Nick the Greek

Όντως το τελευταίο ταξίδι σήμερα, άργησε όμως πάαααρα πολύ κατά την ταπεινή μου άποψη. Δεν ξέρω αγαπητέ voyager αν είχες την ευκαιρία να ταξιδέψεις μαζί του σε κάποιο από τα crossings σου, αν και νομίζω πως και να ήθελες δεν θα μπορούσες αφού μετά την επαναδραστηριοποίησή του είχε ρόλο freight only αν δεν με απατά η μνήμη μου. Είχα την ευκαιρία να ταξιδέψω και με το Calais και με το αδερλφό του Dover το μακρυνό 1997 οπότε και έκανα το πρώτο μου Dover - Calais. Εκείνη την εποχή λόγω δουλειάς, είχα την τύχη να επισκεφθώ πολλά πλοία της P&O Containers, της P&O Cruises αλλά και της Princess Cruises σαν θυγατρικής της P&O που όλα βρίσκονταν σε εξαιρετικό επίπεδο το καθένα στο ρόλο του, είχα λοιπόν μεγάλες προσδοκίες δοκιμάζωντας την P&O Ferries. Απογοητεύτηκα απολύτως. Αν εξαιρέσει κανείς το μεγάλο ανοιχτό κατάστρωμα του πλοίου που προσφέρει ωραία θέα γύρω-γύρω είτε είσαι καραβολάτρης, είτε όχι, το υπόλοιπο πλοίο ήταν σκέτη τραγωδία. Διακόσμηση επιπέδου επαρχιακού σταθμού τρένου του Devon της δεκαετίας του 80 , φαγητό που δεν τρωγόταν ούτε μετά από 10 pint Guiness, θυμάμαι ακόμα τα εμετικά scrambled eggs, μπλιάχ. Πλοία μονότονα και γκρίζα, κλειστοφοβικά και κακοτάξιδα, με λίγα λόγια από τα χειρότερα που έχω ταξιδέψει. Και τότε ήταν μόλις 10 ετών, όσοι θυμάστε το εσωτερικό του Ανθή Μαρίνα(δείξον ημίν την ένδοξόν σου Αναστάσιν, καπτά-Μάκη ), ήταν σκάλες ανώτερο από τα Pride of Dover και Pride of Calais. Έτσι για την ιστορία να πούμε πως στα τελευταία δρομολόγια είχε αναχωρήσεις στις 1130, 1610 και 2040 από Dover με επιστροφές στις 1015, 1450 και 1920 από Calais, κουβαλώντας μόνο φορτηγά. Δυστυχώς λόγω της αραιής μου παρουσίας στο forum τον τελευταίο ενάμιση χρόνο δεν είχα συνειδητοποιήσει καν οτι είχαμε τέτοιο θέμα, οπότε τα σχόλιά μου ίσως να έρχονται λίγο αργά αλλά τέλος πάντων. Να μην τα πολυλογώ, όσοι δεν είχατε ταξιδέψει μαζί του δεν χάσατε απολύτως τίποτε. Ελπίζω δε, να μη μας αξιώσει ο Θεός να δούμε κανένα από τα δυο αδέρφια στα νερά μας. Μια λοιπόν που έχουμε θέμα, ας ανοίξουμε κι ένα στη γκάλλερι. Ιδού λοιπόν το φιδάκι ο Διαμαντής στην είσοδό του στο Calais, περνά από μπροστά μας και μας δείχνει την πρύμη του πλησιάζοντας την θέση του. Είτε το δείς από πρύμα, είτε το δεις από πλώρα αναρωτιέσαι ποιά πλευρά είναι η πιο άσχημη. Κάπως καλύτερα δείχνει με τον ήλιο στην μπάντα, ενώ εδώ το βλέπουμε και σε ασπρόμαυρο για να προσδώσουμε λίγο couleur de nostalgie , που λέει και ο μπατζανάκης μου στη Βουργουνδία. Όπου να' ναι θα σβήσουν τα σινιάλα της P&O από το φουγάρο λοιπόν, να δούμε το επιφυλάσσει η συνέχεια για το πλοίο. Όλες οι φωτογραφίες είναι από τον περασμένο Ιούνιο στο Calais. Αυτές του 1997 που είναι? Καλή ερώτηση. Μισή ντουζίνα μετακομίσεις μετά, πρέπει να πέσει πίτα στον Άγιο Φανούριο να μου τις φανερώσει

