφαρμοσθούν αυστηροί κανονισμοί, το κόστος διάλυσης θα γίνει τόσο μεγάλο που θα είναι ασύμφορη η διάλυση.

Και τότε χιλιάδες πλοία θα παραμένουν στις ντάνες (όπως, λες και εσύ) και θα περιμένουν τι ?

Να βουλιάξουν μόνα τους και να μολύνουν την θάλασσα ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Δεν μου λέτε αυτή την εποχή και όλος τυχαία σας έπιασαν οι απορροίες πάνω στην διάλυση των πλοίων? :)

Πέραν της ευσταθούς παρατήρησης πολλά βαπόρια τα οποία έχουν μπλεγμένο ιδιοκτησιακό και παραμένουν στις ντάνες είναι πολύ δύσκολο έως απίθανο να μπορέσουν κάποτε να πουληθούν για διάλυση.

Οι τράπεζες ποτέ δεν πουλάνε βαπόρια κατασχεμένα για διάλυση περιμένοντας τον άνθρωπο ο οποίος θα πληρώσει τα μαλλιά της κεφαλής τους για να αγοράσει το κελεπούρι τους.

Εδώ δεν αφήνουν να πάνε στην ντάνα το ΝΗΣΟΣ ΧΙΟΣ και ΘΗΣΕΑΣ κάτι που θέλει η αγκυροβολία για να μην βυθιστούν κι αυτά σαν το ΑΓΙΟΣ ΝΕΚΤΑΡΙΟΣ.

Για παράδειγμα τον ΘΗΣΕΑ έτσι κι αν έτσι δεν πρόκειται να τον αγοράσει κανείς και το ξέρουν πολύ καλά καλύτερα είναι να τον χάριζαν στους διαλυτές να πλήρωναν αυτοί δεξαμενη να του χλαπατσιαζαν τα ύφαλα και να γλυτώναμε ένα ακόμα ναυάγιο μέσα στο Ικόνιο.

Share this post


Link to post
Share on other sites

η αναφορα μου σε ντανες δεν εχει να κανει με τα γνωστα ελληνικα ferries, αλλα με εκατονταδες πλοια ιδιοκτησιας αμερικανικου δημοσιου (κυριως του ναυτικου) που παραμενουν επι δεκαετιες υπο παροπλισμο γιατι συμφωνα με την αμερικανικη νομοθεσια πρεπει να διαλυθουν συμφωνα με τα εν ΗΠΑ ισχυοντα (περιβαλλοντικως και εργασιακως). ετσι ομως ανεβαινει το κοστος τς διαλυσης

γενικα τωρα εδω και πολλα χρονια greenpeace και αλλες περιβαλλοντικες οργανωσεις κυνηγανε τους διαλυτες και τα διαλυτηρια. ενα προς διαλυση πλοιο θεωρειται τοξικο αποβλητο λογω των υπολειμματων καυσιμων λιπαντικων υγρων συσσωρευτων κ.α. που περιλαμβανει.

σε ολες τις παραλιες/σφαγεια πλοιων οι μετρησεις δειχνουν υψηλοτατα ποσοστα τοξικων ρυπων.

αυτη τη στιγμη ινδια πακισταν και μπανκλα ντες κατεχουν τα σκηπτρα στις διαλυσεις λογω της απουσιας αυστηρων περιβαλλοντικων περιορισμων αλλα και λογω της αφθονιας φθηνου και μη απαιτητικου εργατικου δυναμικου. στην παρουσα φαση αυτες οι χωρες δεν σκοπευουν να αλλαξουν πολιτικη γιατι οι διαλυσεις τους αποφερουν συναλλαγμα.

οσο για την τουρκια λογικα αργα η γρηγορα θα πιεστει να σταματησει. ηδη υστερει σε τιμες scrap, αλλα και η προσεγγιση με ΕΕ πιθανον να οδηγησει σε αυστηροτερη νομοθεσια

EDIT

Until 1994, the ships of the Ghost Fleet could be sold for scrap to ship breakers in third world countries such as India, Pakistan or Bangladesh. In 1994, the U.S. Environmental Protection Agency banned the export of toxic wastes, including those used in ships' electric and hydraulic systems. The Ghost Fleet continued to languish and leak.

