Angelos

λιγο οφφ τοπικ αλλα για να σας καλυψω Αν δνε κανω λαθος πλοια που μετασκευαζοντε η κατασκευαζοντε τωρα ανω των 100 μετρων υποχρεουντε κυλιωμενης σκαλας.

Όπως προείπα Παναγια 100 δεν τον ξέρω τον καπτά Σπύρο και οποιονδήποτε "καπτα Σπυρο". Εγώ μια αφορμή πήρα και όχι από τον συγκεκριμένο άνθρωπο αλλα από τα συνηθισμένα του Αιγαίου. Δεν χρειαζοντε χαρακτηρισμοι φοβιτσιαριδες και αλλα. Παρα μονο καλο και σωστο στην δουλεια του και μπορει να ειναι και απο τους καλυτερους και εν τελει να καταφερε να αποτρεψει πολυ μεγαλυτερη ζημια. Επειδη πολυλογω συνηθως το ζουμι μου ειναι οτι ας γυρισουν παλι στα τυπικα οι Ελληνες ναυτικοι μας οσον αφορα κοντρες κλπ γιατι δεν υαπρχουν πια σοβαροι λογοι για να κανουν μαλ...ες

Δηλαδή μου λέτε με αλλα λόγια ότι αν αποστατήσουν όλοι οι καπετάνιοι και πάνε σύμφωνα με τους νομους και τους κανόνες οι εταιρείες θα βρούν άλλους. Και εγώ ξαναλέω η ποιότητα αυτών θα φανεί την πρώτη βδομάδα με μελτέμια. Μπορεί να φαίνεται ότι είναι οι εταιρείες αλλα πάντα είναι οι καπετάνιοι με φτηνούς εγωισμούς που θα θέλουν να φανούν καλοί. Και ναι όπως είπα για τους νομους ρώτησα που ιάνει τα ραντάρ και οι διεθνείς κώδικες ασφαλούς ναυσιπλοΐας. Αλλα όπως και να έχει, οποιες και να είναι οι εξωτερικές δυνάμεις τώρα που ο ανταγωνιμσός είναι στο 0 και το πετρέλαιο στα ύψη (αλλα κανένας χώρος για κόντρες) το μονο που μένει είναι εγωισμός και επιπολαιότητα πράγμα απαράδεκτο. μαυτή λίστα δεν έχω ακούσει ποτε να υπάρχει σε ανωτερους αξιωματικούς. Όταν βεβαιωθεί ένα ατύχημα τότε στο κλειστό κύκλωμα δεν χρειάζεται να αφεθεί δίπλωμα για να μην βρει δουλειά κάποιος. Τώρα αν ονομάζεται θεσμούς το ότι πρέπει ένα πλοίο με 0.5 μίλι παραπάνω δρόμο πρέπει να προσπεράσει κάποιον σε απόσταση 20 μιλιων με ένα 15rto διαφορα τότε ναι πρέπει να αλλάξουν οι θεσμοί. Και ναι πρέπει τα λιμεναρχεία να καλούν σε κλήσεις απολογίας τους αξιωματικούς για τέτοια φαινόμενα και όχι για καθυστέρηση 5 λεπτών γιατί το καράβι δεν άδειαζε λόγω του ότι το λιμάνι ήταν γεμάτο από αμάξια που δεν έπρεπε να είναι εκεί. Κάποτε τα πρόστιμα υπήρχαν και πολλά αλλα και πάλι τα έσοδα των εταιρειών από το πιο καράβι θα έφτανε πρώτο ήταν τόσο μεγάλο που ήταν αμελητέα ποσα. Τώρα με τίποτα δεν το μπορώ να το δεκτό αυτό. Ο ανταγωνισμός έχει μεταφερθεί αλλου κύριοι. στην ποιότητα και στην ασφάλεια και όχι στα 10 λεπτά διαφορα. E λοιπόν λίγο κρατεί στο ανάποδα αντί για μισό και όλο δεν βλάπτει. Όπως δεν βλάπτει να περάσεις και 0.25 πιο μακριά "αποσο" περνάς συνήθως έναν ύφαλο. Δεν είναι μονο θέμα νομων. Σαν να μου λες ότι αν ξέρεις ότι δεν ύαπρξη αστυνομικός θα περάσεις με κόκκινο το φανάρι. Τους Έλληνες "αξιωμτικους" μας τους έχω για πιο ώριμους.

ότι και να γίνετε στις κυκλάδες όσους καπετάνιους και να αλλάξουν οι ικανοί είναι λίγοι και μετρημένοι. Κύκλους θα κάνουν. και τώρα πια δεν χάνουν την δουλειά τους έτσι εύκολα. Και στο κάτω κάτω τα ναυάγια και τα ατυχήματα είναι πολύ χειρότερη δυσφήμιση για μια εταιρεία από το να φτάσει 10 λεπτά πιο μετά. Και καπετάνιος που αναγκάζεται να κινδυνολογήσει ειδικά στις μέρες μας που ο ανταγωνισμός είναι τόσο μικρός θέλει φυλακή. Δεν λέω για την συγκεκριμένη περιπτωση μια και παίρνω τον λόγο σου για το τι έγινε αλλα μιλάω γενικά. Είναι ντροπή και αίσχος σήμερα που όλα πάνε σκατά, λιμάνια νομοι, κανονισμοί, λιμενικά και ότι άλλο θες...το μονο που έχει μείνει σώο δηλαδή η αξιοπρέπεια και αξιοπιστία των Ελλήνων ναυτικών να θίγεται έτσι. Αν μια εταιρεία κρυφά η φανερά για οποιονδήποτε λόγο δεν τηρεί τις βάσεις που αφορούν την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας να πάμε να πηδήξουμε από τα καραβια μονοι μας. Ίσως έχω φορτώσει λίγο αλλα απλά δεν δέχομαι την δικαιολογία. Οι εταρείες έχουν τόσα σημαντικότερα προβλήματα να αντιμετωπίσουν. δεν χρειάζονται το ρίσκο μιας κόντρας 10 λεπτών. Έχω ζήσει κόντρες και έχω δει υποπλοίαρχους να σπάνε τα πόδια τους να ανεβούν στην γέφυρα για να φύγουν καπάκι από το πρώτο πλοίο για να το προλάβουν στο μισό μίλι. Για πιο λόγο? Για ποιον εγωισμό να ρισκάρουμε? Για αυτούς τους λόγους ξεσκιζόμαστε στις ναυπηγήσεις με τους ορους ασφαλειας για το 1 στα 100 χρονια κύμα? Για αυτό μπαίνουν τα 2 διαμερισμάτων πλοία αχρηστεύοντας θαύματα ναυπηγικής? Για αυτό μιλάμε για A προς Amax 1 το 2006 διώχνοντας η κόβοντας την χωρητικότητα των υπολοιπων που μένουν? Καλά κάνουν και φεύγουν με ένα 15rto διαφορα. Γιατί έτσι είναι ο ανταγωνισμός υπηρεσιών που προσφέρουν. Radar δεν υπάρχουν? δηλαδη τα πρόστιμα στην πάτρα (για να μην πω στο English channel) γιατί πέφτουν βροχή? Επειδή πολλά τα είπα: Ας απολύσουν osous καπετάνιους θέλουν. όταν θα ζητούν τα ίδια από χαμηλότερης ποιότητας και δουν τα καραβια τους σε ξερες θα δούμε αν θα αλλάξουν πολιτικές για κυκλάδες, τετράδες και ορθογώνιες θάλασσες. όχι κύριοι. Ο καπετάνιος είναι αφέντης, η αρχή και το τέλος του πλοίου, ο θεός ο ίδιος. Το να κάνει μια μανούβρα αλλα και γενικότερα ένα ταξείδι σύμφωνα με τους διεθνείς νομους ναυσιπλοΐας είναι το λιγότερο υποχρέωση του. Δεν έχει κανένα δικαιωμα όταν του δίνονται οι παραπάνω τίτλοι για την ακεραιότητα του να τους χάνει ρισκαροντας ζωές. K αν μου πείτε ο ανταγωνισμός τον χέζω και αυτόν. Γιατί για να γίνει ένα σωστό ρεπορτάζ όπως αυτό την προηγουμενη εβδομάδα για τις παλιές καλές κόντρες και εγωισμούς πλοιάρχων όπως είδα στον ANT1 ακολουθούμενο από στατιστικά εταιρειών ατυχημάτων και θα δούμε αν κάποιος θα διαλέξει την πολυτέλεια η την ασφάλεια. Ο χρόνος ταξειδιου στη θάλασσα μελέτες έχουν δείξει ότι επιθυμούν να ίαινε μικρότερος οι επιβάτες των. Προτιμούν να οδηγήσουν μια απόσταση παρα να την ταξιδέψουν. Στην μονη περιπτωση που αυτό αναστρέφεται είναι όταν θίγεται η ασφάλεια. Φούντωσα και με έπιασε αλλα εάν μια αεροπορική εταιρεία θέλει να πει ότι φτάνει πιο γρήγορα δεν θα προσγειωθεί το αεροπλάνο πριν την ώρα της, ούτε για να εξοικονομήσει χρόνο αεροδρομίου (που είναι πληρωτέος και μάλιστα ακριβά στα Σπάτα) θα προσγειωθεί και θα απογειωθεί με μεγαλύτερη ταχύτητα απότι πρέπει. και κουβαλάνε λιγότερο κόσμο. Συνετιστείτε φίλοι ναυτικοί αν δεν έχετε ήδη σαν λογικοί και μορφωμένοι άνθρωποι. έχετε δύναμη στα χερια σας. Δείξτε ποσο γερά και ασφαλή είναι τα καραβια μας!

