Αίνος

Αν ισχύουν τα περί επιδότησης, φυσικά και η γραμμή θα λειτουργήσει, αλλιώς δεν. Αν ισχύουν, φαίνεται ότι η όποια προετοιμασία της εταιρείας, οι μακρόχρονες μελέτες, οι υποτιθέμενες προσβάσεις στην Τουρκία που θα στήριζαν την γραμμή, μάλλον ήταν διαρροές για το θεαθήναι και ο πραγματικός στόχος ήταν προετοιμασίες ή βολιδοσκοπήσεις ή εκβιασμός (όπως στο Πάτρα-Σάμη-Ιθάκη) για επιδότηση. Το ότι τουρκικές μεταφορικές εταιρείες δεν έχουν ενδιαφέρον συνεργασίας, όπως αναφέρεται, μπορεί να σχετίζεται με πολιτικές, είναι όμως αναμενόμενο ούτως ή άλλως, επειδή η γραμμή απομακρύνει πολύ την Σμύρνη από την Θεσσαλονίκη και άρα και από την Ηγουμενίτσα, σε σχέση με την οδική απόσταση και ακόμα περισσότερο με την χαμηλότερη υπηρεσιακή ταχύτητα (18 κόμβοι) που ανακοινώθηκε σε δημοσιεύματα σε σχέση με αυτήν που αναμενόταν (19-20 κόμβοι). Διά του λόγου το αληθές (βλ. google maps), οδικώς 785 χιλιόμετρα και 9 ως 9μιση ώρες. Δια θαλάσσης, απ' ευθείας 250 μίλια, 14 ώρες. Μέσω Μυτιλήνης 270 μίλια, 16 ώρες (με στάση στην Μυτιλήνη 30-45 λεπτών). Επομένως, οι πρακτικές συνθήκες οι οποίες διαμορφώνονται, καθιστούν την γραμμή Θεσσαλονίκη-Σμύρνη ακόμα πιο άχρηστη από όσο αρχικά φαινόταν και αποκαλύπτεται ότι η μόνη χρησιμότητά της είναι η επιδότηση. Βέβαια, για χάρη της επιδότησης και παραπλεύρως, ωφελείται η Λέσβος, λόγω του σκέλους Θεσσαλονίκη-Μυτιλήνη, στο οποίο τελικά μεταφέρεται το βάρος (αφού αυτό αφορά η επιδότηση και αυτό εξυπηρετεί η γραμμή) και η Σμύρνη φαίνεται ως διακοσμητική αιχμή δόρατος. Μού θυμίζει παλιές τακτικές Stirntzis Ferries και Kefalonian οι οποίες, για να πάρουν δρομολόγια Κυλλήνη-Πόρος που ήθελαν, δήλωναν και Κυλλήνη-Αργοστόλι που δεν υπήρχε, ως πρωτοτυπία και ευεργετικό άνοιγμα καινούργιας γραμμής, την οποία εγκατέλλειπαν 9 μήνες ως 3 χρόνια μετά και κρατούσαν μόνο την γραμμή που ήθελαν.

Με τον ενδιάμεσο σταθμό της Λέσβου, η γραμμή καθίσταται λειτουργική και χρήσιμη ως προς τον κλάδο Θεσσαλονίκη-Μυτιλήνη, αλλά, λόγω τεθλασμένης πορείας, αύξησης μιλίων και αύξησης χρόνου τορπιλίζεται ακόμα περισσότερο το δεισλειτουργικό και άχρηστο, κατά την γνώμη μου, Θεσσαλονίκη-Σμύρνη. Εξακολουθώ να πιστεύω ότι η γραμμή δεν θα λειτουργήσει ή ότι, αν λειτουργήσει, θα εγκαταλειφθεί σύντομα.

Όπως είπα και πριν, η άλλη όψη των πραγμάτων. Και στον πραγματικό κόσμο υπάρχουν συγχρόνως πολλές και αντιφατικές όψεις. Μάλλον δεν υπάρχει απόλυτο δίκιο και απόλυτο άδικο, καθώς ο κάθε ένας φωτίζει μία διαφορετική πλευρά που ο ίδιος αντιλαμβάνεται. Εννοείται ότι καμμία εταιρεία δεν είναι υποχρεωμένη για τίποτα, αλλό τόσο όμως δεν είναι υποχρεωμένος ένας απλός πολίτης να αρέσκεται στις επιλογές της και να μην εκφράζει τις αντιρρήσεις του. Εν προκειμένω δεν λέω ότι προκύπτει κάποιο συμπέρασμα από αδιαμφισβήτητη διερεύνηση μαθηματικού τύπου, αλλά ως αίσθηση. Ως προς την Θεσσαλονίκη αναφέρθηκα σε ενδεχόμενο του να είναι η γραμμή ανεπιθύμητη όχι από φορείς, αλλά από την τοπική κοινωνία, γιατί και στην Κόρινθο η τοπική κοινωνία είχε αντιδράσει. Ως προς το αυθαίρετο της σύγκρισης, που μπορεί και να ισχύει, άλλο τόσο θα μπορούσε να είναι ελλιπής συνθήκη και αυθαίρετη και η μή σύκριση.

Αγαπητέ Proud, θέτεις την άλλη όψη των πραγμάτων. Ίσως, πράγματι, η προσέγγιση της πλοιοκτήτριας εταιρείας να είναι άλλου τύπου, μη οικονομική-ορθολογική, όπως, άλλωστε ανορθολογική είναι και η εκμετάλλευση των γραμμών της έδρας της. Ίσως να είναι εν μέρει και πολιτική, όπως λές, ή και να εξυπηρετεί άλλου τύπου συμφέροντα. Το τελευταίο, θα μπορούσε να εξηγήσει γιατί την «συμφέρει» να σπαταλήσει ένα μεγάλο πλοίο σε μία γραμμή χωρίς μεταφορικό αντικείμενο, που θα ταξιδεύει άδειο. Αυτό, πάντως, είναι απόλυτα προκλητικό, σε συνδυασμό με το ότι η ίδια εταιρεία, έχει μία γραμμή στην έδρα της, η οποία είναι πάντα γεμάτη και καλοκαίρι-Πάσχα ασφυκτική και επιμένει να ψεύδεται ότι είναι δήθεν ασύμφορη και να την δυναμιτίζει, πιστεύοντας ότι οι ιθαγενείς της έδρας της τρώνε κουτόχορτο (αν και η συγκεκριμένη εταιρεία έχει γενικά προκλητικές τάσεις προς τους περί ούς ο λόγος ιθαγενείς). Και (θα γκρινιάξω λίγο ακόμα) δεν είναι μόνο ότι στην Σάμη και στην Ιθάκη κάνουμε τάμα για να έχουμε 7 με 10 μήνες τον χρόνο μία μαούνα (που αυτή η μαούνα είναι για Τουρκία, για διαλυτήριο εννοώ). Όταν η Ρόδος και η Μυτιλήνη έχουν συγκοινωνία από τον γύρο του κόσμου και όχι απ’ ευθείας, όταν η δυτική Χίος και η δυτική Λέσβος πρακτικά δεν έχουν συγκοινωνία (1 δρομολόγιο την εβδομάδα, μόνο Ιούλιο-Αύγουστο και μέσω Μυκόνου είναι εμπαιγμός), όταν το Ρέθυμνο και ο Άγιος Νικόλαος χρόνια δεν έχουν καράβι (πού ακούστηκε να έχει συγκοινωνιακό πρόβλημα ακόμα και η Κρήτη!), όταν δηλαδή η ελληνική ακτοπλοΐα πάσχει σοβαρότατα και συνολικά (και, ω του θαύματος, τα νησιά που ανέφερα είναι τα μεγαλύτερα της χώρας), το να σπαταληθεί ένα καράβι, και μάλιστα μεγάλο και αξιόλογο, σε μία γραμμή-έκτρωμα και χωρίς αντικείμενο, θεωρώ ότι είναι προσβολή και προς τα νησιά που προανέφερα, και προς την ελληνική ακτοπλοΐα συνολικά και προς την Θεσσαλονίκη, που θα φορτωθεί ένα καράβι που δεν θα τής προσφέρει τίποτα, αντιθέτως θα την επιβαρύνει άδικα. Ως προς το δια ταύτα, τρείς επισημάνσεις: 1. Εξακολουθώ να θεωρώ πιθανό και εύλογο η Θεσσαλονίκη να αντιδράσει εναντίον της γραμμής, όπως είχε αντιδράσει και η Κόρινθος εναντίον του Κόρινθος-Βενετία. Και, αν αυτό γίνει, η Θεσσαλονίκη του 1.000.000 κατοίκων και του τεράστιου ειδικού βάρους, δεν είναι, ούτε κατά ιδέα, αμελητέα Κόρινθος των 30.000. 2. Ως προς την πολιτική χροιά και τις προσβάσεις της πλοιοκτήτριας εταιρείας στην Τουρκία, οι συνθήκες της επικαιρότητας, με την ένταση στα ελληνοτουρκικά να βαίνει αυξανόμενη, μάλλον καθιστούν, τουλάχιστον στην παρούσα φάση, την εκδήλωση όποιας επίφασης «φιλίας», εκτός τόπου και χρόνου. Και επειδή, κατά καιρούς, έχει γραφτεί (και είναι λογικό) ότι σχετικά με το άνοιγμα της γραμμής έχουν γίνει συνεννοήσεις μεταξύ των δημοτικών αρχών των δύο πόλεων, αλλά και μεταξύ Μητσοτάκη-Ερντογάν, και επειδή η Τουρκία, ως πολιτεία, είναι διαχρονικά αλλοπρόσαλλη και μη συνεννοήσιμη στις διμερείς και διεθνείς σχέσεις, και επειδή ο Ερντογάν δεν αναγνωρίζει πλέον τον Μητσοτάκη ως ομόλογό του και επειδή ο Μητσοτάκης (εκτός συγκλονιστικού απροόπτου) θα είναι πρωθυπουργός και την επόμενη τετραετία, θεωρώ ότι θα τορπιλίσει την γραμμή και ο ίδιος ο Ερντογάν. Προς επίρρωση, αναφέρω ότι την δεκαετία του ’90, και ενώ είχε συμφωνηθεί το άνοιγμα της, ειδικής εστίασης μεν, αλλά λειτουργικής γραμμής Λήμνος-Ίμβρος, και χωρίς φρέσκια και ενεργή προσωπική κόντρα των τότε πρωθυπουργών, λίγες μέρες πριν την έναρξη των δρομολογίων, η Τουρκία την δυναμίτισε, προτάσσοντας κάποιο γελοίο γραφειοκρατικό θέμα. 3. Με την μεγάλη αναβάθμιση που αναμένεται στην Κεφαλλονιά και στη Ιθάκη, δηλαδή στην περιφέρεια της έδρας της πλοιοκτήτριας εταιρείας, θεωρώ απίθανο να μην υπάρξει ανάλογη κίνηση στο σαλόνι της έδρας της, στην Ζάκυνθο. Εξακολουθώ να πιστεύω ότι θα δούμε Smyrna di Levante να ταξιδεύει με όνομα του τύπου Zante di Levante, κατά κανόνα στην γραμμή Κυλλήνη-Ζάκυνθος και εκτάκτως στην γραμμή Κυλλήνη-Πόρος. Αλλά και αν δεν γίνει, εύχομαι το αξιόλογο αυτό πλοίο να αποκτήσει θέση και ρόλο σε σοβαρές ανενεργές γραμμές, από αυτές που προανέφερα, ώστε να λύσει προβλήματα και ο κόσμος να το αγκαλιάσει.

Από το τίποτα, γιατί όχι; Μια χαρά θα ήταν Πειραιάς-Μήλος-Ρέθυμνο. Ή και Πειραιάς-Σούδα-Ρέθυμνο θα ήταν, ίσως, ιδανική λύση. Οι υπάρχουσες κρητικές εταιρείες θα γλίτωναν ενδεχόμενη είσοδο άλλου και θα έδειχναν καλή προαίρεση στην τοπική κοινωνία. Πειραιάς-Θήρα-Ρέθυμνο, μάλλον όχι, η Θήρα είναι εκτός πορείας και η απόσταση μεγαλώνει πολύ. Δεν είμαι γνώστης της Κρήτης, ούτε έχω παρακολουθήσει παλιές δημοσιεύσεις, οπότε, αν επαναλαμβάνω κάτι που έχει ξαναειπωθεί, παρακαλώ για την επιείκειά σας.

