Αίνος

Αν ισχύουν τα περί επιδότησης, φυσικά και η γραμμή θα λειτουργήσει, αλλιώς δεν. Αν ισχύουν, φαίνεται ότι η όποια προετοιμασία της εταιρείας, οι μακρόχρονες μελέτες, οι υποτιθέμενες προσβάσεις στην Τουρκία που θα στήριζαν την γραμμή, μάλλον ήταν διαρροές για το θεαθήναι και ο πραγματικός στόχος ήταν προετοιμασίες ή βολιδοσκοπήσεις ή εκβιασμός (όπως στο Πάτρα-Σάμη-Ιθάκη) για επιδότηση. Το ότι τουρκικές μεταφορικές εταιρείες δεν έχουν ενδιαφέρον συνεργασίας, όπως αναφέρεται, μπορεί να σχετίζεται με πολιτικές, είναι όμως αναμενόμενο ούτως ή άλλως, επειδή η γραμμή απομακρύνει πολύ την Σμύρνη από την Θεσσαλονίκη και άρα και από την Ηγουμενίτσα, σε σχέση με την οδική απόσταση και ακόμα περισσότερο με την χαμηλότερη υπηρεσιακή ταχύτητα (18 κόμβοι) που ανακοινώθηκε σε δημοσιεύματα σε σχέση με αυτήν που αναμενόταν (19-20 κόμβοι). Διά του λόγου το αληθές (βλ. google maps), οδικώς 785 χιλιόμετρα και 9 ως 9μιση ώρες. Δια θαλάσσης, απ' ευθείας 250 μίλια, 14 ώρες. Μέσω Μυτιλήνης 270 μίλια, 16 ώρες (με στάση στην Μυτιλήνη 30-45 λεπτών). Επομένως, οι πρακτικές συνθήκες οι οποίες διαμορφώνονται, καθιστούν την γραμμή Θεσσαλονίκη-Σμύρνη ακόμα πιο άχρηστη από όσο αρχικά φαινόταν και αποκαλύπτεται ότι η μόνη χρησιμότητά της είναι η επιδότηση. Βέβαια, για χάρη της επιδότησης και παραπλεύρως, ωφελείται η Λέσβος, λόγω του σκέλους Θεσσαλονίκη-Μυτιλήνη, στο οποίο τελικά μεταφέρεται το βάρος (αφού αυτό αφορά η επιδότηση και αυτό εξυπηρετεί η γραμμή) και η Σμύρνη φαίνεται ως διακοσμητική αιχμή δόρατος. Μού θυμίζει παλιές τακτικές Stirntzis Ferries και Kefalonian οι οποίες, για να πάρουν δρομολόγια Κυλλήνη-Πόρος που ήθελαν, δήλωναν και Κυλλήνη-Αργοστόλι που δεν υπήρχε, ως πρωτοτυπία και ευεργετικό άνοιγμα καινούργιας γραμμής, την οποία εγκατέλλειπαν 9 μήνες ως 3 χρόνια μετά και κρατούσαν μόνο την γραμμή που ήθελαν.

Με τον ενδιάμεσο σταθμό της Λέσβου, η γραμμή καθίσταται λειτουργική και χρήσιμη ως προς τον κλάδο Θεσσαλονίκη-Μυτιλήνη, αλλά, λόγω τεθλασμένης πορείας, αύξησης μιλίων και αύξησης χρόνου τορπιλίζεται ακόμα περισσότερο το δεισλειτουργικό και άχρηστο, κατά την γνώμη μου, Θεσσαλονίκη-Σμύρνη. Εξακολουθώ να πιστεύω ότι η γραμμή δεν θα λειτουργήσει ή ότι, αν λειτουργήσει, θα εγκαταλειφθεί σύντομα.

Όπως είπα και πριν, η άλλη όψη των πραγμάτων. Και στον πραγματικό κόσμο υπάρχουν συγχρόνως πολλές και αντιφατικές όψεις. Μάλλον δεν υπάρχει απόλυτο δίκιο και απόλυτο άδικο, καθώς ο κάθε ένας φωτίζει μία διαφορετική πλευρά που ο ίδιος αντιλαμβάνεται. Εννοείται ότι καμμία εταιρεία δεν είναι υποχρεωμένη για τίποτα, αλλό τόσο όμως δεν είναι υποχρεωμένος ένας απλός πολίτης να αρέσκεται στις επιλογές της και να μην εκφράζει τις αντιρρήσεις του. Εν προκειμένω δεν λέω ότι προκύπτει κάποιο συμπέρασμα από αδιαμφισβήτητη διερεύνηση μαθηματικού τύπου, αλλά ως αίσθηση. Ως προς την Θεσσαλονίκη αναφέρθηκα σε ενδεχόμενο του να είναι η γραμμή ανεπιθύμητη όχι από φορείς, αλλά από την τοπική κοινωνία, γιατί και στην Κόρινθο η τοπική κοινωνία είχε αντιδράσει. Ως προς το αυθαίρετο της σύγκρισης, που μπορεί και να ισχύει, άλλο τόσο θα μπορούσε να είναι ελλιπής συνθήκη και αυθαίρετη και η μή σύκριση.