eipame gia ta greeklish. sas grafw apo ta 3ena kai edw ta ellhnika den ta exoume se ola ta pc para mono ta dika mas. Opoios kai opws na einai o antagwnismos den anairei auto pou oles oi etaireies exoun san ar8ro 1 stis politikes tous "για την ασφαλή και φερέγγυα μεταφορά" Eytyxws gia tis magkies kai tis politikes pou kapoioi aneu8ynoi kapetanioi 3ekinhsan yparxoun kai ta ydatostegh xwrismena compartments kai den exoume dei karabi me kosmo na bouliazei sta limania. Dystyxws den 8ymame se pio limani kai pio karabi htan mia polu palia istoria (isws k na mhn alh8eue) pou karabi se problhma tou bow eri3e agkyres gia na kopsei taxythta kai na mhn pesei sto fanari kai ta katafere.

Ta naula pane me thn apostash kata kyrio logo. Kai ta karabia pane gemata me ton kosmo pou to ektima. Se polla nhsia de antagwnismos den yparxei kai parolauta oi times einai sto xiliariko. Kai oi nauloi sto e3wteiko den einai toso fthnoi oso nomizeis. Killini-Zakynthos Diarkeia 75 lepta: epibaths 5.80 euro kai ix 27.30 Ardrossan-Brodic 55 lepta (apo thn Euro-epidotoumenh calmac alla h monh grammh ths calmac pou exei profit apo monh ths) 7.10 euro o epibaths 52 euro to ix. Kai einai h fthnoterh grammh ths skwtias. Den pas me 52 Euro gia weekend oute gia monohmero.

Δεν αντέχω θα το πω. Φυσικά δεν ξέρουμε τους λόγους και ούτε πρόκειται να τους ψάξω. Απλά μια αφορμή παίρνω από το express Σαντορίνη. Ούτε ποσο μεγάλη η ζημια είναι, ούτε αν πραγματικά ήταν γρηγορη η αργή η μανούβρα. Αλλα κάτι τέτοια θα πρέπει να γίνονται παραδείγματα στους καπετάνιους που τους αρέσει να ακούν για τις γρήγορες μανούβρες τους. Πιστεύω πως τουλάχιστον ντιέ βγαίνουν να λένε ποσο γρήγοροι και καλοί είναι, οταν πανε τα πλοία τους στο 1 και 2 μετρα. Να μου πείτε ότι σε black out στο δέσιμο φυσικό είναι κάπου να χτυπήσει αλλα το θέμα είναι ποσο θα χτυπήσει. Το pits είναι ωραίο, οικονομικό, γρήγορο, ευκολόχρηστο αλλα την εποχή των τουμπαριστων που ο καπετάνιος σκεφτόταν νωρίς και προκαταβολικά καθώς και πιο προληπτικά τα πράγματα ήταν λίγο πιο ασφαλή. Μαγκιά του κάθε πλοιάρχου να μπορεί στο metro να κάνει μανούβρα, όπως μαγκιά των κρουαζερόπλοιων στο miami που με pods γυρίζουν με 2 μετρα clearence μέσα στο λιμάνι (χωρίς tugs). Αλλα λίγη προσοχή δεν βλάπτει. Δεν κατηγορώ κανένα η καμια εταιρεία για τις τακτικές τους απλά αν μπορεί κάποιος να το αποφύγει ας προσπαθήσει να το κάνει k ας αφήσει ποίες είναι οι πιθανότητες. γιατί στην χειρότερη ρε παιδιά μέχρι k ιστορίες για παρόμοιες ζημιες έχουν ακουστεί από περιπτώσεις προσωπικής κόντρας μεταξύ καπετανιου και A μηχανικού. Ιστορίες από τα παλιά. επουδενί δεν λέω ότι αυτή είναι η περιπτωση ούτε τώρα ούτε σε ότι paormoio μπορεί να έχει συμβεί τα τελευταία χρονια. Απλά το ότι ο κόσμος φωνάζει για γρήγορα καραβια και γρήγορο δέσιμο δεν σημαίνει ότι ο καπετανιος πρέπει να βαρεί χειρόφρενα στο λιμάνι. Ας κάνει 5 λεπτά παραπάνω. k ας τον βρίζουν 1500 άτομα. Γιατί ο καλός ο καπετάνιος στα δύσκολα φαίνεται...και των φρονίμων τα παιδιά πριν πεινάσουν μαγειρεύουν άντε και να είναι το τελευταίο ατύχημα για το καλοκαίρι