Όσα χρόνια συζητείται τελευταία το άνοιγμα της γραμμής, με αφορμή την Levante, μού φαίνεται το φιάσκο της δεκαετίας. Δεν βλέπω κανένα λόγο ύπαρξης και δεν μπορώ να αντιληφθώ πώς τους ήλθε τέτοια ιδέα. Ίσως και να είναι επικοινωνιακό τρικ. Η θέση της Σμύρνης είναι εντελώς ακατάλληλη για έξοδο του μεγαλύτερου μέρους της Τουρκίας προς Εγνατία-Ιταλία-Δυτική Ευρώπη. Από βορειοανατολικά, ανατολικά, νοτιοανατολικά και κεντρικά, τα οχήματα προωθούνται στους βόρειους δρόμους και, μέσω Κωνσταντινούπολης βγαίνουν στην Εγνατία. Δεν έχουν δουλειά στην Σμύρνη, ούτε κατά ιδέα, γιατί μετατρέπει την πορεία σε έντονα τεθλασμένη και, άρα, πολύ μεγαλύτερη από την συμβατική. Η Σμύρνη, όμως, δεν εξυπηρετεί ούτε κάν τον εαυτό της και τις νοτιοδυτικές ακτές, γιατί η απόσταση Θεσσαλονίκη-Σμύρνη οδικώς είναι 10 ώρες και διά θαλάσσης με 20 ή 19 κόμβους 13-14 ώρες. Υπενθυμίζω ότι, μερικά χρόνια πρίν, το Λαύριο-Τσεσμές, που είχε, μάλιστα, διαφημιστεί, και απευθυνόταν στην σύνδεση Τουρκίας-Ιταλίας μέσω του λιμανού της Πάτρας, κατέρρευσε σε 20 ημέρες λειτουργίας της γραμμής, λόγω έλλειψης μεταφορικού έργου. Επίσης, η κοινωνία της Θεσσαλονίκη δεν βλέπω να έχει λόγο να δεχθεί μία γραμμή που δεν έχει λειτουργικότητα για την πόλη και η όποια θα την επιβαρύνει με κίνηση (έστω μικρή, λόγω έλλειψης αντικειμένου), αντιθέτως, μάλλον έχει λόγους να αντιδράσει εναντίον της, όπως και η Κόρινθος είχε αντιδράσει για την γραμμή Κόρινθο-Βενετία (παρ’ ότι ήταν λειτουργική, αν όχι για την Κόρινθο, σίγουρα για την Αθήνα, επειδή η Κόρινθος είναι το κοντινότερο στην Αθήνα λιμάνι της δυτικής ακτής). Εδώ έχει διακοπεί χρόνια η σύνδεση της Θεσσαλονίκης με Λήμνο-Λέσβο-Χίο-Σάμο, ακόμα και με Σποράδες-Κυκλάδες-Κρήτη και, χωρίς να αποκατασταθούν αυτές οι λειτουργικές γραμμές, θα φορτωθεί η πόλη μία άσχετη, χωρίς αντικείμενο για αυτήν γραμμή; Μία λογική και ρεαλιστική προσπάθεια, που θα είχε ίσως νόημα, θα μπορούσε να είναι σύνδεση των κοντινότερων λιμανιών Τουρκίας και Ιταλίας (Τσεσμές-Οτράντο ή Τσεσμές-Κρότωνας) καθώς, παρ’ ότι ο χρόνος είναι μεγαλύτερος του οδικού δρόμου, ενώνεται απ’ ευθείας η Τουρκία με την Δυτική Ευρώπη και αποφεύγεται η διέλευση μέσω τρίτης χώρας. Θα μπορούσε, ίσως, να γίνει, από την συγκεκριμένη εταιρεία, η οποία προσπαθεί να αυτοπαρουσιάζεται ως νεωτεριστική, κάποια άλλη προσπάθεια λειτουργικής διεθνούς γραμμής, πχ. Πειραιάς-Ρόδος-Λεμεσός-Χάϊφα, η οποία θα έλυνε πολλά προβλήματα: α) Απ’ ευθείας Πειραιά-Ρόδο, που δεν υπάρχει, β) Ελλάδα-Κύπρο, που δεν υπάρχει, αλλά με την Κύπρο όχι τερματικό σταθμό και άρα όχι κολοβή την γραμμή στα ανατολικά (γιατί η Κύπρος δεν μπορεί μόνη της να την στηρίξει, ως δεξιοτίμονη και λόγω μεγάλης απόστασης), γ) ακτοπλοϊκή έξοδος του δυτικότροπου Ισραήλ στην Ευρώπη. Τελειώνοντας, και συνυπολογίζοντας και την αυξανόμενη ελληνοτουρκική ένταση, πιστεύω ότι η γραμμή δεν θα λειτουργήσει, ή έστω θα λειτουργήσει μία σαιζόν, για το θεαθήναι, και, μοιραία, το μεγάλο αυτό πλοίο θα έλθει στην έδρα του, ως πλοίο-σκούπα της Ζακύνθου και έκτακτη σκούπα του Πόρου. Σε αυτό, συντείνουν και τρείς, άλλης κατεύθυνσης, ισχυρές ενδείξεις, και φαίνεται να το ταιριάζουν γάντι σε αυτόν τον ρόλο: α) Η αύξηση της τιμής των καυσίμων οδηγεί σε μείωση δρομολογίων (εν προκειμένω στην έδρα της εταιρείας, στο Ιόνιο) και αύξηση της χωρητικότητας, με μεγάλα πλοία-σκούπες, β) Η σημαντική αύξηση του τουριστικού ρεύματος, λόγω της καταπίεσης των τελετυαίων ετών, επίσης οδηγεί σε μεγάλα πλοία-σκούπες. γ) Η αγορά του δεύτερου μεγάλου πλοίου της εταιρείας, επισήμως για το Ιόνιο, με επτανησιακό όνομα και με την εκκρεμούσα 5ετή ανάθεση της γραμμής Πάτρα-Σάμη-Ιθάκη, με αυστηρούς όρους, φαίνεται να το θέτει ως σκούπα της Κεφαλλονιάς και μερική σκούπα της Ζακύνθου (υποθέτω 3 δρομολόγια την ημέρα, Πάτρα-Σάμη-Ιθάκη-Πόρος, Κυλλήνη-Πόρος-Ιθάκη-Σάμη, Κυλλήνη-Ζάκυνθος). Εξ αυτών, προκύπτει λύση δύο ακόμα εκρεμμών θεμάτων, η πώληση του εντελώς ακατάλληλου Ανδρέας Κάλβος, και η πώληση του άξιου αλλά παλιού και υψηλής κατανάλωσης Κεφαλονιά ή η μετακίνησή του στον Αστακό, για τον οποίο η πλοιοκτήτρια εταιρεία, παλιά είχε δηλώσει ότι ενδιαφερόνταν.

Ευχαριστώ. Καλύφθηκα. Δεν είμαι τόσο καλός γνώστης, ούτε έχω μελετήσει αναλυτικά όλες τις συζητήσεις του Forum. Και με μία εταιρεία που δείχνει με κάθε αφορμή ότι κάνει αγγαρία, είνια ευλογο να υάρχει καχυποψία...

Μάλλον αυτό είναι το δημοσίευμα που είχε κυκλοφορήσει στις ειδησιογραφικές σελίδες τότε. Στην σύμβαση ανάθεσης όμως δεν αναφέρεται ότι έχει δικαίωμα ακινησίας 60 ημερών. Από πού προκύπτει αυτό;

Αυτά είχαν αναφερθεί σε κεφαλλονίτικες ειδησιογραφικές ιστοσελίδες, αλλά ένα χρόνο μετά, δεν μπορώ να θυμηθώ σε ποιές, ούτε μπορώ να ξέρω και να ελέγξω την εγκυρότητά τους. Ρωτάω λοιπόν, μήπως κάποιος ξέρει κάτι παραπάνω.

Προφανώς και δεν έχει βολευτεί κανένας απλός Κεφαλλονίτης, γιατί αυτή η κατάσταση δεν βολεύει κανέναν απλό Κεφαλλονίτη. Βολεύει μόνο τα οικονομικά και πολιτικάντικα συμφέροντα που την διαιωνίζουν. Το να λέει κανείς ότι έχουμε βολευτεί, είναι αυτό μάλλον το αποπροσανατολιστικό που δεν βοηθά. Κεφαλλονίτες και Θιακοί, έχουμε πρόβλημα και κοινό συμφέρον. Νομίζω ότι σε τέτοιες περιπτώσεις, οποιαδήποτε πρόταση είναι καλοδεχούμενη, σε αρχική συζήτηση τουλάχιστον. Γιατί λοιπόν μία πρόταση χαρακτηρίζεται ως "αυτά", "όνειρα θερινής νυκτός", "αποπροσανατολιστικά" και "δεν βοηθούν"; Μόνο επί της ουσίας δεν είναι κάτι τέτοιο. Τι να γίνει δηλαδή; Να πούμε "τι καλές ετειρείες έχουμε που μάς έχουν 8 κούφια δρομολόγια στον Πόρο και ταξιδεύουν άδεια και ούτε ένα στην Πάτρα"; Επί της ουσίας λοιπόν. Αν κλείσει ο Πόρος, τι θα γίνει; Να το δούμε. Δεν έχετε περιέργεια; Γιατί να μην ξεβολευτούν αυτοί που μάς έφεραν σε αυτήν την κατάσταση; Γιατί να μην αναγκαστούν να κάνουν 33 μίλια, εκεί που είχαν βολευτεί με τα 22; Δεν θα τούς πονέσει; Γιατί να μην πονέσουν; Να πάνε 8 ή 6 ή 4 δρομολόγια στο Αργοστόλι αποκλείεται. Είναι πολύ μακρυά (διπλάσια απόσταση από τον Πόρο), η νότια θάλασσα δεν ταξιδεύεται χειμώνα με τους τρομερούς νοτιάδες και κυρίως το Αργοστόλι δεν κάνει για πύλη εισόδου λόγω δυτικής θέσης (εξυπηρετεί πολύ μικρή ακτίνα γύρω και τα δρομολόγια θα είναι άδεια). Κάθε φορά που υπήρξε πρόβλημα στον Πόρο, τα δρομολόγια πήγαιναν Σάμη (βλ. ατύχημα και καθήλωση του ΠΡΩΤΕΥΣ από ρήγμα στον Πόρο τον Οκτώβριο του 2003). Αν κρατούσε 4 δρομολόγια η κάθε εταιρεία, πιστεύω ότι θα ήταν όλα στην Σάμη ή 3 Σάμη-1 Αργοστόλι. Πιο πιθανό θεωρώ να κρατούσαν από 3, ή όλα Σάμη ή 2 Σάμη-1 Αργοστόλι. Εκτός του ότι, αν συνηθίσουν οι εταιρείες το Κυλλήνη-Σάμη, ίσως να είναι πιο πιθανό να κάνουν κάποια χειμερινά δρομολόγια στην Πάτρα με καράβι της Κυλλήνης μέσω Σάμης. Είναι ένας τρόπος ώστε η Πάτρα να καταστεί στις συνειδήσεις των Κυλληνολάγνων εταιρειών ως άμεσα προσβάσιμη από τα καράβια της Κυλλήνης, μέσω Κυλλήνης-Σάμης. Προφανώς ένα εμπορικό Κυλλήνη-Σάμη είναι πολύ πιο πολιτικώς ορθό από το περυσινό κενό Ζάκυνθος-Σάμη του IONIAN STAR τον χειμώνα. Άλλως τε, οι περισσότεροι που πηγαίνουν Κυλλήνη-Πόρο, δεν πηγαίνουν για να βγουν στον Πόρο (στην άκρη του κόσμου) αλλά επειδή η Κυλλήνη είναι κοντά. Κοντά όμως είναι και στην Σάμη (μισή ώρα παραπάνω δεν είναι πολύ). Το Κυλλήνη-Σάμη δεν μακροημέρευσε επειδή δεν στηρίχθηκε ποτέ, προς αποφυγήν εσωτερικού ανταγωνισμού (Πάτρα-Σάμη, Κυλλήνη-Πόρος). Η Σάμη (γεωγραφικό κέντρο και σχετικά κοντά παντού), μπορεί να σταθεί σε οποιαδήποτε γραμμή και στην Κυλλήνη, αν στηριχθεί σωστά και θα καταστήσει πιο εύκολα προσβάσιμη την Κυλλήνη στην Κεφαλλονιά. Αντιεμπορικό φαινόταν και το Σάμη-Βασιλική, στην πράξη όμως τα καλοκαίρια είναι γεμάτο. Μην πει κανένας ότι προτείνω αντικατάσταση του Πάτρα-Σάμη με Κυλλήνη-Σάμη. Το τονίζω. Το Πάτρα-Σάμη είναι αναντικατάστατο. Θα πρότεινα αντικατάσταση κάποιων από τα πολλά δρομολόγια Κυλλήνη-Πόρος με Κυλλήνη-Σάμη για τους δύο λόγους που ανέφερα πριν. Η συζήτηση ξεφεύγει όμως σε πιο θεωρητικές και μακροπρόθεσμες πτυχές, ενώ το βασικό είναι αυτό που είπα στην αρχή. Να χάσουν οι εταιρείες την σιγουριά του Πόρου και να δούμε στην πράξη πως θα αντιδράσουν. Πού είναι το κακό; Γιατί να μη γίνει;

