Angelos
-
Posts
840 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Forums
Events
Gallery
Posts posted by Angelos
-
-
Μετά το boom της ναυπηγικής βιομηχανίας στην Ανατολή, τα άπειρα ναυπηγεία αλλα και σχέδια hull, είναι αναπόφευκτο τα συμβόλαια να κρίνονται στις λεπτομέρειες.
Είναι σίγουρο ότι η τιμή και η παράδοση θα κρίνει ένα newbuild contract αλλα θα ήθελα τις απόψεις σας για τα πια θέματα αναλυτικά κρίνουν το τεχνικό κομμάτι που ειναι μεν σημαντικο αλλα οχι τοσο ωστε να σκοτωσει ενα καλο συμβολαιο.
Βασικές ιδέες που γνωρίζω είναι τα εξής:
Αν και οι κανονισμοί επιβάλλονται από την κλάση και το notation όσον αφορά το σχέδιο, πολλά κόλπα προσαρμογής του contract signature (ειδικά στην Κίνα) έχει να κάνει με εφαρμογή του Common structural rules αλλα και το protective coating.
Άλλο τεχνικό θέμα είναι το capacity των pumps. To water ballast management (treatment h' exchange). Το ποσες μπιντές θα έχει το καράβι και που. Το makers list για όλα τα equipment.
Είμαι σίγουρος ότι υπάρχουν παρα μα παρα πολλές λεπτομέρειες και είμαι περίεργος αν υπάρχει κάποιος με μια πιο γερή λίστα!
ΥΓ. Δεν θέλω να παραγγείλω καράβι αν και θα το ήθελα!
-
Τα περισσότερα seismic vessels που χτίζονται υιοθετούν αυτή την πλώρη για λόγους κυματισμού και κραδασμών. Οι πρώτες μετρήσεις μιλάνε για οριακά διψήφια ποσοστιαία εξοικονόμηση καυσιμων. Άλλο από την έλλειψη του know how στην κατασκευή του δεν σκέφοτμαι κάποιο άλλο αρνητικό. (πέρα του εικαστικού)
-
Dual Fuel Gas engines έχουμε πολλά χρονια σε πλοία τύπου LNG που καίνε με λίγα λόγια το φορτίο τους.
Πρωτοπόρος ήταν η Wartsila αν δεν κανω λαθος. Σαν μηχανή δεν έχει πολλές διαφορες. Για την εκκίνηση χρειάζεται diesel αλλα από εκεί και πέρα εκτος από το πως διαχειρίζεσαι το "καύσιμο" δεν έχει πολλές διαφορες!
-
Η επιτροπή ανταγωνισμού θα ασχοληθεί με την EEA "με σκοπό τη συγκέντρωση υλικού από το οποίο να προκύπτει ότι η Ένωση κατά παράβαση των όσων προβλέπει ο νόμος επεδίωξε παρέμβαση στην τιμολογιακή πολιτική ακτοπλοϊκής εταιρείας." (όπως αναφέρει η ναυτεμπορική)
Σίγουρα πολύ καλή κίνηση της αρχής και μακάρι να επεμβαίνουν έτσι αυτεπάγγελτα σε ανάλογες περιπτώσεις.
Πάντως το γεγονός ότι ο k Σακέλλης παραμένει μέλος του ΔΣ της EEA προσωπικά μου δείχνει ότι πιστεύει στην οργανωμένη φωνή της Ένωσης σαν το πιο κατάλληλο μέσον (από τα υπάρχοντα) για διεκδίκηση θεμάτων από το Υπουργείο όπως οι υπέρ τρίτων κρατήσεις.
-
Με αυτη την δυσαρεστη αφορμη Συγγνώμη που θα φανώ κυνικός. τελικά γιατρός υπήρχε στο πλοίο? Φαντάζομαι για να μην το γραφει το YEN και να υπερασπίζει τις αποφάσεις μάλλον όχι.
Αλήθεια τι κυρώσεις υπάρχουν (αν υπάρχουν) εαν ο γιατρος απουσιαζει.
Προσοχή! Ο τρόπος μου δεν σημαίνει ότι δεν συμμερίζομαι την γνώμη του wizard ή έχω τρελες απαιτήσεις. Αλλα σε έναν ιδανικό κόσμο που οι αγροτικοί γιατροί έπαιρναν πράγματι extra πόντους, extra λεφτά και δεν υπήρχε λόγος να μην θέλει κάποιος να το κάνει παρα μονο τις διακοπές του ή άλλοι προσωπικοί λόγοι, τότε ποιος θα ήταν υπεύθυνος για την απουσία?
Φέτος το καλοκαίρι κάνα νέο έχουμε?
-
Η δυνατότητα μιας εταιρείας να διαπραγματευτεί καλύτερη τιμή λόγω των ποσοτήτων που παραγγέλνει, είναι ένα ανταγωνιστικό της πλεονέκτημα που προφανώς δεν θέλει να το μοιραστεί με τις υπόλοιπες.
Αλλά ακόμα και αν γινόταν κάτι τέτοιο, το περιθώριο κέρδους των εταιρειών που τροφοδοτούν με καύσιμα τις ακτοπλοϊκές εταιρείες είναι πολύ μικρό σε σχέση με την τιμή του καυσίμου, οπότε όταν σήμερα ο τόνος στοιχίζει 69% ακριβότερα σε σχέση με τις περσινές τιμές, μια έκπτωση 1-3% δεν είναι ικανή να αντιστρέψει τη κατάσταση.
