ΝΗΡΕΑΣ

Ο Nick τα είπε όλα, απλώς θα κάνω κάποια σχόλια στα παραπάνω και μετά θα δώσω την, ήδη , έτοιμη απάντησή μου, η οποία δεν διαφέρει εν πολλοίς από αυτή του Nick. Φέρτε μας τον Άγιαξ!!!!!= Ajax = Αίας 1. Ο αντίπαλος του Δαμασκηνού ήταν ο Μητροπολίτης Τραπεζούντος Χρύσανθος Φιλιππίδης. Ο Χρύσανθος αρνήθηκε να ορκίσει την Κατοχική Κυβέρνηση Τσολάκογλου λέγοντας ότι υπάρχει νόμιμη κυβέρνηση ( Τσουδερού) και αρνείται να ορκίσει άλλη. Κατόπιν με Νομοθετικό Διάταγμα συγκαλείται "Μείζων Σύνοδος" και η οποία ώ του θαύματος ακυρώνει την εκλογή του Χρύσανθου και εγκαθιστά στον Αρχιεπισκοπικό θρόνο τον Δαμασκηνό, στις 6 Ιουλίου 1941.2. Πέρα από τις οποιεσδήποτε ενστάσεις και αντιρρήσεις που μπορεί να έχει κάποιος για τον Δαμασκηνό και την πολιτική του, είναι αναμφισβήτητο ότι υπήρξε μία ισχυρή και προικισμένη προσωπικότητα με πληθωρική πολιτική παρουσία και μάλιστα σε δύσκολες ώρες. Και για να μην ξεχνιόμαστε ο Δαμασκηνός δεν έκανε "αντίσταση" ούτε στην Μέση Ανατολή ούτε στα Λονδίνα. Στο βάθρο του νικητή ανεβαίνουν μαζί ο Proud Ionian και ο Nick the Greek.Ειλικρινά δεν ξέρω ποιός από τους 2 είναι ο νικητής, ίσως θα έλεγα "βραχεία κεφαλή" ο δεύτερος γιατί έδωσε την τελική απάντηση, η οποία, όμως, δεν θα δινόταν χωρίς τον πρώτο. Και να μην ξεχνάμε την αρχική αποφασιστική συμβολή του Άγγελου

. Αγαπητέ μου και θαλασσωμένε proud. Ηλίου φαεινότερο ότι το τρίτο πρόσωπο λέγεται ή Τσώρτσιλ ή Παπανδρέου. Το ευτράπελο γεγονός συνέβη με το τρίτο πρόσωπο. Δεν το προκάλεσε, όμως, ο χαρακτήρας του αλλά το παρουσιαστικό του και η εμφάνισή του. Πάντως, το τρίτο πρόσωπο έχει αναφερθεί στους παραπάνω διαλόγους και δεν ήταν "ο τελευταίος τροχός της αμάξης". Αντιθέτως. Όσον αφορά το πολεμικό πλοίο, έχω δώσει αρκετά στοιχεία στην αρχή. Μάλιστα το όνομα του πλοίου δονούσε την Ελληνική Επικράτεια πριν αρκετά χρόνια, αλλά για διαφορετικό λόγο. Η αναζήτηση στο δίκτυο δίνει αποτελέσματα μόνο εάν βρείς το τρίτο πρόσωπο. .