Αγαπητέ Proud, θέτεις την άλλη όψη των πραγμάτων. Ίσως, πράγματι, η προσέγγιση της πλοιοκτήτριας εταιρείας να είναι άλλου τύπου, μη οικονομική-ορθολογική, όπως, άλλωστε ανορθολογική είναι και η εκμετάλλευση των γραμμών της έδρας της. Ίσως να είναι εν μέρει και πολιτική, όπως λές, ή και να εξυπηρετεί άλλου τύπου συμφέροντα. Το τελευταίο, θα μπορούσε να εξηγήσει γιατί την «συμφέρει» να σπαταλήσει ένα μεγάλο πλοίο σε μία γραμμή χωρίς μεταφορικό αντικείμενο, που θα ταξιδεύει άδειο. Αυτό, πάντως, είναι απόλυτα προκλητικό, σε συνδυασμό με το ότι η ίδια εταιρεία, έχει μία γραμμή στην έδρα της, η οποία είναι πάντα γεμάτη και καλοκαίρι-Πάσχα ασφυκτική και επιμένει να ψεύδεται ότι είναι δήθεν ασύμφορη και να την δυναμιτίζει, πιστεύοντας ότι οι ιθαγενείς της έδρας της τρώνε κουτόχορτο (αν και η συγκεκριμένη εταιρεία έχει γενικά προκλητικές τάσεις προς τους περί ούς ο λόγος ιθαγενείς). Και (θα γκρινιάξω λίγο ακόμα) δεν είναι μόνο ότι στην Σάμη και στην Ιθάκη κάνουμε τάμα για να έχουμε 7 με 10 μήνες τον χρόνο μία μαούνα (που αυτή η μαούνα είναι για Τουρκία, για διαλυτήριο εννοώ). Όταν η Ρόδος και η Μυτιλήνη έχουν συγκοινωνία από τον γύρο του κόσμου και όχι απ’ ευθείας, όταν η δυτική Χίος και η δυτική Λέσβος πρακτικά δεν έχουν συγκοινωνία (1 δρομολόγιο την εβδομάδα, μόνο Ιούλιο-Αύγουστο και μέσω Μυκόνου είναι εμπαιγμός), όταν το Ρέθυμνο και ο Άγιος Νικόλαος χρόνια δεν έχουν καράβι (πού ακούστηκε να έχει συγκοινωνιακό πρόβλημα ακόμα και η Κρήτη!), όταν δηλαδή η ελληνική ακτοπλοΐα πάσχει σοβαρότατα και συνολικά (και, ω του θαύματος, τα νησιά που ανέφερα είναι τα μεγαλύτερα της χώρας), το να σπαταληθεί ένα καράβι, και μάλιστα μεγάλο και αξιόλογο, σε μία γραμμή-έκτρωμα και χωρίς αντικείμενο, θεωρώ ότι είναι προσβολή και προς τα νησιά που προανέφερα, και προς την ελληνική ακτοπλοΐα συνολικά και προς την Θεσσαλονίκη, που θα φορτωθεί ένα καράβι που δεν θα τής προσφέρει τίποτα, αντιθέτως θα την επιβαρύνει άδικα. Ως προς το δια ταύτα, τρείς επισημάνσεις: 1. Εξακολουθώ να θεωρώ πιθανό και εύλογο η Θεσσαλονίκη να αντιδράσει εναντίον της γραμμής, όπως είχε αντιδράσει και η Κόρινθος εναντίον του Κόρινθος-Βενετία. Και, αν αυτό γίνει, η Θεσσαλονίκη του 1.000.000 κατοίκων και του τεράστιου ειδικού βάρους, δεν είναι, ούτε κατά ιδέα, αμελητέα Κόρινθος των 30.000. 2. Ως προς την πολιτική χροιά και τις προσβάσεις της πλοιοκτήτριας εταιρείας στην Τουρκία, οι συνθήκες της επικαιρότητας, με την ένταση στα ελληνοτουρκικά να βαίνει αυξανόμενη, μάλλον καθιστούν, τουλάχιστον στην παρούσα φάση, την εκδήλωση όποιας επίφασης «φιλίας», εκτός τόπου και χρόνου. Και επειδή, κατά καιρούς, έχει γραφτεί (και είναι λογικό) ότι σχετικά με το άνοιγμα της γραμμής έχουν γίνει συνεννοήσεις μεταξύ των δημοτικών αρχών των δύο πόλεων, αλλά και μεταξύ Μητσοτάκη-Ερντογάν, και επειδή η Τουρκία, ως πολιτεία, είναι διαχρονικά αλλοπρόσαλλη και μη συνεννοήσιμη στις διμερείς και διεθνείς σχέσεις, και επειδή ο Ερντογάν δεν αναγνωρίζει πλέον τον Μητσοτάκη ως ομόλογό του και επειδή ο Μητσοτάκης (εκτός συγκλονιστικού απροόπτου) θα είναι πρωθυπουργός και την επόμενη τετραετία, θεωρώ ότι θα τορπιλίσει την γραμμή και ο ίδιος ο Ερντογάν. Προς επίρρωση, αναφέρω ότι την δεκαετία του ’90, και ενώ είχε συμφωνηθεί το άνοιγμα της, ειδικής εστίασης μεν, αλλά λειτουργικής γραμμής Λήμνος-Ίμβρος, και χωρίς φρέσκια και ενεργή προσωπική κόντρα των τότε πρωθυπουργών, λίγες μέρες πριν την έναρξη των δρομολογίων, η Τουρκία την δυναμίτισε, προτάσσοντας κάποιο γελοίο γραφειοκρατικό θέμα. 3. Με την μεγάλη αναβάθμιση που αναμένεται στην Κεφαλλονιά και στη Ιθάκη, δηλαδή στην περιφέρεια της έδρας της πλοιοκτήτριας εταιρείας, θεωρώ απίθανο να μην υπάρξει ανάλογη κίνηση στο σαλόνι της έδρας της, στην Ζάκυνθο. Εξακολουθώ να πιστεύω ότι θα δούμε Smyrna di Levante να ταξιδεύει με όνομα του τύπου Zante di Levante, κατά κανόνα στην γραμμή Κυλλήνη-Ζάκυνθος και εκτάκτως στην γραμμή Κυλλήνη-Πόρος. Αλλά και αν δεν γίνει, εύχομαι το αξιόλογο αυτό πλοίο να αποκτήσει θέση και ρόλο σε σοβαρές ανενεργές γραμμές, από αυτές που προανέφερα, ώστε να λύσει προβλήματα και ο κόσμος να το αγκαλιάσει.