Για μια μεγάλη εταιρεία ναι. Αλλα άνετα μπορούν όλες οι άλλες μικρότερες. Πόσες ακτοπλοϊκές κάτω των 5 πλοίων έχουμε στην Ελλάδα? Αυτές θα επωφελούντο. Τώρα δεν το αναφέρω αυτό για το απόλυτο όφελος των εταιρειών αλλα σαν ένα μέτρο φρεναρίσματος των τιμών των καυσιμων. Ένα 3% στα 1300 δολάρια του MGO δεν παύει να είναι κοντά στα 40 δολάρια φτηνότερα ο τόνος. Δεν είναι πολλά αλλα σίγουρα είναι κάτι. (φυσικά αν αυτό το κέρδος περαστεί στον επιβάτη με χαμηλότερη ή καθόλου αύξηση)
Επισης δεν ξερουμε και πως θα αντιδρασουν οι πετρελαϊκές. Πιστεύω ότι ο ανταγωνισμός είναι αρκετά μεγάλος ώστε να δούμε τέτοιες εκπλήξεις που με αργότερη είσοδο σε μια τέτοια κίνηση χρησιμοποίησης του economy of scales να δούμε ακόμα καλύτερα negotiations όταν θελήσουν να μπούν οι μεγάλες και να επωφεληθούν και από αυτό το λίγο....
Πάντως κοιτώντας ανάλογα παραδείγματα στην ποντοπόρο, παρατηρούμε τον Fredriksen και τον στόλο των 80 tankers είναι σε contract για τα lub oils μαζί με άλλες 30 εταιρείες ώστε να δημιουργήσουν αγοραστική δύναμη 400 καραβιών.
Οι κρατήσεις υπέρ τρίτων για έναν επιβάτη από Πειραιά είναι:
0,58 € για τον ΟΛΠ
2,5% λιμενικό ταμείο αποβίβασης
6,5% ΝΑΤ
3% επίναυλος
9% ΦΠΑ
Για τα οχήματα ο ΦΠΑ είναι 19% ενώ η χρέωση του ΟΛΠ είναι 1€.
Πράγματι μεγάλες τρύπες σε προϋπολογισμούς. Το ένα τέταρτο σχεδόν ενός εισιτηρίου πάει σε έργα υποδομής!
Εν μέρει έχεις δίκιο: Το γεγονός πως υπάρχει η EEA, δε σημαίνει πως και κάθε εταιρεία δεν ακολουθεί τη δική της πολιτική και επίσης, το γεγονός πως είσαι πρόεδρος της Ένωσης, δε σημαίνει πως δεν πρέπει να εξυπηρετείς τα συμφέροντα της εταιρείας την οποία διοικείς.Συμφωνώ απόλυτα. Κοιτώντας γενικά το εγχείρημα της BS, το θεωρώ μια κίνηση καθαρά marketing. Ίσως όμως λίγο βιαστική γιατί αν και δεν ξέρω καθόλου τις τιμές είχα την εντύπωση ότι προσφέρει ήδη τις καλύτερες (τουλάχιστον στις γραμμές φιλέτα ή όπως αλλιώς θέλει κάποιος να τις ονομάσει). Ίσως θα μπορούσε να περίμενε να κάνουν αυξήσεις οι άλλοι ώστε να ξεχωρίσει αν ήθελε. Οποτε δεν είμαι σίγουρος για τα αγνά marketing συμφέροντα της εταιρείας στην κίνηση αυτή. Ως καχύποπτος θα πω ότι κάτι άλλο παίζει.
Επίσης να υπογραμμίσω και εγώ μια άποψη που ακούστηκε από τον Νηρέα και τον Ορέστης πιο πριν. Ένα στρίμωγμα είναι ώστε ότι κερδοφορία χαθεί φέτος, με την τυχόν έξοδο άλλων, και την επικείμενη απελευθέρωση....τότε θα τα πληρώσουμε διπλα!
Δεν είναι δύσκολο για τον οικονομικό διευθυντή της BS να κάνει 3 σενάρια ώστε να δει σε ποσα χρονια και με ποίες τιμές και κάποια αλλα assumption θα κάνει recover το cost (ή το opportunity cost μόλις πέσουν οι τιμές)
Πάντως σε τέτοιες εποχές κρίση στην EEA δεν χρειαζόταν. Αλλα μάλλον υπάρχουν απωθημένα και εγωισμοί που εμποδίζουν την ενότητα ώστε να δούμε ένα άλλο μοντέλο που και κερδοφόρο θα είναι επενδυτικά για τις εταιρείες αλλα και κοινωνικά προσοδοφόρο για τον επιβάτη. Πάντως νέα σύγχρονα και γρήγορα πλοία στην Σέριφο δεν θα δούμε.
-
Η ιδέα του να μαζευτούν όλες οι εταιρείες και να κάνουν ένα μαζικό συμβόλαιο με μια από τις αρκετές εταιρείες που δίνουν καύσιμα θα δούλευε? Δηλαδή αντί να σπάνε και η κάθε μια να πραγματοποιεί τα δικά της συμβόλαια, μήπως θα μπορούσαν να διαπραγματευτούν με την αγοραστική δύναμη της EEA?
-
Γνωρίζει κανεις από τις χρεώσεις υπέρ τρίτων ποίες από αυτές καταλήγουν στο κράτος (άμεσα ή έμμεσα)? Δηλαδή να έχουμε μια ιδέα τι τρυπα θα δημιουργηθεί στους διαφορους προϋπολογισμούς.....
-
Δεν είμαι ειδικός στα περί ασφαλειας, αλλα ο χαρακτηρισμός έχει να κάνει με την ασφάλεια και τα χρήματα που θα πληρώσει αυτή. Όπως στα αμάξια το total loss έχει συγκεκριμένη ταρίφα ίσως φτηνότερη από το να φτιάξεις όλες τις ζημιες. Αν έχω πέσει μέσα τότε το άρθρο απλά προσπαθεί να κερδίσει εντυπώσεις (χωρίς να το έχω διαβάσει-απλά είμαι προκατελειμενος)
:Dedit : Και συνεχίζω παρατηρώντας ότι και κάποιος που τα διάβασε συμμερίζεται ιδία άποψη
-
Ερώτηση: Οι εταιρείες δεν είναι υποχρεωμένες να μείνουν με τις τιμές που έχουν δηλώσει τον Νοέμβριο? Άσχετα αν έχουμε δει παντού αυξήσεις λόγω καυσιμων. Κάτι παίζει με τις απελευθερωμένες και μη γραμμές αλλα δεν το έχω φρέσκο στο μυαλό μου. Μπορεί να μας διαφωτίσει κάποιος?