περισσοτερα εδω καθως και σε απειρα αλλα sites

Share this post


Link to post
Share on other sites

Εδώ είναι η ιστοσελίδα μιάς εταιρείας διάλυσης πλοίων της International Shipbreaking Limited που βρίσκεται στο λιμάνι Brownsville του Τέξας εσωτερικά του κόλπου του Μεξικού.

Στην ιστοσελίδα παρουσιάζεται συνοπτικά η μέθοδος και οι διαδικασίες διάλυσης, απομάκρυνσης των τοξικών ουσιών και της ανακύκλωσης. Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στην απομάκρυνση των μερών του πλοίου που περιέχουν αμίαντο , μόλυβδο (μπαταρίες), PCB’s, τοξικά υγρά και άλλα επιβλαβή για το περιβάλλον. Δεν μπορώ να ξέρω τι ακριβώς εφαρμόζουν από όσα λένε, αλλά είμαι σίγουρος ότι όσα λένε προβλέπονται από την Αμερικάνικη Νομοθεσία. Και από αυτή την πλευρά μπορούμε να πάρουμε μια ιδέα τι προβλέπουν οι Αμερικάνικοι νόμοι για την διάλυση και ανακύκλωση των πλοίων.

Μιλάμε για συνθήκες χειρουργείου. Συγκρίνετε τώρα με την αντίστοιχη κατάσταση στην Ασία και θα καταλάβετε την διαφορά κόστους.

Πιστεύω ότι με τέτοιες προδιαγραφές συμφέρει η διάλυση μόνον εάν το πλοίο είναι σε πολύ καλή κατάσταση και είναι μεγάλος ο αριθμός των εξαρτημάτων που μπορούν να επαναχρησιμοποιηθούν αυτούσια ή επιδοτείται η διάλυση για λόγους περιβαλλοντικούς. Διαφορετικά εάν πρόκειται να πάρουν μόνο το μέταλλο για ανακύκλωση, νομίζω ότι το κόστος θα είναι μεγαλύτερο από το να το πάρουν απ’ ευθείας από το σιδηρομετάλλευμα.

Εν τέλει, όμως, πιστεύω ότι επειδή το πρόβλημα θα παραμένει και , με τον χρόνο, θα οξύνεται, τελικά θα φθάσει η εποχή που τα κράτη θα πληρώνουν τα διαλυτήρια για να ανακυκλωθούν τα πλοία και όχι το αντίθετο.

Στην παρακάτω ιστοσελίδα υπάρχουν φωτογραφίες 2 καταδρομικών του Αμερικάνικού Ναυτικού (USS England και USS Gridley ) στο διαλυτήριο της International Shipbreaking Limited.

http://www.navsource.org/archives/04/040122.htm

Δείτε τις εγκαταστάσεις, συγκρίνετε με τις Ασιατικές και βγάλτε συμπέρασμα.

.

Share this post


Link to post
Share on other sites

.

Κοιτάζοντας διάφορα sites περί shipbreaking, βρήκα και ένα ενδιαφέρον από μιά διαφορετική σκοπιά.

Αν και δεν εμπίπτει ακριβώς στο τεχνικό μέρος του ζητήματος αξίζει τον κόπο.

Αφορά το εμπόριο που γίνεται στην Alang της Ινδίας σχετικά με αντικείμενα και έργα τέχνης που αφαιρούνται από τα διαλυόμενα πλοία.

Επισκεφθείτε την ιστοσελίδα:

http://www.maritimematters.com/mall_alang_pk.html

Αξίζει τον κόπο, αν και κατεβαίνει αργά. Και μάλιστα είναι πρόσφατα δημοσιευμένη, με ημερομηνία 30-3-2005.

Προειδοποίηση:

Παρακαλούνται, όσα από τα μέλη έχουν υπογραφή που αρχίζει από STELLA, να αποφύγουν να επισκεφθούν την παραπάνω ιστοσελίδα.