Από το τίποτα, γιατί όχι; Μια χαρά θα ήταν Πειραιάς-Μήλος-Ρέθυμνο. Ή και Πειραιάς-Σούδα-Ρέθυμνο θα ήταν, ίσως, ιδανική λύση. Οι υπάρχουσες κρητικές εταιρείες θα γλίτωναν ενδεχόμενη είσοδο άλλου και θα έδειχναν καλή προαίρεση στην τοπική κοινωνία. Πειραιάς-Θήρα-Ρέθυμνο, μάλλον όχι, η Θήρα είναι εκτός πορείας και η απόσταση μεγαλώνει πολύ. Δεν είμαι γνώστης της Κρήτης, ούτε έχω παρακολουθήσει παλιές δημοσιεύσεις, οπότε, αν επαναλαμβάνω κάτι που έχει ξαναειπωθεί, παρακαλώ για την επιείκειά σας.

Όσα χρόνια συζητείται τελευταία το άνοιγμα της γραμμής, με αφορμή την Levante, μού φαίνεται το φιάσκο της δεκαετίας. Δεν βλέπω κανένα λόγο ύπαρξης και δεν μπορώ να αντιληφθώ πώς τους ήλθε τέτοια ιδέα. Ίσως και να είναι επικοινωνιακό τρικ. Η θέση της Σμύρνης είναι εντελώς ακατάλληλη για έξοδο του μεγαλύτερου μέρους της Τουρκίας προς Εγνατία-Ιταλία-Δυτική Ευρώπη. Από βορειοανατολικά, ανατολικά, νοτιοανατολικά και κεντρικά, τα οχήματα προωθούνται στους βόρειους δρόμους και, μέσω Κωνσταντινούπολης βγαίνουν στην Εγνατία. Δεν έχουν δουλειά στην Σμύρνη, ούτε κατά ιδέα, γιατί μετατρέπει την πορεία σε έντονα τεθλασμένη και, άρα, πολύ μεγαλύτερη από την συμβατική. Η Σμύρνη, όμως, δεν εξυπηρετεί ούτε κάν τον εαυτό της και τις νοτιοδυτικές ακτές, γιατί η απόσταση Θεσσαλονίκη-Σμύρνη οδικώς είναι 10 ώρες και διά θαλάσσης με 20 ή 19 κόμβους 13-14 ώρες. Υπενθυμίζω ότι, μερικά χρόνια πρίν, το Λαύριο-Τσεσμές, που είχε, μάλιστα, διαφημιστεί, και απευθυνόταν στην σύνδεση Τουρκίας-Ιταλίας μέσω του λιμανού της Πάτρας, κατέρρευσε σε 20 ημέρες λειτουργίας της γραμμής, λόγω έλλειψης μεταφορικού έργου. Επίσης, η κοινωνία της Θεσσαλονίκη δεν βλέπω να έχει λόγο να δεχθεί μία γραμμή που δεν έχει λειτουργικότητα για την πόλη και η όποια θα την επιβαρύνει με κίνηση (έστω μικρή, λόγω έλλειψης αντικειμένου), αντιθέτως, μάλλον έχει λόγους να αντιδράσει εναντίον της, όπως και η Κόρινθος είχε αντιδράσει για την γραμμή Κόρινθο-Βενετία (παρ’ ότι ήταν λειτουργική, αν όχι για την Κόρινθο, σίγουρα για την Αθήνα, επειδή η Κόρινθος είναι το κοντινότερο στην Αθήνα λιμάνι της δυτικής ακτής). Εδώ έχει διακοπεί χρόνια η σύνδεση της Θεσσαλονίκης με Λήμνο-Λέσβο-Χίο-Σάμο, ακόμα και με Σποράδες-Κυκλάδες-Κρήτη και, χωρίς να αποκατασταθούν αυτές οι λειτουργικές γραμμές, θα φορτωθεί η πόλη μία άσχετη, χωρίς αντικείμενο για αυτήν γραμμή; Μία λογική και ρεαλιστική προσπάθεια, που θα είχε ίσως νόημα, θα μπορούσε να είναι σύνδεση των κοντινότερων λιμανιών Τουρκίας και Ιταλίας (Τσεσμές-Οτράντο ή Τσεσμές-Κρότωνας) καθώς, παρ’ ότι ο χρόνος είναι μεγαλύτερος του οδικού δρόμου, ενώνεται απ’ ευθείας η Τουρκία με την Δυτική