-
Σύμφωνα με αποκλειστικές πληροφορίες της εφημερίδας μας, σύντομα απομακρύνεται από το λιμάνι του νησιού μας, το πλοίο “Ούγο Φώσκολος”, μετά την απόφαση - συμφωνία της ΑΝΕΖ για πώληση του στο γιο του γνωστού επιχειρηματία και ιδρυτή της Super Fast Ferries -που πρόσφατα πουλήθηκε στον Όμιλο της Marfin- Περικλή Παναγόπουλου, Αλέξανδρο.
....
Ο υιός του, Αλέξανδρος, έχει διανύσει την αυτόνομη πορεία του και ανέβηκε όλα σχεδόν τα σκαλοπάτια της ιεραρχίας στην εισηγμένη στο Χρηματιστήριο Αθηνών εταιρείας «Κυλινδρόμυλοι Αττικής», «Επιχειρήσεις Αττικής» και της Attica Group.
Σύμφωνα με τις ίδιες πληροφορίες μας, η πώληση συμφωνήθηκε στην τιμή των 4 εκατομμυρίων ευρώ, ενώ το πλοίο θα μετασκευαστεί από το νέο ιδιοκτήτη σε κρουαζιερόπλοιο, με στόχο, μάλιστα, να γίνει υπερπολυτελείας. Έτσι, σύντομα θα απομακρυνθεί από το λιμάνι μας, μετά από πάρα πολλά χρόνια, επιβεβαιώνοντας τις κατά καιρούς καταγγελίες ότι η Εταιρία χρησιμοποιούσε το προβληματικό μας λιμάνι για “πάρκινγκ” μακράς διαρκείας.
πηγη Ημερα τση Ζακυνθος
Μολισ επιβεβαιςθει θα εχουμε βγαλει 2 ειδησεις....... Τι ειδους κρουαζιερες λετε θα κανει?
-
Ένα ξένο χρηματιστήριο έχει επενδυτες με κάποιες αλλου είδους απαιτήσεις από τις συνηθισμένες (όχι ότι είμαι πολιτικά σωστός εδώ αλλα τέλος πάντων). Ένας επενδυτης θα κοιτάξει τις πιθανότητες κερδοφορίας, θα αναλύσει το κόστος, τα κέρδη ιστορικά και μελλοντικά. Εφόσον στην ακτοπλοΐα η τιμή του καυσιμου κάνει μια επένδυση να είναι οριακή (για να μην μιλήσουμε για όλο το νομικό καθεστώς με ΣΑΣ, γραμμές, άγονες, υποχρεωτική υπηρεσία (7 ή 9 μήνες?) και λοιπά ανάλογα) τότε ο επενδυτης δύσκολα θα προτιμήσει την μετοχή για επένδυση.
δικια μου μετάφραση είναι αυτή και προσυπογράφω πως δεν σχετίζομαι με το άρθρο και την άποψη του αρθρογράφου! (ούτε με τις εταιρείες)
-
Κανω paste ενα αρθρο απο το Hellenic shipping News
Brown calls for end to the power of OpecWednesday, 21 May 2008
Gordon Brown yesterday signalled a new determination to defend Britain's hard-pressed consumers and motorists when he denounced the oil cartel Opec as a scandal and called for the EU and the G8 to break down its control, saying it was holding back the development of the world economy. It is the first time the prime minister has spoken in such stark terms about the causes of the tenfold rise in oil prices, and it follows a conscious decision to speak up on behalf of voters' sense of fairness. Number 10 rejected the view that the huge oil price rise was due to speculation, saying that on the contrary the speculation was a function of signals by Opec, and the lack of balance between supply and demand.
Such is the concern at No 10 that some officials are proposing that Brown travel to Saudi Arabia for direct talks, probably when he goes to Israel for its 60th anniversary. No 10 stressed no decision had been taken.
At Google's third Zeitgeist conference yesterday, Brown said: "It is, as people will recognise, a scandal that 40% of the oil is controlled by Opec, that their decisions can restrict the supply of oil to the rest of the world, and that at a time when oil is desperately needed, and supply needs to expand, that Opec can withhold supply from the market."
The Organisation of Petroleum Exporting Countries has kept targets unchanged at its last three meetings, on December 5 2007, February 1 and March 5. It is not due to meet again until September.
George Bush met the Saudi royal family on Saturday; they said they would up production by 3.3% to 9.45m barrels a day in June, a rise that led to little change in the price yesterday and was dismissed by the US president as not enough. Opec states insist the rise in price is due to speculation and the dollar's weakness, not under-supply.
Brown argued: "Until we have a proper dialogue between consumers and producers that bring supply and demand into a better position in oil, we will continue to have problems. Yes, there may be elements of speculation, and yes there may be elements where people have unfairly restricted supply as an individual member of Opec; but we have also got to deal with the supply and demand question. That will demand in the long term other sources of fuel, that will demand in the medium term greater energy efficiency and the use of existing fuel ...
"It also demands, I think, first of all that it should be at the centre of the agenda at the next European council meeting, it should be at the centre of the agenda of the G8. A realistic dialogue between consumers and producers has got to happen, and that would be the start of breaking down the control that has existed by a cartel."
Brown's tough remarks in a Q&A session did not spell out how he would like Opec reformed, but the most practical way of breaking up its control is for developed countries to increase energy efficiency and shift to nuclear or to renewables.
Saudi oil minister Ali al-Naimi told reporters in Riyadh at the weekend that supply and demand were in balance and his country was investing to increase production. "So how much more does Saudi Arabia need to do to satisfy the people who are questioning our oil practices or our oil policy?" he asked.