Υπάρχει κίνδυνος να διαταραχθεί σοβαρά η ψυχική τους ισορροπία.

Αν παρόλα αυτά το αποφασίσουν, να ξέρουν ότι γίνεται με δική τους ευθύνη. :D

.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Δυστυχως για το τεχνικο μερος των διαλυσεων δεν ξερω αρκετα, μου ηρθε ομως στο μυαλο ενα περιστατικο που κολλαει να αναφερω. Η γνωστη παραλια του Αλανγκ για να δουλεψει χρειαζεται προφανως χιλιαδες εργατικα χερια που προερχονται απο τις γυρω περιοχες και οχι μονο. Πριν μπει το 2000 ομως, μια αιρεση που ασπαζονταν χιλιαδες εκ των εργατων στο Αλανγκ ειχε προαναγγειλει πως με την ελευση του νεου χρονου θα γινοταν και η συντελεια του κοσμου. Αυτο λοιπον ειχε σαν συνεπεια οι εργατες που ασπαζονταν την αιρεση, να αποχωρησουν λιγες μερες πριν την αλλαγη του χρονου και να αποσυρθουν σε υψηλοτερα εδαφη γυρω απο το Αλανγκ προκειμενου να περιμενουν προσευχομενοι με τους ιερεις τη συντελεια του κοσμου. Προφανως η συντελεια του κοσμου δεν ηρθε μεχρι σημερα, αλλα η πλακα ηταν πως για καποιες εβδομαδες τα διαλυτηρια υπολειτουργουσαν εξ' αιτιας ελλειψης εργατικου δυναμικου λογω συντελειας του κοσμου B):confused:

Share this post


Link to post
Share on other sites
Παλιοσίδερα η ναυαρχίδα

[...]Το ύστατο ταξίδι του αεροπλανοφόρου «Κλεμανσό», που από επί σχεδόν 40 χρόνια υπερήφανη ναυαρχίδα του γαλλικού στόλου κατάντησε αποδιοπομπαίο σκουπίδι, τονίζει με τον πιο ζωηρό τρόπο το πολύ σοβαρό θέμα της διάλυσης των πλοίων. Το «Τάιμ» το έθεσε με το ερώτημα αν τα παροπλιζόμενα πλοία αποτελούν οικονομική ευκαιρία ή επιπλέοντα τοξικά απόβλητα. Οι δεκαετίες '60 και '70 ήταν παράδεισος για τη ναυτιλία και τη ναυπηγική βιομηχανία. Σαράντα χρόνια μετά, τα πλοία που κατασκευάστηκαν τότε έχουν γεράσει και πρέπει να παροπλιστούν. Αλλά τα παλιά πλοία, όπως και το «Κλεμανσό», είναι γεμάτα αμίαντο, βαρέα μέταλλα και δεκάδες τοξικά υλικά, που χρησιμοποιούνταν κατά κόρο σε χρώματα και πρώτες ύλες εξαρτημάτων και ανταλλακτικών. Και τα διαλυτήρια πλοίων είναι γεμάτα παλιά σκαριά.

Ο αριθμός των πλοίων που διαλύονται έχει τετραπλασιαστεί σε σχέση με το 1990 και αναμένεται να αυξηθεί κατά 20-25% ακόμα ώς το 2012. Και ώς το 2010 θα πρέπει να αποσυρθούν από την κυκλοφορία, άρα να οδηγηθούν στα διαλυτήρια, περί τα 153 υπερδεξαμενόπλοια (τέρατα 200.000 τόνων) μονού τοιχώματος. Ακόμα και τα κρουαζιερόπλοια της εποχής εκείνης αποτελούν απειλή. Μεταξύ τους και το «Pacific Princess», το γνωστό «Πλοίο της Αγάπης», από την ομώνυμη τηλεοπτική σειρά.

