Φωτια στο The Calypso

[enas chiotis]

Από την ΝΕΤ ακούστηκε ότι όλα είναι υπό έλεγχο.

Μάχη με τις φλόγες δίνει το πλήρωμα του κρουαζιερόπλοιου "Καλυψώ" στο οποίο εκδηλώθηκε πυρκαγιά καθώς έπλεε ανοικτά των νοτιοανατολικών ακτών της Αγγλίας μεταφέροντας 750 επιβάτες,ανακοίνωσε η βρετανική ακτοφυλακή. Η πυρκαγιά ξεκίνησε από το μηχανοστάσιο του πλοίου και το πλήρωμα διέταξε τους επιβάτες να συγκεντρωθούν στο κατάστρωμα για προληπτικούς λόγους,χωρίς να διαταχθεί η εκκένωση του σκάφους.

http://www.naftemporiki.gr/news/static/06/05/06/1184963.htm

Σύμφωνα με το BBC το πλοίο μεταφέρει 462 επιβάτες και 246 πλήρωμα.

[Nick the Greek]

Περισσοτερα απο το BBC, ευτυχως δεν ειχαμε το ανεπανορθωτο.

[Nick the Greek]

Να πουμε οτι συμφωνα με σημερινα δημοσιευματα του διεθνη Τυπου, το πλοιο ειχε επιθεωρηθει απο το Port State Control στο λιμανι της Σεβιλλης στις 26-04-06 και εβρεθησαν ουτε λιγο ουτε πολυ, 30 παρατηρησεις οι οποιες και ειναι συμφωνα με το Equasis οι ακολουθες:

Accident prevention (ILO147) 2

Accommodation 2

Alarm signals 1

Fire Safety measures 4

Food and catering 1

MARPOL annex I 1

Operational deficiencies 1

Propulsion & aux. 3

Radiocommunications 1

Safety of navigation 3

Ship's certificates and documents 3

Structural Safety 8

Συμφωνα με τους εκπροσωπους της εταιρειας, οι παρατηρησεις αποκατεσταθησαν μεχρι την αρχη των δρομολογιων, ενω σε επακολουθο ελεγχο απο το Αγγλικο port state control, βρεθηκαν μολις 4 παρατηρησεις. Δυστυχως το Equasis δεν εχει ακομα ενημερωθει περαν του Ισπανικου ελεγχου. Για την ιστορια το πλοιο παρακολουθειται απο το Lloyd's, που ειχαν το δευτερο συμβαν μεσα σε λιγες μερες μια και ιδια κλαση ειχε και το Alexandros T που πηρε μαζι του τοσο κοσμο.

[ΝΗΡΕΑΣ]

Το Marine Accident Investigation Branch (MAIB)... δημοσιοποίησε σήμερα ... το πόρισμα για το ατύχημα του "The Calypso"

[harlek]

Διάβασα τα βασικά σημεία του πορίσματος και απ' ό,τι είδα το διοξείδιο του άνθρακα δεν το έριξαν στη φωτιά γιατί μπέρδεψαν κάτι βάνες! Τελικά δεν κατάφερα να καταλάβω πως έσβησε η φωτιά...

Πολύ ενδιαφέρον link πάντως, ευχαριστούμε Νηρέα.

[JERRY]

Επιτελους το περιμενουμε κατι μηνες (απο τον περσινο Μαϊο)

[Angelos]

bad timing alla allo ena kalo report apo to MAIB. Diabasa to synopsis kai h8ela na rwthsw an gnwrizei kaneis an non-conformity finding eixe graftei ston ISM gia thn etaireia h to ploio me apotelesma fire drills kai alla loipa na egeinan gia thn pistopoihsh oti paromoies alysides la8wn den 8a 3ana laboun xwra.

[proud_ionian]

συμφωνα με το maritime global net (δεν αντεξα να διαβασω ολο το report)

Recommendations have been made to the Cyprus and UK maritime administrations to co-produce, and take to IMO, papers regarding the need for clear identification of the controls of fixed CO2 installations, and on improving crew knowledge of how to carry out pre and post use inspection checks of the CO2 system.

The MAIB says: “Additional action has been taken by the vessel operator, the engine manufacturer, MAIB, the Cyprus administration, MCA, the vessel Classification society and the independent fire investigating company to address other safety issues identified in this report.”

γενικα το MGN υπαινισεται λαθη και ανεπαρκεια πληρωματος, οσον αφορα το safety.

το original Report του ΜΑΙΒ, κανει αναφορα για κουραση πλοιαρχου, α' μηχανικου και (λιγοτερο) του safety officer. αναφερει οτι η φωτια δεν εσβησε λογω του CO2, αλλα γιατι ο μηχανικος εκλεισε εγκαιρα την παροχη καυσιμου στη μηχανη. οι φωτογραφιες απο το μηχανοστασιο μιλανε μονες τους. ολα τα λεφτα ομως ειναι το σχολιο για τα Port State Control Inspections στην Ελλαδα. Αναρρωτιεται ο συντακτης τι μεσολαβησε απο το τελευταιο inspection στην ελλαδα μεχρι το αντιστοιχο στη σεβιλλη μετα απο 1 χρονο και επιδεινωθηκε η κατασταση του πλοιου.

