[Ferry officer 'ignored yachtsmen']

Three yachtsmen may have survived had a P&O car ferry officer not "ignored evidence" his ship may have sunk or swamped their boat, a court heard.

Michael Hubble has denied manslaughter through gross negligence and engaging in conduct likely to cause death or serious injury to the three men.

The sailors, from London and Kent, were found dead in the English Channel in August after their yacht vanished.

Mr Hubble, 62, from Folkestone, Kent, is appearing at Winchester Crown Court.

The court heard officer-of-the-watch Mr Hubble "chose to ignore" the fact the 37,500-ton Pride of Bilbao ferry had come very close to the men's 25ft (7.6m) yacht Ouzo off the Isle of Wight and he did nothing to raise the alarm.

Jurors were told his lack of action led to the deaths of school and university friends James Meaby and Rupert Saunders, both 36 and from Tooting, south London and Jason Downer, 35, from Kent, because it was alleged they would have survived if Mr Hubble had called the captain.

Christopher Parker QC, prosecuting, said the 24-year-old sailfish sloop Ouzo disappeared without a trace and experienced sailor Mr Meaby had survived for at least 12 hours in the water before he died from hypothermia and drowning.

Mr Parker alleged the "well maintained and equipped" yacht was either overwhelmed by the 580ft (177m) ferry's wave as she passed or she collided with her.

"The defendant said he saw a light at the stern. He concluded the yacht had come to no harm," he said.

"He carried on to Bilbao. Importantly, we say, he took no action to ascertain that the crew of the yacht was safe as a result of that collision or very near miss.

"If Michael Hubble had done what we say he should have done there would have been a rescue operation and these three men would have survived."

Experienced sailors Mr Saunders - the owner and skipper of the Ouzo - and Mr Downer survived for at least three hours before they died from either hypothermia and/or drowning.

All three men were found dead with their lifejackets on and inflated and Mr Parker said Mr Saunders insisted they were worn at all times.

Mr Hubble, of Wine House Lane, Capel-le-Ferne - who had 40 years' experience - was on the ferry's bridge with the lookout David Smith when it left Portsmouth en route for northern Spain, the court heard.

I can't believe it came up that quick

Read the black box recording

Mr Parker said the Ouzo did not show up on the ferry's radar, adding Mr Smith saw the lights of a vessel very close off the starboard bow at 0107 GMT on 21 August, according to the ship's voyage data recorder.

He said the captain had gone to bed at 1230 BST and the ship was travelling at 21 knots with Mr Hubble now in charge.

The lookout, Mr Smith, had taken over at 0100 BST when he spotted something in front of the ferry and became alarmed.

Mr Parker said: "He realised he was looking at the lights of a smaller vessel and it appeared to be crossing right to left across the bows of the ferry.

"He shouted a warning twice. David Smith saw an average-sized yacht go down the starboard side of the ship."

'Avoided' yacht

The lookout ran across the bridge because "it was that much of an emergency", Mr Parker said, and lost sight of the yacht. He kept looking and eventually saw a red light.

At this point Mr Hubble was also checking and walked across to the port side of the bridge where he told police during interview he saw a white light off the port stern which had led him to be satisfied there was no problem.

Mr Hubble made a manoeuvre, first to port, and then back to starboard to avoid the yacht, Mr Parker added.

He told the court that on the way back from Spain on 22 August, there was a radio message to the Pride of Bilbao informing ships of the discovery of Mr Meaby's body 10 miles south of Nab Tower off the Isle of Wight, but Mr Hubble "failed to tell anybody what had happened".

The Ouzo left Bembridge on the Isle of Wight on 20 August to sail to Devon for the Dartmouth Regatta, but it never arrived. The trial continues.

Source: BBC

[Aker to build LNG ferries]

Aker Yards has inked a EUR 45m ($64.8m) deal with Tide Sjo to build three LNG-powered ferries, the Norwegian shipyard company said today.

The ships will be built at Aker’s yard at Lorient, France, beginning in March and will be delivered to the Norwegian owner in the first half of 2009.

In July 2009, the 600-passenger ferries will begin travelling between Oslo and the Nesodden peninsula in Norway. Forde, Norway-based Multi Maritime designed the 49.9-metre-by-12.2-metre vessels.

"This is an important order for Aker Yards on the very active coastal ferries market where we are gaining position," Aker cruise and ferry president Juha Heikinheimo said in the announcement.

Oslo-based Aker recently delivered five LNG-fuelled ferries for Norway’s west coast, but the deal marks the first time the Lorient yard has built an LNG-powered vessel.

By Eric Martin of TradeWinds in Stamford

[Ληξούρι - Αργοστόλι]

Δεν γνωρίζω κάτι άλλο εκτος από την Νομαρχία και το ΥΕΝ.

Από περιέργεια τι περίπου κίνηση έχει αυτή η γραμμή? (Ποσα δρομολόγια την ημερα και με ποσο κόσμο/αυτοκίνητα περίπου)?