Σε μερικές χώρες, η διάλυση πλοίου είναι οικονομική ευκαιρία. Πέντε χώρες (Πακιστάν, Ινδία, Κίνα, Μπαγκλαντές και Τουρκία) έχουν το 90% της παγκόσμιας βιομηχανίας διάλυσης πλοίων, η οποία αντιμετωπίζει δύο μεγάλα προβλήματα: η ασφάλεια και η προστασία των εργαζομένων στα διαλυτήρια είναι πολύ χαμηλή, ενώ και μερικές χώρες αρνούνται πλέον να αποτελέσουν τον τοξικό σκουπιδότοπο άλλων, πλουσιότερων χωρών.

Τη διάλυση πλοίων και το τελευταίο τους ταξίδι ρυθμίζει η Σύμβαση της Βασιλείας (1989). Το «Κλεμανσό» χαρακτηρίστηκε «πολεμικός εξοπλισμός» και όχι πλοίο προς διάλυση. Η ασάφεια επιτρέπει σε όσους το βλέπουν ως οικονομική ευκαιρία να δέχονται τα πάντα, φτάνει να το διαλύσουν, τη στιγμή που ακόμα και οι ΗΠΑ (δεν έχουν υπογράψει τη Σύμβαση της Βασιλείας) έχουν χαρακτηρίσει απόβλητα τρία πολεμικά τους πλοία που πρόκειται να διαλυθούν στην Αγγλία. Οι περιβαλλοντικές οργανώσεις είναι κατηγορηματικές.

Δεν υπάρχει καμία ασάφεια. Η Σύμβαση της Βασιλείας ορίζει ότι όποιο κι αν είναι το νομικό καθεστώς του πλοίου, αφού στέλνεται για διάλυση είναι απόβλητο. Αρα υπόκειται στη νομοθεσία περί διακίνησης αποβλήτων. Κι αν έχει τοξικά υλικά, είναι τοξικό απόβλητο.

Για τις ναυτιλιακές εταιρείες και το πολεμικό ναυτικό των χωρών, το θέμα είναι οικονομικό. Αν αποφασίσουν οι πολιτικοί ότι πρέπει να διαλυθεί ένα πλοίο, τότε θα υπάρχει θέμα και με τη διάθεση των υλικών. Σε ορισμένες χώρες της Ασίας δεν μετράει τόσο η ασφάλεια των εργαζομένων ούτε το περιβάλλον. Η ανάπτυξη των εκεί οικονομιών απαιτεί μέταλλο. Το scrap (παλιοσίδερα) έφτασε τα 400 δολάρια ο τόνος στην Ινδία, ενώ στην Ευρώπη η ζήτηση είναι μικρή και η τιμή μόλις 150 δολάρια ο τόνος. Το λογικό θα ήταν να αυξηθούν τα δεδομένα ασφαλείας στα διαλυτήρια. Αλλά στα διαλυτήρια του Αλανγκ (Δυτική Ινδία), όπου θα διαλυθεί το «Κλεμανσό», πέρυσι έφτασαν μόνο 73 πλοία σε σχέση με τα 333 που είχαν διαλυθεί την περίοδο 2001-2002. Τα σαπιοκάραβα στέλνονται τώρα σε Πακιστάν, Ινδία και Κίνα, όπου οι προδιαγραφές ασφαλείας στα διαλυτήρια είναι πολύ χαμηλότερες, λένε οι Ινδοί.

Πράγματι, παραβιάζονται κατάφωρα εργατική και περιβαλλοντική νομοθεσία, στα διαλυτήρια της Ασίας.

Ταυτοχρόνως, οι άνθρωποι εκεί πεθαίνουν από τη φτώχεια.

Οπότε ο αγώνας αναμένεται σκληρός.

Επιμέλεια: Θ. Γ. ΚΑΝΕΛΛΟΣ .

Από την στήλη ΠΛΑΝΗΤΗΣ ΓΗ της ΕΛΕΥΘΕΡΟΤΥΠΙΑΣ - 16/03/2006

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ισως να ξεφευγω λιγο απο το θεμα Νηρεα, αλλα η διαλυσεις πλοιων αντιπροσωπευουν ενα κλασσικο παραδειγμα(κατα τη γνωμη μου) της υποκρισιας του "ανεπτυγμενου" και "πολιτισμενου" ημων κοσμου. Ας φανταστουμε εναν κοσμο που οπουδηποτε κι αν διαλυοταν ενα πλοιο θα ειχαμε τους κανονισμους υγιεινης, ασφαλειας και προστασιας περιβαλλοντος να εφαρμοζονται στο ακεραιο. Φανταζεστε το κοστος που θα αντιπροσωπευε αυτο για τον οποιοδηποτε πλοιοκτητη η ακομα και το κρατος στο οποιο θα γινοταν η διαλυση?