Όποιοι και αν είναι οι παίκτες, αν το λιμάνι του Πόρου κλείσει, θα είναι αντικειμενικά αδύνατο η συγκοινωνία να γίνεται δια της γραμμής Κυλλήνη-Πόρος. Η κατάσταση θα εξωθηθεί αναγκαστικά σε αλλαγές. Ακόμα και αν δεν επιτευχθεί ο στόχος, ακόμα και αν προκύψει η συμβιβαστική λύση Κυλλήνη-Σάμη (33 μίλια σε 2 ώρες ως 2.15, ανάλογα με το πλοίο), θα είναι πολύ προτιμότερη από την υπάρχουσα κατάσταση για την πλειοψηφία των περιοχών και του πληθυσμού της Κεφαλλονιάς. Τα ερωτήματα είναι λοιπόν τα εξής: 1) Γιατί δεν πραγματοποιούνται κινητοποιήσεις στο λιμάνι του Πόρου όπως παλιά; 2) Τι κινήσεις, ενέργειες, επαφές, θα μπορούσαν να γίνουν ώστε να πραγματοποιηθούν κινητοποιήσεις;

Προ δεκαετίας - δεκαπενταετίας θυμάμαι επανειλημμένες κινητοποιήσεις στα νησιά μας σε περιπτώσεις προβλημάτων στην συγκοινωνία. Δεν ξέρω αν ήταν η πίεση των κινητοποιήσεων που οδηγούσε σε λύση, πάντως λύση βρισκόταν. Με την υποβάθμιση της γραμμής Κυλλήνη-Πόρος επί παλιάς εταιρείας Στρίντζη και Blue Star, εν μέσω καλοκαιριού του 1997, έγινε κατάληψη και αποκλεισμός του λιμανιού του Πόρου, με άμεσο -εντός μίας εβδομάδας- αποτέλεσμα τον περιορισμό του παλιού ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ στον Πόρο και την είσοδο στο Αργοστόλι των ΙΟΝΙΣ και ΠΡΩΤΕΥΣ. Το καλοκαίρι του 2000, λόγω του ίδιου προβλήματος, είχαν οργανωθεί κινητοποιήσεις, που ανεστάλησαν την τελευταία στιγμή λόγω της απειλής της Blue Star να εγκαταλείψει εντελώς τον Πόρο, αν πραγματοποιούνταν. Τον Δεκέμβριο του 2000 αποκλείστηκε το λιμάνι στο Βαθύ, λόγω της έκτακτης δρομολόγησης του IONIAN SUN στην γραμμή Κυλλήνη-Πόρος-Σάμη-Βαθύ για ένα μήνα, με αποτέλεσμα το IONIAN SUN να δρομολογηθεί σε ώρες που ταίριαζαν με τις αφίξεις-αναχωρήσεις του BLUE ISLAND από-προς Πάτρα, ώστε να υπάρχει δυνατότητα αλλαγής πλοίου στην Σάμη. Το καλοκαίρι του 2003, όταν το υπουργείο δεν έδινε άδεια για την δρομολόγηση του νέου ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ στο Αργοστόλι λόγω της συμφωνίας αποκλειστικής εκμετάλλευσης με την τότε Κοινοπραξία ζακυνθινών πλοίων, κατελήφθη το λιμάνι του Αργοστολίου και σε μερικές μέρες το πρόβλημα λύθηκε. Δεν καταλαβαίνω γιατί από το 2013 ως σήμερα, που το πρόβλημα είναι μεγαλύτερο από κάθε άλλη φορά, δεν έχει γίνει απολύτως τίποτα ανάλογο. Σε περίπτωση κατάληψης και αποκλεισμού του λιμανιού του Πόρου, οι δύο εταιρείες θα αναγκάζονταν να κάνουν η κάθε μία από 4 δρομολόγια στην Σάμη ή 3 Σάμη και 1 Αργοστόλι, με πολλαπλάσια μίλια, που θα σήμαινε κατάρρευση των ωραρίων και μεγάλη οικονομική επιβάρυνση στην ήδη υπάρχουσα, λόγω πληθώρας δρομολογίων. Ίσως θα ήταν ένα καλό κίνητρο για της εταιρείες να αναθεωρήσουν.

Όχι, το ίδιο είναι, αλλά επειδή είναι μεγάλο το κείμενο, το έγραψα σε περίληψη για να μην κουράζονται οι αναγνώστες. Αν κάποιος δεν έχει όρεξη ή χρόνο να διαβάσει το αναλυτικό, θα πάρει μία γεύση από την περίληψη.

Θέτω υπ’ όψιν παντός ενδιαφερομένου εν περιλήψει, πρόταση πού έχω αποστείλει στην Ionian Ferries για την επαναλειτουργία της γραμμής Πάτρα – Σάμη – Ιθάκη. Η πρόταση βασίζεται στην λογική της μέγιστης μειώσεως του λειτουργικού κόστους (ελάχιστα δυνατά δρομολόγια, πλοίο χαμηλών εξόδων, μειωμένη ταχύτητα). Ως προς το πλοίο, θεωρητικώς αναφέρομαι στα ΙΟΝΙΣ και ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ, πρακτικώς όμως το ΙΟΝΙΣ είναι μονόδρομος, λόγω του ότι είναι πολύ πιο ευρύχωρο και καλοτάξιδο από το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ. Ως προς την ταχύτητα, με 17 κόμβους (αρκετά χαμηλότερη από τους 18,5 που μπορεί να αναπτύξει το ΙΟΝΙΣ), η διάρκεια ταξιδίου είναι 3.15 για Πάτρα – Σάμη και 30 λεπτά για Σάμη – Πίσω Αετό. Ως προς τα δρομολόγια: α. Για την χειμερινή περίοδο (10 μήνες ανά έτος) προτείνω τέσσερα δρομολόγια ανά εβδομάδα. Δευτέρα και Τετάρτη από τα νησιά προς Πάτρα, Τρίτη και Πέμπτη από Πάτρα προς τα νησιά, Παρασκευή και Κυριακή ένα ολόκληρο. Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός : 12.30 (Τρίτη, Πέμπτη) / 15.00 (Παρσκευή) / 19.00 (Κυριακή) Σάμη – Πάτρα : 8.30 (Δευτέρα, Τετάρτη, Παρασκευή) / 14.30 (Κυριακή) Πίσω Αετός – Πάτρα : 7.30 (Δευτέρα, Τετάρτη, Παρασκευή) / 13.30 (Κυριακή) β. Για το καλοκαίρι και το Πάσχα (2 μήνες ανά έτος) προτείνω ένα δρομολόγιο ανά ημέρα και προσθήκη δευτέρου την Παρασκευή. Πάτρα – Σάμη : 12.30 (εκτός Κυριακής) / 20.00 (Παρασκευή, Κυριακή) Σάμη – Πάτρα : 8.30 (εκτός Κυριακής) / 16.15 (Παρασκευή, Κυριακή) Πάτρα – Πίσω Αετός : 12.30 (εκτός Παρασκευής, Κυριακής) / 20.00 (Παρασκευή, Κυριακή) Πίσω Αετός Πάτρα : 7.30 (εκτός Κυριακής), 15.15 (Κυριακή) Γεράσιμος Κουνάδης

Το παρόν έχει αποσταλεί στην Ionian Ferries. Το θέτω υπ’ όψιν παντός ενδιαφερομένου. ΠΑΤΡΑ – ΣΑΜΗ – ΙΘΑΚΗ Ανοικτή πρόταση προς την Κοινοπραξία Ζακυνθινών πλοίων Ionian Ferries Αγαπητή Κοινοπραξία Ionian Ferries, Λόγω του πολύ μεγάλου προβλήματος της καταργήσεως της γραμμής Πάτρα – Σάμη – Ιθάκη που έχει προκύψει από τον Νοέμβριο του 2013 και φαίνεται να τείνει προς μονιμοποίηση, θα ήθελα να θέσω υπ’ όψιν μία πρόταση οριακής καλύψεώς της με τα ελάχιστα δυνατά δρομολόγια, ώστε με μείωση του λειτουργικού κόστους η γραμμή να παραμείνει ενεργή. Για λόγους περεταίρω μειώσεως του κόστους, το πλοίο της γραμμής θα πρέπει αναγκαστικά να είναι ένα από τα δύο μικρότερα και οικονομικότερα (ΙΟΝΙΣ, ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ). Δεδομένου ότι το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ διαθέτει ελάχιστους και πολύ κακώς διαρρυθμισμένους κοινόχρηστους χώρους και μέτρια ποιότητα πλεύσεως στον κυματισμό, το ΙΟΝΙΣ είναι μονόδρομος για την συγκεκριμένη γραμμή μεγάλης αποστάσεως. Οι πολλοί δε και άριστα διαρρυθμισμένοι κοινόχρηστοι χώροι του, το καθιστούν κατάλληλο ακόμα και για την θερινή περίοδο, τηρουμένων των αναλογιών μεταξύ μεταφορικών αναγκών επιβατών και λειτουργικού κόστους. Προτείνεται ταχύτητα καλύψεως της γραμμής 17 κόμβοι, που σημαίνει Πάτρα – Σάμη σε 3.15 και Σάμη – Πίσω Αετός σε 30 λεπτά. Για το ΙΟΝΙΣ που μπορεί να αναπτύξει μέγιστη υπηρεσιακή άνω των 18 κόμβων, η προτεινόμενη ταχύτητα είναι άνευ πιέσεως και με σχετικά περιορισμένη κατανάλωση. Ελπίζω ότι η σκέψη για επαναλειτουργία της γραμμής υπάρχει ούτως ή άλλως και σε εσάς, δεδομένης της δηλώσεως των ΙΟΝΙΣ και ΙΟΝΙΑΝ STAR στην γραμμή για την επόμενη ακτοπλοϊκή περίοδο (Νοέμβριο 2014 ως Οκτώβριο 2015). Δεδομένου όμως ότι έτσι χάνεται η κερδοφόρος θερινή περίοδος με τις αυξημένες μεταφορικές ανάγκες, θα πρότεινα έκτακτη αίτησή σας στο Σ.Α.Σ. των αρχών του καλοκαιριού για ανάληψη της γραμμής από τα τέλη του Ιουνίου. Αναλυτικά η πρότασή μου έχει ως εξής: Για την χειμερινή περίοδο (10 μήνες ανά έτος), τέσσερα δρομολόγια ανά εβδομάδα με εναλλάξ διανυκτέρευση στην Σάμη και στην Πάτρα. Από Δευτέρα ως Πέμπτη μισό κυκλικό δρομολόγιο την ημέρα Παρασκευή και Κυριακή ένα κυκλικό δρομολόγιο την ημέρα Σάββατο χωρίς δρομολόγιο Πιο συγκεκριμένα Δευτέρα και Τετάρτη : Σάμη – Πίσω Αετός – Σάμη - Πάτρα Σάμη – Πίσω Αετός : 6.45 Πίσω Αετός – Σάμη – Πάτρα : 7.30 Σάμη – Πάτρα : 8.30 (το κλασσικό δρομολόγιο) Τρίτη και Πέμπτη : Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός – Σάμη Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός : 12.30 (το κλασσικό δρομολόγιο) Σάμη – Πίσω Αετός : 16.00 Πίσω Αετός – Σάμη : 16.45 Παρασκευή : Σάμη – Πίσω Αετός – Σάμη – Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός – Σάμη Σάμη – Πίσω Αετός : 6.45 Πίσω Αετός – Σάμη – Πάτρα : 7.30 Σάμη – Πάτρα : 8.30 (το κλασσικό δρομολόγιο) Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός : 15.00 (μέσος όρος μεσημεριανού – απογευματινού) Σάμη – Πίσω Αετός : 18.30 Πίσω Αετός – Σάμη : 19.15 Κυριακή : Σάμη – Πίσω Αετός – Σάμη – Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός – Σάμη Σάμη – Πίσω Αετός : 12.45 Πίσω Αετός – Σάμη – Πάτρα : 13.30 Σάμη – Πάτρα : 14.30 (όπως πέρυσι) Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός : 19.00 (όπως πέρυσι) Σάμη – Πίσω Αετός : 22.30 Πίσω Αετός – Σάμη : 23.15 Επομένως Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός : 12.30 (Τρίτη, Πέμπτη) / 15.00 (Παρασκευή) / 19.00 (Κυριακή) Σάμη – Πάτρα : 8.30 (Δευτέρα, Τετάρτη, Παρασκευή) / 14.30 (Κυριακή) Πίσω Αετός – Πάτρα : 7.30 (Δευτέρα, Τετάρτη, Παρασκευή) / 13.30 (Κυριακή) Για την θερινή περίοδο και την εβδομάδα γύρω από την Ανάσταση (2 μήνες ανά έτος), ένα κυκλικό δρομολόγιο την ημέρα και μόνο την Παρασκευή προσθήκη δεύτερου, με καθημερινή διανυκτέρευση στην Σάμη Πιο συγκεκριμένα Δευτέρα, Τρίτη, Τετάρτη, Πέμπτη και Σάββατο Σάμη – Πίσω Αετός : 6.45 Πίσω Αετός – Σάμη – Πάτρα : 7.30 Σάμη – Πάτρα : 8.30 (το κλασσικό δρομολόγιο) Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός : 12.30 (το κλασσικό δρομολόγιο) Σάμη – Πίσω Αετός : 16.00 Πίσω Αετός – Σάμη : 16.45 Κυριακή Σάμη – Πίσω Αετός : 14.30 Πίσω Αετός – Σάμη – Πάτρα : 15.15 Σάμη – Πάτρα : 16.15 (κλασσικό απογευματινό) Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός : 20.00 (κλασσικό απογευματινό) Σάμη – Πίσω Αετός : 23.30 Πίσω Αετός – Σάμη : 0.15 Παρασκευή Σάμη – Πίσω Αετός : 6.45 Πίσω Αετός – Σάμη – Πάτρα : 7.30 Σάμη – Πάτρα : 8.30 / 16.15 (κλασσικά) Πάτρα – Σάμη : 12.30 / 20.00 (κλασσικά) Πάτρα – Σάμη – Πίσω Αετός : 20.00 (κλασσικό) Σάμη – Πίσω Αετός : 23.30 Πίσω Αετός – Σάμη : 0.15 Επομένως Πάτρα – Σάμη : 12.30 (εκτός Κυριακής) / 20.00 (Παρασκευή, Κυριακή) Σάμη – Πάτρα : 8.30 (εκτός Κυριακής) / 16.15 (Παρασκευή, Κυριακή) Πάτρα – Πίσω Αετός : 12.30 (εκτός Παρασκευής και Κυριακής) / 20.00 (Παρασκευή, Κυριακή) Πίσω Αετός – Πάτρα : 7.30 (εκτός Κυριακής) / 15.15 (Κυριακή) Θα σάς παρακαλούσα θερμά να εξετάσετε σοβαρά την δυνατότητα εφαρμογής της προτάσεώς μου και να ανταποκριθείτε και πάλι, όπως πολλές φορές στο παρελθόν, στις ανάγκες της Κεφαλλονιάς και της Ιθάκης. Ευχαριστώ πολύ Γεράσιμος Κουνάδης