«Λαχτάρησαν» οι 1.840 επιβάτες του επιβατηγού-οχηματαγωγού πλοίου «Εξπρές Σαντορίνη», όταν «είδαν» το καράβι, ενώ προσπαθούσε να δέσει στο λιμάνι της Πάρου, να προσκρούει με δύναμη στην τσιμεντένια προβλήτα. Η πρόσκρουση, που ευτυχώς δεν προκάλεσε κανέναν τραυματισμό, σημειώθηκε όταν, όπως αναφέρουν έγκυρες πληροφορίες, το «Εξπρές Σαντορίνη» με πλοίαρχο τον Σπύρο Θηραίο είχε ξεκινήσει τους χειρισμούς πρόσδεσης με την πρύμνη στο λιμάνι του νησιού. Ξαφνικά και από άγνωστη αιτία σημειώθηκε «μπλακ άουτ» στις μηχανές του με αποτέλεσμα το πλοίο να προσκρούσει στην προβλήτα του λιμανιού της Παροικιάς. Από την πρόσκρουση δημιουργήθηκε μικρό ρήγμα στο στεγανό τμήμα της πρύμνης. Στο «Εξπρές Σαντορίνη» που είχε αποπλεύσει το πρωί από το λιμάνι του Πειραιά για Πάρο, Νάξο, Εύδηλο, Καρλόβασι και Βαθύ, απαγορεύθηκε ο απόπλους μέχρι να επιθεωρηθεί, ενώ αν η συνέχεια του ταξιδιού κριθεί -λόγω του πρυμναίου ρήγματος- ανασφαλής οι περίπου 1.500 επιβάτες που θα ταξίδευαν από Πάρο, θα μεταφερθούν στον προορισμό τους με άλλα πλοία. Source www.in.gr

To Ionio den 8elei diabathrio edit: to parapanw erxete apo auto to post http://www.shipfriends.gr/forum/showthread.php?p=9986#post9986

Akoma kai ka8os na ekanan oi praktores kai na ebgalan foititiko gia meta thn 1h Ioulh exoun dikaiwma kai synh8ws to kanoun on-board sta ploia na sou zhthsoun thn diafora. den eimai sigouros an epitrepete na paroun leuta onboard sto logisthrio giati kapote eixa akousei ola prepei na ekdidonte prokatabolika sto praktoreio (h sto kouboukleio) kai malista hlektronika me onomatepwnymo alla dne to eida se efarmogh pote ara mallon einai metro pou phre paratash.

Με αφορμη το φωτο κουιζ και την νεα μου ανακάλυψη λεω να μοιραστω μαζι σας το ευρημα μου λεγετε google earth και παραθετω πληροφοριες απο ενα τεχνολογικο φορουμ θα το βρειτε εδω http://earth.google.com/ γιατι θα σας αρεσει? καταρχην εφτιαξα ενα videaki μεγεθους 7.22ΜΒ και συμπιεσμένου σε DIVX Toν κωδικο για να παιζει divx το pc σας θα τον βρειτε εδω http://download.divx.com/divx/DivXPlay.exe και το videaki εδω http://rapidshare.de/files/2870343/pireusdivx.avi.html οπου κατεβαινετε κατω κατω στην σελιδα και επιλεγετε το FREE Για αυτους που το 56αρι τους δεν τους επιτρεπει να δουν το video που τραβηξα πανω απο τον πειραια οριστε μερικες φωτογραφιες.

Αποκαλυπτικά Τα στοιχεία της έρευνας είναι αποκαλυπτικά. Από 483 που ήταν οι εταιρείες αυτές το 1998, μειώθηκαν το 2005 στις 288. Μία ικανοποιητική αύξηση σημειώνει ο αριθμός των εταιρειών που έχουν στόλο πάνω από 16 πλοία. Ειδικότερα από 30 που ήταν οι εν λόγω εταιρείες το 1998, αυξήθηκαν στις 62 εταιρείες. Οι έχουσες στόλο μεταξύ 16-24 πλοίων αυξήθηκαν από 11 σε 36 και οι έχουσες στόλο άνω των 25 πλοίων αυξήθηκαν από 19 σε 26. Σύμφωνα με την ανάλυση της Petrofin οι εξελίξεις αυτές αντικατοπτρίζουν κυρίως την πολύ καλή εικόνα της αγοράς τον τελευταίο χρόνο την οποία εκμεταλλεύθηκαν οι Ελληνες πλοιοκτήτες μικρού αριθμού πλοίων για να πουλήσουν τα πλοία τους. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο ότι σε όλο αυτό το διάστημα που η Petrofin παρουσιάζει τις έρευνες από το 1998, ότι τα δύο «άκρα» της κλίμακας εμφανίζουν τις μεγαλύτερες ανακατατάξεις. Δηλαδή ο αριθμός των μικρών ναυτιλιακών εταιρειών μειώνεται ενώ παράλληλα αυξάνεται ο αριθμός των ναυτιλιακών εταιρειών με μεγάλο σχετικά στόλο (πάνω από 16 πλοία). Μέχρι δύο πλοία Σαν ποσοστό επί του συνόλου των εταιρειών οι εταιρείες που είχαν μέχρι δύο πλοία αποτελούσαν το 1998 το 52,16% του συνολικού αριθμού ενώ το 2005 μειώθηκαν στο 41,73%. Ο αριθμός των εταιρειών με 3-4 πλοία παρέμεινε περίπου σταθερός όλα αυτά τα χρόνια (21,17% του συνόλου το 1998, 22,75% το 2005). Μικρή αύξηση σημείωσε ο αριθμός των εταιρειών με 5-8 πλοία φθάνοντας το 2005 το ποσοστό του 18,99% του συνόλου των εταιρειών έναντι 16,09% το 1998, ενώ στα ίδια επίπεδα έμεινε ο αριθμός των εταιρειών με 9-15 πλοία καθώς το 2005 αποτελούν το 7,54% του συνόλου έναντι 7,34% το 1998. Μεγάλη αύξηση σημείωσε ο αριθμός των εταιρειών με 16-24 πλοία φθάνοντας το 2005 να αποτελεί το 5,22% του συνόλου των εταιρειών έναντι του 1,19% μόλις το 1998. Τέλος ο αριθμός των εταιρειών που έχουν πάνω από 25 πλοία ενώ το 1998 αποτελούσε το 2,05% του συνόλου το 2005 έφθασε το 3,77%. Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι το 2005 για πρώτη φορά τα τελευταία τέσσερα χρόνια ο αριθμός των πλοίων των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών με έδρα την Ελλάδα έπεσε κάτω από τις 4.000 στα 3.970 πλοία. Το 2001 οι εταιρείες διαχειρίζονταν 4.110 πλοία το 2002 αυξήθηκαν στα 4.142, το 2003 μειώθηκαν στα 4.085, ενώ το 2004 αυξήθηκαν κατά 100 περίπου στα 4.184 και το 2005 μειώθηκαν στα 3.970, αντιπροσωπεύοντας μια μείωση με 214 σκάφη από πέρυσι, ή 5.11%. Μειώνεται η ηλικία Τα μεγάλης ηλικίας πλοία των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών φαίνεται να μειώνονται. Ειδικά το 2005 σε σχέση με το 2004 διαπιστώνεται μία μείωση 22 πλοίων με όριο ηλικίας άνω των 20 ετών. Ωστόσο όπως σημειώνει η έρευνα δεν παρατηρείται ριζική μεταβολή. Υπάρχει ακόμα ένας αρκετά μεγάλος αριθμός στόλων όπου τα πλοία είναι μεγαλύτερα των 20 ετών ή και των 30 ετών. Πρόκειται κυρίως για πλοία τύπου μικρών δεξαμενοπλοίων, φορτηγών, κ.λ.π. που δραστηριοποιούνται κυρίως σε τοπικές αγορές. Ωστόσο η σημασία τους δεν πρέπει να υποτιμάται γιατί επηρεάζει το μέσο όρο ηλικίας του συνόλου του ελληνικού στόλου. Περίπου 152 επιχειρήσεις διαθέτουν στόλους (συνολικά 464 πλοία) με μια μέση ηλικία πλοίων τα 38 έτη και αντιπροσωπεύουν μια συνολική χωρητικότητα 1.635.755 dwt. Από αυτές τις επιχειρήσεις, 54 διαχειρίζονται στόλους με πλοία που έχουν μέσο όρο ηλικίας τα 44 έτη. Ο συνολικός αριθμός των πλοίων αυτών είναι 130. Με χωρητικότητα Πάντως με βάση τη χωρητικότητα έχουμε μία μικρή μείωση του μέσου όρου ηλικίας των πλοίων τα τελευταία τρία χρόνια διάστημα στο οποίο διατηρεί στατιστικά στοιχεία η Petrofin. Έτσι τα πλοία άνω των 10.000 dwt έχουν το 2005 μέσο όρο ηλικίας τα 19,4 έτη ενώ το 2001 είχαν τα 21,13 χρόνια. Ενώ στα πλοία άνω των 20.000 dwt ο μέσος όρος ηλικίας τους ήταν το 2003 19,3 χρόνια και μειώθηκε στα 19 χρόνια το 2005. Καταλήγοντας η μελέτη της Petrofin Research σημειώνει ότι με ενδιαφέρον αναμένεται η εικόνα της ελληνικής ναυτιλίας το επόμενο έτος, μετά και την πτωτική πορεία που εμφανίζει το τελευταίο διάστημα η ναυλαγορά. Το ενδιαφέρον έγκειται στο πως θα αντιδράσουν οι Έλληνες πλοιοκτήτες στον τομέα των αγορών και πωλήσεων. Όπως εκτιμά η Petrofin θα σημειωθούν περαιτέρω έντονες μειώσεις στο μέσο όρο ηλικίας των πλοίων και αύξηση στο μέσο μέγεθος του πλοίου σε όλες τις κατηγορίες.