Ευρώπη και αποφεύγεται η διέλευση μέσω τρίτης χώρας. Θα μπορούσε, ίσως, να γίνει, από την συγκεκριμένη εταιρεία, η οποία προσπαθεί να αυτοπαρουσιάζεται ως νεωτεριστική, κάποια άλλη προσπάθεια λειτουργικής διεθνούς γραμμής, πχ. Πειραιάς-Ρόδος-Λεμεσός-Χάϊφα, η οποία θα έλυνε πολλά προβλήματα: α) Απ’ ευθείας Πειραιά-Ρόδο, που δεν υπάρχει, β) Ελλάδα-Κύπρο, που δεν υπάρχει, αλλά με την Κύπρο όχι τερματικό σταθμό και άρα όχι κολοβή την γραμμή στα ανατολικά (γιατί η Κύπρος δεν μπορεί μόνη της να την στηρίξει, ως δεξιοτίμονη και λόγω μεγάλης απόστασης), γ) ακτοπλοϊκή έξοδος του δυτικότροπου Ισραήλ στην Ευρώπη. Τελειώνοντας, και συνυπολογίζοντας και την αυξανόμενη ελληνοτουρκική ένταση, πιστεύω ότι η γραμμή δεν θα λειτουργήσει, ή έστω θα λειτουργήσει μία σαιζόν, για το θεαθήναι, και, μοιραία, το μεγάλο αυτό πλοίο θα έλθει στην έδρα του, ως πλοίο-σκούπα της Ζακύνθου και έκτακτη σκούπα του Πόρου. Σε αυτό, συντείνουν και τρείς, άλλης κατεύθυνσης, ισχυρές ενδείξεις, και φαίνεται να το ταιριάζουν γάντι σε αυτόν τον ρόλο: α) Η αύξηση της τιμής των καυσίμων οδηγεί σε μείωση δρομολογίων (εν προκειμένω στην έδρα της εταιρείας, στο Ιόνιο) και αύξηση της χωρητικότητας, με μεγάλα πλοία-σκούπες, β) Η σημαντική αύξηση του τουριστικού ρεύματος, λόγω της καταπίεσης των τελετυαίων ετών, επίσης οδηγεί σε μεγάλα πλοία-σκούπες. γ) Η αγορά του δεύτερου μεγάλου πλοίου της εταιρείας, επισήμως για το Ιόνιο, με επτανησιακό όνομα και με την εκκρεμούσα 5ετή ανάθεση της γραμμής Πάτρα-Σάμη-Ιθάκη, με αυστηρούς όρους, φαίνεται να το θέτει ως σκούπα της Κεφαλλονιάς και μερική σκούπα της Ζακύνθου (υποθέτω 3 δρομολόγια την ημέρα, Πάτρα-Σάμη-Ιθάκη-Πόρος, Κυλλήνη-Πόρος-Ιθάκη-Σάμη, Κυλλήνη-Ζάκυνθος). Εξ αυτών, προκύπτει λύση δύο ακόμα εκρεμμών θεμάτων, η πώληση του εντελώς ακατάλληλου Ανδρέας Κάλβος, και η πώληση του άξιου αλλά παλιού και υψηλής κατανάλωσης Κεφαλονιά ή η μετακίνησή του στον Αστακό, για τον οποίο η πλοιοκτήτρια εταιρεία, παλιά είχε δηλώσει ότι ενδιαφερόνταν.

Ευχαριστώ. Καλύφθηκα. Δεν είμαι τόσο καλός γνώστης, ούτε έχω μελετήσει αναλυτικά όλες τις συζητήσεις του Forum. Και με μία εταιρεία που δείχνει με κάθε αφορμή ότι κάνει αγγαρία, είνια ευλογο να υάρχει καχυποψία...

Μάλλον αυτό είναι το δημοσίευμα που είχε κυκλοφορήσει στις ειδησιογραφικές σελίδες τότε. Στην σύμβαση ανάθεσης όμως δεν αναφέρεται ότι έχει δικαίωμα ακινησίας 60 ημερών. Από πού προκύπτει αυτό;

Αυτά είχαν αναφερθεί σε κεφαλλονίτικες ειδησιογραφικές ιστοσελίδες, αλλά ένα χρόνο μετά, δεν μπορώ να θυμηθώ σε ποιές, ούτε μπορώ να ξέρω και να ελέγξω την εγκυρότητά τους. Ρωτάω λοιπόν, μήπως κάποιος ξέρει κάτι παραπάνω.