. Νεώτερες πληροφορίες σχετικά με την σύγκρουση. Επειδή, αυτή την σύγκρουση δεν την θυμόμουνα καθόλου και μάλιστα μου έκανε εντύπωση ότι και κανένας άλλος δεν την ήξερε, είχα την περιέργεια να μάθω περισσότερα. Έτσι, λοιπόν, σήμερα το πρωί που βρέθηκα για μια άλλη δουλειά στην βιβλιοθήκη της Βουλής, είπα να ρίξω μια ματιά στις εφημερίδες της εποχής. Κοίταξα «Τα Νέα», «Ελευθεροτυπία» και «Καθημερινή», από 24/8 – 31/8/1977. Τα μόνα που βρήκα ήταν 3 ταπεινά μονοστηλάκια (ένα στην καθεμία) στις 25/8/1977. Ίσως, να μου ξέφυγε και κάτι, γιατί τα αρχεία είναι σε μικροφίλμ και οι (τότε) εφημερίδες ήταν μεγάλου μεγέθους. Αν προσθέσεις και το προβληματικό μηχάνημα ανάγνωσης (έχει και άλλα πολύ καλά, αλλά ήταν πιασμένα και βιαζόμουνα), πιθανόν να μου ξέφυγε κάτι. Μου έκανε εντύπωση ότι δεν είχαν δώσει βαρύτητα στην σύγκρουση, αλλά κοιτώντας καλύτερα είδα ότι εκείνη την εποχή είχε πεθάνει ο Μακάριος (3/8/1977), καιγόταν όλη η Ελλάδα από τις πυρκαγιές, ήταν πρώιμη προεκλογική περίοδος και είχε γίνει μιά έκρηξη σε ένα τάνκερ με νεκρούς στους Αγίους Θεοδώρους. Οπότε ήταν φυσιολογικό να υποβαθμιστεί το γεγονός. Επειδή οι πληροφορίες διαφέρουν κατά εφημερίδα θα δώσω ένα μέσο όρο και από τις τρείς. Έχουμε, λοιπόν, και λέμε, Η σύγκρουση έγινε γύρω στις 04.00 τα ξημερώματα, ανάμεσα Ψέριμο και Κω, 500 μέτρα από τις ακτές της Κω. Το πολεμικό περιπολούσε στην περιοχή, ενώ το «Athens Express» κατευθυνόταν από την Κάλυμνο στην Κω, με 200 επιβάτες. Η σύγκρουση ήταν σφοδρή και η κανονιοφόρος έπαθε μεγάλες ζημιές και κινδύνευε να βυθισθεί, ενώ το επιβατηγό δεν έπαθε τίποτε σοβαρό. Από την σύγκρουση τραυματίσθηκαν ελαφρά και 2 ναύτες της κανονιοφόρου. Ειδοποιήθηκε το Λιμεναρχείο της Κω και έσπευσε ο Λιμενάρχης με περιπολικό του Λιμενικού. Εκεί αφού είδε την κατάσταση αποφάσισαν το «Athens Express» να ρυμουλκήσει την κανονιοφόρο στο λιμάνι της Κω, όπως και έγινε. Το «Athens Express» παρέμεινε στην Κω για να επιδιορθώσει τις μικροζημιές του, ενώ οι επιβάτες του συνέχισαν το ταξίδι τους για Ρόδο με το «Νήσος Ρόδος». «Ανακρίσεις για τα αίτια του ατυχήματος διεξάγονται από το Λιμεναρχείο Κω και το Αρχηγείο Ναυτικού». Για την Ιστορία, σύμφωνα με ρεκλάμα της εποχής, το «Athens Express» (εκείνη την περίοδο) έκανε τα εξής δρομολόγια από Πειραιά: Κάθε Τρίτη και Σάββατο στις 14.00, για Μύκονο, Πάτμο, Κάλυμνο, Κω, Ρόδο. Κάθε Πέμπτη στις 14.00, για Μύκονο, Λέρο, Κάλυμνο, Κω, Ρόδο. Η 24/8/77 ήταν Τετάρτη, άρα ήταν το δρομολόγιο της Τρίτης. Συνεπώς, έκανε Μύκονο, Πάτμο, Κάλυμνο, Κω σε 14.30 ώρες (αν υποθέσουμε ότι έφυγε από Πειραιά στις 14.00 και θα έφθανε στην Κω στις 04.30). Καθόλου άσχημα μπροστά σε αυτά που θα δούμε στο μέλλον με τα πετρέλαια στα ύψη. Έτσι, λοιπόν, επιβεβαιώθηκαν και κάποιες υποθέσεις που είχαν γίνει παραπάνω: .