Εχθές γιατί πήγε στο Πλατυγιάλι;

Το παρόν έχει αποσταλεί στην Ionian Ferries. Το θέτω υπ’ όψιν παντός ενδιαφερομένου. Τα δρομολόγια έχουν υπολογιτεί χωρίς το ΖΑΚΥΝΘΟΣ, επειδή το κείμενο γράφτηκε πρίν το πλοίο μπεί στην Κοινοπραξία. Η ΣΥΓΚΟΙΝΩΝΙΑ ΚΕΦΑΛΛΗΝΙΑΣ, ΙΘΑΚΗΣ ΚΑΙ ΖΑΚΥΝΘΟΥ ΜΕ ΤΗΝ ΠΕΛΟΠΟΝΝΗΣΟ. ΑΝΑΛΥΤΙΚΗ ΕΡΕΥΝΑ ΕΦ’ ΟΛΗΣ ΤΗΣ ΥΛΗΣ. ΑΝΟΙΚΤΗ ΠΡΟΤΑΣΗ ΠΡΟΣ ΤΗΝ ΚΟΙΝΟΠΡΑΞΙΑ ΖΑΚΥΝΘΙΝΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΙΟΝΙΑΝ FERRIES. Με αφορμή την πλήρη επικράτηση της Κοινοπραξίας Ζακυνθινών Πλοίων Ionian Ferries στις γραμμές Πελοποννήσου-Ζακύνθου-Κεφαλληνίας-Ιθάκης και την συνεπαγόμενη δυνατότητα πολλών συνδυασμών πλοίων και ωραρίων, θα ήθελα να θέσω υπ’ όψιν κάποιες σκέψεις σχετικές με την καταλληλότητα εκάστου πλοίου για κάθε γραμμή και προτάσεις προγραμμάτων δρομολογίων, στοχεύοντας προς την κατεύθυνση της, κατά την κρίση μου, όσο το δυνατόν πιο άρτιας και ποιοτικής συγκοινωνίας των τριών νησιών. ΠΑΤΡΑ-ΣΑΜΗ-ΠΙΣΩ ΑΕΤΟΣ / ΚΥΛΛΗΝΗ-ΣΑΜΗ-ΠΙΣΩ ΑΕΤΟΣ Ως προς την γραμμή της Πάτρας, αν και θα μπορούσε να αναμένεται από κάποιους το ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ, λόγω ανάλογου μεγέθους και ταχύτητας με τα ΚΕΦΑΛΟΝΙΑ και ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ, θεωρώ την κάλυψή της από μικρότερο και οικονομικότερο πλοίο λογική και αναμενόμενη για τους εξής λόγους: 1) Η κύρια γραμμή της Ionian Ferries είναι αυτή της Ζακύνθου και ο ευρύτερος ζωτικός της χώρος οι γραμμές της Κυλλήνης, οπότε θα ήταν παράλογο να στερήσει από αυτές ένα μεγάλο πλοίο. 2) Οι γραμμές της Κυλλήνης, μικρών αποστάσεων, και άρα ευέλικτες ως προς τα ωράρια και την δυνατότητα πολλών δρομολογίων, χρειάζονται τα δύο μεγάλα πλοία, τα οποία δίνουν ικανοποιητικές λύσεις μαζικής μεταφορικής ικανότητας, ακόμα και την περίοδο αυξημένης κίνησης. 3) Η γραμμή Πάτρα-Σάμη, στερούμενη των ευεργετημάτων των πορθμειακών γραμμών ως 30 μιλίων (μειωμένο πλήρωμα, φοροαπαλλαγές), με απόσταση υπερδιπλάσια αυτής της γραμμής Κυλλήνης-Πόρου, τιμή εισιτηρίου επιβάτη μικρότερη από διπλάσια και τιμή εισιτηρίου αυτοκινήτου ανάλογη, είναι λογικό να προβληματίζει την Ionian Ferries ως προς την βιωσιμότητά της, ειδικά στην παρούσα οικονομική συγκυρία. Στο γεγονός της οριακής βιωσιμότητας, ίσως να έχουν συντελέσει και οι συνεχείς, μεγάλες μειώσεις τιμών των εισιτηρίων αυτοκινήτων (70 Ε μέχρι πριν δύο χρόνια, 60 Ε πέρυσι, 50 Ε φέτος), οι οποίες είναι πρωτοφανείς στην νεώτερη ιστορία της γραμμής. Κατά συνέπεια, παρ’ ότι όχι ευχάριστη εξέλιξη, φαίνεται ορθολογική και η κάλυψη της γραμμής με ένα μόνο ημερήσιο χειμερινό δρομολόγιο. Ως προς το ζήτημα ποιο από τα δύο μικρότερα πλοία είναι καταλληλότερο για την γραμμή της Πάτρας, θα έλεγα τα εξής: Tο ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ δεν αμφιβάλλω ότι είναι αξιόλογο πλοίο από τεχνικής-κατασκευαστικής πλευράς. Άλλως τε είναι γνωστό στους ειδήμονες επί ναυτιλιακών και αυτοκινητιστικών θεμάτων ότι οι μηχανές Daihatsu -μάρκα κυρίων μηχανών που το εν λόγω πλοίο φέρει- βρίσκονται στην πρώτη θέση του παγκοσμίου καταλόγου ποιότητας κατασκευής και αξιοπιστίας. Η φιλοσοφία της μετασκευής του όμως, μάλλον ταιριάζει περισσότερο σε φορτηγό-οχηματαγωγό παρά σε επιβατηγό-οχηματαγωγό. Οι κοινόχρηστοι χώροι του, εσωτερικοί και εξωτερικοί, ως γνωστόν είναι δυσανάλογα λίγοι και με το μέγεθος του πλοίου και με τις ανάγκες των γραμμών των νησιών, ενώ είναι και κακώς διαρρυθμισμένοι. Ως συνέπεια αυτού, η γραμμή Κυλλήνη-Πόρος (στην οποία αδιαμφισβήτητα η Ionian Ferries είναι η μόνη που εξασφάλισε σταθερή, εγγυημένη και αξιόπιστη συγκοινωνία), με το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ έχει ταλαιπωρηθεί πολύ από μεγάλη στενότητα χώρων, που ποτέ άλλοτε στην ιστορία της (τακτική συγκοινωνία από το 1980) δεν παρουσιάστηκε, με κανένα άλλο πλοίο. Η γραμμής της Πάτρας, γενικά λειτουργεί με λιγότερα αυτοκίνητα σε σχέση με αυτήν της την Κυλλήνης και με περισσότερους επιβάτες, οι οποίοι ταξιδεύουν είτε με το ΚΤΕΛ Κεφαλληνίας, είτε με ΚΤΕΛ Πατρών, είτε με τραίνο είτε με αυτοκίνητο που αφήνουν στην Πάτρα ή στην Σάμη. Το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ λοιπόν, με χώρους πολύ λίγους ακόμα και για την γραμμή της Κυλλήνης, θεωρώ ότι θα αδυνατούσε να ανταποκριθεί στον αριθμό των επιβατών της γραμμής της Πάτρας, ακόμα και αν δεν μειώνονταν τα δρομολόγια σε αυτήν. Περισσότεροι χώροι θα ήταν απαραίτητοι και για τον επί πλέον λόγο της μεγάλης απόστασης της γραμμής, επειδή όσο περισσότερες είναι οι ώρες του ταξιδίου, τόσο πιο πιεστική γίνεται στους επιβάτες η ανεπάρκεια χώρου. Φοβάμαι λοιπόν ότι το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ θα αποδειχθεί ακατάλληλο για την γραμμή. Κατά συνέπεια, πιθανώς να στρέψει επιβάτες της Κεφαλλονιάς προς την Κυλλήνη και της Ιθάκης προς τον Αστακό, οπότε ίσως να συντελέσει στο ενδεχόμενο η γραμμή της Πάτρας να καταστεί μη βιώσιμη. Πιστεύω λοιπόν ότι, από τα δύο μικρότερα πλοία της Ionian Ferries, το κατάλληλο για την γραμμή της Πάτρας είναι το ΙΟΝΙΣ για τους εξής λόγους: 1) διαθέτει πολλούς, άνετους, και πολύ καλά διαρρυθμισμένους κοινόχρηστους χώρους, εσωτερικούς και εξωτερικούς, στους οποίους οι επιβάτες θα νιώθουν άνετα και ευχάριστα κατά τις πολλές ώρες του ταξιδίου. 2) είναι αρκετά πιο καλοτάξιδο από το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ, αλλά και από το ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ, οπότε θα έφερνε αναβάθμιση σε αυτόν τον τομέα, ο οποίος είναι επίσης πολύ σημαντικός για την γραμμή μεγάλης απόσταση της Πάτρας. 3) Είναι ταχύτερο και στην πορεία (18 κόμβοι υπηρεσιακή ταχύτητα) και στους ελιγμούς σε σχέση με το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ (17 κόμβοι), οπότε η διάρκεια ταξιδίου των 52 μιλίων, με το ΙΟΝΙΣ θα είναι 3 ώρες από καταπέλτη σε καταπέλτη (όσο δηλαδή και με το ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ), ενώ με το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ είναι 3.15. Στην προαναφερθείσα διάρκεια ταξιδίου με το ΙΟΝΙΣ και δεδομένων των ελικτικών του δυνατοτήτων, συμπεριλαμβάνονται δύο τεχνάσματα προς εξοικονόμηση χρόνου: α) πρόσδεση στο φανάρι της Σάμης με ταχύτατη, δεξιόστροφη, επί τόπου μανούβρα, ανάλογη αυτής που πραγματοποιούσε το ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ και β) στην Πάτρα πρόσδεση με όπισθεν και απόπλους με επί τόπου αριστερή στροφή σε-από την νοτιότερη θέση του παλιού λιμανιού, που είναι ακριβώς δίπλα από την νότια μπούκα. Θα μπορούσε ίσως να αποτρέψει από την δρομολόγηση του ΙΟΝΙΣ στην γραμμή της Πάτρας το υποτιθέμενο μειονέκτημα του χαμηλού γκαράζ του, που φέρεται να προκαλεί αντιδράσεις σε κάποιους οδηγούς μεγάλων φορτηγών της Κεφαλλονιάς. Πράγματι, το γκαράζ του ΙΟΝΙΣ είναι χαμηλότερο από των άλλων ζακυνθινών πλοίων, αυτό όμως δεν σημαίνει ότι το ύψος του είναι απαγορευτικό για μεγάλα φορτηγά, ενώ έχει το πλεονέκτημα ότι είναι πλατύ και αβέρτο, χωρίς κανένα κατά πλάτος ή κατά μήκος χώρισμα ή εμπόδιο. Άλλως τε το πρόβλημα, αν ποτέ υπήρχε πραγματικά, λύθηκε με το ψήλωμα του κυρίου γκαράζ στην μετασκευή του 2007. Αν πάντως επρόκειτο για ουσιαστικό πρόβλημα, θεωρώ ότι 1) Θα υπήρχαν ανάλογες διαμαρτυρίες από οδηγούς ζακυνθινών φορτηγών, τα οποία είναι ανάλογου μεγέθους και ανάλογου αριθμού με αυτά της Κεφαλλονιάς, κάτι που δεν έχει ακουστεί, τουλάχιστον στην Κεφαλλονιά. 2) Θα υπήρχαν ανάλογες, αν όχι μεγαλύτερες, διαμαρτυρίες από οδηγούς κεφαλλονίτικων φορτηγών την περίοδο 1998-2001 για το γκαράζ του ΙΟΝΙΑΝ SUN, του οποίου το ύψος ήταν μικρότερο από αυτό του ΙΟΝΙΣ, κάτι που δεν είχε ακουστεί. 3) Θα υπήρχαν ανάλογες διαμαρτυρίες από οδηγούς κεφαλλονίτικων φορτηγών την περίοδο 1989-2000 για τα γκαράζ των αδελφών πλοίων ΔΗΛΟΣ – ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ, τα οποία αν και ψηλότερα από του ΙΟΝΙΣ, ήταν πολύ πιο στενά, λόγω κάθετων χωρισμάτων καθ’ όλο το μήκος τους, κάτι που δεν είχε ακουστεί. Άλλως τε, την περίοδο 2001-2003, με τα ΙΟΝΙΣ, ΖΑΚΥΝΘΟΣ και ΠΡΩΤΕΥΣ στην γραμμή Κυλλήνης-Κεφαλλονιάς, η κοινή γνώμη της Κεφαλλονιάς γενικά, αλλά και οδηγοί κεφαλλονίτικων φορτηγών ειδικότερα (είμαι αυτήκοος μάρτυς σχετικών συζητήσεων οδηγών φορτηγών), θεωρούσαν το ΙΟΝΙΣ ιδανικό πλοίο για την Κεφαλλονιά, χωρίς να ενοχλούνται από το χαμηλό γκαράζ, πού τότε, πολύ πριν την μετασκευή, ήταν χαμηλότερο από ότι σήμερα. Επί πλέον, σε αρκετούς οδηγούς φορτηγών της Κεφαλλονιάς δεν άρεσε το ΖΑΚΥΝΘΟΣ όχι λόγω γκαράζ (το γκαράζ του ήταν άνετο), αλλά λόγω της χαμηλής του ταχύτητας, που σημαίνει ότι τότε παραδέχονταν ως κριτήρια και άλλα θέματα, ενώ τώρα φέρονται να έχουν ως μοναδικό κριτήριο το γκαράζ και γενικά να αντιφάσκουν σε σχέση με τα τότε λεγόμενά τους. Βάσει των προαναφερθέντων λοιπόν, καθίσταται μάλλον αυταπόδεικτο, ότι το υποτιθέμενο πρόβλημα του γκαράζ του ΙΟΝΙΣ είναι όχι τόσο πρακτικό, αλλά κυρίως συγκριτικό και επομένως, εν μέρει ιδεοληπτικό. Επί πλέον, θα μπορούσε να εκληφθεί ως άδικη και ιμπεριαλιστική εκ μέρους οδηγών φορτηγών η φερόμενη τάση τους να επιβάλουν τετελεσμένα στην συγκοινωνία, σαν να είναι αυτοί επιβάτες πρώτης κατηγορίας και οι υπόλοιποι δευτερεύοντες, και άτοπη η φερόμενη τάση ικανοποίησης τέτοιων τετελεσμένων από την Κοινοπραξία. Πολύ περισσότερο μάλιστα όταν η εναλλακτική του ΙΟΝΙΣ, δηλαδή το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ είναι, ως προς την άνεση των επιβατών, κατά γενική ομολογία, λύση ανάγκης, για όλες τις γραμμές στις οποίες δραστηριοποιείται η Ionian Ferries. Επί της πρακτικής σκοπιάς της υπόθεσης πάντως, το ΙΟΝΙΣ χωράει φορτηγά συνολικού μήκους 200 μέτρων, σε τρεις ή τέσσερις (ανάλογα με το σημείο) σειρές του κύριου γκαράζ, που σημαίνει 20 δεκάμετρα φορτηγά ή 13 δεκαπεντάμετρες νταλίκες. Με αυτές τις αντιφάσεις πάντως, θα μπορούσε ενδεχομένως να πιθανολογήσει κανείς, ότι το φερόμενο ως ενοχλητικά χαμηλό γκαράζ του ΙΟΝΙΣ, ίσως να είναι αιτίαση, λειτουργούσα ως αιχμή δόρατος αντιζακυνθινής προπαγάνδας, που δυστυχώς εκδηλωνόταν από παλιά στην Κεφαλλονιά κατά καιρούς, με διάφορες μορφές. Υπενθυμίζω ενδεικτικά, νομαρχιακά συμβούλια για