[Μέτρα φρούρησης των λιμανιών - ISPS code]

Σε φάση υλοποίησης ο Κώδικας ISPS

23/10/2007 - 09:42

Στη φάση της υλοποίησης των συμπερασμάτων και προτάσεων των μελετών που έχουν εκπονηθεί με στόχο την πλήρη εφαρμογή των προβλεπόμενων από τον κώδικα ασφάλειας πλοίων και λιμένων ISPS αναμένεται να εισέλθουν ή ήδη έχουν εισέλθει τα στρατηγικής σημασίας ελληνικά λιμάνια.

Σύμφωνα με τα στοιχεία, μέχρι και σήμερα έχουν ολοκληρωθεί και έχουν εγκριθεί οι εν λόγω μελέτες των υπόχρεων λιμενικών εγκαταστάσεων των λιμένων Αλεξανδρουπόλεως, Ελευσίνας, Ηγουμενίτσας, Ηρακλείου, Καβάλας, Κερκύρας και Πειραιώς, ενώ σύντομα αναμένεται να ολοκληρωθούν και εγκριθούν οι μελέτες των υπόχρεων λιμενικών εγκαταστάσεων των λιμένων Πατρών, Λαυρίου, Θεσσαλονίκης και Βόλου. Μέχρι δε να εκπονηθούν και να υλοποιηθούν τα προβλεπόμενα ΑΑΛΕ και ΣΑΛΕ στους δημόσιους λιμένες, οι κατά τόπους αρμόδιες λιμενικές αρχές, σύμφωνα με παλαιότερη υπουργική απόφαση, εφαρμόζουν ισοδύναμα μέτρα ασφαλείας.

Για τους υπόλοιπους δημόσιους λιμένες της χώρας, των οποίων οι φορείς διαχειρίσεως είναι λιμενικά ταμεία, με μέριμνα του ΥΕΝ δεσμεύθηκαν πόροι από το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων ύψους 3.000.000 ευρώ, προκειμένου να εκπονηθούν οι αξιολογήσεις και τα σχέδια ασφάλειας για 68 λιμένες της χώρας.

Συνολικά, μέχρι σήμερα ογδόντα τρεις ιδιωτικές και δεκαοκτώ δημόσιες λιμενικές εγκαταστάσεις έχουν υποβάλει Μελέτες Αξιολογήσεως και Σχέδια Ασφαλείας Λιμενικής Εγκαταστάσεως στην αρμόδια διεύθυνση του ΥΕΝ (ΔΕΔΑΠΛΕ) και έχει κριθεί ότι έχουν εκπονηθεί σε συμφωνία με τη SOLAS Κεφάλαιο XI-2 και τον Κώδικα ISPS Μέρος A΄, λαμβανομένων υπόψη των σχετικών απαιτήσεων του Μέρους Β΄.

ΕΞΠΡΕΣ

[A.N.E.Z.]

Μετά από θυελλώδη Γενική Συνέλευση…

Απορρίφθηκε η αύξηση μετοχικού κεφαλαίου στην ΑΝΕΖ

Μαίνεται ο «πόλεμος» μεταξύ των αντιπάλων «στρατοπέδων» στην εταιρία!

Νέο τρόπο εύρεσης κονδυλίων για την πραγματοποίηση μετασκευών στο «Ζάκυνθος 1», πρέπει να επεξεργαστεί το Διοικητικό Συμβούλιο της ΑΝΕΖ, μετά την απόρριψη της αύξησης μετοχικού κεφαλαίου χθες, εφόσον δεν συγκεντρώθηκε το απαιτούμενο ποσοστό μετοχών στην ψηφοφορία (χρειάζονται τα 2/3).

Αν άμεσα δεν βρεθεί λύση στο πρόβλημα κίνησης του «Ζάκυνθος 1», που σήμερα δεν ανήκει σε κατηγορία πλοίων λόγω μη συμμόρφωσής του στις απαιτήσεις ασφαλείας της “SOLAS 90” (η ηλικία του ξεπέρασε τα 35 χρόνια), το λιμάνι του νησιού θα αποκτήσει και δεύτερο πλοίο «φάντασμα», μετά το «Ούγκο Φώσκολο».

Το «Ζάκυνθος 1» παραμένει σε ακινησία από τις 24 Σεπτεμβρίου, χωρίς να υπάρχουν τα απαραίτητα κονδύλια για τις μετασκευές, ενώ σύμφωνα με όσα έχουν αναφερθεί και παλαιότερα, η συμμετοχή του στην κοινοπραξία τελειώνει στο τέλος Οκτωβρίου. Μαζί θα τελειώσουν και οι εισπράξεις της ΑΝΕΖ και άγνωστο παραμένει πως θα εξασφαλιστούν χρήματα για την πραγματοποίηση μετασκευών.