[ΝΗΡΕΑΣ]

Για να είμαστε δίκαιοι, να επισημάνουμε και κάποια από τα θετικά στοιχεία που επισημαίνει το πόρισμα:

During the fire-fighting efforts, the passengers were kept well informed, were quickly accounted for and, wearing lifejackets, mustered on the Boat deck. The boats were brought to the Embarkation deck without incident.

Despite most passengers being elderly, and the cold temperatures experienced out on deck at night, it is to the credit of the master and the crew that nobody suffered anything more than discomfort.

They were eventually allowed back into the accommodation only when the master was sure that the fire was out and it was therefore safe.

[iason]

Μερικά ενδιαφέροντα σημεία (και κάποια σχόλια):

The 12-4 watchkeeping third engineer reacted promptly once he saw the flames from his position in the engine control room. He recognised that it was probably a fuel fire and that he needed to stop the engines and fuel supply as soon as possible. He did so and, despite considerable risk, ensured his engine room staff were safe. The third engineer’s actions and speed of response are commendable and, taking into account the fact that the CO2 was never released to fight the fire, probably had a major effect on the speed at which the fire depleted.

Εδώ μάλλον αξίζει ένα μεγάλο μπράβο στο Γ' μηχανικό. Σε τελική ανάλυση έσωσε όλη την κατάσταση. Αυτό το αναγνωρίζει άλλωστε με σαφήνεια και η επιτροπή.

The chief engineer responded quickly when called. He went straight to the safety room, where he correctly took charge of the fire-fighting response. In organising the response he paid little heed to the muster list and chose to delegate high profile tasks to crew members he felt he could trust. For example, he ordered the chief electrician to take charge of releasing the CO2, instead of the 8-12 watchkeeper who was the designated person on the muster list. This decision was a factor in the eventual failure to release CO2 into the affected space. He also demonstrated a lack of knowledge of the system when he instructed the electrician to release the gas to both the engine room and boiler room. There was no fire in the boiler room, and this space was protected by an A60 class division. This decision would have seriously diluted the concentration of gas injected into the engine room. In common with the staff captain, the chief engineer decided to enter the engine room soon after he thought CO2 had been injected into the space. He did so wearing a BA set and accompanied by the chief electrician, but without a safety line and without informing the master. This was a dangerous action that, under different circumstances, could have caused personal injury and an escalation of the emergency.

Η επιτροπή "τα χώνει" στον Α' μηχανικό για μια σειρά από λόγους (αναφέρονται και αρκετοί άλλοι μετά το παραπάνω απόσπασμα). Πέρα από τα υπόλοιπα, η αποστολή λάθος ανθρώπου για την ενεργοποίηση του CO2 ήταν κρίσιμος παράγοντας και θα μπορούσε να αποβεί μοιραία απόφαση.

Although the chief engineer remained responsible for the CO2 system, he allowed the independent fire investigator to tamper with it and this led directly to the inadvertent release of the CO2. The fire investigator’s own risk assessment should have informed him of the dangers associated with tampering with equipment with which he is not familiar and which may be in an unstable condition.

Σύμφωνα με την παραπάνω διαπίστωση του πορίσματος, ο "ξένος δάκτυλος" με την ανοχή του Α' μηχανικού, ήταν η αιτία που έθεσε σε μεγάλο κίνδυνο τρεις ναυτικούς, μετά το ατύχημα. Πάλι στον Α' το φταίξιμο από την επιτροπή...

During the investigation, the MAIB asked the passengers to provide feedback on how the emergency was handled from their point of view. As a result of the questionnaires put on board the vessel via pilot launch as she proceeded to Southampton, the investigation received 162 completed replies. The overwhelming opinion was that the muster was conducted in a calm and organised manner by the crew, and that the passengers were kept well informed.

Σε συνέχεια αυτού που επισημαίνει και ο φίλος Νηρέας, οι ενέργειες του πλοιάρχου και του υπόλοιπου πληρώματος κατά τη διάρκεια του κινδύνου (σε σχέση με την ασφάλεια των επιβατών και όχι μόνο) φαίνεται πως ήταν υποδειγματικές. Άλλο ένα (μεγάλο) μπράβο.

Τα περισσότερα βασικά σημεία αναφέρθηκαν ήδη στα προηγούμενα post, ας προσθέσουμε μόνο την ελλατωματική κατασκευή που οδήγησε σε αστοχία σε συνδυασμό με την αδυναμία σωστής κυκλοφορίας των service bulletins.

Ειδικά για το τελευταίο, ανεξάρτητα από όσα λέει η επιτροπή, θα έλεγα ότι φταίει η εταιρεία περισσότερο από τον κατασκευαστή, γιατί ενώ υπήρχαν τα ΤΒ δε φρόντισε να αναζητήσει κάθε σχετικό bulletin για τις μηχανές και τον υπόλοιπο εξοπλισμό των πλοίων της.