ακτοπλοϊκή συγκοινωνία με προκατάληψη εναντίον ζακυνθινών πλοίων, αποκλεισμό του λιμανιού του Αργοστολίου από όχλο προς εμπόδιση πρόσδεσης ζακυνθινού πλοίου τον πρώτο καιρό της δρομολόγησης του ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ, συνεργασία ΚΤΕΛ αποκλειστικά με την Strintzis Ferries την ίδια εποχή, μη συμπάθεια κάποιων οδηγών βυτιοφόρων καυσίμων προς τα ζακυνθινά πλοία κλπ.. Από το σύνολο των δεδομένων λοιπόν, μάλλον προκύπτει η εντύπωση, ότι το θέμα του γκαράζ του ΙΟΝΙΣ δεν φαίνεται να μπορεί να γίνει πιστευτό ως πρόβλημα. Άλλως τε, αν δεν κάνω λάθος, το στοίχημα είναι η άνετη, ευχάριστη και καλοτάξιδη μεταφορά των επιβατών, όχι των οχημάτων. Ούτως ή άλλως πάντως, οι περί ων ο λόγος μεγάλες νταλίκες που, κατά πλειοψηφία, έχουν ως σημείο εκκίνησης και προορισμού το Αργοστόλι, γενικά αποφεύγουν να ταξιδεύουν μέσω Σάμης, επειδή δεν μπορούν να εκμεταλλευτούν το πλεονέκτημα της μικρής απόστασης της εθνικής οδού Σάμης-Αργοστολίου (25 χλμ.). Αυτό συμβαίνει επειδή το βάρος τους δεν τους επιτρέπει να κινηθούν στις μεγάλης κλίσεως ανηφόρες και κατηφόρες της συγκεκριμένης οδού, οπότε αναγκαστικά πηγαίνουν μέσω Αγίας Ευφημίας και Μύρτου (45 χλμ.), απόσταση ανάλογη της επαρχιακής οδού Πόρου-Αργοστολίου. Κατά συνέπεια, προτιμούν να διακινούνται μέσω Πόρου, ώστε αφού δεν μπορούν να αποφύγουν την μεγάλη οδική απόσταση στην Κεφαλλονιά, να αποφεύγουν τουλάχιστον την μεγάλη θαλάσσια απόσταση. Ειδικά στην γραμμή Πάτρα-Σάμη λοιπόν, ο υποτιθέμενος προβληματισμός για το χαμηλό γκαράζ του ΙΟΝΙΣ, αποδεικνύεται για ένα λόγο παραπάνω, μάλλον αμελητέος. Επί πλέον, το ΙΟΝΙΣ που ως τα μέσα της δεκαετίας του ’80 ανήκε σε εταιρεία λαϊκής βάσεως της Ιθάκης, ήταν αγαπητό στο νησί, όπου το θυμούνται με νοσταλγία μέχρι σήμερα. Επομένως, πιστεύω ότι οι Θιακοί θα το υποστήριζαν με χαρά. Θα πρότεινα λοιπόν το ΙΟΝΙΣ ως κύριο πλοίο στην γραμμή Πάτρα-Σάμη-Πίσω Αετός με ένα δρομολόγιο την ημέρα τον χειμώνα. Εφ’ όσον στην κατεύθυνση από Πάτρα το ωράριο μεταφέρθηκε μία ώρα αργότερα από ότι παλιότερα (13.30 αντί 12.30) και εφ’ όσον υπάρχει από Πόρο πολύ πρωινό δρομολόγιο (6.30 και τα Σαββατοκύριακα 8.00), θα ήταν ίσως εύλογο να μετακινηθεί το ωράριο και στην κατεύθυνση Σάμη-Πάτρα (9.30 αντί 8.30), για να καλύπτονται πιο συμμετρικά οι ενδιάμεσες ώρες μέχρι το επόμενο δρομολόγιο από Πόρο (12.15). Δύο φορές την εβδομάδα τον χειμώνα, αντί του απογευματινού δρομολογίου του Πόρου, θα μπορούσε να πραγματοποιείται από το καράβι της Σάμης απογευματινό-βραδινό δρομολόγιο Πίσω Αετός-Σάμη-Κυλλήνη-Σάμη-Πίσω Αετός, γραμμή στην οποία θα αναφερθώ σύντομα με αναλυτική έρευνα. Έτσι θα υπάρχει δυνατότητα σκάντζας στην Κυλλήνη, ώστε το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ να εμφανίζεται κατά διαστήματα στην Σάμη και να είναι ευχαριστημένοι και οι οδηγοί μεγάλων φορτηγών. Επί πλέον, με την τακτική αυτή, προκύπτουν δύο ακόμα θετικά αποτελέσματα: α) τα δρομολόγια της Πάτρας θα μοιράζονται, ώστε να μην είναι μονίμως εκτός έδρας το πλήρωμα ενός μόνο πλοίου και β) κατά τις σκάντζες προκύπτει δυνατότητα συγκοινωνίας Σάμη-Ζάκυνθος, χωρίς αλλαγή πλοίου στην Κυλλήνη. Το καλοκαίρι θα πρότεινα να υπάρχει καθημερινά δεύτερο απογευματινό-βραδινό δρομολόγιο Σάμης, τρεις φορές την εβδομάδα στην Πάτρα και τέσσερις φορές την εβδομάδα στην Κυλλήνη, με συνεπαγόμενη δυνατότητα σκάντζας κάθε μία ή δύο μέρες, συμπεριλαμβανομένων και των μεγάλων πλοίων, που θα χρειαστούν τις περιόδους αιχμής. Τα 33 μίλια της ανενεργής γραμμής Κυλλήνη-Σάμη, μπορούν να καλυφθούν από καταπέλτη σε καταπέλτη σε 2 ώρες με τους 18 κόμβους των ΙΟΝΙΣ και ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ και σε 2.05 με τους 17 κόμβους των ΙΟΝΙΑΝ STAR και ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ, οπότε χωρίς αλλαγή του μεσημεριανού δρομολογίου της Πάτρας, τα ωράρια θα είναι 18.00 από Σάμη, 20.45 από Κυλλήνη, χειμώνα-καλοκαίρι, με παραμονή στην Κυλλήνη από 20.00 ως 20.45. Η σκάντζα Σάμη-Κυλλήνη-Ζάκυνθος και Ζάκυνθος-Κυλλήνη-Σάμη, έχει προβλεφθεί να γίνεται κατά την στάση στην Κυλλήνη του κλασσικού βραδινού δρομολογίου της Ζακύνθου (20.15 ως 21.00). Όσον αφορά το δεύτερο καλοκαιρινό δρομολόγιο της Πάτρας, προκύπτουν τα ωράρια 18.00 από Σάμη, 21.45 από Πάτρα, θα ήταν όμως προτιμότερο, οι καλοκαιρινές σκάντζες στην Κυλλήνη να γίνονται μόνο μεταξύ των ΙΟΝΙΣ και ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ που είναι ταχύτερα (Πάτρα-Σάμη σε 3 ώρες, αντί 3.15 των άλλων δύο), ώστε να υπάρχει δυνατότητα μετακίνησης του δρομολογίου από Πάτρα λίγο πιο νωρίς, στις 21.30. ΚΥΛΛΗΝΗ-ΠΟΡΟΣ / ΚΥΛΛΗΝΗ-ΖΑΚΥΝΘΟΣ Στην γραμμή Κυλλήνη-Πόρος, η αναβάθμιση που έφερε το IONIAN STAR είναι πολύ μεγάλη, σε σχέση με το στενάχωρο για μεταφορά επιβατών ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ και μάλλον η μόνιμη κάλυψή της με μεγάλο πλοίο και η αύξηση πια των δρομολογίων, λειτουργούν εξισορροπητικά ως προς το σύνολο της συγκοινωνίας της Κεφαλλονιάς με την Πελοπόννησο. Ως προς το ερώτημα ποιο από τα δύο μεγάλα πλοία είναι καταλληλότερο για τον Πόρο και την Ζάκυνθο, η απάντηση φαίνεται να βρίσκεται στα σημεία, επειδή και τα δύο παρέχουν ανάλογα υψηλή ποιότητα ταξιδίου. Από τεχνικής πλευράς, θα πρότεινα το ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ για τον Πόρο και το IONOIAN STAR για την Ζάκυνθο για τους εξής δύο λόγους: α) Στην Ζάκυνθο, η μεγαλύτερη υπηρεσιακή ταχύτητα των 18 κόμβων του ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ δεν είναι απαραίτητη για την κάλυψη της γραμμής των 17 μιλίων στον ευκταίο χρόνο της 1.15 από καταπέλτη σε καταπέλτη, ενώ η υπηρεσιακή ταχύτητα των 17 κόμβων του ΙΟΝΙΑΝ STAR είναι αρκετή. Αντιθέτως, η μεγαλύτερη ταχύτητα του ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ θα ήταν πιο χρήσιμη στην γραμμή Κυλλήνη-Πόρος των 22 μιλίων, ώστε η διάρκεια ταξιδίου να μην υπερβαίνει την ευκταία της 1.30. Στην αντίθετη επιλογή, οι χρόνοι είναι 1.10 και 1.35 αντιστοίχως, αν και οι τόσο μικρές διαφορές θα μπορούσαν να θεωρηθούν αμελητέες. β) Η επιμελέστερου σχεδιασμού πλώρη του IONIAN STAR φαίνεται ίσως πιο ταιριαστή στην γραμμή της Ζακύνθου, η οποία πλήττεται συχνότερα από ισχυρούς νοτιάδες και πλάγιους καιρούς, σε σχέση με αυτήν του Πόρου. Από πλευράς επιβατηγών αναγκών όμως, οι περισσότεροι κοινόχρηστοι χώροι του ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ μάλλον είναι πιο χρήσιμοι στην γραμμή της Ζακύνθου, η οποία έχει γενικά μεγαλύτερη κίνηση από αυτήν του Πόρου. Επομένως, ο ιδανικός μέσος όρος ίσως να βρίσκεται στην συνεχή εναλλαγή των δύο πλοίων, κατά τις μέρες που αυτό είναι δυνατό (Σάββατο, Κυριακή και Δευτέρα με τα υπάρχοντα χειμερινά δρομολόγια). Με αυτόν τον τρόπο προκύπτουν δύο ακόμα θετικά αποτελέσματα: α) τα πληρώματα των δύο πλοίων, ζακυνθινά ως επί το πλείστον, θα μοιράζουν εναλλάξ τα δρομολόγια της Κεφαλλονιάς, ώστε να μη βρίσκονται για μεγάλα χρονικά διαστήματα εκτός έδρας και β) κατά τις σκάτζες, προκύπτει δυνατότητα συγκοινωνίας Πόρος-Ζάκυνθος μέσω Κυλλήνης χωρίς αλλαγή πλοίου. Ευκαιρίας δοθείσης, το θέμα των γραμμών Σάμη-Ζάκυνθος (που προαναφέρθηκε) και Πόρος-Ζάκυνθος μέσω Κυλλήνης χωρίς αλλαγή πλοίου, αν και δευτερεύον, εξασφαλίζει παράπλευρο τρόπο μόνιμης, αξιόπιστης και βιώσιμης συγκοινωνίας μεταξύ Κεφαλληνίας-Ζακύνθου, δεδομένου ότι η κλασσική γραμμή Πεσάδα-Άγιος Νικόλαος, είναι οριακά βιώσιμη λόγω πολύ μικρού όγκου κίνησης, για αυτό και εποχική και, κατά συνέπεια, ίσως επισφαλής. Πιο συγκεκριμένα, για τις γραμμές Κυλλήνη-Πόρος και Κυλλήνη Ζάκυνθος θα πρότεινα δύο εναλλακτικές περιπτώσεις, οι οποίες διαφοροποιούνται μόνο ως προς την αξιοποίηση των μεγάλων πλοίων. Και στις δύο, ο ρόλος του ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ είναι σταθερός, με άξονα αναφοράς τον στόχο να ταξιδεύει κατά τρόπο ώστε να αποσοβείται, όσο το δυνατόν, το μειονέκτημα των ελλιπών κοινόχρηστων χώρων του και να αναδεικνύεται το πλεονέκτημα του άνετου γκαράζ σε σχέση με το μέγεθός του. Ο στόχος αυτός θα μπορούσε να επιτευχθεί με συμπληρωματικά δρομολόγια στην γραμμή με την πυκνότερη συγκοινωνία (Ζάκυνθος) και με δρομολόγια που εξυπηρετούν κυρίως φορτηγά. Τον χειμώνα προτείνεται να καλύπτει το ένα από τα τέσσερα δρομολόγια της Ζακύνθου, το πρωινό ή το βραδινό εναλλάξ μέρα παρά μέρα (6.00 από Ζάκυνθο, 8.00 από Κυλλήνη ή 19.00 από Ζάκυνθο, 21.00 από Κυλλήνη), τα δρομολόγια φορτηγών και καυσίμων της Ζακύνθου (δύο-τρεις φορές την εβδομάδα, σε ενδιάμεση μεσημεριανή-απογευματινή ώρα) και ενδεχομένως έκτακτα δρομολόγια στην Ζάκυνθο και στον Πόρο. Το καλοκαίρι προτείνεται να πραγματοποιεί τα δύο συμπληρωματικά δρομολόγια της Ζακύνθου, τα επί πλέον των τεσσάρων βασικών χειμερινών (ενδεικτικά από Κυλλήνη 10.30-15.00 και από Ζάκυνθο 12.30-17.00), τα δρομολόγια φορτηγών και καυσίμων της Ζακύνθου (δύο-τρεις φορές την εβδομάδα) και τις μέρες με μεγάλη κίνηση τέταρτο δρομολόγιο, κάθε δεύτερη μέρα στην Ζάκυνθο (έβδομο Ζακύνθου) και κάθε δεύτερη μέρα στον Πόρο (πέμπτο Πόρου). Οι ώρες των δρομολογίων αυτών (φορτηγών και εκτάκτων), θα μπορούσαν να είναι από Κυλλήνη 6.30-19.00 και από Ζάκυνθο ή Πόρο 8.30-21.00). Ως προς τις προτάσεις για την αξιοποίηση των ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ και ΙΟΝΙΑΝ STAR: Η πρώτη εναλλακτική περίπτωση στηρίζεται στα πρότυπα της υφιστάμενης σημερινής κατάστασης, χωρίς ιδιαίτερες διαφοροποιήσεις. Το κάθε ένα από τα δύο μεγάλα πλοία προτείνεται να καλύπτει μία από τις δύο γραμμές, με σκάντζες στην Κυλλήνη τις ημέρες και ώρες που υπάρχει δυνατότητα. Το καλοκαίρι, το ένα πλοίο να καλύπτει τα τέσσερα κλασσικά (από τα έξι συνολικά) δρομολόγια της Ζακύνθου (6.00-10.00-15.00-19.00 από Ζάκυνθο, 8.00-12.30-17.00-21.00 από Κυλλήνη) και το άλλο τέσσερα δρομολόγια στον Πόρο. Ενδεικτικά αναφέρω 6.00-10.15-15.30-20.00 από Πόρο, 8.00-13.00-18.00-22.00 από Κυλλήνη, με δυνατότητα σκάντζας καθημερινά στην κοινή πρωινή και μεσημεριανή στάση των δύο πλοίων στην Κυλλήνη (7.15 ως 8.00, 11.45 ως 13.00). Τον χειμώνα, το ένα πλοίο να πραγματοποιεί τρία από τα τέσσερα συνολικά δρομολόγια της Ζακύνθου, τα