Στη χθεσινή Γ.Σ. διαδραματίστηκαν σκηνές απείρου… κάλους, ενώ δημιουργήθηκε μια άνευ προηγουμένου αντιπαράθεση ανάμεσα στα «στρατόπεδα» των μετόχων, της σημερινής διοίκησης και των προηγούμενων, ακόμη και με προσωπικές κατηγορίες.

Η κατάσταση ήταν οξυμένη από το πρώτο λεπτό. Ακόμη και για διαδικαστικά θέματα οι διαφωνίες ήταν μεγάλες, με αποτέλεσμα τη δημιουργία εντάσεων καθ’ όλη τη διαδικασία.

Από την πλευρά των μετόχων που αρνούνταν την αύξηση μετοχικού κεφαλαίου, έγινε αναφορά για τη νομιμότητα ή όχι της Γ.Σ., καθώς και για έλλειψη κατάθεσης των απαιτούμενων στοιχείων (ισολογισμοί προηγουμένων ετών κλπ), πριν τη λήψη οποιασδήποτε απόφασης.

Ο πρόεδρος της ΑΝΕΖ, Λευτέρης Κλαμπάνης, ανέφερε την πρόταση του Διοικητικού Συμβουλίου, για αύξηση του μετοχικού κεφαλαίου με έκδοση 276.000 νέων μετοχών και τιμή πώλησής στα 5€ για τους σημερινούς μετόχους και στα 10€ για τους νέους.

Τόνισε, ότι υπάρχουν δύο προσφορές για την πραγματοποίηση μετασκευών στο «Ζάκυνθος 1» 800.000€ η πρώτη και 695.000€ η δεύτερη, ενώ μαζί με τα βαψίματα και την αλλαγή σαλονιών το ύψος των εξόδων εκτιμήθηκε περίπου στο 1,3 εκατ. ευρώ. Δήλωσε, ότι με τη συμμόρφωση στις απαιτήσεις της “SOLAS 90”, το πλοίο θα αποκτήσει απεριόριστη διάρκεια ζωής και το πλήρωμα θα μειωθεί, ελαττώνοντας τα έξοδα.

Ο κ. Κλαμπάνης απέκλεισε το δανεισμό από τράπεζες, καθώς όπως είπε, η ΑΝΕΖ ακόμη χρωστά δάνειο του παρελθόντος, επισημαίνοντας πως σε περίπτωση μη αύξησης του μετοχικού κεφαλαίου, σταματά η προοπτική της εταιρίας, ακινητοποιείται το πλοίο, ενώ δεν αποκλείεται πλήρωμα και προμηθευτές να κινήσουν διαδικασίες κατασχέσεων.

Για κινδυνολογία του προέδρου, προκειμένου να εγκριθεί η αύξηση μετοχικού κεφαλαίου, έκανε λόγο ο μέτοχος, Παύλος Καψαμπέλης. Κάλεσε το Δ.Σ. να καταθέσει συγκεκριμένες προτάσεις και προμελέτες, με αναφορά στα έξοδα επ’ ακριβώς, ζητώντας ταυτόχρονα, πλήρη στοιχεία για τη λειτουργία της ΑΝΕΖ.

Κατέθεσε δε πρόταση, να αναλάβει τη Διοίκηση νέο σχήμα, από μετόχους που δεν ανήκουν σε καμία «ομάδα», με τη βοήθεια νομικών από την Αθήνα. Για προσπάθεια μείωσης της πραγματικής αξίας των μετοχών, μίλησε ο κ. Χάρης Μαρκουτσάς, που μαζί με τους μετόχους της οικογένειας Τσουακαλά, αρνήθηκαν την αύξηση, κατηγορώντας τον κ. Κλαμπάνη για αναποτελεσματική και αδιέξοδη Διοίκηση.

Στην ψηφοφορία που ακολούθησε (έπειτα από τη θυελλώδη διαδικασία και τις αντεγκλήσεις μεταξύ των μετόχων), η πρόταση του Δ.Σ. της ΑΝΕΖ δεν κατάφερε να συγκεντρώσει τα 2/3 των εκπροσωπούμενων μετοχών που ψήφισαν και πλέον, αναμένεται άμεσα να κατατεθεί νέα πρόταση, πριν άλλο ένα πλοίο «δέσει» οριστικά στο λιμάνι.

Σπύρος Μπέτσης

Ημέρα τση Ζάκυθος – Καθημερινή Εφημερίδα της Ζακύνθου

www.imerazante.gr

[Α.Ν.Ε.Σ.]

ίσως. Ίσως και μονο ότι μέχρι τότε είναι δηλωμένα τα δρομολόγια στο υπουργείο οποτε λογικά μέχρι εκεί μπορεί να σου "δεσμευτεί"

[Νέα όρια εκπομπής αέριων ρύπων MEPC / IMO /Annex VI]

Το θέμα αυτό είναι με σκοπό να σχολιάσει όχι την νομοθεσία, τα όρια και την επιχειρηματικότητα της εφαρμογής ενός κοινοτικού νομου αλλα τις εξαιρέσεις.