Εδώ είναι η ιστοσελίδα μιάς εταιρείας διάλυσης πλοίων της International Shipbreaking Limited που βρίσκεται στο λιμάνι Brownsville του Τέξας εσωτερικά του κόλπου του Μεξικού. Στην ιστοσελίδα παρουσιάζεται συνοπτικά η μέθοδος και οι διαδικασίες διάλυσης, απομάκρυνσης των τοξικών ουσιών και της ανακύκλωσης. Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στην απομάκρυνση των μερών του πλοίου που περιέχουν αμίαντο , μόλυβδο (μπαταρίες), PCB’s, τοξικά υγρά και άλλα επιβλαβή για το περιβάλλον. Δεν μπορώ να ξέρω τι ακριβώς εφαρμόζουν από όσα λένε, αλλά είμαι σίγουρος ότι όσα λένε προβλέπονται από την Αμερικάνικη Νομοθεσία. Και από αυτή την πλευρά μπορούμε να πάρουμε μια ιδέα τι προβλέπουν οι Αμερικάνικοι νόμοι για την διάλυση και ανακύκλωση των πλοίων. Μιλάμε για συνθήκες χειρουργείου. Συγκρίνετε τώρα με την αντίστοιχη κατάσταση στην Ασία και θα καταλάβετε την διαφορά κόστους. Πιστεύω ότι με τέτοιες προδιαγραφές συμφέρει η διάλυση μόνον εάν το πλοίο είναι σε πολύ καλή κατάσταση και είναι μεγάλος ο αριθμός των εξαρτημάτων που μπορούν να επαναχρησιμοποιηθούν αυτούσια ή επιδοτείται η διάλυση για λόγους περιβαλλοντικούς. Διαφορετικά εάν πρόκειται να πάρουν μόνο το μέταλλο για ανακύκλωση, νομίζω ότι το κόστος θα είναι μεγαλύτερο από το να το πάρουν απ’ ευθείας από το σιδηρομετάλλευμα. Εν τέλει, όμως, πιστεύω ότι επειδή το πρόβλημα θα παραμένει και , με τον χρόνο, θα οξύνεται, τελικά θα φθάσει η εποχή που τα κράτη θα πληρώνουν τα διαλυτήρια για να ανακυκλωθούν τα πλοία και όχι το αντίθετο. Στην παρακάτω ιστοσελίδα υπάρχουν φωτογραφίες 2 καταδρομικών του Αμερικάνικού Ναυτικού (USS England και USS Gridley ) στο διαλυτήριο της International Shipbreaking Limited. http://www.navsource.org/archives/04/040122.htm Δείτε τις εγκαταστάσεις, συγκρίνετε με τις Ασιατικές και βγάλτε συμπέρασμα. .

. Η ιδέα μου ήρθε διαβάζοντας το Γουτεμβέργιο, αλλά ψάχνοντας να στηρίξω περισσότερο το κουίζ, βρήκα πολλά και μάλιστα για το ευτράπελο επεισόδιο την πρωτότυπη πηγή. Θα επαναλάβω αυτό που είπα προηγουμένως: και θα σημειώσω ότι έχουν βγεί πολλά στοιχεία από τους παραπάνω διαλόγους και σε συνδυασμό με τα αρχικά δεδομένα, εάν τα βάλλεις σε μιά λογική σειρά, σχετικά εύκολα φθάνεις στην λύση. Το κλειδί για την λύση είναι το 3ο πρόσωπο (όπως, πάντα ), ήδη, αν πρόσεξες έχουν βρεθεί τα 2 από τα 3 πρόσωπα. .

. Το πρόβλημα με τον αμίαντο το γνωρίζω γενικά, απλώς δεν είχα συσχετίσει την ορολογία "asbestos" με τον αμίαντο. Εκείνο που δεν γνώριζα είναι το μέγεθος του προβλήματος όσον αφορά την διάλυση πλοίων. Όπως τα λες (και από ότι είδα στο παραπάνω site) είναι τεράστιο και χρόνο με τον χρόνο θα μεγεθύνεται. Απ' ότι είδα ακόμα και στην "Καπερναούμ" αρχίζουν να σφίγγουν τα πράγματα και τότε τι θα γίνει ? Εάν εφαρμοσθούν αυστηροί κανονισμοί, το κόστος διάλυσης θα γίνει τόσο μεγάλο που θα είναι ασύμφορη η διάλυση. Και τότε χιλιάδες πλοία θα παραμένουν στις ντάνες (όπως, λες και εσύ) και θα περιμένουν τι ? Να βουλιάξουν μόνα τους και να μολύνουν την θάλασσα ?