Προφανώς και δεν έχει βολευτεί κανένας απλός Κεφαλλονίτης, γιατί αυτή η κατάσταση δεν βολεύει κανέναν απλό Κεφαλλονίτη. Βολεύει μόνο τα οικονομικά και πολιτικάντικα συμφέροντα που την διαιωνίζουν. Το να λέει κανείς ότι έχουμε βολευτεί, είναι αυτό μάλλον το αποπροσανατολιστικό που δεν βοηθά. Κεφαλλονίτες και Θιακοί, έχουμε πρόβλημα και κοινό συμφέρον. Νομίζω ότι σε τέτοιες περιπτώσεις, οποιαδήποτε πρόταση είναι καλοδεχούμενη, σε αρχική συζήτηση τουλάχιστον. Γιατί λοιπόν μία πρόταση χαρακτηρίζεται ως "αυτά", "όνειρα θερινής νυκτός", "αποπροσανατολιστικά" και "δεν βοηθούν"; Μόνο επί της ουσίας δεν είναι κάτι τέτοιο. Τι να γίνει δηλαδή; Να πούμε "τι καλές ετειρείες έχουμε που μάς έχουν 8 κούφια δρομολόγια στον Πόρο και ταξιδεύουν άδεια και ούτε ένα στην Πάτρα"; Επί της ουσίας λοιπόν. Αν κλείσει ο Πόρος, τι θα γίνει; Να το δούμε. Δεν έχετε περιέργεια; Γιατί να μην ξεβολευτούν αυτοί που μάς έφεραν σε αυτήν την κατάσταση; Γιατί να μην αναγκαστούν να κάνουν 33 μίλια, εκεί που είχαν βολευτεί με τα 22; Δεν θα τούς πονέσει; Γιατί να μην πονέσουν; Να πάνε 8 ή 6 ή 4 δρομολόγια στο Αργοστόλι αποκλείεται. Είναι πολύ μακρυά (διπλάσια απόσταση από τον Πόρο), η νότια θάλασσα δεν ταξιδεύεται χειμώνα με τους τρομερούς νοτιάδες και κυρίως το Αργοστόλι δεν κάνει για πύλη εισόδου λόγω δυτικής θέσης (εξυπηρετεί πολύ μικρή ακτίνα γύρω και τα δρομολόγια θα είναι άδεια). Κάθε φορά που υπήρξε πρόβλημα στον Πόρο, τα δρομολόγια πήγαιναν Σάμη (βλ. ατύχημα και καθήλωση του ΠΡΩΤΕΥΣ από ρήγμα στον Πόρο τον Οκτώβριο του 2003). Αν κρατούσε 4 δρομολόγια η κάθε εταιρεία, πιστεύω ότι θα ήταν όλα στην Σάμη ή 3 Σάμη-1 Αργοστόλι. Πιο πιθανό θεωρώ να κρατούσαν από 3, ή όλα Σάμη ή 2 Σάμη-1 Αργοστόλι. Εκτός του ότι, αν συνηθίσουν οι εταιρείες το Κυλλήνη-Σάμη, ίσως να είναι πιο πιθανό να κάνουν κάποια χειμερινά δρομολόγια στην Πάτρα με καράβι της Κυλλήνης μέσω Σάμης. Είναι ένας τρόπος ώστε η Πάτρα να καταστεί στις συνειδήσεις των Κυλληνολάγνων εταιρειών ως άμεσα προσβάσιμη από τα καράβια της Κυλλήνης, μέσω Κυλλήνης-Σάμης. Προφανώς ένα εμπορικό Κυλλήνη-Σάμη είναι πολύ πιο πολιτικώς ορθό από το περυσινό κενό Ζάκυνθος-Σάμη του IONIAN STAR τον χειμώνα. Άλλως τε, οι περισσότεροι που πηγαίνουν Κυλλήνη-Πόρο, δεν πηγαίνουν για να βγουν στον Πόρο (στην άκρη του κόσμου) αλλά επειδή η Κυλλήνη είναι κοντά. Κοντά όμως είναι και στην Σάμη (μισή ώρα παραπάνω δεν είναι πολύ). Το Κυλλήνη-Σάμη δεν μακροημέρευσε επειδή δεν στηρίχθηκε ποτέ, προς αποφυγήν εσωτερικού ανταγωνισμού (Πάτρα-Σάμη, Κυλλήνη-Πόρος). Η Σάμη (γεωγραφικό κέντρο και σχετικά κοντά παντού), μπορεί να σταθεί σε οποιαδήποτε γραμμή και στην Κυλλήνη, αν στηριχθεί σωστά και θα καταστήσει πιο εύκολα προσβάσιμη την Κυλλήνη στην Κεφαλλονιά. Αντιεμπορικό φαινόταν και το Σάμη-Βασιλική, στην πράξη όμως τα καλοκαίρια είναι γεμάτο. Μην πει κανένας ότι προτείνω αντικατάσταση του Πάτρα-Σάμη με Κυλλήνη-Σάμη. Το τονίζω. Το Πάτρα-Σάμη είναι αναντικατάστατο. Θα πρότεινα αντικατάσταση κάποιων από τα πολλά δρομολόγια Κυλλήνη-Πόρος με Κυλλήνη-Σάμη για τους δύο λόγους που ανέφερα πριν. Η συζήτηση ξεφεύγει όμως σε πιο θεωρητικές και μακροπρόθεσμες πτυχές, ενώ το βασικό είναι αυτό που είπα στην αρχή. Να χάσουν οι εταιρείες την σιγουριά του Πόρου και να δούμε στην πράξη πως θα αντιδράσουν. Πού είναι το κακό; Γιατί να μη γίνει;