Source: Guardian
Και ρωτάω για να καταλάβω...
ok control και καρτέλ. έννοιες γνωστες που σίγουρα επηρεάζουν αλλα ρε παιδιά η τιμή του πετρελαιου μονο από την παραγωγή δεν επηρεάζεται? Ποιος είπε ότι δεν υπάρχουν αποθέματα? Ποιος είπε ότι δεν yaprxoun καραβια ή δεξαμενές? Ισα ισα...να τα single hull εκεί έξω αν χρειαστεί για storage tanks.
Αφού είναι η τιμή του δολαρίου σαν currency που τα έχει κάνει σκατά τι πετάγεται ο Brown να υποστηρίξει? Να μην φανεί η αμερικανικη πολιτική για την πίεση του δολαρίου?
Η λογική που καταλαβαίνω είναι μια. Το πετρέλαιο έχει μια αξια A. συνήθως είναι τόσα δολάρια αλλα επειδή το δολάριο έχασε αξια τότε πρέπει να πληρώσουμε περισσότερα δολάρια για την ίδια αξια. γιατί δεν γίνετε αυτό με αλλα commodities (μαζί και τα εργασιακά μας? δηλαδή αύξηση μισθών κλπ) είναι άλλο θέμα..... αλλα όχι ότι εδώ φταίει ο OPEC.....
ας ξεκινήσει το trade σε Ευρώ να δούμε τι αξια θα έχει
όλα τα παραπάνω σε θεωρητικό επίπεδο και όσο η κερδοσκοπία των μεσαζόντων δεν αναμειγνύεται.
Οι έμπειροι στο θέμα μήπως θα μπορούσαν να μας διαφωτίσουν για το πως γίνετε το hedging? (έστω και στις ακτοπλοϊκές ότου Πειραιά)
-
Δεν πα να φωνάζουν όλοι τζόγια μου??!!..... 3 παροπλισμένα και επειδή φύσηξε ούτε ο Στελάρας δεν μπορεί να μπει μέσα μπουγαρίνι μου!!!
να δω τι θα γραφει ο τύπος αύριο και ποιος επιτέλους θα τους πάρει σοβαρά. Πάντως νομικό κενό το θέμα που δεν πρόκειται να αλλαξει εφόσον μεγάλα λιμάνια δεν επηρεάζονται!
Πάντως μάθαμε γιατί δεν πλαγιοδετούν τα ΑΝΕΖάκια
Περισσοτερα εδωπά
-
Τώρα είναι πράγματι κοντά (once again) ή είναι ένας "τρόπος" να αυξήσουν το ενδιαφέρον για την AMK ????
-
ειμαι περιεργος να δω αν θα συμβαδισουν με τα rates του Περαματος
-
Θέμα χρόνου είναι η απομάκρυνση του πλοίου «ΦΩΣΚΟΛΟ» από το λιμάνι αφού πολύ σύντομα αναμένεται να πουληθεί. Ασφαλείς πληροφορίες κάνουν λόγο για οριστική συμφωνία πώλησής του η οποία γίνεται μέσω ναυλομεσιτικού γραφείου και όλα θα γίνουν επίσημα γνωστά από την ιδιοκτήτρια εταιρεία HELENNIK WESTERN LINES όταν υπάρξει η υπογραφή του συμφωνητικού.
Προς το παρόν τα δύο ενδιαφερόμενα μέρη βρίσκονται σε διαπραγματεύσεις για την τιμή καθώς το πλοίο βαρύνουν κατασχέσεις οι οποίες πρέπει να διευθετηθούν. Το ύψος των κατασχέσεων είναι αυτό που θα μειώσει και την τιμή πώλησης του καραβιού η οποία φημολογείται στα 6 εκατομμύρια δολάρια.
Η εταιρεία που ενδιαφέρθηκε για την αγορά του «ΟΥΓΚΟ ΦΩΣΚΟΛΟ» έχει στείλει εκπροσώπους της στη Ζάκυνθο οι οποίοι είδαν και ενέκριναν το πλοίο. Αυτό θεωρείται το πρώτο καλό βήμα που δείχνει ότι βρισκόμαστε κοντά στη σύναψη της συμφωνίας.
Αν επιτευχθεί η αγοραπωλησία του καραβιού θα δοθεί μια ακόμα ευκαιρία στην εταιρεία ΑΝΕΖ και στην θυγατρική της HELENNIK WESTERN LINES να αντιμετωπίσουν τα σοβαρά οικονομικά προβλήματα που έχουν και που έχουν οδηγήσει ένα βήμα πριν την καταστροφή.
Πηγη www.ermisnews.gr
-
Δεν είχα αναφέρει τις απόψεις μου στο θέμα γιατί απλά οι προλαλήσαντες με καλυπτουν απόλυτα. Και στον σημερινό ναυτιλιακό τύπο έρχεται και το κερασάκι αφού διαβάζω για ερευνα για το για ποιο λόγο έφυγε το καράβι ενώ είχε τέτοια ζημια.
Πως το βλέπω το θέμα:
Το ρήγμα αν δεν είχε βρεθεί τότε είναι τραγική αμεροληψία του πλοιάρχου να φύγει γιατί σημαίνει ότι δεν είχε κάνει σωστή ερευνα του σκάφους του. Σε κάθε σύγκρουση το πρώτο πράγμα είναι συνεχής μέτρηση όλων των δεξαμενών για αλλαγή του ullage. Αμέσως μετά κοιτάς και το υπόλοιπο structure. Πως φεύγεις αν ξέρεις ότι έχεις χτυπήσει και δεν έχεις ολοκληρώσει την ερευνα?
Από την άλλη αν το ρήγμα είχε ανακαλυφθεί και όπως αποδείχτηκε πράγματι δεν ήταν επικίνδυνο θα προτιμούσα να δω μια μικρή καθυστέρηση και απόπλου του πλοίου με dispensation από σημαία βάση νηογνώμονα. ξέρουμε πολύ καλά δεδομένης της ιστορίας κάτι τέτοιο όμως δεν θα γινόταν και το πλοίο θα έχανε την κρουαζιέρα.