. Αγαπητέ Χιώτη έχεις δίκαιο, τώρα βάζεις τα πράγματα στη θέση τους. Εσύ είπες για το καθοριστικό γεγονός που οδήγησε στο ναυάγιο, όπως στα ιατρικά πιστοποιητικά θανάτου όπου αναφέρουν ως αιτία το καθοριστικό γεγονός, παρόλο που ο ασθενής μπορεί να έπασχε από 1002 αρρώστιες, ενώ ο Άγγελος μίλησε και γενικώτερα για το ιατρικό του ασθενούς. Όπως το έβαλες στην αρχή, είχα καταλάβει ότι υποστήριζες ότι το ναυάγιο οφειλόταν, αποκλειστικά, στην αστοχία του υλικού των καρφιών.

Άγγελε, θα συνυπογράψω και εγώ τα λόγια του proud. Θα σταθώ λίγο σε αυτά που έγραψε ο Nick και θα πω ότι παρ' όλο που δεν γνώριζα τα περί "πεζοδρομίου" και Σεφέρη, ουδόλως με εξέπληξαν. Έχουν συμβεί άπειρες φορές στο παρελθόν και θα συμβαίνουν πάντα. Εκείνο που δεν γνώριζα και πραγματικα με εξέπληξε είναι ότι ο Καββαδίας είναι ο πρώτος σε πωλήσεις Έλληνας ποιητής!!! Πραγματικά δεν το είχα ξανακούσει. Πίστευα ότι θα ήταν ο Καβάφης ή ο Ελύτης. Θα τελειώσω μέ μιά προσωπική μου εμπλοκή με το Κούρο Σίβο. Όταν το πρωτάκουσα κόλλησα με το "Πέρ' απ' τη γέφυρα του Αδάμ, στη Νότιο Κίνα". Επειδή, έχω μεγάλη αρρώστια με την Γεωγραφία, για να μην πω ψώνιο, βάλθηκα να βρώ που είναι "η γέφυρα του Αδάμ" στη Νότιο Κίνα. Φαντάστηκα, βέβαια, ότι πρόκειται για κάποιο Στενό. Έψαξα από δω, τίποτα. Έψαξα από κεί , τίποτε. Ρώτησα ναυτικούς που είχαν πάει Ιαπωνία, τίποτε. Απελπίστηκα και παράτησα το ψάξιμο, θεωρώντας ότι πρόκειται για κάποιον ιδιωματισμό του Καββαδία. Μετά από κάποια χρόνια, εντελώς τυχαία, βρήκα ποιά είναι η "γέφυρα του Αδάμ". Είναι το στενό ανάμεσα Ινδία - Κεϋλάνη και όχι στην Νότιο Κίνα όπως νόμιζα. Απλώς ο Καββαδίας εννοούσε "αφού περάσεις την γέφυρα του Αδάμ και βρεθείς στη Νότιο Κίνα". Τώρα, ούτε θυμάμαι πού το είχα βρεί. Αν έχω δίκαιο επιβεβαιώστε το άφοβα, αν κάνω λάθος, πείτε το μου με κομψό τρόπο. Να έχετε κατά νού ότι θα μου γκρεμίσετε βεβαιότητες πολλών χρόνων. Άγγελε, σε ευχαριστούμε και πάλι. Να ' σαι καλά και καλή Πατρίδα .