δύο μεσαία και εναλλάξ μέρα παρά μέρα το πρωινό ή το βραδινό (για το τέταρτο υπενθυμίζω ότι έχει προταθεί το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ). Το άλλο πλοίο να πραγματοποιεί 2,5 κυκλικά δρομολόγια στον Πόρο, στα πρότυπα των σημερινών υφισταμένων, τα οποία φαίνονται πολύ καλά στην γενική τους βάση (6.30-12.15-17.00 από Πόρο, 8.45-14.30-19.15 από Κυλλήνη, με διαφοροποιήσεις ανάλογα με την ημέρα), αρκεί να γίνουν οι, κατά την κρίση μου, απαραίτητες διορθώσεις για τα ωράρια Τετάρτης, Σαββάτου και Κυριακής (βλ. προηγούμενο κείμενο). Με τα υφιστάμενα δρομολόγια υπάρχει δυνατότητα σκάντζας Σάββατο πρωί, Κυριακή πρωί, Κυριακή βράδυ και Δευτέρα πρωί, ενώ με τις προαναφερθείσες προτεινόμενες διορθώσεις προστίθεται δυνατότητα για Σάββατο απόγευμα και Τετάρτη απόγευμα. Η δεύτερη εναλλακτική πρόταση στηρίζεται στην λογική της σκάντζας ανά δρομολόγιο, με τα ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ και ΙΟΝΙΑΝ STAR να καλύπτουν το κάθε ένα, εναλλάξ δρομολόγια και στον Πόρο και στην Ζάκυνθο καθημερινά. Με την μέθοδο αυτή αξιοποιούνται σε πολύ μεγάλο βαθμό τα θετικά σημεία που προαναφέρθηκε ότι προκύπτουν από τις σκάντζες. Πιο συγκεκριμένα α) Τα πληρώματα, ζακυνθινά ως επί το πλείστον δεν θα αισθάνονται καθόλου τα δρομολόγια του Πόρου ως επιφόρτιση εκτός έδρας, εφ’ όσον θα έχουν καθημερινή επαφή με την Ζάκυνθο. Αντιθέτως, η συνεχής εναλλαγή προορισμών και λιμανιών, θα διαρρηγνύει στην διάθεσή τους την εντύπωση της μονοτονίας. β) Προκύπτει καθημερινή, πυκνότατη συγκοινωνία στην γραμμή Πόρος-Ζάκυνθος (μέσω Κυλλήνης, αλλά χωρίς αλλαγή πλοίου) με τέσσερα κυκλικά δρομολόγια το καλοκαίρι και ένα τον χειμώνα. Αναλυτικότερα: Για το καλοκαίρι, με ενδεικτική διανυκτέρευση του ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ στην Ζάκυνθο και του ΙΟΝΙΑΝ STAR στον Πόρο προκύπτουν οι εξής ημερήσιες πορείες και τα εξής δρομολόγια (σε παρενθέσεις τα αρχικά των ονομάτων των πλοίων): ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ: Ζάκυνθος-Κυλλήνη-Πόρος-Κυλλήνη-Ζάκυνθος-Κυλλήνη-Πόρος-Κυλλήνη-Ζάκυνθος. ΙΟΝΙΑΝ STAR: Πόρος-Κυλλήνη-Ζάκυνθος-Κυλλήνη-Πόρος-Κυλλήνη-Ζάκυνθος-Κυλλήνη-Πόρος. Κυλλήνη-Ζάκυνθος: 8.00 (ΙS) - 12.30 (ΔΣ) - 17.00 (IS) - 21.00 (ΔΣ), συν τα δρομολόγια του ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ που προαναφέρθηκαν. Ζάκυνθος-Κυλλήνη: 6.00 (ΔΣ) - 10.00 (ΙS) - 15.00 (ΔΣ) - 19.00 (ΙS), συν τα δρομολόγια του ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ που προαναφέρθηκαν. Κυλλήνη-Πόρος: 7.45 (ΔΣ) - 12.00 (ΙS) - 17.00 (ΔΣ) - 20.45 (IS) Πόρος-Κυλλήνη: 6.00 (IS) - 10.00 (ΔΣ) - 14.30 (IS) -19.00 (ΔΣ) Τις τέσσερις φορές ανά εβδομάδα που (υπενθυμίζω) έχει προταθεί δρομολόγιο Κυλλήνη-Σάμη στις 20.45, το δρομολόγιο Κυλλήνη-Πόρος των 20.45 αναγκαστικά θα πρέπει να μετακινηθεί είτε αργά το βράδυ, είτε νωρίς το ξημέρωμα της επόμενης ημέρας (προτείνονται ενδεικτικά ωράρια 22.30 δύο φορές την εβδομάδα, 4.00 άλλες δύο). Οι ημερήσιες καλοκαιρινές πορείες των δύο πλοίων είναι υπολογισμένες κατά τρόπο ώστε το κάθε ένα να μην ταξιδεύει καθόλου σε συνεχόμενα απανωτά δρομολόγια στην ίδια γραμμή, αλλά να εναλλάσσει συνεχώς την Ζάκυνθο με τον Πόρο, ώστε οι σκάντζες να είναι οι πλείστες δυνατές, οπότε, κατά συνέπεια, σε περίοδο φόρτου εργασίας πληρωμάτων και αιχμής κίνησης, να αναδεικνύονται στο έπακρο τα προαναφερθέντα πλεονεκτήματα των σκαντζών. Προκύπτει έτσι και ένα τρίτο πλεονέκτημα, αυτό της αποφυγής κάλυψης τεσσάρων δρομολογίων από ένα πλοίο στον Πόρο, γεγονός το οποίο, λόγω της μεγαλύτερης απόστασης της γραμμής σε σχέση με αυτήν της Ζακύνθου, θα αύξανε κατά μία ώρα ημερησίως την λειτουργία του πλοίου και την εργασία του πληρώματος σε σχέση με την παρούσα πρόταση. Λόγω των συνεχών σκαντζών μεταξύ Ζακύνθου και Πόρου, η προηγουμένως προταθείσα αμφίδρομη σκάντζα Σάμη-Κυλλήνη-Ζάκυνθος (20.00 ως 21.00 στην Κυλλήνη), έχει υπολογιστεί να μπορεί να πραγματοποιηθεί (20.00 ως 20.45 στην Κυλλήνη) και μεταξύ Σάμης-Πόρου (Σάμη-Κυλλήνη-Πόρος και αντίστροφα). Επί πλέον, έχει προβλεφθεί ακόμα και δυνατότητα ανατροπής των συνεχών σκαντζών της ημερήσιας πορείας, ώστε τα δύο πλοία να εναλλάσσουν, κατά καιρούς, λιμάνι διανυκτέρευσης. Υπάρχει δηλαδή δυνατότητα, το κάθε πλοίο να πραγματοποιήσει δύο απανωτά δρομολόγια στην ίδια γραμμή, με την αλλαγή να γίνεται στην Κυλλήνη το απόγευμα, που έχει υπολογιστεί κοινή παραμονή για τα δύο πλοία (16.00 ως 17.00). Η αλλαγή αυτή όμως, δεν θα πρέπει να είναι συχνή (όχι πάνω από 2 φορές την εβδομάδα), για να μην ακυρώνονται τα πλεονεκτήματα των συνεχών σκαντζών. Για τον χειμώνα προτείνονται οι εξής ημερήσιες πορείες για τα ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ και ΙΟΝΙΑΝ STAR: Για το ένα πλοίο: Ζάκυνθος-Κυλλήνη-Ζάκυνθος-Κυλλήνη-Ζάκυνθος-Κυλλήνη-Πόρος-(Κυλλήνη)-[Πόρος]. Για το άλλο πλοίο: (Πόρος)-Κυλλήνη-Πόρος-Κυλλήνη-Ζάκυνθος-Κυλλήνη- Ζάκυνθος. Οι παρενθέσεις και οι αγκύλη στις πορείες αναφέρονται στο τρίτο δρομολόγιο του Πόρου, το οποίο δεν είναι καθημερινό. Οι κλάδοι εντός παρενθέσεων προτείνονται για πέντε φορές την εβδομάδα και εντός αγκύλης για τρεις φορές την εβδομάδα. Με το πρόγραμμα αυτό, τα δύο πλοία εναλλάσσονται καθημερινά στις δύο πορείες, λόγω καθημερινής αλλαγής λιμανιού διανυκτέρευσης. Στα προτεινόμενα ωράρια, σημειώνεται εντός παρενθέσεως ο αριθμός 1 ή 2 για να καταδεικνύει την αντιστοιχία πλοίου με δρομολόγια. Αν και τα χειμερινά δρομολόγια Πόρου και Ζακύνθου είναι υπολογισμένα ώστε να μπορούν να καλυφθούν αποκλειστικά από τα δύο μεγάλα πλοία, συμπεριλαμβάνω και την δυνατότητα που προαναφέρθηκε, το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ να καλύπτει μέρα παρά μέρα το πρωινό ή το βραδινό δρομολόγιο της Ζακύνθου (ΑΚ σε παρένθεση), ώστε τα μεγάλα πλοία να έχουν μειωμένο φόρτο εργασίας και το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ βοηθητικό ρόλο. Κυλλήνη-Ζάκυνθος: 8.00 (1 ή ΑΚ) - 12.30 (1) - 17.00 (2) - 21.00 (2 ή ΑΚ) Ζάκυνθος-Κυλλήνη: 6.00 (1 ή ΑΚ) - 10.00 (1) - 15.00 (1) - 19.00 (2 ή ΑΚ) Κυλλήνη-Πόρος: 12.00 (2) - 17.00 (1) - 20.45 τρεις φορές την εβδομάδα (1) Πόρος-Κυλλήνη: 9.45 πέντε φορές την εβδομάδα (2) - 14.30 (2) - 19.00 πέντε φορές την εβδομάδα (1) Τα συνολικά χειμερινά προτεινόμενα δρομολόγια στον Πόρο είναι μειωμένα κατά ένα δρομολόγιο ανά εβδομάδα σε σχέση με τα σημερινά υφιστάμενα, και αυτό επειδή (υπενθυμίζω) έχει προταθεί επί πλέον χειμερινό κυκλικό δρομολόγιο Κυλλήνη-Σάμη για δύο φορές την εβδομάδα. Το δρομολόγιο της Σάμης μάλιστα (20.45), είναι υπολογισμένο να αναχωρεί από την Κυλλήνη την ίδια ακριβώς ώρα με αυτό του Πόρου (προφανώς σε διαφορετικές ημέρες), ώστε σε εβδομαδιαία θεώρηση, το τρίτο δρομολόγιο από Κυλλήνη για Κεφαλλονιά, να υπάρχει πέντε φορές την εβδομάδα και να είναι σταθερού ωραρίου, με μόνη διαφοροποίηση το λιμάνι άφιξης στην Κεφαλλονιά (Σάμη ή Πόρο). Στην περίπτωση εφαρμογής για τον Πόρο και την Ζάκυνθο της πρότασης αυτής (με τις συνεχείς σκάντζες), το πρωινό δρομολόγιο Σάμη-Πάτρα, πρέπει να παραμείνει ως έχει (8.30) και να μη μεταφερθεί στις 9.30 (όπως προτάθηκε προηγουμένως), για να μην ταυτίζεται χρονικά με το πρωινό των 9.45 από Πόρο. Η μετακίνηση στις 9.30 υπενθυμίζω ότι προτάθηκε για την περίπτωση παραμονής των δρομολογίων του Πόρου ως έχουν (πρώτη εναλλακτική). Και στις δύο εναλλακτικές προτάσεις κάλυψης του Πόρου και της Ζακύνθου, η δυνατότητα σκάντζας στον κλάδο Σάμη-Κυλλήνη-Ζάκυνθος, παραμένει. Επίσης, και στις δύο προτάσεις τα ωράρια των κλασσικών υπαρχόντων δρομολογίων της Ζακύνθου διατηρούνται αμετάβλητα, ενώ η ποιότητα συγκοινωνίας της Ζακύνθου δεν επηρεάζεται, εφ’ όσον η πλειοψηφία των δρομολογίων της καλύπτεται από τα μεγάλα πλοία και πάντα με διάρκεια ταξιδίου όχι άνω της αποδεκτής (1.15). Θέτω πάντως υπ’ όψιν και την εναλλακτική δυνατότητα αμοιβαίας αντικατάστασης των ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ και ΑΔΑΜΑΝΤΙΟΣ ΚΟΡΑΗΣ. Το ΑΔΑΜΑΝΤΙΟΣ ΚΟΡΑΗΣ, με διαστάσεις και μεταφορική ικανότητα οχημάτων ανάλογες των ΙΟΝΙΣ και ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ, και με κοινόχρηστους χώρους μάλλον ανάλογους του ΙΟΝΙΣ, εξυπηρετεί πέντε μικρά νησιά συνολικού πληθυσμού 11.500 κατοίκων (Κύθνος 1.500, Σέριφος 1.500, Σίφνος 2.500, Κίμωλος 1.000, Μήλος 5.000), ενώ το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ με τους λίγους κοινόχρηστους χώρους, εξυπηρετεί δύο μεγάλα νησιά με πληθυσμό 35.000 το κάθε ένα. Κατά συνέπεια, θα προέκυπτε σχεδόν αυτομάτως το ερώτημα, μήπως το ένα ταιριάζει περισσότερο στην γραμμή του άλλου. Σε αυτήν την περίπτωση, το ΑΔΑΜΑΝΤΙΟΣ ΚΟΡΑΗΣ, μάλλον θα ήταν ιδανικό για την Κυλλήνη, στην θέση του ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ επί της προτάσεώς μου. Θα μπορούσε επίσης να υποτεθεί, ότι ίσως το ΑΔΑΜΑΝΤΙΟΣ ΚΟΡΑΗΣ να είναι πιο καλοτάξιδο από το ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ, επειδή διαθέτει πτερύγια ευσταθείας και μία πιο φυσιολογικού σχεδιασμού μετασκευή, σε σχέση με την οπισθόβαρη και χωρίς κουπαστές του δεύτερου. Από πλευράς κοινόχρηστων χώρων το ΑΔΑΜΑΝΤΙΟΣ ΚΟΡΑΗΣ μάλλον θα ήταν κατάλληλο και για την γραμμή της Πάτρας (στην θέση του ΙΟΝΙΣ επί της προτάσεώς μου και το ΙΟΝΙΣ στην θέση του ΑΝΔΡΕΑΣ ΚΑΛΒΟΣ), αν και δεν γνωρίζω την ταχύτητά του, οπότε αν θα μπορεί να καλύψει την γραμμή σε 3 ώρες, ενώ μάλλον δεν φαίνεται πολύ πιθανό να είναι αναλόγως καλοτάξιδο με το ΙΟΝΙΣ, του οποίου το σκαρί είναι σχεδιασμένο από το Πολυτεχνείο και κατασκευασμένο αριστοτεχνικά. Ελπίζω οι προτάσεις μου να αποδειχθούν χρήσιμες και εποικοδομητικές. Τελειώνοντας, θα ήθελα να ευχαριστήσω την Ionian Ferries εκ μέρους της Κεφαλλονιάς για την συνέπεια και την αξιοπιστία με την οποία καλύπτει τις γραμμές Κυλλήνης-Κεφαλλονιάς από το 2001 ως σήμερα και για την άμεση ανταπόκρισή της κάθε φορά που προκύπτει συγκοινωνιακό πρόβλημα. Εύχομαι δε, η συνέχεια να είναι ανάλογη. Γεράσιμος Κουνάδης Το κείμενο γράφτηκε τον Νοέμβριο βάσει των τότε δρομολογίων του Πόρου. Το προηγούμενο κείμενο στο οποίο έχω κάποιες παραπομπές δεν το δημοσίευσα εδώ, το είχα δημοσιεύσει όμως στον ΕΦΟΠΛΙΣΤΗ Δεκεμβρίου.