Σημαντική μείωση σημειώνει τα τελευταία χρόνια ο αριθμός των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών που δραστηριοποιούνται στην ποντοπόρο ναυτιλία και έχουν έδρα τους την Ελλάδα. Από το 1998 μέχρι το 2005 ο αριθμός των εταιρειών μειώθηκε από 926 στις 690, σημειώθηκε δηλαδή μία μείωση κατά 25,4%, με ρυθμό μείωσης σε ετήσια βάση κατά 4,12%. Με άλλα λόγια η μία στις τέσσερις εταιρείες που δραστηριοποιούνταν το 1998 έπαψε να λειτουργεί για διάφορους λόγους το 2005. Η ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία φαίνεται να διέρχεται μία μεταβατική φάση με κύριο χαρακτηριστικό τη δραματική πτώση του αριθμού των επονομαζόμενων μικρών ναυτιλιακών εταιρειών, δηλαδή αυτών που έχουν και διαχειρίζονται ένα έως δύο πλοία, σύμφωνα με την ετήσια μελέτη της Petrofin Research. Ο «μονοβάπορος» εφοπλιστής φαίνεται να αποχωρεί σταδιακά από την αγορά. Οι τάσεις για μεγαλύτερα σχήματα είναι πλέον εμφανής και στη ναυτιλία. Ειδικότερα το 1998 το μισό και πλέον των ελληνικών ναυτιλιακών εταιρειών είχαν 1-2 πλοία. Σήμερα αποτελούν το 41,73% και λαμβανομένου υπόψη της συνολικής μείωσης του αριθμού των εταιρειών, παρατηρούμε ότι ο αριθμός των μικρών εταιρειών, αυτών που αποτελούσαν ιστορικά τη βάση ανανέωσης και ανάπτυξης της ελληνόκτητης ναυτιλίας έχει μειωθεί σχεδόν στο μισό. Πρόκειται για μία εξέλιξη που δεν μπορεί παρά να προβληματίζει τον εφοπλιστικό κόσμο αλλά και την πολιτική ηγεσία του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, καθώς σήμερα είναι πολύ πιο δύσκολο κάποιος ενδιαφερόμενος να ξεκινήσει με ένα πλοίο τη δραστηριότητά του στη ναυτιλία σε σύγκριση με ό,τι συνέβαινε είκοσι χρόνια πριν. Πηγή: Ναυτεμπορική

Από πλευράς επένδυσης πιστεύω η AMNEZ έκανε ότι καλύτερο την εποχή εκείνη. Αυτό που με βρίσκει αντίθετο είναι τα λεφτά για την επένδυση του Κάλβου σε ένα πλοίο που δημιούργησε πολλά ερωτηματικά προ της δρομολόγησης του ίσως θα έπρεπε να τα χρησιμοποιήσει για να διορθώσει το τεράστιο πρόβλημα slamming από τα μαγουλα του. Βρέθηκα σε ταξείδι που ο κόσμος μέσα πανικοβλήθηκε με ένα 5ari βόρεια k έχω ακούσει ιστορίες (k δυστυχώς όχι μια) με κόσμο να πέφτει. Πρέπει να κάνει ένα τεράστιο θόρυβο και δεν νομίζω να είναι αμελητέος από την στιγμή που είχε τραυματίσει πολλούς νομείς αλλα και αμάξια που κουβαλούσε όταν ήρθε Ελλάδα για πρώτη φορα. Ίσως ένα στολισμό στους εσωτερικούς χώρους για να φύγει η κορεατικη μυρωδιά θα ήταν επίσης καλο για να ανταγωνιστεί ακόμα k το ομόσταυλο Καυλό. Έχει πολύ καλή ταχύτητα για την γραμμή αλλα δυστυχώς δεν το έχουμε δει ποτε σε λιμάνια της Κεφαλλονιάς. Ελπίζω η εταιρεία να επενδύσει πάνω του αν και ακόμα και σε αυτό δεν ξέρουμε ο νομος παπουτσή τι επιφυλάσσει. Η ανάλογη μετασκευή στο αδελφό του Ionian Star κόστισε πολλά άκουσα. Το αξίζουν τέτοιες εποχές?