Αρα λοιπον βολευει απαντες να υπαρχουν αυτες οι αναπτυσσομενες και "πεινασμενες" χωρες που μπορουν και θελουν να πουν ναι σε οτιδηποτε αποφαγια τους πεταξει η Δυση(σημειολογικος ο ορος, οχι πια γεωγραφικος). Ειναι αν θελετε σαν τον αριστοκρατη περασμενων αιωνων που για τις οποιουδηποτε ειδους βρωμοδουλειες του χρησιμοποιει αυτους με τους οποιους κανονικα δεν θελει να εχει καμια επαφη.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Σαν παράδειγμα των όσων παραπάνω αναφέρει ο Νίκ αναφέρω΄το γεγονός ότι κάποτε βρέθηκα με άλλους 3 shipfriends στο διαλυτήριο του Σάββα όπου είναι παροπλισμένο το ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΕΞΠΡΕΣ.

Πιάσαμε κουβέντα με έναν ευγενέστατο άνθρωπο ο οποίος ήταν ή προιστάμενος ή ο ιδιοκτήτης του ναυπηγείου και στην ερώτηση μας αν θα διαλυθεί το ΓΕΩΡΓΙΟΣ ΕΞΠΡΕΣ στο συγκεκριμένο διαλυτήριο μας είπε ότι δεν υπάρχει τέτοια περίπτωση εδώ τα μεροκάματα είναι πολύ ακριβά σε σχέση με την Τουρκία την Ινδία και το Πακιστάν οπότε δεν συμφέρει κανέναν να κάνει διαλύσεις πλοίων τέτοιου μεγέθους.Μόνο μικρές που δεν απαιτούνται πολλά εργατικά χέρια και πολλά μεροκάματα γίνονται στην Ελλάδα μας είπε.

Αν λοιπόν ακόμη κι η Ελλάδα λόγω κόστους δεν μπορεί να μπει στην διαδικασία των διαλύσεων πλοίων φανταστείτε το πόσο δεν θα συμφέρει την Γαλλία ,την Αγγλία...

Οπότε όσο υπάρχει η φτηνή ανατολή βολεύεται η "αριστοκρατική" μη χ..ω δύση.

Share this post


Link to post
Share on other sites
Ισως να ξεφευγω λιγο απο το θεμα Νηρεα, αλλα η διαλυσεις πλοιων αντιπροσωπευουν ενα κλασσικο παραδειγμα(κατα τη γνωμη μου) της υποκρισιας του "ανεπτυγμενου" και "πολιτισμενου" ημων κοσμου. Ας φανταστουμε εναν κοσμο που οπουδηποτε κι αν διαλυοταν ενα πλοιο θα ειχαμε τους κανονισμους υγιεινης, ασφαλειας και προστασιας περιβαλλοντος να εφαρμοζονται στο ακεραιο. Φανταζεστε το κοστος που θα αντιπροσωπευε αυτο για τον οποιοδηποτε πλοιοκτητη η ακομα και το κρατος στο οποιο θα γινοταν η διαλυση?

σε σημερινο δημοσιευμα της καθημερινης, γινεται αναφορα σε δραστηριοποιηση της ΕΕ και της διεθνους κοινοτητας σε σχεση με τις περιβαλλοντικες προδιαγραφες των διαλυσεων. Αφορμη (κατα το δημοσιευμα) αποτελει η αναμενομενη αυξηση των διαλυομενων πλοιων λογω της αποσυρσης μεγαλου αριθμου δεξαμενοπλοιων μονου κυτους.