Σύμφωνα με την εμπειρία και γνώση μου ο νομος που έχει εφαρμοστεί για περιεκτικότητα σε θείο στα καύσιμα των πλοίων είναι σχεδόν καθαρή αντιγραφή του κοινοτικού.

Παραθέτω το συνολικό κείμενο (zip) για οποιον έχει όρεξη αλλα σας δείχνω και τα παρακάτω screenshots.

Με αλλα λόγια σε όλες τις μεγάλες εταιρείες έχει δοθεί μια παράταση 2 χρονων από την εφαρμογή αυτού του νομου.

Και κάποιος θα αναρωτηθεί γιατί αυτά τα πλοία να σταθούν ευνοημένα από τις τιμολογιακές πολιτικές αυτού του τύπου πετρελαιου?

θα είναι παραδοτέα κοντά στην ισχύ του νομου? Όχι

Είναι σχετικά καινούργιες επενδύσεις οποτε ότι θα εφαρμοστεί θα βλάψει την επιστροφή/κέρδος στην επένδυση αυτών? Δεν είδα παρόμοιες σκέψεις ούτε στην 35αιτια, ούτε για αλλα πλοία όπου οι γραμμές που εξυπηρετούν δεν είναι φιλέτα και δεν έχουν την ίδια επιστροφή επένδυσης οποτε και η επένδυση είναι θεωρητικά παλιότερο/φτηνότερο πλοίο.

Στην λίστα υπάρχει πλοίο παράδοσης 1991. Με πια δικαιολογία την οποια αλλα πλοία δεν μπορούν επωφεληθούν?

Τελικά τι παίχτηκε εδώ?

ΥΓ. Αγνοήστε τις πρώτες 2 σελίδες στο zip που αφορούν ένα status update της Ευρώπης για άλλους λόγους από αυτούς που θέλω να υπογραμμίσω εδώ.

20071009103925089.zip

[Αργοστόλι (ΙΜΟ 7229796)]

Υδατοστεγής πόρτα φαντάζομαι εννοείς. E έκλεισε τα 30 οποτε θα χρειάζεται κάτι και αυτό για να συνεχίσει. Στοκχόλμη θα περάσει?

[Προσφορές και εκπτώσεις]

Εκεί τι σου απάντησαν?

Αν κανεις την ίδια διαδικασία on-line τότε τι τιμές σου βγάζει?

[Α/Γ Κως (L-116)]

Στο link του A 377 να σημειωθεί ότι υπάρχουν πανέμορφες φωτογραφίες κάτω αριστερά του κειμένου (25mb σε full size)

[Κόροι (ΚΟΧ)]

Ακριβώς και για αυτό το λόγο ρώτησα!

Πίνακες δυστυχώς δεν μου είναι εύκαιροι καθότι μονο στην Ελλάδα έχω δει αυτό τον τρόπο μέτρησης.

Οι κόροι σαν μονάδα δεν αλλάζει όπως το effective deadweight του πλοίου το οποιο εξαρτάται από το φορτίο του.

Οποτε σίγουρα ένα bulk με κάρβουνο έχει άλλο effective deadweight από το bulk ιδιου size που μεταφέρει grain. Οι κόροι όμως του πλοίου παραμένουν ίδιοι.

[Κόροι (ΚΟΧ)]

Ωραία! κάπως πλησιάζουμε λοιπόν.

Οποτε καθότι η χωρητικότητα (σε κορους) του πλοίου κυρίως καθορίζεται από τα cargo holds, τις δεξαμενές έρματος και λοιπών consumables και τέλος τους χώρους/ογκους στέγασης, ποίες είναι αυτές οι εξαιρέσεις που θα με φέρουν πιο κοντά στο να καταλάβω ένα bulk 10000 κόρων σε πιο region deadweight ανήκει για παράδειγμα?

[Κόροι (ΚΟΧ)]

Δεν νομίζω όμως να είναι σωστή η αναλογια 1 τόνος είναι 0.58 κόροι.

θα ήθελα αν υπάρχουν λεπτομέρειες για τον ακριβό υπολογισμό του και από το τι εξαρτάται

[Κόροι (ΚΟΧ)]

Δεν είναι ακριβώς τεχνικό ζήτημα αλλα απορία.

Πια η αναλογια μεταξύ κόρων ολικής χωρητικότητας και deadweight ενός πλοίου? (Τόσο στα επιβατηγά όσο και σε άλλους τύπους πλοίων)

[Λιμάνι Ζακύνθου]

Για να δουμε αυτη τη φορα θα γινει τιποτα?