. Βρήκα ένα πολύ ενδιαφέρον site (αν και, σχετικά, μονόπλευρο) σχετικά με την διάλυση πλοίων και τα προβλήματα που προκύπτουν. http://www.greenpeaceweb.org/shipbreak Επειδή, τα προβλήματα ρύπανσης, συνθηκών εργασίας και πολιτικής της ανακύκλωσης είναι αρκετά και σημαντικά, θα ήταν ενδιαφέρον να ανοίξει μια συζήτηση πάνω σε αυτά τα θέματα. Εάν, δε, λάβουμε υπ’ όψη, και τον συνεχώς αυξανόμενο αριθμό των πλοίων που πάνε για διάλυση, πιστεύω ότι είναι ένα ζήτημα που, ολοένα και περισσότερο, θα μας απασχολεί. Ρίξτε μια ματιά, έχει πολλά και ενδιαφέροντα άρθρα και πολλές πληροφορίες για το θέμα. Πριν, όμως, αρχίσει κάποια συζήτηση πάνω σε συγκεκριμένα ζητήματα, καλό θα ήταν (και θα παρακαλέσω γι’ αυτό) κάποιος από την «επιστημονική μας επιτροπή» να κάνει μια μικρή και περιεκτική εισαγωγή πάνω σε αυτό το ζήτημα. Πώς γίνεται η διάλυση και η ανακύκλωση των πλοίων ? τα οικονομικά οφέλη από μια τέτοια διαδικασία ? ποιες οι επιπτώσεις στο περιβάλλον ? τι γίνεται, τι θα μπορούσε να γίνει ? τι προβλέπεται για το μέλλον ? ποια είναι η Ευρωπαϊκή πολιτική στο ζήτημα ? ποια η πέραν του Ατλαντικού ? διαφορές Ευρωπαϊκών και Ασιατικών διαλυτηρίων. Επειδή είδα ότι δίνεται μεγάλη βαρύτητα στο πρόβλημα της «ασβέστου», τι συμβαίνει ακριβώς σε αυτό το ζήτημα ? .

ζωή σε λόγου μας, να είμαστε καλά το θυμόμαστε το βαποράκι. Μήπως έχεις καμμιά προτίμηση αντί στεφάνου να καταθέσουμε τα χρήματα σε κάποιο ίδρυμα με κοινωφελή σκοπό? Βέβαια, εις μνήμη, μπορούμε να αγοράζουμε καρφίτσες φτιαγμένες από την πλώρη του και μπετόβεργες από την πρύμνη του.

Άγγελε, αυτές οι δύο φράσεις σου είναι όλο το ζουμί και συμφωνώ απόλυτα. Να επισημάνω μόνο την διαχρονικότητα της διαπλοκής της δημοσιογραφίας και των δημοσίων σχέσεων των εταιρειών.

. Άγγελε, τα διάβασα και μπορώ να πω ότι περισσότερο με καλύπτει η δική σου θέση για μιά σειρά παραγόντων που έτυχε να συμβούν την ίδια στιγμή, παρά η μονοσήμαντη τοποθέτηση του Χιώτη για ψαθυρή θραύση των καρφιών. Επίσης, συμφωνώ ότι εάν ήταν απλά τα πράγματα δεν θα απασχολούσε αυτό το ναυάγιο τόσα χρόνια τους ναυπηγούς. Για την έπαρση των κατασκευαστών, δεν τοποθετήθηκες.

Αν κοιτάξεις μετά από μία τραγωδία ή μια αστοχία μιάς κατασκευής, τι είχε γραφεί στο παρελθόν, θα δείς ότι σε όλες τις περιπτώσεις όλοι μιλούσαν για θαύματα της τεχνολογίας, για το όγδοο θαύμα του κόσμου, για τους μηχανικούς που υπερέβησαν τους νόμους της φύσης κλπ.κλπ.κλπ. Μέχρι να συμβεί η στραβή και να ανακρούσουν πρύμναν και να αρχίσουν τα "πρώτη φορά συμβαίνει τέτοιο πράγμα" ή "δεν ήταν δυνατόν να προβλεφθεί" και διάφορες τέτοιες αηδίες. Αν δεν είσαι σε θέση να προβλέψεις τα πάντα, τότε ας είσαι πιό μετριόφρων. Ένα τέτοιο τρανό παράδειγμα είναι η γέφυρα του Ρίου. Ψάξτε και διαβάστε τι είχαν πεί και γράψει οι μελετητές, οι κατασκευαστές και οι επιβλέποντες του έργου τον περασμένο Αύγουστο, όταν παραδόθηκε η γέφυρα. Και μετά διαβάστε τι ειπώθηκε μετά την ανάφλεξη και θραύση των καλωδίων ανάρτησης της γέφυρας. Και μάλιστα από ένα κεραυνό!!! Δεν θέλω να συνεχισθεί εδώ η συζήτηση για την γέφυρα, αλλά βρίσκω ευθείες αναλογίες στην έπαρση των κατασκευαστών. Ας πούμε, αντί για γέφυρα βάλτε ένα πλοίο. Επίσης, θα ήθελα να ρωτήσω το Χιώτη, εάν γνωρίζει την θερμοκρασία θάλασσας που επικρατούσε στην περιοχή του ναυαγίου του Τιτανικού και αν από τις αναλύσεις και τις δοκιμές του υλικού των καρφιών βρέθηκε εάν σε αυτή την θερμοκρασία έχουμε καθαρά ψαθυρή θραύση. Από ότι κατάλαβα δεν είχαμε διάτρηση των ελασμάτων,αλλά θραύση των καρφιών. Ξέρει κάποιος εάν σε αντίστοιχη θερμοκρασία νερού και με το ίδιο υλικό με αυτό του Τιτανικού,είχαμε ψαθυρή θραύση των καρφιών (σε άλλο πλοίο) από καταπόνηση λόγω κυματισμού?