προφανως το δημοσιευμα μεταφερει τη συζητηση οπως εχει παρουσιαστει στο διεθνη τυπο. απο οτι φαινεται αυτη τη φορα ισως να μην ειναι μονο ευχες. παρακατω ειναι η τελευταια παραγραφος απο το δημοσιευμα.

Οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις της δραστηριότητας του scrap-ping, ιδίως στις ασιατικές χώρες, έχουν αναδειχθεί σε σημαντικό ζήτημα που απασχολεί τη διεθνή κοινότητα. Ως εκ τούτου, η διεθνής ναυτιλιακή κοινότητα, μέσω του επίσημου φορέα της, ΙΜΟ (International Maritime Organization) και σε συνεργασία με τον Διεθνή Οργανισμό Εργασίας (Ιnternational Labour Organization), έχουν ήδη ξεκινήσει τις διαδικασίες για την υιοθέτηση μιας κοινής δεσμευτικής ρύθμισης, που θα εφαρμοστεί σε παγκόσμια βάση, με στόχο τη θεσμοθέτηση κανόνων για την απόσυρση των πλοίων, που αναμένεται να αυξήσουν σημαντικά το κόστος τής εν λόγω δραστηριότητας.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Γεια σε όλους, είμαι νέος στην παρέα και θαθελα να μαθω τι γινεται απο την στιγμη που ενα πλοιο δενει στα ρυμουλκα για να παει στ οδιαλυτηριο. ΔΛδ τι ακριβωσ γινεται ¨. χρησιμοποιει τις μηχανεσ του?, υπαρχει καποιοσ πανω σαυτο για να επιβλεπει?, ποιεσ οι τεχνικεσ διαλυσης ?

Sorry για το... χειμαρρώδες του post alla ειναι κατι που το ψαχνω καιρο και δεν εχω βρει τιποτα συγκεκριμενο ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Εάν χρησιμοποιούσε τις μηχανές του θα πήγαινε μόνο του.

Εφόσον ρυμουλκείται έχει και πλήρωμα ασφαλείας για παν ενδεχόμενο.

Υπαρχουν σαιτ που δείχνουν διαλυτήρια, και απο εκεί θα καταλάβεις πως αρχίζει το τέλος..

Share this post


Link to post
Share on other sites

Δείτε, ένα πολύ ενδιαφέρον ρεπορτάζ από την εκπομπή «60 MINUTES» του CBS με θέμα τα διαλυτήρια στην Chittagong του Μπαγκλαντές.

- Θα δείτε σε τι συνθήκες δουλεύουν για ένα δολάριο μεροκάματο και τους προβληματισμούς για τις επιπτώσεις στους ανθρώπους και στο περιβάλλον. Χαρακτηριστικά αναφέρεται ότι ενώ οι πλοιοκτήτες τώρα πουλάνε τα πλοία τους για διάλυση στις χώρες του Τρίτου Κόσμου…εάν έπρεπε να τα διαλύσουν σε κάποια Δυτική χώρα θα έπρεπε να πληρώσουν και από πάνω. Και ότι εάν κάποτε εφαρμοσθούν στις Ασιατικές χώρες οι διεθνείς συνθήκες για την ασφάλεια εργασίας και την προστασία του περιβάλλοντος…αυτά τα διαλυτήρια θα έκλειναν την επόμενη ημέρα, γιατί θα ήταν ασύμφορα.

- Θα γνωρίσετε από κοντά ένα χαρακτηριστικό τύπο «διαλυτήριου» και τον τρόπο που αντιμετωπίζει τα πλοία. Θα δείτε live μια προσάραξη ενός Ρώσικου ψαράδικου και τον Ρώσο πλοίαρχο που τα φέρνει μέχρις εκεί… καθώς και τον Ασιάτη πλοίαρχο, ο οποίος πληρώνεται για να προσαράζει τα πλοία…με 700 (!!!) προσαράξεις στο ενεργητικό του. Χαρακτηρίζεται σαν «Beaching Captain» …δουλειά και αυτή!