Με πρώτο εξεταζόμενο χώρο τα Λαζαρέττα…

Την σύνταξη προμελετών για νέο λιμάνι ανακοίνωσε ο Νομάρχης!

Το ΥΠΕΧΩΔΕ αναλαμβάνει το «βάρος» του έργου

Η διαδικασία σύνταξης προμελετών για την κατασκευή νέου λιμανιού που θα εξυπηρετήσει τις σύγχρονες ανάγκες της Ζακύνθου, ξεκίνησε από το ΥΠΕΧΩΔΕ, σύμφωνα με όσα ανακοίνωσε σε συνέντευξη τύπου που παραχώρησε, ο Νομάρχης, Διονύσης Γάσπαρος.

Μετά από χρόνιες έριδες και αντιπαραθέσεις μεταξύ των τοπικών αιρετών αρχόντων, ο Νομάρχης ανακοίνωσε σε στιγμή που κανείς δεν φαίνεται να περίμενε, ότι ξεκινούν οι διαδικασίες για ένα τόσο μεγάλο έργο!

Στελεχωμένος από τους δύο αντινομάρχες, Σωτήρη Καρακά και Διονύση Παλλαδινό, δήλωσε αισιόδοξος για την πορεία των έργων, υπογραμμίζοντας πως η Ζάκυνθος μπορεί να καταστεί σύγχρονος τουριστικός προορισμός.

«Η επίλυση των προβλημάτων του νησιού, μπαίνει σε ένα πολύ σωστό δρόμο, κάτι που μας κάνει πιο αισιόδοξους», είπε ο Νομάρχης και αναφερόμενος στο λιμάνι τόνισε:

«Ξεκίνησε από το ΥΠΕΧΩΔΕ η διαδικασία για τη δημιουργία νέου, αρχίζοντας από τις προμελέτες. Εισακούστηκε η εισήγηση του Νομαρχιακού Συμβουλίου πριν από δύο μήνες και προχωράμε μπροστά».

Απαντώντας σε σχετική ερώτηση για τον τρόπο και το χώρο που θα γίνει το έργο, εξήγησε: «Εξ’ αρχής είχαμε δύο στόχους. Να εξυγιανθεί το υπάρχον λιμάνι, που προχωρά από το Γ’ ΚΠΣ και επειδή βλέπουμε μπροστά, να κατασκευαστεί νέο.

Το αίτημα του Νομαρχιακού Συμβουλίου και το δικό μου προς την Κυβέρνηση, να αρχίσουμε με όσα προβλέπονται στη νομοθεσία για νέο λιμάνι στα Λαζαρέττα, εξετάζεται».

Σύμφωνα με τον κ. Γάσπαρο, το Υπουργείο γνωρίζει τις ενέργειες που έγιναν στο παρελθόν για την κατασκευή λιμανιού στη συγκεκριμένη περιοχή (Λαζαρέττα), δήλωσε όμως, ότι όλα θα ξεκινήσουν από «μηδενική» βάση.

Η συγκεκριμένη τοποθεσία προηγείται, αφού όπως ανέφερε, βρίσκεται κοντά στην πόλη, ενώ η χρηματοδότηση, σύμφωνα με το Νομάρχη, θα δοθεί από τα τομεακά προγράμματα του Υπουργείου. Δεν διευκρινίστηκε όμως, αν η χρηματοδότηση θα αφορά τις μελέτες ή και την εκτέλεση του έργου.

Ημέρα τση Ζάκυθος – Καθημερινή Εφημερίδα της Ζακύνθου

www.imerazante.gr

[Aτύχημα στη Σούδα κατά την εκφόρτωση του ΕΓ/ΟΓ Αριάδνη στις 08/10/2007]

Τελικά στα εγκαίνια πήγαμε, δελτία τύπου είδαμε, στις ειδήσεις πολλά δεν διαβάσαμε, κάτι άλλο θα μάθουμε ή σταμάτησαν και οι έρευνες?

Εν τελει η σημαία έκανε το καθήκον της όσον αφορά το περιστατικό?

Η πλοιοκτήτρια έκανε το καθήκον της στο να αποδείξει ότι έκανε το καλύτερο δυνατόν για να αποφευχθεί ανάλογο περιστατικό?

[Σύγκρουση δύο πλοίων ανοιχτά του Θερμαϊκού Κόλπου]

Δεν έχεις άδικο με την διαφορα ότι η σκέψη μου περί "φωνάζω στο vhf" έχει να κάνει με το όλοι κάνουμε dead slow και το προσπαθούμε και όχι να κάτσουμε να βγάλουμε πορεία στους χάρτες! Αν το αλιευτικό ήταν κάποιου μεγέθους πιστεύω ότι θα είχε και ένα gps πάνω.

Εικασίες βεβαια όλα αυτά αλλα αν πάλι σκεφτόμαστε με το μυαλό στο χειρότερο και τον σεβασμό που θέλει η θάλασσα ίσως και αυτό το ατύχημα είχε αποφευχθεί.