Οποτε πια η μέση λύση? Αυτή που μάλλον ακολούθησε ο καπετάνιος με το να το κάνει report αφού φύγει.
Commercial over safety reasons.
Εγώ καταλαβαίνω αυτή την απόφαση αλλα δεν την συμμερίζομαι. Rules are rules και θα προτιμούσα να δω την σημαία και τον νηογνώμονα όσο πιο flexible γίνετε ώστε να μην μπαίνουν σε τέτοιους ενδοιασμούς οι πλοίαρχοι μας.
Φυσικά γίνετε ερευνα και διάβασα ότι για την αποφυγή καθυστέρηση χρησιμοποιήθηκε ελικόπτερο για να πάει ο πλοίαρχος στην Σύρο. θα προτιμούσα να δω ελικόπτερο να φεύγει με τον νηογνώμονα και επιθεωρητή για Κρήτη. Και φυσικά ελπίζω όλα τα χρήματα να ήταν σε έξοδα της εταιρείας.
-
Σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς ναυσιπλοΐας και για την ασφάλεια της άφιξης μας στο λιμάνι του Πειραιά το πλοίο θα συνεχίσει το ταξείδι του με την καθορισμένη ταχύτητα. Αυτή είναι μια ιδέα που δεν κάνει τον τυχόν προκατελημενο Έλληνα που ψάχνει να αποδώσει ευθύνες (στην συγκεκριμένη περίπτωση ένας μη σχετικός θα έλεγε...άντε Σερίφης το λιμεναρχείο Πειραιά κάνουν ότι θέλουν με όσα και οποια συμφέροντα θέλουν) να γκρινιάξει.
Και πάλι είναι κάτι που προσωπικά εμενα χτύπησε στο αυτή. Δεν είναι αναγκάστηκα αρνητικό αλλα θα μπορούσε να έχει μια δόση παραπάνω προστασίας (τουλάχιστον σε αυτό γιατί και εγώ πρώτος είμαι που πυροβολώ τα λάθη του συστήματος και των αρχων όταν έχουν λάθος)
-
Αν και shipfriend οι εμπειρίες μου στο Αιγαίο είναι μετρημένες στα δάκτυλα του ενός χεριού.
Πρόσφατα έκανα ένα ταξείδι με το blue Star Πάρος καθαρά για ψυχαγωγικούς λόγους και σκέφτηκα να διηγηθώ τις απόψεις ενός τρίτου που δεν έχει κορεστεί με ανάλογα ταξείδια.
Τονίζω το ψυχαγωγικούς γιατί το τελευταίο πράγμα που ήθελα να κάνω είναι ένα inspection πάνω σε καράβι οποτε εξού και τα λίγα σχόλια. Απλά τα χτυπητά:
Το καράβι ήταν γεμάτο και στα 2 ταξείδια (προς και από το νησί των διακοπών μου)
Εντυπωσιάστηκα από την εργονομία του γκαράζ και την συστηματικοποιημένη φορτο εκφτορτωση.
Χαίρομαι που η παρέα μου πρόβλεψε καμπίνα γιατί αυτό που πέρασα δεν το φανταζόμουν ότι υπήρχε σε ένα τόσο νέο καράβι.
Τέτοιο στρίμωγμα είναι πραγματικά απερίγραπτο. Είδα κόσμος σε καρέκλες, διαδρόμους, πόρτες ασφαλειας, έξω από καμπίνες, πλαστικές καρέκλες, extra καρέκλες και όπου αλλου δεν φανταζομουν να δω. Καταλαβαίνω την έννοια πρωτόκολλο, γνωρίζω ότι βγαίνει με τα διαθέσιμα τετραγωνικά του πλοίου εσωτερικά και εξωτερικά, θέσεις καρέκλες και σωστικά αλλα δεν νομίζω να διέφερε η μεταφορά των επιβατών από αυτή σε Korea και μαξιλαράκια στο πάτωμα!
Το πλοίο πολύ καθαρό και μοντέρνο αλλα οι χώροι του ίσως όχι το καλύτερο οργανωμένοι. Το ταξείδι είναι σίγουρα ταλαιπωρία και όχι διακοπές. Ακόμα και η διακεκριμένη θέση είναι ότι έχω συνηθίσει να βλέπω στην απλή οικονομική του Ιονιου μην πω εξωτερικού (στις λίγες εμπειρίες μου και εκεί).
Άσχημα μου χτύπησε ότι σχεδόν το μισό επιβατικό κοινό κλήθηκε από τα μεγάφωνα κατά την διαρκεί του ταξιδιού. Ναι φυσικά υπερβάλλω αλλα ήταν άπειρα τα ονόματα που γνώρισα στα μεγάφωνα και απορώ ποιος είναι ο λόγος...παροχή καμπίνας? Ας εμεναν κοντά στην reception οι ενδιαφερόμενοι. Οι τόσες ανακοινώσεις πέρα από αυτές τις ασφαλειας μονο την ξενοδοχειακή ησυχία δεν προσφέρουν!
Ούτε το ποτε ανοιγοκλείνουν τα goodys με ενδιέφεραν.
Άλλη άσχημη ανακοίνωση ήταν η ας το πούμε επιδεικτική ανακοίνωση μείωσης ταχύτητας όταν το πλοίο έμπαινε στο separation. Η ανακοίνωση έλεγε αφήνοντας τουλάχιστον σε εμενα αρνητικά ως προς το Λιμεναρχείο Πειραιά σχόλια ότι με αυτού εντολή η ταχύτητα περιορίζεται. Καταλαβαίνω την ανάγκη διαφήμισης της ταχύτητας του πλοίου αλλα όχι εις βάρος του λιμεναρχείου και κάθε αρχής που επιβάλει απλούς κανόνες ασφαλούς ναυσιπλοΐας (και μάλιστα διεθνείς). Απλά επισημαίνω ότι μια διαφορετική ανακοίνωση θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί.