- Και θα μάθετε και Ιστορία: τα διαλυτήρια στην Chittagong ξεκίνησαν τυχαία το 1965, όταν από μια θύελλα προσάραξε ένα πλοίο και «εν ριπή οφθαλμού» διαλύθηκε στα εξ ων συνετέθη από τους κατοίκους της περιοχής. Και τότε κάποιοι σκέφθηκαν ότι δεν υπήρχε λόγος να περιμένουν πότε θα τους ρίξει η θύελλα κανένα πλοίο, αλλά άρχισαν να αγοράζουν πλοία για διάλυση.

Πραγματικά, αξίζει τον κόπο να το δείτε. Aπό όλες τις απόψεις.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Παιδιά ξέρετε κανένα site που να μιλάει για το πόσο πουλάνε οι διαλυτές τα σίδερα κλπ κλπ?? Ευχαριστώ

Share this post


Link to post
Share on other sites
Alang: the end?

NEW DELHI 07 September

– India's supreme court has banned entry of contaminated ships to its shores, giving a final jolt to the Alang-Sosiya ship demolition yards in Gujarat, once the world's largest breaking centre.

The court also ordered a complete ban on burning any hazardous or non-hazardous material on the beach. The order follows a long-pending petition that sought a ban on breaking of the passenger liner Blue Lady, ex-Norway.

The court has asked New Delhi to formulate a comprehensive ship-breaking policy. Blue Lady, which was beached in August, 2006 for demolition, is still awaiting a court order to start breaking. It was bogged down by controversy for over a year, with several organisations including Greenpeace opposing its demolition in India because of the toxic materials onboard.

A senior shipbreaker said the industry is dying as the government has failed to offer any incentives. So far in 2007, only 50 small-sized ships have came to Alang for demolition, against over 300 ships in previous years.

www.fairplay.co.uk (7-9-2007)

Ήταν μεν αναμενόμενη αυτή η εξέλιξη, αλλά το ερώτημα παραμένει: Και τώρα τι γίνεται?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ξέραμε ότι οι διαλυτήριοι είναι "εγκληματίες" :D ...αλλά όχι και τέτοιου μεγέθους...:eek:

.

SSG-GOTEBORG.

Published: 08.02.08 13.47

Scrap yards used by criminals and terrorists

According to the Indian naval intelligence, there is a distinct possibility that terrorists and criminals use and make hefty profits on the activities at the scrap yards in Alang, India. This is claimed in a confidential study, reports the Indian daily Times of India, ToI. The report points out the Indian criminal network D-gang, a group led by Dawood Ibrahim and that is said to have close ties to Usama bin Laden, which is claimed to be involved in most scrap deals in the shipbreaking industry. Profits are made from scrap trading and money is laundered through the Hawala, an unofficial banking system without book keeping and verifications of transactions. According to the report, 40-50 per cent of the scrap trade is illegal.

According to ToI, the naval intelligence also suspects that dead vessels sent to the scrap yards and the assisting tugs are used for criminal actions as the crews of these vessels aren’t monitored. It is possible that this has become a smuggler’s route for explosives and contraband, for dropping and pick up of criminals and terrorists and for collection of data such as surveys of seabed and coastal areas.

The naval intelligence report is a part of the fact finding in the case launched by the Indian Supreme Court on the environmental hazards of unregulated shipbreaking.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Δείτε και ένα

του "Άρχοντα" των διαλυτηρίων της Aliaga, του φωτογράφου Selim San.

ΥΓ Άμα κάνει και δημοσιεύσει όλες του τις φωτογραφίες...έχουν να ραγίσουν καρδιές...:)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Δειτε και μια φωτο που βρηκα στο Panoranio του Google Earth.

Αν "πεταξετε" ποτε απο κει πανω στην Αλιαγα της Τουρκιας μεσα απο το GE δειτε και τα διαλυτηρια που πραγματικα πιανουν μια μεγαλη εκταση.