Με καταγωγή και από το όμορφο νότιο Ιόνιο να πω ότι το θυμάμαι το καράβι από μικρός και τότε φαινόταν μεγάλο αλλα τώρα μικρό. Έμπλεξα με την ναυπηγική αρκετά για να μην παρασυρθώ από τον λαό που το θέλει πια μικρό, παλιό και άχρηστο και τόσο αρκετά που να ξέρω ότι όταν ένα καράβι κουνάει δεν είναι πάντα κακό k εφόσον όλα είναι under rules and regulations είναι καλο. Πέρα από τα ναυπηγικά λοιπόν ακόμα και το κούνημα του είναι γλυκό (όχι όσο του Ιονίς της ίδιας γραμμής) Το ξύλο έχει παραμείνει χαρακτηριστικό άλλων αποχών όπως και το πλωριό σαλόνι. Μπορεί μικρό αλλα θαυματουργό και είμαι υπέρ των μικρών καραβιών σε πολλές από τις χειμωνιάτικες νησιωτικες γραμμές. Καθαρό και άψογο αφού νομίζω ανά 5-6 χρονια τα σαλόνια υποφέρουν από ολική ανακαίνιση αλλα και το μηχανοστάσιο πολύ περιποιημένο. Οι ιστορίες που ακούω και το κάνουν ξεχωριστό είναι ότι οικογενείς έχουν μεγαλώσει εκεί μέσα σαν το σπίτι τους. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ο κυρ Μήτσος μηχανοδηγός A νομίζω με τον γιο του Γ μηχανικό. Αυτό πιστεύω είναι ατού σε όλες τις εφοπλιστικές γενικότερα γιατί είναι σημαντικό το πλήρωμα αλλα k η εφοπλιστική να αγαπάει πραγματικά την επένδυση τους. Και να μην ξεχάσω τα σουβλάκια που πράγματι τα άτιμα εκτος του ότι σπάνε myth με την μυρωδιά του Ιονιου ταιριάζουν τέλεια. Είναι πράγματι προς πώληση εδώ και καιρό λένε πολλά λιμανίσια στόματα την τελευταία φορα που βρέθηκα και πιστεύω ότι ο νομος παπουτσή εγκλημάτησε απέναντι σε αυτό το πλοίο. ελπίζω να βρεθώ σύντομα πάλι προς εκείνα τα μέρη.

Ζαντε-Αpollo 11 καλει λιμενοβραχιωνα, over.

και ναι μολις το διασταυρωσα με διαφορα δημοσιευματα 8α παραθεσω μονο τιτλους και ημερομηνιες και οποιος 8ελει ας δει τα αρθρα γιατι ειναι μεγαλα για κοπυ/παστε 11/04/05 Με… αποκλεισμό απειλείται η Ζάκυνθος! 12/04/05 «Μανούβρες για να μην κλείσει ο μόλος του Αγ. Διονυσίου 13/04/05 Σήμερα η νέα αυτοψία στο λιμάνι 26/04/05 Μικρότερες από ό,τι είχε υπολογιστεί οι ζημιές στο λιμάνι και για να σας σωσω απο τον κοπο η τελευταια παραγραφος του τελευταιου

KOSTAS Karamanlis, the prime minister of Greece, has thrown his full weight behind ambitions to revive the Greek flag, writes Julian Bray. He said his government was “thoughtfully and diligently” considering plans to improve the international competitiveness of the national shipping register. His comments were made in response to a question following a speech given to an invited audience at the City of London University’s Cass Business School. Mr Karamanlis said: “One of the things we are discussing with shipping industry representatives is how to make the Greek flag more attractive. We are discussing it very thoughtfully and diligently.” Despite Greek owners controlling around 3,400 ships representing 16% of the world fleet, a relatively small proportion flies the Greek flag. Greek shipping remained an important source of earnings, as well as a matter of national pride, said Mr Karamanlis. He praised the sector’s record of global entrepreneurship which set a good example for other Greek businesses. Revenues from Greek ship-ping exceeded those from tourism for the first time last year, underlining its importance to the economy. Greece was pursuing policies to encourage business and attract foreign investment, said Mr Karamanlis, although he denied that this amounted in effect to an appeal for Greek shipowners based overseas to return home. “We are not trying to attract Greek entrepreneurs away from anywhere other than Greece,” he said. “This should not be seen in terms of competition.” Links with other leading maritime centres, such as London, should be strengthened for mutual benefit, said Mr Karamanlis. “We are turning our country into an international ship-ping and tourism centre,” he added. City University’s Professor Costas Grammenos paid tribute to the prime minister’s vision of developing a more dynamic Greek economy and his appreciation of the contribution by Greek shipowners. Source: LloydsList

αυτα τα νεα αληθεια γιατι δεν φτανουν τα ΜΜΕ ποτε? μαλλον ο εξοργισμενος επιβατης του Δημητρουλα που λεει σε αργα σαπια καραβια μας εφεραν ειναι πιο TV-friendly. Εχουμε πηξει στις επιστολες. Λετε να δουμε καμμια απεργια ακτοπλοων?