Οι εξωτερικοί χώροι ελάχιστοι προς απόλαυση "καραβολατρικου" ταξιδιού αλλα αυτό έχει χιλιοειπωθεί εδώ μέσα.
Την ώρα που έπαιρνα την καρτούλα της καμπίνας μου,2 κοπελιές διπλα μου ζητούσαν πονστάν (αν άκουσα καλά) και ο καμαρωτός αδυνατούσε την παροχή (κατά την γνώμη μου σωστά) χωρίς την παρουσία του γιατρού του πλοίου. Αυτός όμως δεν ήταν στο πλοίο όπως τελικά φάνηκε (τουλαχιστον μέχρι και λίγο μετά τον απόπλου) Δεν αναφέρω παραπάνω γιατί δεν έχω ολοκληρωμένη άποψη για τα καθέκαστα επί του θέματος.
Η ευγενία του πληρώματος ήταν πολύ καλή δεδομένου του κόσμου και της πίεσης και το πλοίο πολύ καθαρό.
Πιστεύω ότι είναι πλοίο που εξυπηρετεί τις γραμμές του και ίσως συγκριτικά αρκετά μπροστά απότι είναι συνηθισμένος ο συχνός επιβάτης. Προσωπικά όμως χωρίς καμπίνα δεν θα ταξίδευα ποτε.
-
Περί mixed factors:
Διάβαζα (biz week/economist) το πρωί την εξής εξήγηση (μέσες άκρες):
όσον αφορά το δολάριο οι traders κάνουν τα μαγικά τους ώστε να σώσουν ότι μπορούν από το sub prime. Η Federal bank κατεβάζει τα επιτόκια και κάθε φορα οι το δολάριο πέφτει μπροστά στα αλλα currencies. Οι traders λοιπόν αντί να κάνουν τις επενδύσεις τους στο exchange rate πάνε για αλλα commodities σαν hedging στο πεσμένο δολάριο. με αποτέλεσμα όλα τα "δολαροποιημενα" commodities όπως το πετρέλαιο να γίνετε πιο ακριβό.
Το πετρέλαιο θεωρείτε ασφαλή επένδυση και όσο πέφτουν τα interest rates, τόσο αυτοί θα πουλάνε δολάρια, θα αγοράζουν euro και με αυτά πετρέλαιο....
Όσο αφορά τη ζήτηση:
κάποιοι αναλυτές είπαν ότι θα γίνει ένα απότομο correction. Με τον πληθωρισμό να κάνει τους πολίτες να ξοδεύουν λιγότερο (πιο σιγά) και όλες οι μεταφορικές να πέφτουν (φορτηγά,καραβια αεροπλάνα) σε μια εποχή που η οικονομία είναι φτωχή ούτως η άλλως τότε το πετρέλαιο θα πέσει.
Δεν ξέρω αν αυτό ακολουθεί την ίδια λογική του 90. Ήμουν μικρός τότε.
Από την άλλη έχουμε Κίνα και India που αν συνεχίσουν την ζήτηση που έχουν και δεν ενδιαφερθούν ώστε να κάνουν μια στρατηγική και θελήσουν να ευνοήσουν την αμερικανικη οικονομία δεν μας σώζει τίποτα.
Με αλλα λόγια. Κανεις δεν βλέπω να έχει συμφέρον από το να βάλει μια τάξη και έναν έλεγχο......
-
Ship-breakers desert Alang yard
Thursday, 24 April 2008
The hands that used to work on mammoth ocean liners and crude carriers and generated revenues worth Rs 80,000 crore till 2008 in one of the largest ship-breaking yards, have deserted it. Alang Ship Breaking Yard, on Gujarat’s Bhavnagar coast, which until 2004 could boast of being one of the biggest employers of migrant labour, has lost its men to other clusters as it lost business to Bangladesh. Over a period of four years, numbers have dwindled from 40,000 to about 5,000 migrant labourers.
Ever since Alang breached its first vessel — MV Kota Tenjong — in 1983, it drew migrant labourers from Mumbai, Orissa, Bihar, and Uttar Pradesh. Alang beached 4,539 ships between 1983 and 2008 and handled tonnage to the tune of 3,19,89400 LDT (light displacement tonnage).
Between 1996 and 2004, whenever large supertankers, container ships or passenger carriers were beached at Alang, it used to resemble a honeycomb with hundreds of manual labourers buzzing around the ships; dismantling them, salvaging what they could and reducing the rest to scrap. During its prime in 1998-99, Alang handled a record 361 ships with 30,37,882 LDT.
“We had close to 40,000 labourers during those days when business was profitable. Now, we are left with hardly 5,000 of them,” says vice-president of the Ship Recycling Industries Association (SRIA) at Alang, Vippin Aggarwal. Close to 95% of the labourers at Alang have been migrants, he points out.
A steady source of income drew labourers to Bhavnagar during its heyday. This happened while they were oblivious of having entered a death trap, points out Dwarikanath Rath of Socialist Unity Centre of India. In 2003, he had visited Alang and noted that there were no trade unions to guard workers interest.
Registering any protest against the contractor meant risking one’s job. So, migrants were earning as long as they were working. “Even their deaths almost go unnoticed,” noted Mr Rath. His concern stemmed from the fact that hundreds of deaths at Alang hardly stirred proceedings at the Gujarat Legislative Assembly.
The Congress leader of Opposition in the Assembly, Shaktisinh Gohil, is an MLA from Bhavnagar. A lawyer by profession, Mr Gohil told ET that taking cognizance of frequent deaths at the Alang Ship Breaking yard due to lack of safety measures, the Gujarat High Court had directed the state government in 1997 to regulate ship-breaking. The ‘ship recycling yard regulation’ — popularly known as Alang regulation — was never implemented.