Όσο για τις τεχνολογίες των radar για τις οποιες μας φώτισε ευγενώς ο Neptune να πω ότι όλες εξελίσσονται αν και το καράβι είναι σχετικά παλιό.

[A Nepita (IMO 9211511)]

σωστό το περί κατασκευής αλλα αυτή κατά κύριο λόγο είναι επιβαρυμένη στην πλώρη και γενικά "χαμηλά". Οποτε η ευστάθεια σε ένα ice-class πλοίο τέτοιου είδους δεν επιβαρύνεται τόσο ώστε να μην μπορεί να βγάλει έρμα για να βοηθηθεί η κίνηση του.

Δεν διαφωνώ ότι παίζει ένα μικρό ρολο αλλα δεν είναι αυτός ο λόγος που κάνει τόση ώρα για να δέσει όπως αναφέρεται στο παρόν θέμα

[End of line for HSY's rail unit]

Greece’s Hellenic Shipyards (HSY) has offloaded a rail unit to German rail car maker Dr Meyer.

The subsidiary of Germany’s ThyssenKrupp Marine Systems (TMS) said it sold the rolling-stock company ETYE for an undisclosed amount.

HSY sold out because the company did not fit TMS’ core businesses.

The yard, acquired by TMS in 2005, is the largest shipyard company in the eastern Mediterranean.

Source: TradeWinds

[Aτύχημα στη Σούδα κατά την εκφόρτωση του ΕΓ/ΟΓ Αριάδνη στις 08/10/2007]

1. Οι μηχανικοί δεν κάνουν κινήσεις και έτσι δεν υπαρχει χειριστήριο να είναι στο πρόσω η στο ανάποδα. Αυτό που υπάρχει είναι η ένδειξη του βήματος της έλικας, μια και σχεδόν όλα έχουν μεταβλητό βήμα.

Το δεν υπάρχει χειριστήριο που αναφέρεσαι ισχύει για το συγκεκριμένο καράβι ή γενικότερα κατά την άποψη σου?

Κατά την γνώμη μου πάντα υπάρχουν τουλάχιστον 2 τρόποι στο μηχανοστάσιο για καθορισμό της ταχύτητας της μηχανής και την φορα/ταχύτητα όπως αυτή ρυθμίζεται από τις προπέλες. θεωρώ λίγο μακρινό το γεγονός να εξαρτώνται όλα από την γέφυρα και με πολλά μετρα καλωδίων ή υδραυλικών ανάμεσα.

Σε παρα πολλά πλοία κυρίως μεγαλύτερης ηλικίας οι κινήσεις δίνονται από την γέφυρα και ακολουθούν οι μηχανικοί στο μηχανοστάσιο. Γνωρίζουμε τι γίνετε σε αυτό το καράβι και αν αυτό είχε σχέση με το ατύχημα?

4. Αγγελος, οδηγείς και βλέπεις σήμα για υποχρεωτική πορεία ΔΕΞΙΑ, εσύ όμως πας αριστερά, τι θα πρέπει να κάνουν οι αρμόδιοι για να μην το ξανακάνεις εσυ, η και άλλοι??

Πολλές οι πιθανές απαντήσεις το αποτέλεσμα όμως??

Βασικά μια απάντηση υπάρχει σχετική με το περιστατικό. Επειδή με έπιασαν πρέπει να τιμωρηθώ καθώς και να αποδείξω ότι πραγματικά ξέρω πως γίνετε σύμφωνα με κανονισμούς και γνώσεις.

Το ανάλογο αποτέλεσμα είναι ότι η εταιρεία οφείλει να αποδείξει ότι υπακούει στο σύστημα ασφαλούς διαχείρισης. Κάτι τέτοιο μέχρι τις τωρινές εξελίξεις όμως δεν έχει γίνει και υπεύθυνη δεν είναι μονο η εταιρεία αλλα η σημαία και οποιος άλλος παράγοντας πιστοποιεί. Το παράπτωμα αυτό στην ποντοπόρο ναυτιλία είναι τεράστιο!

Βασικά, όα ξεκινάνε απο τις κατευθύνσεις που παίρνουν για τη σχετική λειτουργία του πλοίου

Δηλαδή, εαν πήγαιναν σύμφωνα με το βιβλίο, τότε ο επιβάτης λέει, εγώ όταν κατέβηκα είχα 7ώρες στο παπόρι , τι μου λέτε τώρα εσείς???

Για να γλυτώσει χρόνο ένεκα αμέσου αναχώρησης , ε γίνονται και μικροπαραλήψεις....

Δεν γνωρίζω τι έγινε στο παρόν ατύχημα αλλα προφανώς δεν ήταν "μικροπαραληψη". Για μένα ο επιβάτης πρέπει να κρίνει την εξυπηρέτηση του αλλιώς και όχι μονο με την ώρα. Αν δίνει ο επιβάτης σημασία σύμφωνα με τους δικούς του ορους κατανόησης και είναι ξαφνικά καπετάνιος από το πουθενά τότε η κάθε εταιρεία που τον ακούει σφάλει.