. Scrapolympia ή Olympiacoscrap ή ΟλυμπΗΛΙΑΣ

. Νικόλαε Έλληνα είσαι σε καλό δρόμο. Πρόσεξε μην ξεστρατίσεις. Έχοντας υπόψη αυτά που είπε ο Άγγελος και του απάντησα, γύρνα και ξαναδιάβασε τα αρχικά στοιχεία. Προσεκτικά. Καλό θα ήταν και ένα χαρτί και ένα μολύβι για κανένα λογικό διάγραμμα. .

.¨ Άγγελε, Πρώτον λυπήσου, όσους από εμάς μπαίνουμε με dial up και μάλιστα της ιλιγγιώδους ταχύτητας των 44-48 kbit. Έλεος, όχι άλλο τέτοιο πράγμα. Δεύτερον, δεν αμφισβήτησα ότι το βρήκες κάπου γραμμένο για τον αρματωμένο, αλλά ακόμα έχω αμφιβολίες για την αλήθεια του περιστατικού. Μου κάνει εντύπωση, πως ενώ μαίνονται οι μάχες στην Αθήνα και ο Παγκόσμιος Πόλεμος συνεχίζεται (η Γερμανία δεν είχε ηττηθεί ακόμα) αφήνουν ένα ένοπλο εχθρό να πλησιάζει σε απόσταση αναπνοής από τον Τσώρτσιλ. Και αν του την μπουμπούναγε τι θα γινόταν. Πραγματικά μου κάνει εντύπωση. Τρίτον, όπως βλέπεις και εσύ από τα δικά σου, η διάσκεψη στην Βρεττανική Πρεσβεία έγινε 26-27 Δεκεμβρίου, ενώ εγώ μιλάω για 25. .

. Άγγελε, πλησίασες πολύ κοντά, επικίνδυνα κοντά θα έλεγα, αλλά δεν έχεις βρεί τον στόχο. Η συνάντηση που λέω εγώ, προηγήθηκε της σύσκεψης στην Βρεττανική Πρεσβεία. Και μάλιστα μετά την συνάντηση στο πλοίο αποφασίσθηκε η σύγκληση της διάσκεψης με την συμμετοχή των παραπάνω που αναφέρεις.. Πάντως, στην συνάντηση του ερωτήματος, ήταν λιγουλάκι δύσκολο να συμμετέχει αντιπρόσωπος του ΕΛΑΣ φορώντας τα φυσεκλίκια του. Και μάλιστα, εκπλήσσομαι πως μπήκε στην Βρεττανική Πρεσβεία αρματωμένος. Αλήθεια, αυτό που το βρήκες ? Πάντως, και στην σύσκεψη που αναφέρεις υπάρχει η ίδια συνωνυμία, απλώς δεν είναι ευρύτερα γνωστή.

Εννοώ τον Τσώρτσιλ, ίσως να το μπερδεύω, γιατί είναι αυτός που λανσάρησε το σήμα της νίκης. Τα 2 δάκτυλα σε σχήμα V (ictory). Όσον αφορά τα περί προέδρου, κατάλαβα τι εννοείς. Απλώς ήθελα να τονίσω ότι κυριολεκτώ, όταν μιλάω για "πρωθυπουργούς".