Οι ακτοπλόοι, όπως σήμερα δηλώνουν, «εξαπατήθηκαν» από την πολιτεία, γιατί περίμεναν με το «νόμο Παπουτσή» (ν. 2932/2001) να προσαρμοσθεί πλήρως το ελληνικό δίκαιο με το κοινοτικό και να ισχύσει και στη χώρα μας η πλήρης απελευθέρωση. Αντ' αυτού, όμως, ο «νόμος Παπουτσή» επέβαλε ένα ιδιόμορφο καθεστώς, που οδηγεί στην πράξη, όπως υποστηρίζεται, στην πλήρη υποταγή του πλοίου ως επιχειρηματικής μονάδας στις επιταγές του κράτους. «Δεν μπορούμε, ως επιχειρηματίες, να διαχειρισθούμε τα πλοία μας», υποστηρίζουν οι ακτοπλόοι και η άποψη αυτή δεν φαίνεται να απέχει πολύ από την πραγματικότητα, καθώς η σύνθεση των πληρωμάτων καθορίζεται από διάταγμα της χούντας (177/74), η τιμή των εισιτηρίων για το 70% των θέσεων από τον εκάστοτε υπουργό, ενώ ακόμη και τα δρομολόγια, αν και το δίκτυο είναι ενδεικτικό, όπως χαρακτηρίζεται, στην πράξη επιβάλλεται από τις εκάστοτε πολιτικές ηγεσίες του ΥΕΝ όπως άλλωστε συνέβη και πρόσφατα, όταν ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας, Μανώλης Κεφαλογιάννης, συνέδεσε την αύξηση του 6,8% στις τιμές των εισιτηρίων με την πραγματοποίηση από πλευράς εταιρειών ορισμένων επιπλέον δρομολογίων που θα έπρεπε να εντάξουν στη «ρότα» τους. Από την άλλη πλευρά είναι γεγονός ότι η ιδιομορφία του ελληνικού νησιωτικού συμπλέγματος επιβάλλει και την εκτέλεση πολλών δρομολογίων σε μικρά, απομονωμένα νησιά, τα οποία είναι ζημιογόνα για οποιαδήποτε εταιρεία. Για το λόγο αυτό άλλωστε υπάρχει το καθεστώς της δημόσιας υπηρεσίας και των άγονων γραμμών, για τις οποίες η κοινότητα δικαιολογεί επιδοτήσεις. Ο κοινοτικός κανονισμός είναι σοφός, σημειώνει εξέχων παράγων της ακτοπλοΐας και εξηγεί. «Και απελευθέρωση της αγοράς επιβάλλει και με τις διατάξεις του περί δημόσιας υπηρεσίας δίνει τη δυνατότητα στην πολιτεία να ενισχύει γραμμές που δεν έχουν επιχειρηματικό ενδιαφέρον. Για το λόγο αυτό, πιστεύουμε ότι θα πρέπει να εφαρμοσθεί ως έχει». Λείπουν πλοία Δεκατρία χρόνια μετά την υιοθέτηση του κοινοτικού κανονισμού 3577 και τρία χρόνια μετά την ψήφιση του «νόμου Παπουτσή», τα προβλήματα στην ελληνική ακτοπλοΐα δεν έχουν ακόμη λυθεί, ενώ κατά πολλούς εντείνονται. Οι νησιώτες εξακολουθούν να διαμαρτύρονται ότι τα πλοία, τα δρομολόγια, δεν φθάνουν να εξυπηρετήσουν τις ανάγκες τους ακόμη και στην τουριστική περίοδο, ενώ επίσης περισσεύουν οι διαμαρτυρίες για ακριβά εισιτήρια. Από την άλλη πλευρά, οι εταιρείες, τουλάχιστον οι μεγάλες, εμφανίζονται υπερχρεωμένες, ακριβώς λόγω των σημαντικών παραγγελιών που έκαναν τα τελευταία χρόνια. Υπολογίζεται με βάση τα στοιχεία των ισολογισμών της χρήσης του 2004 ότι οι συνολικές μακροπρόθεσμες υποχρεώσεις μόνο των εισηγμένων στο χρηματιστήριο ακτοπλοϊκών εταιρειών ξεπερνούν το 1,1 δισ. ευρώ (350 δισ. παλαιές δραχμές). Παράλληλα, τα μισά σχεδόν από τα υπάρχοντα συμβατικά πλοία της ακτοπλοΐας θα αποσυρθούν από την ενεργό δράση έως το 2008, εάν δεν αλλάξει το ισχύον θεσμικό πλαίσιο, νόμος 2932/2001, το οποίο προβλέπει να μειωθεί το όριο ηλικίας τους στα 30 από τα 35 έτη που ισχύει σήμερα. Οπως υπολογίζει η Ενωση Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας μέχρι το 2008, με όριο απόσυρσης των πλοίων τα 30 έτη, θα αποσυρθούν 36 συμβατικά πλοία ή το 50,70% του υπάρχοντος ακτοπλοϊκού στόλου, και μέχρι το 2010 να αποσυρθεί το 54% περίπου του υπάρχοντος στόλου (το ποσοστό αυτό δεν αφορά γραμμές Αργοσαρωνικού και τοπικές πορθμιακές γραμμές). Με τα «ψίχουλα» των αυξήσεων που δίνει κάθε χρόνο το ΥΕΝ στα εισιτήρια, αλλά κυρίως με τον έντονο κρατικό παρεμβατισμό που επιβάλλει, δεν διαμορφώνεται το κατάλληλο επιχειρηματικό κλίμα στο κλάδο που θα ευνοήσει νέες επενδύσεις τονίζουν οι ακτοπλόοι. Και λέγοντας για επιχειρηματικό κλίμα, δεν εννοούν μόνο τη διατίμηση αλλά το συνολικό πλαίσιο εκμετάλλευσης των πλοίων που έχει διαμορφωθεί. Αν δεν υπήρχε η κρατική παρέμβαση, η κάθε εταιρεία θα διαμόρφωνε τη δική της πολιτικής αξιοποίησης των πλοίων της, εξασφαλίζοντας τη βιωσιμότητά της, ικανοποιητική απόδοση των κεφαλαίων της και βελτίωσης της εξυπηρέτησης των επιβατών της μέσω νέων επενδύσεων, εντείνοντας παράλληλα τον ανταγωνισμό, σημειώνουν οι ακτοπλόοι και φέρουν ως παράδειγμα τις γραμμές της Αδριατικής, όπου είναι δρομολογημένος αυτή τη στιγμή ο πιο σύγχρονος στόλος της Ευρώπης. Ισχνές αποδόσεις ιδίων κεφαλαίων Με το ισχύον καθεστώς λειτουργίας της ακτοπλοϊκής αγοράς, οι αποδόσεις ιδίων κεφαλαίων είναι ισχνές. Είναι χαρακτηριστικά τα στοιχεία των εταιρειών που δείχνουν ότι οι αποδόσεις ιδίων κεφαλαίων κινούνται σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Σύμφωνα με παλαιότερη μελέτη που είχε εκπονήσει για λογαριασμό της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών ο κ. Απόστολος Αθηναίος, πρώην διευθύνων σύμβουλος της ΝΕΛ, οι αποδόσεις ιδίων κεφαλαίων των τεσσάρων εισηγμένων στο Χ.Α. ακτοπλοϊκών εταιρειών (ANEK, Blue Star, Μινωικές Γραμμές και ΝΕΛ) για τα έτη 2002 και 2003 κυμάνθηκαν από 0,8% έως 4% το 2002 (με τη Minoan να έχει αρνητική απόδοση -48%), ενώ για το 2003 τα πράγματα ήταν λίγο καλύτερα (από 1,5% έως 6% για την ΝΕΛ), ενώ την ίδια περίοδο άλλες εταιρείες εμφάνιζαν αποδόσεις από 6% έως και 39% ανάλογα με τον κλάδο και μάλιστα υπολογίζοντας τα κέρδη μετά φόρων. Χειρότερη ακόμη η εικόνα σε ό,τι αφορά την απόδοση ενεργητικού, η οποία κυμαίνεται από 0,4% έως και 1,5%. Σε ό,τι αφορά το 2004, οι αποδόσεις ιδίων κεφαλαίων για τις τρεις εταιρείες (η ΝΕΛ εμφάνισε ζημίες) βελτιώθηκαν κάπως, με την ΑΝΕΚ να έχει απόδοση 2,56%, από 2,32% το 2003, και 3,99% το 2002, την Blue Star να έχει απόδοση 4,37%, έναντι 1,92% το 2003 και τις Μινωικές Γραμμές να έχουν απόδοση 3,9%, έναντι 1,5% το 2003. Επισημαίνεται ότι η εικόνα αυτή προκύπτει λαμβανομένου υπόψη και του γεγονότος ότι από τις τέσσερις εισηγμένες στο Χρηματιστήριο εταιρείες οι τρεις (ΑΝΕΚ, Blue Star και Μινωικές Γραμμές) δραστηριοποιούνται και στις γραμμές της Αδριατικής, όπου, σε ό,τι αφορά τα ναύλα, ισχύει η πλήρης απελευθέρωση. Επίσης, οι δύο από τις τρεις εταιρείες (ΑΝΕΚ, Μινωικές) πραγματοποιούν το 70% του συνολικού τους τζίρου τους στις γραμμές της Αδριατικής. Στήριξη της επιχειρηματικότητας Σε κάθε περίπτωση, οι εκπρόσωποι των ακτοπλοϊκών εταιρειών υποστηρίζουν ότι το ισχύον καθεστώς αλλά και οι πολιτικές επιλογές της κυβέρνησης σε ό,τι αφορά την καθημερινή δραστηριότητα δεν αντιμετωπίζουν την ακτοπλοΐα ως ένα επιχειρηματικό κλάδο, στον οποίο δραστηριοποιούνται ιδιώτες επενδυτές, οι οποίοι έχουν ως θεμιτό στόχο το κέρδος μέσα και από τη βελτίωση της εξυπηρέτησης. Δεν είναι κρατικά τα πλοία, σημειώνουν χαρακτηριστικά. Ανήκουν σε μας και θέλουμε να τα διαχειριζόμαστε ελεύθερα. Η πολιτεία μπορεί να εγγυάται την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας αλλά όχι το πώς θα διαχειρισθεί ένας ιδιώτης το πλοίο του. Τονίζουν ταυτόχρονα ότι η πλήρης απελευθέρωση δεν αφορά μόνο τα ναύλα αλλά τη συνολική λειτουργία του πλοίου. Από την άποψη αυτή, η τελευταία επιστολή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής προς το υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας είναι χαρακτηριστική του πώς αντιμετωπίζει η Κοινότητα το ισχύον στη χώρα μας θεσμικό πλαίσιο της ακτοπλοΐας. Ας σημειωθεί ότι η τελευταία επιστολή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής ικανοποίησε πλήρως την Ενωση Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας, καθώς, όπως δηλώνει ο πρόεδρός της, Στυλιανός Σαρρής, ασχολείται με το σύνολο των διατάξεων της ελληνικής νομοθεσίας. Τι αναφέρει η επιστολή Στην επιστολή που εστάλη με ημερομηνία 12/4/2005, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή αναφέρεται αναλυτικά στις διατάξεις του νόμου 2932 του 2001 και, σημείο προς σημείο, αναλύει που κατά τη γνώμη της παραβιάζεται η κοινοτική νομοθεσία με βάση τον κοινοτικό κανονισμό 3577/92. Εστιάζει κυρίως στο θέμα των δρομολογίων (δηλαδή κατά πόσον μπορεί το υπουργείο να επιβάλει ένα ακτοπλοϊκό δίκτυο γραμμών ή όχι), τη διαδικασία δρομολόγησης ενός πλοίου (εγγυητικές επιστολές κ.λπ.), τη σύνθεση των πληρωμάτων των ακτοπλοϊκών πλοίων, το ναυλολόγιο (διατίμηση στα εισιτήρια οικονομικής θέσης) και, τέλος, στις αγορανομικές διατάξεις που επιβάλλουν διατίμηση στα είδη που πωλούνται από τα μπαρ των πλοίων. Το υπουργείο απάντησε από την πλευρά του στην επιστολή, εμμένοντας στις θέσεις που είχε εκφράσει και παλαιότερα. Ωστόσο, άλλες πληροφορίες φέρουν την Ευρωπαϊκή Επιτροπή να αποστέλλει αιτιολογημένη γνώμη εντός των επομένων ημερών, μία διαδικασία που έχει ως κατάληξη την παραπομπή της χώρας μας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Ειδικότερα, στα βασικά σημεία της, η επιστολή της 12 Απριλίου αναφέρει μεταξύ άλλων τα εξής: - Ως γενική παρατήρηση για το δίκτυο δρομολογίων επισημαίνει ότι «το διοικητικό καθεστώς που τίθεται σε εφαρμογή από την ελληνική νομοθεσία εμφανίζει ορισμένες ασάφειες που απαγορεύουν να θεωρηθεί ότι αποτελεί στην εντέλεια ένα καθεστώς απλής προγενέστερης δήλωσης, το οποίο θα μπορούσε εν προκειμένω να γίνει αποδεκτό, λαμβανομένης υπόψη της αναγκαιότητας για τις ελληνικές αρχές να οργανώνουν στο μέτρο που αυτό είναι δυνατό την εκτέλεση δρομολογίων θαλασσίων μεταφορών με τα νησιά». Επίσης, αναφερόμενη στην υποχρέωση των ακτοπλόων να δηλώνουν τα δρομολόγια αλλά και το υπουργείο να εκδίδει αποφάσεις αποδοχής (άρθρο 4 παρ. 3), η επιστολή επικαλείται απόφαση του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου, σύμφωνα με την οποία «για να είναι σύμφωνο με τον κανονισμό το εν λόγω καθεστώς προϋποθέτει ότι οι εθνικές αρχές ήταν σε θέση να διαπιστώσουν για όλες τις εξεταζόμενες γραμμές μεταφορών την ανεπάρκεια των τακτικών υπηρεσιών μεταφορών, εάν η εκτέλεσή τους αφηνόταν αποκλειστικά και μόνο στις δυνάμεις της αγοράς». - Για τις εγγυητικές επιστολές, η Επιτροπή εκτιμά ότι το σύστημα κατάθεσης εγγυήσεων και επιβολής χρηματικών προστίμων επιτρέπεται να χρησιμοποιηθεί, παρά μόνο για τις γραμμές εκείνες για τις οποίες επιτρέπεται η επιβολή των υποχρεώσεων δημόσιας υπηρεσίας. - Για την επιβολή ανώτατης τιμής στο εισιτήριο της τρίτης θέσης (ναυλολόγιο) η επιστολή αναφέρει, μεταξύ άλλων, τα εξής: Τέτοια μέτρα γενικευμένου χαρακτήρα κανονιστικής ρύθμισης των ναύλων που εφαρμόζονται για το σύνολο των εξυπηρετούμενων γραμμών θαλάσσιων ενδομεταφορών δεν είναι δυνατόν να λαμβάνονται από τις ελληνικές αρχές, χωρίς να έχει προσκομιστεί ή έστω να αναζητηθεί η απόδειξη ότι δεν θα επαρκούσε η λειτουργία μόνο των δυνάμεων της αγοράς για καθεμία από τις εξεταζόμενες γραμμές για να εξασφαλισθεί η εφαρμογή ικανοποιητικών ναύλων. - Για τις συνθέσεις των πλοίων, η Επιτροπή με την επιστολή της επισημαίνει ότι, αν και ο κανονισμός της Ε.Ε. δέχεται ότι τα θέματα τα σχετικά με την επάνδρωση του σκάφους εμπίπτουν στην αρμοδιότητα του κράτους υποδοχής του πλοίου, ωστόσο σημειώνει ότι το προεδρικό διάταγμα 177/74 που καθορίζει για κάθε κατηγορία ναυτικών τον αριθμό των μελών του πληρώματος που πρέπει να επανδρώνουν ένα πλοίο αποκλειστικά σε συνάρτηση με τους κόρους ολικής χωρητικότητας του εν λόγω πλοίου, τον αριθμό των επιβατών που επιτρέπεται να μεταφερθούν με αυτό και την εποχή του έτους χωρίς να είναι δυνατόν να ληφθεί υπόψη ο τύπος πλοίου και οι ειδικές του ανάγκες είναι δυνατόν να προκαλέσουν περιορισμούς της ελευθερίας, που πρέπει να απολαμβάνουν οι εφοπλιστικές επιχειρήσεις αναφορικά με τον τρόπο με τον οποίο προτίθενται να προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στους χρήστες, χωρίς οι εν λόγω περιορισμοί να εμφανίζονται ότι είναι επιβεβλημένοι για επιτακτικούς λόγους γενικού συμφέροντος. - Τέλος, η επιτροπή είναι της γνώμης ότι η καθιέρωση ελάχιστου εμβαδού που πρέπει να διατίθεται για την οικονομική θέση, αλλά και καθορίζοντας τα προϊόντα που επιτρέπεται να πωλούνται στο πλοίο και την τιμή τους είναι διατάξεις που είναι σε θέση να προκαλέσουν δυσανάλογους περιορισμούς για την ελευθερία που πρέπει να απολαμβάνουν οι εφοπλιστικές επιχειρήσεις αναφορικά με τον τρόπο με τον οποίο προτίθενται να προσφέρουν υπηρεσίες στους χρήστες. Μισή απελευθέρωση Πάντως, το ΥΕΝ, για να αποφύγει το σκόπελο της παραπομπής, προχώρησε πρόσφατα στην απελευθέρωση (μόνο σε ό,τι αφορά τα ναύλα) των γραμμών που ξεκινούν από τέσσερα λιμάνια και συγκεκριμένα της Ελευσίνας, Ραφήνας, Λαυρίου και Κύμης. Μία απελευθέρωση δώρο-άδωρον, όπως σημειώνουν οι ακτοπλόοι, καθώς οι γραμμές που εξυπηρετούν τα συγκεκριμένα λιμάνια είναι ελάχιστες, καθώς αποτελούν το 5% του ακτοπλοϊκού έργου. Επίσης, οι υποδομές των λιμανιών αυτών αλλά και οι συγκοινωνιακές συνδέσεις με την Αθήνα δεν επαρκούν προς το παρόν για τη μεταφορά και άλλων γραμμών από τον Πειραιά. Πάντως, το υπουργείο προετοιμάζεται για την παρέμβαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής και, όπως δήλωσε πρόσφατα ο κ. Κεφαλογιάννης, από το Σεπτέμβριο θα προβεί σε συγκεκριμένες ανακοινώσεις σε ό,τι αφορά την ακτοπλοΐα. Για την απελευθέρωση, επανέλαβε ωστόσο ότι θα υπάρξει εκεί που θα λειτουργούν. Το πρόβλημα της ακτοπλοΐας παραμένει και επιτείνεται από την πετρελαϊκή κρίση και θα καταστεί εντονότερο από το Σεπτέμβριο, τονίζει ο πρόεδρος της Ενωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας, Στυλιανός Σαρρής. Η ελληνική πολιτεία, εφόσον επιμένει να ασκεί τον παρεμβατισμό της, θα πρέπει σοβαρά σκεφθεί πώς θα παρέμβει αυτή τη φορά, προκειμένου να εξασφαλίσει την επιβίωση των ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων. Βλέπετε, η εφαρμογή της θεωρίας του παρεμβατισμού έχει και την άλλη της πλευρά, γιατί δημόσιο συμφέρον είναι και οι ακτοπλοϊκές επιχειρήσεις.