Χειρότερα δεν γινόταν κατά την γνώμη μου. Όχι γιατί τα δρομολόγια είναι δύο. Αυτό είναι το λιγότερο, αλλά γιατί οι ώρες είναι (πάλι κατά την γνώμη μου) ο χειρότερος δυνατός. Όποιος θέλει να πάει Αθήνα και να ταξιδέψει την απαράδεκτη εθνική οδό μέρα (τι παράλογη επιθυμία...), να μην κοιμηθεί και να φύγει σαν κυνηγημένος το άγριο χάραμα. Όποιος θέλει να φύγει από Κεφαλλονιά σε πιο φυσιολογική ώρα, να βρεθεί στην Κυλλήνη νύχτα και να ταξιδέψει την εθνική οδό νύχτα. Και από Σάμη, το δρομολόγιο επίσης πρωϊνό, οπότε δεν αλλάζει το σκηνικό. Το μόνο "φυσιολογικό" δρομολόγιο από Κεφαλλονιά, στο μέσο δηλαδή της ημέρας, μόνο την Τρίτη στις 14.00 από το ΖΑΚΥΝΘΟΣ. Προς Κεφαλλονιά, η κατάσταση ανάλογη. Όποιος θέλει να φτάσει σχετικά νωρίς, 8.15 από Κυλλήνη, δηλαδή να φύγει από Αθήνα 3.30 (τι λογικό και φυσιολογικό!). Από Πάτρα φτάνει υποχρεωτικά απόγευμα και με το πιο απογευματινό της Κυλλήνης, υποχρεωτικά νύχτα. Το μόνο "φυσιολογικό" δρομολόγιο από Κυλλήνη μόνο Τρίτη με το ΖΑΚΥΝΘΟΣ. Συμπέρασμα: Οι επιβάτες μέσου όρου ταξιδεύουν μόνο μία φορά την εβδομάδα με το ΖΑΚΥΝΘΟΣ ή με αεροπλάνο. Έχω ταχθεί επανειλημμένως σε πολλές συζητήσεις και σε γνωστή σελίδα του facebook υπέρ των ζακυνθινών και κατά του Στρίντζη, αλλά οι ζακυνθινοί μάλλον κάνουν ότι μπορούν για να στρέψουν εναντίον τους το επιβατηγό κοινό. Στις αρχές τις δεκαετίας του ΄90 τα δρομολόγια του Στρίντζη ήταν από Κυλλήνη 12.00, 17.30 και από Πόρο 9.30, 15.00. Δεν νομίζω ότι τίθεται καν θέμα σύγκρισης...