Όταν λέω πρωθυπουργός, κυριολεκτώ. Από τα παραπάνω, το μόνο σωστό είναι "the father of the victory".

Ξανοίχτηκες πολύ, μη πάς σε τόσο βαθιά νερά. Και εξάλλου, ό Roosvelt δεν ήταν πρωθυπουργός, ένας απλός πρόεδρος ήταν. Ξαναδιάβασε τα δεδομένα προσεκτικά.

Ψάξε βαθύτερα.

. Ιστορία Όγδοη. Μετά από τόσα ναυάγια, συγκρούσεις και τραγωδίες, ας πάμε και σε ένα ευτράπελο κουίζ, όσο ευτράπελο μπορεί να θεωρηθεί, αν λάβουμε υπ’ όψη την εποχή που έγινε. Θα δώσω όσα περισσότερα στοιχεία μπορώ, βεβαίως, με έμμεσο και συγκαλυμμένο τρόπο. Ανήμερα Χριστουγέννων, μιας χρονιάς στη δεκαετία του 1940. Σε μια γωνιά του πλανήτη, πάνω σε ένα πλοίο, συναντούνται οι πρωθυπουργοί 2 χωρών. Παρόν στην συνάντηση και ένα τρίτο πρόσωπο. Σκοπός της συνάντησης είναι αυτό που λέμε στην Ελλάδα : “to know us better.” Εντελώς συμπτωματικά, τα 2 από τα παραπάνω 3 πρόσωπα έχουν το ίδιο επώνυμο. Στο πλοίο, το πλήρωμα γιορτάζει τα Χριστούγεννα, αλλά παρασυρόμενο από την εμφάνιση του ενός από τους 3 παραπάνω δημιουργεί ένα ευτράπελο επεισόδιο, το οποίο, ευτυχώς, λήγει με την παρέμβαση των ψυχραιμοτέρων, πριν πάρει έκταση. Το όνομα του πλοίου, εντελώς συμπτωματικά, προέρχεται από την περιοχή στην οποία γίνεται η συνάντηση. Είναι αρκετά γνωστό όνομα, όμως, θα γίνει παγκοσμίως γνωστό κάποιες δεκαετίες αργότερα και για διαφορετικό λόγο. Ποια είναι τα παραπάνω 3 πρόσωπα ? Πότε, που και γιατί έγινε η συνάντηση ? Ποιο ήταν το πλοίο και το ευτράπελο επεισόδιο ? Καλή αποκρυπτογράφηση και καλή επιτυχία! .

. Καμμιά φορά αξίζει και η Ιθάκη, όχι μόνο το ταξείδι Με εξιτάρει πολύ η αναζήτηση και γι' αυτό με εκνευρίζει να μην βάζουν και άλλοι κουίζ