Όποιοι και αν είναι οι παίκτες, αν το λιμάνι του Πόρου κλείσει, θα είναι αντικειμενικά αδύνατο η συγκοινωνία να γίνεται δια της γραμμής Κυλλήνη-Πόρος. Η κατάσταση θα εξωθηθεί αναγκαστικά σε αλλαγές. Ακόμα και αν δεν επιτευχθεί ο στόχος, ακόμα και αν προκύψει η συμβιβαστική λύση Κυλλήνη-Σάμη (33 μίλια σε 2 ώρες ως 2.15, ανάλογα με το πλοίο), θα είναι πολύ προτιμότερη από την υπάρχουσα κατάσταση για την πλειοψηφία των περιοχών και του πληθυσμού της Κεφαλλονιάς. Τα ερωτήματα είναι λοιπόν τα εξής: 1) Γιατί δεν πραγματοποιούνται κινητοποιήσεις στο λιμάνι του Πόρου όπως παλιά; 2) Τι κινήσεις, ενέργειες, επαφές, θα μπορούσαν να γίνουν ώστε να πραγματοποιηθούν κινητοποιήσεις;

Προ δεκαετίας - δεκαπενταετίας θυμάμαι επανειλημμένες κινητοποιήσεις στα νησιά μας σε περιπτώσεις προβλημάτων στην συγκοινωνία. Δεν ξέρω αν ήταν η πίεση των κινητοποιήσεων που οδηγούσε σε λύση, πάντως λύση βρισκόταν. Με την υποβάθμιση της γραμμής Κυλλήνη-Πόρος επί παλιάς εταιρείας Στρίντζη και Blue Star, εν μέσω καλοκαιριού του 1997, έγινε κατάληψη και αποκλεισμός του λιμανιού του Πόρου, με άμεσο -εντός μίας εβδομάδας- αποτέλεσμα τον περιορισμό του παλιού ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ στον Πόρο και την είσοδο στο Αργοστόλι των ΙΟΝΙΣ και ΠΡΩΤΕΥΣ. Το καλοκαίρι του 2000, λόγω του ίδιου προβλήματος, είχαν οργανωθεί κινητοποιήσεις, που ανεστάλησαν την τελευταία στιγμή λόγω της απειλής της Blue Star να εγκαταλείψει εντελώς τον Πόρο, αν πραγματοποιούνταν. Τον Δεκέμβριο του 2000 αποκλείστηκε το λιμάνι στο Βαθύ, λόγω της έκτακτης δρομολόγησης του IONIAN SUN στην γραμμή Κυλλήνη-Πόρος-Σάμη-Βαθύ για ένα μήνα, με αποτέλεσμα το IONIAN SUN να δρομολογηθεί σε ώρες που ταίριαζαν με τις αφίξεις-αναχωρήσεις του BLUE ISLAND από-προς Πάτρα, ώστε να υπάρχει δυνατότητα αλλαγής πλοίου στην Σάμη. Το καλοκαίρι του 2003, όταν το υπουργείο δεν έδινε άδεια για την δρομολόγηση του νέου ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ στο Αργοστόλι λόγω της συμφωνίας αποκλειστικής εκμετάλλευσης με την τότε Κοινοπραξία ζακυνθινών πλοίων, κατελήφθη το λιμάνι του Αργοστολίου και σε μερικές μέρες το πρόβλημα λύθηκε. Δεν καταλαβαίνω γιατί από το 2013 ως σήμερα, που το πρόβλημα είναι μεγαλύτερο από κάθε άλλη φορά, δεν έχει γίνει απολύτως τίποτα ανάλογο. Σε περίπτωση κατάληψης και αποκλεισμού του λιμανιού του Πόρου, οι δύο εταιρείες θα αναγκάζονταν να κάνουν η κάθε μία από 4 δρομολόγια στην Σάμη ή 3 Σάμη και 1 Αργοστόλι, με πολλαπλάσια μίλια, που θα σήμαινε κατάρρευση των ωραρίων και μεγάλη οικονομική επιβάρυνση στην ήδη υπάρχουσα, λόγω πληθώρας δρομολογίων. Ίσως θα ήταν ένα καλό κίνητρο για της εταιρείες να αναθεωρήσουν.

Όχι, το ίδιο είναι, αλλά επειδή είναι μεγάλο το κείμενο, το έγραψα σε περίληψη για να μην κουράζονται οι αναγνώστες. Αν κάποιος δεν έχει όρεξη ή χρόνο να διαβάσει το αναλυτικό, θα πάρει μία γεύση από την περίληψη.