Και επειδή έθεσες θέμα ΚΟΚ ανάλογο παράδειγμα θα ρωτήσω και εγώ. Σύμφωνα με τους κανονισμούς Αθηνα θεσσαλονίκη είναι κοντά στο 10ωρο (αν θυμάμαι καλά). Το ότι ΕΓΏ επιλέγω να παραβώ ένα όριο ταχύτητας πρέπει τουλάχιστον με το δικό μου σκεπτικό να αποθαρρυνθώ από το να κάνω προσπεράσει πάνω σε κλειστή στροφή χωρίς ορατότητα.

Γενικά το γεγονός ότι δεν θρηνήσαμε τα χειρότερα πρέπει να γίνει "ακριβό" μάθημα οποια εταιρεία και αν ήταν αυτή γιατί αν χτυπα ξύλο ξαναγίνει και τα αποτελέσματα δεν είναι μονο υλικά τότε δεν θα φταίει η εταιρεία αλλα οι αρχές που τουλάχιστον τα σωστά κομμάτια του νομου και των κανονισμών δεν εφαρμόστηκαν μπροστά στα ματια τους!

Πολλοί παλιοί και ρηχοί έχουν κατηγορήσει τον ISM, μαζί και εγώ για κάποια κομμάτια τους, αλλα υπάρχουν περιπτώσεις σαν και αυτή- οποιος και αν ήταν ο λόγος ή η σειρά λόγων που οδήγησαν στο ατύχημα- που μονο προσφέρουν.

[Σύγκρουση δύο πλοίων ανοιχτά του Θερμαϊκού Κόλπου]

Αν είναι εύκολη ή δύσκολη δουλειά αυτό το κρίνουν οι έμπειροι και ανοιχτόμυαλοι ναυτικοί και μονο.

Εν τελει παρόλη την λίστα σου, οι απορίες δεν μου λύθηκαν.

Ισχύει στην ακτοπλοΐα η χρήση της πλωριάς ηχητικής σήμανσης σε τέτοιες περιπτώσεις? Αν θυμάμαι καλά για την βοήθεια του εντοπισμού βοηθα ότι έχουν διαφορετική συχνότητα οι πλωριές με τις πρυμνιές σημάνσεις. Έτσι ακόμα και αν ηχητικός δεν μπορείς να προσδιορίσεις από που έρχεται το καράβι τότε πιάνεις ένα vhf και φωνάζεις στο 16 το stigma σου περίπου.

Η ομίχλη αυτή καθευατή μπορεί να δυσκολέψει το έργο του radar του μεγάλου πλοίου?

Τα υπόλοιπα περιττεύουν σε αυτό το θέμα.

[A Nepita (IMO 9211511)]

Δεν παρακολουθώ ιδιαιτερα το θέμα αλλα δεν καταλαβαίνω το argument του ice class? Δηλαδή τι και αν είναι ice class? Πιο το πρόβλημα? Αν ένα πλοίο είναι φτιαγμένο για υψηλότερα στάνταρ ασφαλειας, άλλο από το κόστος της αλλαγής της λαμαρίνας όταν αυτή "αδυνατίσει", γιατί δεν μπορεί να πλεύσει στην Πάτρα?

[Σύγκρουση δύο πλοίων ανοιχτά του Θερμαϊκού Κόλπου]

Στη Θεσσαλονίκη οι επιβάτες του οχηματαγωγού «Σαμοθράκη»

ΣΤΟ ΛΙΜΑΝΙ της Θεσσαλονίκης αποβιβάστηκαν λίγο πριν από τις 9 το πρωί οι επιβάτες του οχηματαγωγού πλοίου «Σαμοθράκη» το οποίο συγκρούστηκε στις 4.30΄ τα ξημερώματα ανοιχτά του Θερμαϊκού κόλπου με αλιευτικό σκάφος. Από τη σύγκρουση δεν σημειώθηκαν τραυματισμοί, ενώ οι περισσότεροι επιβάτες του οχηματαγωγού δεν αντιλήφθηκαν τη σύγκρουση. Επίσης, πριν από λίγη ώρα «έδεσε» στο λιμάνι της Νέας Μηχανιώνας Θεσσαλονίκης και το αλιευτικό «Χρυσούλα», με το εξαμελές πλήρωμα.

Όπως ανέφεραν επιβάτες του πλοίου «Σαμοθράκη», που είχε αποπλεύσει από τη Λήμνο με προορισμό τη Θεσσαλονίκη, η σύγκρουση σημειώθηκε σε απόσταση 14 περίπου μιλίων ανοιχτά των Νέων Μουδανιών Χαλκιδικής την ώρα που στη θαλάσσια περιοχή έβρεχε και η ορατότητα ήταν περιορισμένη.