Load lines - history The first seafarers who set to sea in wooden canoes thousands of years ago must have already - perhaps by trial and error - worked out the optimum freeboard for these vessels. Some too, probably discovered that overloading the vessel could have severe consequences. The first official loading regulations are thought to date back to maritime legislation originating with the island kingdom of Crete in 2,500 BC when vessels were required to pass loading and maintenance inspections. Roman sea regulations also contained similar regulations. In the middle ages, the Venetian Republic - which controlled much of the sea trade in the Mediterranean - had laws requiring vessels to be loaded to a maximum depth indicated by a fixed line marked on the side of the hull. Ships from Venice were marked with a cross, while the city of Genoa used three horizontal bars. Elsewhere, the Hanseatic League, which controlled much of the trade from the Rhine to the eastern and northern Baltic up to the seventeenth century, issued a law in 1288 from the Scandinavian town of Visby, its commercial centre, which required ships to load to a load line or face penalties. Later, under standard maritime procedures developed for Baltic Sea at a meeting in Copenhagen in 1561, a captain could be fined "for overburdening his ship". By the seventeenth century, ships were trading on longer voyages to the Far East, India and the Americas and each emerging maritime nation drew up its own maritime regulations. However, specific load line regulations were not passed until the nineteenth century, which saw a huge increase in seagoing trade in raw materials and finished goods as the Industrial Revolution got under way. But as trade grew, so did the number of ships being lost. Moreover, changing technology -with sails turning to steam and wood being replaced by steel - meant experience in ship design could not always keep pace and sometimes ships were designed with inadequate freeboards. Lloyd's Rule The first 19th century loading recommendations were introduced by London-based Lloyd's Register of British and Foreign Shipping in 1835, following discussions between shipowners, shippers and underwriters. Lloyd's Register recommended freeboards as a function of the depth of the hold (three inches per foot of depth) and these recommendations, used extensively until 1880, became known as "Lloyd's Rule". However, the Rule only applied to ships registered with Lloyd's. Concern in the United Kingdom about the growing number of ship losses led to the appointment of a Royal committee which in 1836 cited bad design and improper building - but not overloading - as contributory factors to the unseaworthiness of ships. However, the United Kingdom Government passed a law in 1850 setting up the Marine Department of the board of Trade, to enforce application of laws governing manning, crew competence and operation of merchant vessels. Nonetheless, seafarers themselves had little say in the safety standards aboard what one captain described as a "coffin ship". In fact, until 1871, it was actually illegal for seafarers to refuse to go to sea, even on the grounds that the ship they were sailing on was unseaworthy. In 1866 four successive crews refused to serve on a ship called the Harkaway on the understandable grounds that even at anchor in a calm sea the ship took on more than one metre of water a day. They were sent to prison. Plimsoll line In the 1860s, calls for regulations to limit overloading on ships were growing in the United Kingdom. A shipowner from northern England, James Hall, was concerned about the impact on insurance rates of the high number of shipping casualties - losses had doubled in 30 years. Although many shipowners were portrayed as irresponsible, Hall could see the benefits - in terms of lower insurance rates - of getting all shipowners to abide by good practices. In particular, Hall petitioned the Board of Trade to investigate the large number of ship losses and the Board of Trade inquiry found overloading was one of the factors to blame. Meanwhile, a coal dealer and liberal Member of Parliament, Samuel Plimsoll, took up the load line cause. Plimsoll began a battle to try and get merchant shipping laws reformed - against stiff opposition from a minority of shipowners. A Royal commission on Unseaworthy Ships was set up in 1872 and finally the United Kingdom Merchant Shipping Act of 1876 made load lines compulsory. The load line mark included in the legislation - though the position of the line was not fixed by law until 1894 - became known as the "Plimsoll Line": a circle with a horizontal line through the middle. Figures on ship casualties probably helped to goad the British parliamentarians into action: in the year 1873 4, around the coastline of the United Kingdom, 411 ships sank, with the loss of 506 lives. But this figure only covers the United Kingdom coastline: between 1867 and 1882, loss of life in British vessels alone (and excluding fishing vessels) totalled 33,427 seafarers and 5,987 passengers. Ships lost numbered 16,393. In 1906, laws were passed requiring foreign ships visiting British ports to be marked with a load line, while a German law of 1903 also issued freeboard regulations, spreading the regulatory net further. In the United States, American vessels were loaded to a formula based on "inches per foot of depth of hold" until 1917 when the U.S. Shipping Board required adherence to British Board of Trade standards based on a set of calculated freeboard tables. Load line legislation was introduced in the American congress in 1920 and failed, but a Load Line Act was passed in the United States in 1929. By that time, there was a proliferation of different freeboard rules in use by various marine administrations and classification societies, which meant there was a lack of global standardization. First International load lines regulations The first international conference on load line regulations was envisaged for 1913, but the approaching war meant this planned conference was never held. In 1922, however, the British Chamber of Shipping sponsored a conference, which adopted recommendations derived from studies on existing regulations elsewhere, with a view to eventually adopting them as international regulations. Further preparatory work by the major maritime nations of the time resulted in an international conference held in London in 1930 - which adopted the first International Load Line Convention. The rules adopted at the conference were not based on exact scientific principles - but were essentially a compromise between the various national rules which had been developed previously. http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=1034 Σωστά?

. Χωρίς να το έχω διαβάσει, νομίζω ότι είναι αυτό: http://www.imo.org/Conventions/mainframe.asp?topic_id=254 Το διαβάζω και επανέρχομαι