Νηρέα κατά την ταπεινή μου άποψη, αν σήμερα δεν έχουμε στην Ελλάδα ναυπηγική και επισκευαστική δραστηριότητα -εκτός από κάτι ετήσιες και βλάβες του Θεόφιλου και της ΝΕΛ που δόξα τω Θεώ είναι πολλές - το συνδικαλιστικό κίνημα φέρει ένα τεράστιο ποσοστό ευθύνης, πολύ περισσότερο από τις εκάστοτε κυβερνήσεις. Είτε αρέσει στους εργατοπατέρες, είτε όχι, ο πλοιοκτήτης είναι ο πελάτης και σαν τέτοιος πρέπει να αντιμετωπίζεται, κι όχι με τη Σταλινική λογική του καπιταλιστή εχθρού που ήρθε για να ξεσκίσει τις σάρκες του ναυτεργάτη. Τα πράγματα είναι απλά, όταν χτίζει ο πλοιοκτήτης πλοίο ή επισκευάζει και είναι ικανοποιημένος από το αποτέλεσμα, έχει δουλειά. Αλλιώς δεν έχει, κι ο πλοιοκτήτης θα πάρει τα κουβαδάκια του και θα πάει σε άλλη παραλία.

Είχα μια τέτοια κουβέντα πρίν μερικά χρόνια με ένα τεχνικό διευθυντή της OMI, μιας αμερικάνικης εταιρείας με tankers που από τότε έχει εξαγορασθεί. Σύμφωνα με τον συγκεκριμένο άνθρωπο ήταν ένα 30% πιο φτηνοί οι Τούρκοι με το μειονέκτημά τους τουλάχιστον τότε να είναι στην ποιότητα εργασίας. Από τότε μέχρι σήμερα έχει μπεί νερό στο αυλάκι, εγώ προσωπικά θεωρώ πως πολλά έχουν να κάνουν με την αξιοπιστία και την αγκύλωση που υπάρχει στην Ελλάδα σε ορισμένα πράγματα . Ο πλοιοκτήτης θέλει να ξέρει πως το πλοίο του δε θα μπλοκαριστεί από την απεργία των εργατών μετάλλου, ή τα ανταλλακτικά της μηχανής στο αεροδρόμιο από την απεργία των τελωνειακών υπαλλήλων. Επίσης θέλει να γλιτώσει ορισμένα χρήματα βάζοντας το πλήρωμά του να κάνει ορισμένες εργασίες χωρίς να ανέβει το ΠΑΜΕ στο βαπόρι και να τον απειλήσει με απεργία αν το πλήρωμα ξεβιδώσει έστω και βίδα. Όταν θελήσει το πλοίο να κατεβάσει σκουπίδια, θέλει ο πλοιοκτήτης να μπορεί να τα κατεβάσει με τα κρένια του πλοίου μέσα στο κοντέινερ, γι αυτό τα έχει άλλωστε τα κρένια, κι όχι να πληρώνει νταβατζηλίκι υποχρεωτικά ιδιωτικό γερανό. Κι ούτε να πρέπει υποχρεωτικά -επίσης νταβατζηλίκι- να πληρώσει στον αποκλειστικό ιδιωτικό εργολάβο του ελληνικού κράτους για αποκομιδή σκουπιδιών και καταλοίπων που το πλοίο δεν έχει. Τέλος, με το πέρας των εργασιών το πλοίο θέλει να πάρει πετρέλαια και να φύγει χωρίς να περιμένει να λήξει η απεργία των δυιλιστηρίων. Καλό και σωστό λοιπόν το τροπάριο για τα ελληνικά χέρια κλπ. Για να δουλέψουν τα χέρια όμως, πρέπει πρώτα να αλλάξουν τα μυαλά. Κι όχι μόνο στον τομέα της ναυπηγο-επισκευαστικής.