Η φωτο ειναι του Volkan Yuksel.

http://static.panoramio.com/photos/original/1114094.jpg

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ship-breakers desert Alang yard

Thursday, 24 April 2008

The hands that used to work on mammoth ocean liners and crude carriers and generated revenues worth Rs 80,000 crore till 2008 in one of the largest ship-breaking yards, have deserted it. Alang Ship Breaking Yard, on Gujarat’s Bhavnagar coast, which until 2004 could boast of being one of the biggest employers of migrant labour, has lost its men to other clusters as it lost business to Bangladesh. Over a period of four years, numbers have dwindled from 40,000 to about 5,000 migrant labourers.

Ever since Alang breached its first vessel — MV Kota Tenjong — in 1983, it drew migrant labourers from Mumbai, Orissa, Bihar, and Uttar Pradesh. Alang beached 4,539 ships between 1983 and 2008 and handled tonnage to the tune of 3,19,89400 LDT (light displacement tonnage).

Between 1996 and 2004, whenever large supertankers, container ships or passenger carriers were beached at Alang, it used to resemble a honeycomb with hundreds of manual labourers buzzing around the ships; dismantling them, salvaging what they could and reducing the rest to scrap. During its prime in 1998-99, Alang handled a record 361 ships with 30,37,882 LDT.

“We had close to 40,000 labourers during those days when business was profitable. Now, we are left with hardly 5,000 of them,” says vice-president of the Ship Recycling Industries Association (SRIA) at Alang, Vippin Aggarwal. Close to 95% of the labourers at Alang have been migrants, he points out.

A steady source of income drew labourers to Bhavnagar during its heyday. This happened while they were oblivious of having entered a death trap, points out Dwarikanath Rath of Socialist Unity Centre of India. In 2003, he had visited Alang and noted that there were no trade unions to guard workers interest.

Registering any protest against the contractor meant risking one’s job. So, migrants were earning as long as they were working. “Even their deaths almost go unnoticed,” noted Mr Rath. His concern stemmed from the fact that hundreds of deaths at Alang hardly stirred proceedings at the Gujarat Legislative Assembly.

The Congress leader of Opposition in the Assembly, Shaktisinh Gohil, is an MLA from Bhavnagar. A lawyer by profession, Mr Gohil told ET that taking cognizance of frequent deaths at the Alang Ship Breaking yard due to lack of safety measures, the Gujarat High Court had directed the state government in 1997 to regulate ship-breaking. The ‘ship recycling yard regulation’ — popularly known as Alang regulation — was never implemented.

Source: The Economic Times via Hellenic Shipping News

Share this post


Link to post
Share on other sites

Δείτε και μια ενδιαφέρουσα συνέντευξη στα σημερινά ΝΕΑ του προέδρου της ινδικής κοινότητας στην Ελλάδα κ. Μαγκάρ Γκάντι. Ενδιαφέρουσα, γιατί ο κ. Γκάντι ζει 20 χρόνια στην Ελλάδα και έχει επιχείρηση στον Πειραιά που ασχολείται με αγοραπωλησίες πλοίων για διάλυση.

ΥΓ. Οπότε, όποιος ενδιαφέρεται για τους καναπέδες του Κεφαλονιά:D....ας έχει καλές σχέσεις με τον κ. Γκάντι.;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Αν δεν το έχετε δει, ελπίζω να βρείτε ενδιαφέρον το γνωστό ντοκιμαντέρ για τις συνθήκες που ανακυκλώνονται τα πλοία. Συγκλονιστικές οι σκηνές της προσγιάλωσης στο 4:50.

Κάποια από το highlights που συγκράτησα:

We always say: "Look what a beautiful ship has come to the butcher's." :D
What we are asking of the world, if they want us to regulate ship recycling, they have to regulate the ship owners as well. You cannot be one sided... one way

Επειδή η 45άλεπτη παραγωγή είναι του 2004, ελπίζω οι περιβαλλοντικές και εργασιακές συνθήκες να έχουν βελτιωθεί στη μακρινή Καπερναούμ. ;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Η κορυφαία όμως σκηνή είναι στο 3.30...που περνάει το κάρο με τις γελάδες και στο βάθος φαίνεται η ταμπέλα που γράφει:

"SAFETY IS OUR MOTTO...WELCOME TO ALANG". B)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×
×
  • Create New...