Source: The Economic Times via Hellenic Shipping News
-
Επιτροπή Ανταγωνισμού: Ταράζει τα νερά στην ακτοπλοΐα
Τετάρτη, 23 Απριλίου 2008 07:00
URL: http://www.naftemporiki.gr/news/redirstory.asp?id=1504586
«ΜΠΟΦΟΡ» στο Αιγαίο ετοιμάζεται να σηκώσει η Επιτροπή Ανταγωνισμού μετά τις εορτές του Πάσχα, οπότε αναμένεται η ολοκλήρωση έρευνας, την οποία διενεργεί για περισσότερους από 12 μήνες σχετικά με τις συνθήκες ανταγωνισμού στα ακτοπλοϊκά δρομολόγια.
Οπως αναφέρουν πληροφορίες της «Ν», ο κύκλος των πολύμηνων ερευνών της Ανεξάρτητης Διοικητικής Αρχής έκλεισε μόλις την περασμένη Παρασκευή, με τη διενέργεια αιφνιδιαστικής επίσκεψης στελεχών της στα γραφεία γνωστών εφοπλιστικών εταιρειών του Πειραιά, μεταξύ άλλων και της Hellenic Seaways.
Κατά τις ίδιες πληροφορίες, η έρευνα της Επιτροπής Ανταγωνισμού έφθασε μέχρι και την Κύπρο, όπου έχει την έδρα της η εταιρεία Sea Star, ενώ ένα μεγάλο μέρος του υλικού, που περιλαμβάνει ο σχετικός φάκελος, συγκεντρώθηκε κατά τους πρώτους μήνες του 2008, οπότε όλες οι ναυτιλιακές εταιρείες με παρουσία στα ακτοπλοϊκά δρομολόγια του Αιγαίου κλήθηκαν να απαντήσουν σε ένα αναλυτικό ερωτηματολόγιο που τους κοινοποιήθηκε από την Ανεξάρτητη Διοικητική Αρχή περί τα τέλη του 2007.
Πηγές της «Ν» πιθανολογούν ότι από τα στοιχεία που συγκέντρωσε η Γενική Διεύθυνση Ανταγωνισμού όλο αυτό το διάστημα, προέκυψαν ενδείξεις περί συμφωνίας ή και συμφωνιών μεταξύ ναυτιλιακών εταιρειών για το μοίρασμα των ακτοπλοϊκών δρομολογίων στο Αιγαίο και, κατά συνέπεια, για τον καθορισμό του ύψους των εισιτηρίων.
Στο βαθμό που για τις προαναφερόμενες ενδείξεις υπάρξει και το αναγκαίο αποδεικτικό υλικό, τα στελέχη της Γενικής Διεύθυνσης Ανταγωνισμού θα συνδέσουν τις παραβάσεις στις οποίες υπέπεσαν οι εμπλεκόμενες στην υπόθεση εταιρείες με το νόμο περί προστασίας του Ελεύθερου Ανταγωνισμού και, στη συνέχεια, θα καταρτίσουν εισήγηση, την οποία θα κοινοποιήσουν στα ενδιαφερόμενα μέρη, σε σύντομο διάστημα μετά τις εορτές του Πάσχα.
Η διερεύνηση της υπόθεσης το τελευταίο διάστημα κινήθηκε με ταχύτερους ρυθμούς, λόγω των σημαντικών, αλλά και γρήγορων επιχειρηματικών εξελίξεων που καταγράφηκαν και συνεχίζουν να καταγράφονται στο λιμάνι του Πειραιά.
Οι ανωτέρω εξελίξεις ήταν αυτές που υποχρέωσαν την Επιτροπή Ανταγωνισμού να προβεί σε αιφνιδιαστικές ενέργειες, πραγματοποιώντας την περασμένη εβδομάδα επιλεκτικές επισκέψεις σε ναυτιλιακές εταιρείες, ώστε να συγκεντρώσει το αναγκαίο συμπληρωματικό υλικό και να ολοκληρώσει την έρευνά της.
Οι συμμετοχές
Επισημαίνεται ότι, λόγω των σημαντικών μετοχικών ανακατατάξεων στο τέλος του προηγούμενου χρόνου (αγορά μεγάλων πακέτων μετοχών των εταιρειών Minoan Lines, Hellenic Seaways και ΑΝΕΚ από τη Sea Star Capital), ο υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Αιγαίου και Νησιωτικής Πολιτικής, Γιώργος Βουλγαράκης, είχε αποστείλει επιστολή στην Επιτροπή Ανταγωνισμού, ζητώντας να προχωρήσει σε σχετικές έρευνες.
Στη συνέχεια, η Sea Star προχώρησε στην πώληση των μετοχών της Minoan Lines στον Ομιλο Grimaldi και ως εκ τούτου, σύμφωνα με τον ΥΕΝΑΝΠ, δεν υφίστατο θέμα.
Ωστόσο, το τελευταίο διάστημα, η επίκληση της Επιτροπής Ανταγωνισμού είναι συχνή από πολιτικούς παράγοντες, με κορυφαίο τον κυβερνητικό εκπρόσωπο, Θεόδωρο Ρουσόπουλο, ο οποίος πρόσφατα σε δηλώσεις του τόνισε ότι «το κράτος διατηρεί το δικαίωμα να ανακαλέσει την απελευθέρωση των ναύλων στα ακτοπλοϊκά εισιτήρια, όταν διαπιστώσει καταχρηστικές συμπεριφορές, και να παραπέμψει την όποια εταιρεία στην Επιτροπή Ανταγωνισμού. Το κράτος οφείλει να ενισχύει τους μηχανισμούς ελέγχου σε όλους τους τομείς».
Στην παρούσα φάση, πάντως, και με το τοπίο στον ακτοπλοϊκό κλάδο να εξακολουθεί να παραμένει ρευστό, ξεχωρίζουν οι παρακάτω εταιρείες. Ο όμιλος Attica Group ελέγχει την Blue Star ferries που δραστηριοποιείται σε Κυκλάδες και Δωδεκάνησα και τη SuperFast Ferries, που δραστηριοποιείται στις γραμμές της Αδριατικής.