ΟΣΟ παραμένει αυτό το ιδιόμορφο καθεστώς της έντονης κρατικής παρέμβασης, δεν είναι δυνατή η περαιτέρω ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου, ο οποίος θα φθίνει συνεχώς και, κάποια στιγμή, τα νησιά θα μείνουν χωρίς πλοία, είναι η μόνιμη επωδός των Ελλήνων ακτοπλόων, οι οποίοι στηρίζουν τις ελπίδες για την πλήρη απελευθέρωση της αγοράς σε μία επικείμενη διαδικασία αιτιολογημένης γνώμης που φαίνεται να ξεκινά η Ευρωπαϊκή Επιτροπή και η οποία θα καταλήξει με την παραπομπή της χώρας μας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο. Ο ελληνικός ακτοπλοϊκός στόλος γνώρισε, την προηγούμενη δεκαετία, μία σημαντική ανανέωση. Νέες επενδυτικές δυνάμεις εισήλθαν στην ακτοπλοΐα, όπως ο Ομιλος Παναγόπουλου, στα μέσα της δεκαετίας του 1990, πολλά νέα πλοία χτίσθηκαν από τις εταιρείες λαϊκής βάσης (Minoan, ANEK, ΝΕΛ), βοηθούντος και του καλού κλίματος στο Χρηματιστήριο, και όλα αυτά εν όψει της απελευθέρωσης της αγοράς, η οποία σε όλη την υπόλοιπη Ευρωπαϊκή Ενωση συντελέσθηκε το 1992, με τον κανονισμό 3777/92, όταν στη χώρα έπαιρνε παράταση μέχρι το 2004. Πηγή: Ναυτεμπορικη