Θέτω υπ’ όψιν παντός ενδιαφερομένου εν περιλήψει, πρόταση πού έχω αποστείλει στην Ionian Ferries για την επαναλειτουργία της γραμμής Πάτρα – Σάμη – Ιθάκη. Η πρόταση βασίζεται στην λογική της μέγιστης μειώσεως του λειτουργικού κόστους (ελάχιστα δυνατά δρομολόγια, πλοίο χαμηλών εξόδων, μειωμένη ταχύτητα). Ως προς το πλοίο, θεωρητικώς αναφέρομαι στα ΙΟΝΙΣ και ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ, πρακτικώς όμως το ΙΟΝΙΣ είναι μονόδρομος, λόγω του ότι είναι πολύ πιο ευρύχωρο και καλοτάξιδο από το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ. Ως προς την ταχύτητα, με 17 κόμβους (αρκετά χαμηλότερη από τους 18,5 που μπορεί να αναπτύξει το ΙΟΝΙΣ), η διάρκεια ταξιδίου είναι 3.15 για Πάτρα – Σάμη και 30 λεπτά για Σάμη – Πίσω Αετό. Ως προς τα δρομολόγια: α. Για την χειμερινή περίοδο (10 μήνες ανά έτος) προτείνω τέσσερα δρομολόγια ανά εβδομάδα. Δευτέρα και Τετάρτη από τα νησιά προς Πάτρα, Τρίτη και Πέμπτη από Πάτρα προς τα νησιά, Παρασκευή και Κυριακή ένα ολόκληρο. Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός : 12.30 (Τρίτη, Πέμπτη) / 15.00 (Παρσκευή) / 19.00 (Κυριακή) Σάμη – Πάτρα : 8.30 (Δευτέρα, Τετάρτη, Παρασκευή) / 14.30 (Κυριακή) Πίσω Αετός – Πάτρα : 7.30 (Δευτέρα, Τετάρτη, Παρασκευή) / 13.30 (Κυριακή) β. Για το καλοκαίρι και το Πάσχα (2 μήνες ανά έτος) προτείνω ένα δρομολόγιο ανά ημέρα και προσθήκη δευτέρου την Παρασκευή. Πάτρα – Σάμη : 12.30 (εκτός Κυριακής) / 20.00 (Παρασκευή, Κυριακή) Σάμη – Πάτρα : 8.30 (εκτός Κυριακής) / 16.15 (Παρασκευή, Κυριακή) Πάτρα – Πίσω Αετός : 12.30 (εκτός Παρασκευής, Κυριακής) / 20.00 (Παρασκευή, Κυριακή) Πίσω Αετός Πάτρα : 7.30 (εκτός Κυριακής), 15.15 (Κυριακή) Γεράσιμος Κουνάδης