Ακούω συχνά-πυκνά το χαρακτηρισμό βάπορας και άλλα παρεμφερή για κάποια ακτοπλοικά επειδή έχουν ωραία πλώρη, την τριήρη στο φουγάρο ή πάνε με 26 μίλια. Ας δούμε μια ματιά σε αυτό που θεωρώ εγώ βάπορα, το Thebeland το οποίο ναυλωμένο από τη Linea Messina και με άσπρο στο χρώμα σε αντίθεση με τα ομόσταυλά του, συνεχίζει να διασχίζει τις θάλασσες συνδέοντας τη Δυτική Αφρική, τη Λιβύη και τη Μάλτα με τη Γένοβα. Για πάρτε λίγο ορισμένα από τα χαρακτηριστικά που το καθιστούν βάπορα κατά τη γνώμη μου, σημειώνω πως είναι χτισμένο μεν στην Ιαπωνία αλλά με βάση Σουηδικό σχέδιο και προδιαγραφές, οι Ιάπωνες απλώς ηλεκτροσυγκόλλησαν τις λαμαρίνες: - 3 κυρίως ντέκ για φορτίο - χωρητικότητα πάνω από 800 TEU - πάνω από 100 παροχές ρεύματος για reefer containers - το κατάμπαρο έχει σύστημα ελεγχόμενης παροχής υγρασίας για ευαίσθητα φορτία, μάλιστα υπάρχει δυνατότητα διαβάθμισης του επιπέδου υγρασίας(άλλη τιμή στο κάτω, άλλη τιμή στο πάνω κι άλλη τιμή στο μέσο του αμπαριού) - πλευρικοί διάδρομοι στα γκαράζ ώστε το πλήρωμα να πηγαίνει πρύμα-πλώρα χωρίς να περνάει ανάμεσα στις νταλίκες και τα container. - αποσπώμενο κομμάτι στο ίδιο σημείο/άξονα στα 2 πάνω γκαράζ ώστε να μπορεί να φορτώσει με γερανό της στεριάς σε όλα τα ντέκ χωρίς να μετακινείται ο γερανός - εννοείται πως ο καταπέλτης και τα πανιόλα του έχουν τη δυνατότητα να φορτώσουν ακόμα και βαρέα άρματα μάχης και στρατιωτικό υλικό - για να αυξηθεί η χωρητικότητα, τα τάνκια του πετρελαίου βρίσκονται από πλώρα και μπροστά - χωρητικότητα καυσίμου περίπου 1600 μετρικούς τόνους - εσωτερική πισίνα και γυμναστήριο, μιλάμε για σχέδιο φορτηγού πλοίου που έγινε το 1975, άσχετα αν το συγκεκριμένο ναυπηγήθηκε το 1978 Πως ειπατέεεεεεε?

Στις εσχατιές της Σαρδηνίας για το Vesta, ένα μικρό ποσταλάκι της Saremar που συνδέει το Portovesme με το Carloforte και την Calasetta, απόσταση μισής ώρας περίπου δηλαδή. Το πλοίο αναχωρεί από μια μικρή προβλητα στο Portovesme με το διόλου ειδυλλιακό περιβάλλον ενός τεράστιου εργοστασίου. Χτισμένο στο Livorno το 1981 και χωρίς κάποιο αξιοσημείωτο συμβάν στην ιστορία του. Αν δεν κάνω λάθος παίρνει το όνομά του από μια αρχαία ρωμαική θεότητα, εκτός αν υπάρχει κάποιο τοπωνύμιο που εγώ δεν γνωρίζω.

Αυτό το Thomson Dream το έχουμε στη gallery σε Ρόδο, Πειραιά, Βαρκελώνη και Villefranche-sur-Mer. Δέστε το λοιπόν και στο Calvi της Κορσικής για να γουστάρετε. Γυρνώντας όλη την Κορσική πέρυσι, Bonifaccio και Calvi ήταν τα ομορφότερα μέρη.

Συντομότατο πέρασμα από το Ajaccio της Κορσικής για να δούμε το The World με τα ακριβά κοινόχρηστα που προσφέρει στους ενοίκους του μια γεύση από την όμορφη πρωτεύουσα της Κορσικής.