H Sea Star Capital ελέγχει το 32,5% της ΑΝΕΚ και το 36,5% της Ηellenic Seaways, με το μεγαλομέτοχο της Sea Star, Γιάννη Βαρδινογιάννη, να είναι διευθύνων σύμβουλος στην ΑΝΕΚ και προσωρινός διευθύνων σύμβουλος στη Hellenic Seaways. H ΑΝΕΚ δραστηριοποιείται στη γραμμές Πειραιάς - Χανιά, Πειραιάς - Ηράκλειο, στις γραμμές της Αδριατικής και με ένα πλοίο από φέτος σε γραμμή των Κυκλάδων.
Η Ηellenic Seaways δραστηριοποιείται στις γραμμές των Κυκλάδων, στη γραμμή Πειραιάς - Ρέθυμνο με ένα ταχύπλοο, στη γραμμή Πειραιάς - Χίος - Μυτιλήνη και Πειραιάς - Ικαρία - Σάμο.
Ο Ομιλος Grimaldi απέκτησε από τη Sea Star Capital το 32% περίπου της Minoan Lines, αφού πούλησε στη Sea Star τις μετοχές που είχε στην ΑΝΕΚ. Η Minoan Lines ελέγχει το 33,35% της Hellenic Seaways. Η Minoan Lines δραστηριοποιείται στη γραμμή Πειραιάς - Ηράκλειο και στις γραμμές της Αδριατικής.
Τέλος, η Nel Lines, στην οποία όπως ανακοινώθηκε μικρή συμμετοχή επενδυτικού χαρακτήρα θα έχει ο κ. Γιάννης Βαρδινογιάννης, δραστηριοποιείται στις γραμμές των Κυκλάδων και στη γραμμή Πειραιάς - Χίος - Μυτιλήνη.
ΠΛΑΤΩΝΑΣ ΤΣΟΥΛΟΣ - ΛΑΜΠΡΟΣ ΚΑΡΑΓΕΩΡΓΟΣ
-
Τόσος ντόρος γίνετε για το θέμα και με την ευκαιρία των 126 δολαρίων ας κάνω τις ερωτήσεις μου/σκέψεις μου.
Δεν ξέρω πως δουλεύει το σύστημα αλλα διαβάζω κάτι για τον OPEC (Organisation of Petroleum Exporting Countries) Αυτοί φαίνεται ότι ελέγχουν το 80% του παγκοσμιου reserve και οι απόφαση του αν θα αυξήσουν την παραγωγή φαίνεται να έχει σχέση με την τιμή.
Ναι φυσικά κάποιος θα σκεφτεί ότι είναι θέμα supply και demand. Αλλα η απόφαση του OPEC είναι να μην αυξήσει την παραγωγή γιατί δεν είναι το demand που κάνει την τιμή να ανεβαίνει.... είναι η δύναμη του δολαρίου.
Δηλαδή shipfriend μου για να καταλάβω.... όλος ο δολάριο-κόσμος υποφέρει από την κίνηση του δολαρίου αλλα οι παραγωγοί δεν δύναται να χάσουν? Σαν καλο deal φαίνεται αυτό! Μήπως κρατάνε και το cash και όταν ανεβεί το δολάριο θα είναι ακόμα πιο κερδισμένοι μερικοί? Δικλείδα ασφαλειας υπάρχει? Εξυπακούεται ότι για αυτούς τους λόγους έχουμε την κάθε Dutch Shell να δηλώνει φοβερες αυξήσεις σε τζίρους και λοιπά.
Μήπως όμως δεν καταλαβαίνω κάτι καλά στην όλη εξίσωση? Γιατί βγαίνει ο Bush και ζητάει την αύξηση της παραγωγής? Αν πέσει η τιμή του πετρελαιου αυτό είναι προς όφελος των Αμερικανων? Αυτό πως δουλεύει φιλε shipfriend?
Ισχύει ή το λέμε για να ακουστεί?
Τέλος θυμάμαι να διαβάζω για παγκόσμια τιμή πετρελαιου σε ευρώ από το OPEC μέχρι το 2020 .... τι οικονομία θα υπάρχει το 2020 και γιατί τελικά όλα να κινούνται με βάση το δολάριο?
(Μην σε παρασύρω φιλε shipfriend γιατί και τι είναι το δολάριο γενικά στον κόσμο αλλα πια η γνώμη σου για την σχέση του με το πετρέλαιο..... πέρα από αυτή του IRAQ.)
Γιατί με τέτοιες αυξήσεις ας δούμε λίγο πέρα από την μυτη μας γιατί καμια πολιτική κανενός οργανισμού δεν θα μπορέσει να πληρώσει το κράτος με επιδοτήσεις ...ούτε για την ακτοπλοΐα μας ούτε για το παγκόσμιο freight forwarding.....
Ίσως μετά από αυτό το topic πάω να αγοράσω μετοχές πετρελαϊκών....
Καλημέρα σου shipfriend μου και καλο κάψιμο!
Τεχνικές λεπτομέρειες σ'ένα Newbuilding contract spec
in Τεχνικά Ζητήματα
Posted
Για αυτό ρωτάω από την άποψη διαμόρφωσης ενός τέτοιου συμβολαίου. Δηλαδή κατά την διαδικασία του negotiation.
Γιατί το σίγουρο είναι ότι υπάρχουν τα έτοιμα σχέδια αλλα δεν είναι προϊόντα από το ράφι, ούτε το ναυπηγείο λέει αυτό είναι πάρτο. Έχω ακούσει πολλές ιστορίες που οι τιμές αλλάζουν (όχι ότι αυτός ίαινε ο λόγος) παίζοντας με χρόνο παράδοσης αλλα πακετάροντας μαζί διαφορετική μάρκα hatch covers ή κρένια.....
αλλα αυτά είναι χοντρά. στην διάρκεια του negotiation υπάρχουν σίγουρα πολλά παιχνίδια που είμαι περίεργος να μάθω.