Το παρόν έχει αποσταλεί στην Ionian Ferries. Το θέτω υπ’ όψιν παντός ενδιαφερομένου. ΠΑΤΡΑ – ΣΑΜΗ – ΙΘΑΚΗ Ανοικτή πρόταση προς την Κοινοπραξία Ζακυνθινών πλοίων Ionian Ferries Αγαπητή Κοινοπραξία Ionian Ferries, Λόγω του πολύ μεγάλου προβλήματος της καταργήσεως της γραμμής Πάτρα – Σάμη – Ιθάκη που έχει προκύψει από τον Νοέμβριο του 2013 και φαίνεται να τείνει προς μονιμοποίηση, θα ήθελα να θέσω υπ’ όψιν μία πρόταση οριακής καλύψεώς της με τα ελάχιστα δυνατά δρομολόγια, ώστε με μείωση του λειτουργικού κόστους η γραμμή να παραμείνει ενεργή. Για λόγους περεταίρω μειώσεως του κόστους, το πλοίο της γραμμής θα πρέπει αναγκαστικά να είναι ένα από τα δύο μικρότερα και οικονομικότερα (ΙΟΝΙΣ, ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ). Δεδομένου ότι το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ διαθέτει ελάχιστους και πολύ κακώς διαρρυθμισμένους κοινόχρηστους χώρους και μέτρια ποιότητα πλεύσεως στον κυματισμό, το ΙΟΝΙΣ είναι μονόδρομος για την συγκεκριμένη γραμμή μεγάλης αποστάσεως. Οι πολλοί δε και άριστα διαρρυθμισμένοι κοινόχρηστοι χώροι του, το καθιστούν κατάλληλο ακόμα και για την θερινή περίοδο, τηρουμένων των αναλογιών μεταξύ μεταφορικών αναγκών επιβατών και λειτουργικού κόστους. Προτείνεται ταχύτητα καλύψεως της γραμμής 17 κόμβοι, που σημαίνει Πάτρα – Σάμη σε 3.15 και Σάμη – Πίσω Αετός σε 30 λεπτά. Για το ΙΟΝΙΣ που μπορεί να αναπτύξει μέγιστη υπηρεσιακή άνω των 18 κόμβων, η προτεινόμενη ταχύτητα είναι άνευ πιέσεως και με σχετικά περιορισμένη κατανάλωση. Ελπίζω ότι η σκέψη για επαναλειτουργία της γραμμής υπάρχει ούτως ή άλλως και σε εσάς, δεδομένης της δηλώσεως των ΙΟΝΙΣ και ΙΟΝΙΑΝ STAR στην γραμμή για την επόμενη ακτοπλοϊκή περίοδο (Νοέμβριο 2014 ως Οκτώβριο 2015). Δεδομένου όμως ότι έτσι χάνεται η κερδοφόρος θερινή περίοδος με τις αυξημένες μεταφορικές ανάγκες, θα πρότεινα έκτακτη αίτησή σας στο Σ.Α.Σ. των αρχών του καλοκαιριού για ανάληψη της γραμμής από τα τέλη του Ιουνίου. Αναλυτικά η πρότασή μου έχει ως εξής: Για την χειμερινή περίοδο (10 μήνες ανά έτος), τέσσερα δρομολόγια ανά εβδομάδα με εναλλάξ διανυκτέρευση στην Σάμη και στην Πάτρα. Από Δευτέρα ως Πέμπτη μισό κυκλικό δρομολόγιο την ημέρα Παρασκευή και Κυριακή ένα κυκλικό δρομολόγιο την ημέρα Σάββατο χωρίς δρομολόγιο Πιο συγκεκριμένα Δευτέρα και Τετάρτη : Σάμη – Πίσω Αετός – Σάμη - Πάτρα Σάμη – Πίσω Αετός : 6.45 Πίσω Αετός – Σάμη – Πάτρα : 7.30 Σάμη – Πάτρα : 8.30 (το κλασσικό δρομολόγιο) Τρίτη και Πέμπτη : Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός – Σάμη Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός : 12.30 (το κλασσικό δρομολόγιο) Σάμη – Πίσω Αετός : 16.00 Πίσω Αετός – Σάμη : 16.45 Παρασκευή : Σάμη – Πίσω Αετός – Σάμη – Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός – Σάμη Σάμη – Πίσω Αετός : 6.45 Πίσω Αετός – Σάμη – Πάτρα : 7.30 Σάμη – Πάτρα : 8.30 (το κλασσικό δρομολόγιο) Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός : 15.00 (μέσος όρος μεσημεριανού – απογευματινού) Σάμη – Πίσω Αετός : 18.30 Πίσω Αετός – Σάμη : 19.15 Κυριακή : Σάμη – Πίσω Αετός – Σάμη – Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός – Σάμη Σάμη – Πίσω Αετός : 12.45 Πίσω Αετός – Σάμη – Πάτρα : 13.30 Σάμη – Πάτρα : 14.30 (όπως πέρυσι) Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός : 19.00 (όπως πέρυσι) Σάμη – Πίσω Αετός : 22.30 Πίσω Αετός – Σάμη : 23.15 Επομένως Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός : 12.30 (Τρίτη, Πέμπτη) / 15.00 (Παρασκευή) / 19.00 (Κυριακή) Σάμη – Πάτρα : 8.30 (Δευτέρα, Τετάρτη, Παρασκευή) / 14.30 (Κυριακή) Πίσω Αετός – Πάτρα : 7.30 (Δευτέρα, Τετάρτη, Παρασκευή) / 13.30 (Κυριακή) Για την θερινή περίοδο και την εβδομάδα γύρω από την Ανάσταση (2 μήνες ανά έτος), ένα κυκλικό δρομολόγιο την ημέρα και μόνο την Παρασκευή προσθήκη δεύτερου, με καθημερινή διανυκτέρευση στην Σάμη Πιο συγκεκριμένα Δευτέρα, Τρίτη, Τετάρτη, Πέμπτη και Σάββατο Σάμη – Πίσω Αετός : 6.45 Πίσω Αετός – Σάμη – Πάτρα : 7.30 Σάμη – Πάτρα : 8.30 (το κλασσικό δρομολόγιο) Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός : 12.30 (το κλασσικό δρομολόγιο) Σάμη – Πίσω Αετός : 16.00 Πίσω Αετός – Σάμη : 16.45 Κυριακή Σάμη – Πίσω Αετός : 14.30 Πίσω Αετός – Σάμη – Πάτρα : 15.15 Σάμη – Πάτρα : 16.15 (κλασσικό απογευματινό) Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός : 20.00 (κλασσικό απογευματινό) Σάμη – Πίσω Αετός : 23.30 Πίσω Αετός – Σάμη : 0.15 Παρασκευή Σάμη – Πίσω Αετός : 6.45 Πίσω Αετός – Σάμη – Πάτρα : 7.30 Σάμη – Πάτρα : 8.30 / 16.15 (κλασσικά) Πάτρα – Σάμη : 12.30 / 20.00 (κλασσικά) Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός : 20.00 (κλασσικό) Σάμη – Πίσω Αετός : 23.30 Πίσω Αετός – Σάμη : 0.15 Επομένως Πάτρα – Σάμη : 12.30 (εκτός Κυριακής) / 20.00 (Παρασκευή, Κυριακή) Σάμη – Πάτρα : 8.30 (εκτός Κυριακής) / 16.15 (Παρασκευή, Κυριακή) Πάτρα – Πίσω Αετός : 12.30 (εκτός Παρασκευής και Κυριακής) / 20.00 (Παρασκευή, Κυριακή) Πίσω Αετός – Πάτρα : 7.30 (εκτός Κυριακής) / 15.15 (Κυριακή) Θα σάς παρακαλούσα θερμά να εξετάσετε σοβαρά την δυνατότητα εφαρμογής της προτάσεώς μου και να ανταποκριθείτε και πάλι, όπως πολλές φορές στο παρελθόν, στις ανάγκες της Κεφαλλονιάς και της Ιθάκης. Ευχαριστώ πολύ Γεράσιμος Κουνάδης