Συμπληρώνω στα όσα, πολύ σωστά αναφέρει ο Proud Ionian, τα εξής: Στα τέλη της 10ετίας του '60, ένα φεγγάρι έκανε εβδομαδιαία άγονη Πάτρα-Αργοστόλι-Ζάκυνθος. Το πέρασμα από την Ραφήνα νομίζω ότι ήταν το 1978. Στις αρχές με μέσα της δεκαετίας του '80, κάποιες περιόδους τους χειμώνες όταν έλειπε το ΑΙΝΟΣ κάλυπτε δρομολόγια Πάτρας και Κυλλήνης συγχρόνως. Πρωινό-μεσημεριανό έκανε κανονικά στην Πάτρα και απογευματινό-βραδυνό Κυλλήνη-Σάμη ή Κυλλήνη-Πόρο-Σάμη. Για άγονη Πελοποννήσου πρώτη φορά ακούω. Από Πειραιά; Το κλασσικό δρομολόγιο με τα λιμάνια της ανατολικής Λακωνίας; Έχει πιάσει και Κύθηρα-Αντικύθηρα-Δυτική Κρήτη; Η σκάντζα με το παλιό ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ έγινε κάπου ανάμεσα τέλη Ιανουαρίου - αρχές Μαρτίου του 1992, γιατί τις απόκριες θυμάμαι ότι ήταν ήδη στην γραμμή το ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ. Ο καπτα - Γεράσιμος Παξινός μού έχει πει πολύ περιγραφικά ότι στο τελευταίο δρομολόγιο, η άγκυρα σκάλωσε και στην Σάμη και στο Βαθύ και ξεκόλλησε με μεγάλη δυσκολία... Δεν ήθελε να φύγει... Συγκινήθηκα πολύ όταν το άκουσα και συγκινούμαι και τώρα που το ξαναθυμάμαι... Ήδη από τα τέλη του 1991 είχε ακουστεί ότι θα το αντικαταστήσει το ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ και για το ΚΕΦΑΛΛΗΝΙΑ λεγόταν ότι θα πάει στην γραμμή του Αστακού στην θέση του ΘΙΑΚΙ. Κατά πληροφορίες του καπτά - Μάκη Παξινού και πάλι, τελικά δεν πήγε στον Αστακό, επειδή είχε αρκετά μεγαλύτερη κατανάλωση από το ΘΙΑΚΙ και γκαράζ οριακά μεγαλύτερο (70 αντί 60 ΙΧ). Κρίμα από πολλές πλευρές που δεν πήγε Αστακό. Θα αναβάθμιζε πολύ την γραμμή και λόγω ηλικίας θα το είχαμε 8 χρόνια ακόμα (μέχρι το τέλος του 2000). Θα γλίτωνε και την Τανζανία, αν και τελικά μπορεί να μην ήταν το χειρότερο... Αν δεν είχε βρεθεί εκεί μπορεί το 2001 να κατέληγε κατ' ευθείαν σε διαλυτήριο της Τουρκίας, σαν το ΑΡΓΟΣΤΟΛΙ... Από την σκάτζα με το ΕΠΤΑΝΗΣΟΣ μέχρι το καλοκαίρι, είχε δέσει δυτικά από τον δυτικό λιμενοβραχίονα (σήμερα αλιευτικό καταφύγιο). Ένα πρωί κατά τις 25 Ιουλίου του 1992 αναχώρησε για Οτράντο με πλοίαρχο τον Ηλία Φραγκισκάτο. Ήταν ναυλωμένο από κάποιο πρακτορείο. Ποτέ δεν κατάφερα να μάθω ποιο και αν ήταν ελληνικό ή ιταλικό. Η γραμμή ήταν Ηγουμενίτσα-Οτράντο. Επίσης δεν έμαθα ποτέ τα ακριβή ωράρια του δρομολογίου και αν στην γραμμή περιλαμβανόταν η Κέρκυρα. Για Αυλώνα δεν άκουσα ποτέ, όμως δεν φαίνεται απίθανο. Στην πρώτη άφιξη στο Οτράντο, είχαν ετοιμάσει υποδοχή και εγκάινεια, όμως το καράβι έφτασε με μεγάλη καθυστέρηση, επειδή λόγω λανθασμένης πορείας, πήγε σε βορειότερο λιμάνι. Από την Σάμη έφυγε με τις επιγραφές Strintzis Lines στα πλάγια, αλλά γύρισε στην Σάμη χωρίς αυτές. Δεν ξέρω αν τις είχε όταν ταξίδευε στο Οτράντο. Ανοίγω μία παρένθεση αναφέροντας ότι δεν κατάλαβα ποτέ γιατί η γραμμή του Οτράντο δεν στέριωσε. Η απόσταση είναι στα 2/3 αυτής του Πρίντεζι, οπότε φέρνει πολύ κοντά την Ελλάδα και την Ιταλία, ενώ εκτός από την κλασσική εμπορική κίνηση της Αδριατικής, θα υπήρχε και τοπική τουριστική και από τις δύο πλευρές λόγω των ελληνικών χωριών της περιοχής μεταξύ Οτράντο, Λέτσε και Καλλίπολη. Το ΚΕΦΑΛΛΗΝΙΑ επέστρεψε στην Σάμη το μεσημέρι της 5ης Σεπτεμβρίου του 1992, την ημέρα της μεγάλης φωτιάς στο βουνό Αυγό (επάνω από τα χωριά Τζανετάτα, Καταποδάτα, Γριζάτα, Ζερβάτα, Κουλουράτα) και έδεσε στο εσωτερικό του βόριου λιμενοβραχίονα μέχρι την άνοιξη του 1993, οπότε μετακινήθηκε πάλι στην δυτική θέση που ήταν την προηγούμενη χρονιά. Όλη την περίοδο που ήταν δεμένο, είχα την χαρά να το βλέπω συνέχεια και να θαυμάζω αχόρταγα τις υπέροχες καμπύλες του! Συνεχώς το βλεφάριζα από την αυλή του σπιτιού στο χωριό που μισοφαινόταν και κάθε φορά που κατέβαινα στην Σάμη δεν μπορούσα να πάρω το βλέμμα μου από πάνω του. Συγχρόνως όμως, ανησυχούσα πολύ για το μέλλον του και αφού δεν επιβεβαιώθηκε η πληροφορία του Αστακού, έτρεμα ότι θα το χάσουμε σύντομα. Όπερ και εγένετο. Ένα πρωί κατά τις 25 Αυγούστου του 1993, έφυγε από την Σάμη, από το σπίτι του, σφυρίζοντας αποχαιρετιστήρια, παρατεταμένα... Δεν το ξαναείδαμε... Δεν μάς ξαναείδε... Έχουν περάσει 19 χρόνια, αλλά τώρα που γράφω αυτές τις γραμμές στενοχωριέμαι πάρα πολύ και δακρύζω... Δρομολογήθηκε αμέσως και πριν αλλάξει το όνομά του στην γραμμή Λαύριο-Κέα-Κύθνος για λίγο καιρό, και μετά ακολουθεί η γνωστή πενταετής ενδοκυκλαδική συνέχεια. Εκείνη την περίοδο οι Δυτικές Κυκλάδες ήταν εντελώς αποκομμένες από την Σύρο και η συγκοινωνία γινόταν μέσω Πειραιά. Η κάλυψη της συγκοινωνίας με την Σύρο ήταν η είδηση της χρονιάς, ιδιαίτερα για την Κύθνο αν θυμάμαι καλά, και είχε περάσει μέχρι και στον αθηναϊκό τύπο. Κατά ευτυχή συγκυρία, το τελευταίο καλοκαίρι του στην Ελλάδα, το απαθανάτισε σε πολλές σκηνές η εξαιρετική σειρά "Η αίθουσα του θρόνου". Νομίζω ότι έδεσε 17 Οκτωβρίου του 1998. Το θέμα της πώλησης στην Τανζανία πρέπει να υπήρχε στην επικαιρότητα από Οκτώβριο-Νοέμβριο του 1998, αλλά είχε σκαλώσει, αν θυμάμαι καλά από έλλειψη ρευστού από πλευράς αγοραστή. Αυτός, Ινδός από την Ζανζιβάρη, είχε έλθει στην Ελλάδα 2-3 φορές για να το δει και να διατηρήσει σε εκκρεμότητα την συμφωνία τραινάροντας. Δυστυχώς η συμφωνία ολοκληρώθηκε και το ΚΕΦΑΛΛΗΝΙΑ έφυγε από την Ελλάδα τον Μάρτιο του 1999… Στην Τανζανία ταξίδεψε στην γραμμή Νταρ ες Σαλάμ – Μτουάρα (ένα λιμάνι στην μέση του πουθενά της τροπικής ζούγκλας στα σύνορα με την Μοζαμβίκη). Η γραμμή υπήρχε προς αποφυγή των τροπικών καταιγίδων στους χωματοδρόμους της ζούγκλας. Το ατύχημα το έπαθε το 2000 ή το 2001 και πιθανότατα να ήταν σκηνοθετημένο… Τα είχα γράψει στον ΕΦΟΠΛΙΣΤΗ τότε (9-2006) και δεν θα επανέλθω γιατί θα συγχιστώ και θα στενοχωρηθώ. Σε κάθε περίπτωση, αυτό το καράβι δεν έπρεπε να φύγει από την Ελλάδα. Η συγκυρία σαν να έφερε το ατύχημα ως μοιραίο αποτέλεσμα. Σαν να είχε ψυχή και να μην ήθελε να ζήσει μακριά από την Ελλάδα… Αν με είχατε διαβάσει τότε στον ΕΦΟΠΛΙΣΤΗ, θα θυμάστε την αγωνία μου. Είχα κινήσει γη και ουρανό… Μάταια βέβαια, γνωστό και αναμενόμενο από την αρχή, αλλά δεν μπορούσα να μην το κάνω. Άγχος, μεγάλη σπατάλη προσωπικού χρόνου, και πάρα πολλά προσωπικά έξοδα (φανταστείτε να μιλάω τέταρτα και μισάωρα από το τηλέφωνό μου με πρεσβείες, προξενεία, ελληνικές κοινότητες σε Κένυα, Τανζανία και Μοζαμβίκη)… Είχα βρει μέχρι και Έλληνα ναυτιλιακό μεσίτη στην Τανζανία που είχε άκρες για να το απεγκλωβίσει από την τράπεζα και προσβάσεις σε ναυπηγείο στην Κένυα… Δεν το μετανιώνω. Έπρεπε να το κάνω και το έκανα. Έτσι ένιωθα. Δεν συνεχίζω τώρα επειδή το κείμενο βγήκε τεράστιο. Θα επανέλθω με δύο δρομολόγια εκτός πορείας για τα οποία έχω ακούσει. Στο μεταξύ, αν κάποιος ξέρει κάτι περισσότερο για το Οτράντο, θα είχε πολύ ενδιαφέρον να το μάθουμε.

Γεια σας. Είμαι παλιό μέλος και παρακολουθώ τις ενδιαφέρουσες συζητήσεις, αλλά δεν έχει τύχει ποτέ να δημοσιεύσω μήνυμά μου. Θα ήθελα να ρωτήσω αν έχει κάποιος και αν θα μπορούσε να ανεβάσει παλιές φωτογραφίες του πλοίου, ιδίως από την εποχή της Κοινοπραξίας (με τον κύκλο στην τσιμινιέρα) και της Senen Island Lines, φωτογραφίες δηλαδή σπάνιες που δεν έχουμε δει ως τώρα στο forum.