σοβαρα μιλας? τουλ το καραβι που φυγατε ειχε καλα συρματοσχοινα στον καταπελτη? γιατι ετσι οπως το πανε εκει στο νησι, θα χρειαστουν. Κατι ακουγα για @γερο το λιμανι μεχρι σεπτεμβρη@ αλλα νομιζα αναφεροντουσαν στο ποδι του Αγ Διονυση. Α ρε εγκληματιες!

καλά εργάρα και ο τραπεζοειδής, k ο ντόκος απέξω. και καλά ο ντόκος, πες ότι τα κρουαζιερόπλοια δένουν καλοκαίρι και δεν έχει βοριάδες, ποιος καπετάνιος σοβαρού κρουαζιερόπλοιου θα το φέρει έστω k με 4 τόσο κοντά στις πέτρες, με 2 stands που αμφιβάλλω αν έχουν μετρηθεί ώστε να είναι σε frames και όχι σε σκέτη λαμαρίνα και με 4 κάμπους όλους "κιολλους". όσο για το λιμάνι με την "υπόγεια απορρόφηση υδάτων προπέλας" που με κόπο έφτιαξαν τα καραβια μας τόσο καιρό, στην θέση εκείνη δεν φορτώνουν ξεφορτώνουν εδώ και 2 χρονια. μονο μεθορμίσεις για να μένουν άδεις οι θέσεις. δεν ξέρω αν το φτιάξουν κιόλας μια και το πόδι του ag νικόλα είναι μονόδρομος και δεν λέει να "ξεφορτενουν" 200 αμάξια από εκεί. Να πω για τις πέτρες που έχουν κάνει για βραχίονα ακριβώς διπλα που σία φαίνονται χωρίς φωτισμό και ένα σωρό giot το καλοκαίρι πάνε ευθεία μέχρι κάποιος να τους δει k να τους φωνάξει? K όταν είχα βρεθεί στο YEN υπηρεσία λιμένων η απάντηση του πολιτικού μηχανικού για καινούργιο λιμάνι είναι ότι ο γενικός λέει ότι είναι μεγάλο και αρκεί! ναι μεγάλο είναι σε εμβαδό και μονο σε αυτό το λιμάνι. μια υπεροχη μαρίνα θα γινόταν. αλλα ας περιμένουμε μετά από 2-3 μεγάλα ατυχήματα ίσως το κάνουν. για την ώρα ας πληρώνει το λιμενικό ταμείο τα φώτα της παραλίας μαζί και της εκκλησιας του αγίου Διονυσίου. Γιατί τα έχει ανάγκη η εκκλησια και όχι το λιμάνι. με τση υγειές μας και να μας φωτίσει ο Άγιος....

το springler δεν εχουν βαλει ακομη και αυτος ειναι ενας απο τους βασικους τεχνικους λογους που τους σταματα απο δρομολογια. αν ισχυει δεν ειναι κατι φτηνο αλλα δεν νομιζω να εμποδισει καποιον να το αγορασει

me alla logia pane na katanthsoun Perama. H Ellada ema8e oti h apergia einai h monh lysh. Re edw oi Galloi kai den xanoun projects me toses apergies alla oi Ellhnes syndikalistes einai oi e3ypnoi. As katanthsoun loipon adeia limania na doume ti 8a katalaboume! kai as kanoun apergia meta opote ftanei karabi na 3efortwsei mia fora thn ebdomada e ma