Τα αίτια της σύγκρουσης παραμένουν άγνωστα, ενώ το κεντρικό λιμεναρχείο Θεσσαλονίκης αρνείται να ανακοινώσει το παραμικρό για το περιστατικό και παραπέμπει για διευκρινίσεις στο υπουργείο Εμπορικής Ναυτιλίας, Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής.

www.kathimerini.gr Με πληροφορίες από ΑΠΕ-ΜΠΕ

Αφηνω ασχολίαστο αυτο

Όπως ανέφεραν επιβάτες του πλοίου «Σαμοθράκη», ... η σύγκρουση σημειώθηκε σε απόσταση 14 περίπου μιλίων ανοιχτά

και αναρωτιέμαι και ρωτάω τους ειδικούς αν η ομίχλη μπορεί να συμβάλει ώστε ένα πλεούμενο φαντάζομαι άνω των 9 μέτρων δεν το δείχνει το radar και φυσικά αν η πλωριά κόρνα ομίχλης (δεν ξέρω πως ακριβώς λέγεται αυτό που αντικαθιστά το καμπανάκι) υπάρχει στα επιβατηγά?

[Aτύχημα στη Σούδα κατά την εκφόρτωση του ΕΓ/ΟΓ Αριάδνη στις 08/10/2007]

Θα συμφωνήσω με τον "υπερήφανο".

αλλα ας δείξει έμπρακτα η εταιρεία ότι το πάθημα έγινε μάθημα και τι θα κάνει για να μην επαναληφθεί.

Οι simulators και τα funds δεν κάνουν τίποτα σε τέτοιες περιπτώσεις.

Ας δούμε για παράδειγμα την εταιρεία να δηλώνει υπεύθυνα στην ανάλογη αρχή ότι θα διπλασιάσει τα drills όπως περιγράφονται στον ISM για τον επόμενο χρόνο σε όλα τα καραβια της, να προσφέρει τα πλοία της για γενικότερης δράσης drills που αφορούν και εξωτερικούς παράγοντες ( λιμενική αρχή, πυροσβεστική, ασθενοφόρα κλπ) ώστε να δείξει έμπρακτα ότι σε θέματα που έχουν να κάνουν με την αντιμετώπιση σειράς λαθών να μπορούν να ανταπεξέλθουν.

Επίσης από τον ISM θα πρέπει να μπει διαδικασία που θα αποτρέπει την επανάληψη του λάθους.

Να προσθέσω ότι κανονικά ο νηογνώμονας που πιθανόν να προσυπογράφει το ISM της εταιρείας (ή έστω ακόμα αν αυτό το κάνει η ίδια η επιθεώρηση) πρέπει να κάνει full audit στις διαδικασίες του καραβιού αλλα και της εταιρείας πριν κανονικά επιτραπεί ο απόπλους του πλοίου. Και επειδή στην Ελλάδα είμαστε και πρέπει να είμαστε ρεαλιστές, τουλάχιστον στο επόμενο λιμάνι όπου τέτοιοι άνθρωποι υπάρχουν για να μην σημάνει καθυστέρηση του πλοίου.

[Aτύχημα στη Σούδα κατά την εκφόρτωση του ΕΓ/ΟΓ Αριάδνη στις 08/10/2007]

Σε ένα καινούργιο πλοίο πρέπει να σεβαστούμε (φυσικά με τα όρια της ασφαλειας) το γεγονός ότι και το πλήρωμα πρέπει να εξοικειωθεί μαζί του. Δεν σημαίνει ότι προασπίζομαι το τι μπορεί να έγινε ή δικαιολογώ.

Ήθελα να ρωτήσω αν έχουμε ακούσει κάτι για πρόσω της μηχανής και περιστρεφόμαστε γύρω από αυτή τη συζήτηση.

Ερωτώ γιατί γνωρίζω παράδειγμα πλοίου στην Ελληνική ακτοπλοΐα που στο τρίτο του ταξείδι και αφού έδεσε και ξεφόρτωσε και το πλήρωμα βγήκε να διασκεδάσει για μιση ώρα πριν την επομενη φόρτωση το πλοίο εθεάθη να φεύγει μονο του.

Δεν έκανε πρόσω απλά οι κάβοι δεν ήταν καλά δεμένοι. Προφανώς λάθος του πληρώματος αλλα δεν ήταν αποτέλεσμα πρόσω.

Μακάρι να είχαμε κάποιον από την εταιρεία που θα μπορούσε να μας φωτίσει υπεύθυνα όπως μας φωτίζουν και τα δελτία τύπου τους! Όχι ότι είναι αναγκαίο για την αξιοκρατική κρίση του καραβιού, του πληρώματος και λοιπών σχετικών εν Ελλάδι αλλα λέμε τώρα.