Nick the Greek
-
Posts
30,323 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Forums
Events
Gallery
Posts posted by Nick the Greek
-
-
Τελευταία φορά που βρέθηκα στην Ιταλία, είχα την τύχη να γνωρίσω έναν συνταξιούχο πια surveyor για διάφορους Νηογνώμονες που δραστηριοποιούνταν στην Αδριατική. Συζητήσαμε 2-3 ώρες και μέσα σε αυτά που τον ρώτησα ήταν και τη γνώμη του για το χειρότερο επιβατικό που έχει δεί ποτέ στη ζωή του. Η απάντησή του ήρθε χωρίς να σκεφτεί καν, το Tirana. Το οποίο Tirana όταν αποσύρθηκε από τις εγχώριες γραμμές το 1996 στάλθηκε στο Brindisi για να ξεκινήσει μια γραμμή μεταξύ Brindisi και Αυλώνα. Προτού ξεκινήσει λοιπόν επιθεωρήθηκε από τις Ιταλικές αρχές οι οποίες και το σταμάτησαν αμέσως μια και το πλοίο βρισκόταν σε οικτρή κατάσταση, χαρακτηριστικά όταν κάποιος με ένα σφυράκι χτυπούσε τις σωσίβιες λέμβους, η λαμαρίνα υποχωρούσε αμέσως και έβλεπε κανείς το εσωτερικό(!). Καταλαβαίνει κανείς σε τι κατάσταση πρέπει να ταξίδευε αυτό το πλοίο στα τελευταία του στην Ελλάδα. Μιλάμε για 1996 την τελευταία του χρονιά, όχι και πολύ παλιά δηλαδή.
-
Ορισμένες πληροφορίες για το Παντελής από το Historycentral.com
.BAM-29, an Auk-class minesweeper, was launched by Associated Shipbuilders, Seattle, Wash., 20 June 1943; completed and turned over the United Kingdom under lend-lease 12 August 1944; and served in the Royal Navy as Jasper. She was returned to the U.S. Navy 24 December 1946 in England, and eventually sold to Greece, where she was apparently not used as a warship -
Δε βλέπω να το έχουμε αναφέρει παραπάνω, το πλοίο πήγε στον τόπο του μαρτυρίου με το όνομα Αλέξανδρος, σκέτο.
-
Εψαξα λίγο παραπάνω το θέμα του Σκίρων και είναι τελικά εκπληκτικά δύσκολο το να βρεί κανείς πληροφορίες. Από το Ships Nostalgia αντλούμε πως το πλοίο πρωτοήρθε στην Ελλάδα το 1972 με το όνομα Νικόλας και πλοιοκτήτη κάποιον κύριο Βαλμά. Το 1973 μετονομάστηκε σε Σκίρων ενώ το 1975 άφησε την Ελλάδα για το εξωτερικό με το όνομα Nasim και σημαία Παναμά. Στις 12 Φεβρουαρίου του 1976, 35 χρόνια πρίν ακριβώς δηλαδή και ενώ είχε αποπλεύσει από το Λιβόρνο προς Αλεξάνδρεια χτύπησε σε βράχια 100 μέτρα από ένα κοντινό νησάκι και βυθίστηκε στο σημείο εκείνο όπως φαίνεται και σε αυτό το ιταλικό καταδυτικό site.
Επίσης από το βιβλίο Designing Ships for Sealink, των Don Ripley και Tony Rogan, βρίσκουμε για το Σκίρων(Elk) και το αδελφό του Μύκονος(Moose) την υποσημείωση ότι και τα δυο χτίστηκαν σαν πλοία γενικού φορτίου(άραγε αυτό να σημαίνει πως ο καταπέλτης να προστέθηκε αργότερα ή να υπήρχε από το χτίσιμο?) για τα δρομολόγια της Νότιας Περιοχής των Βρεταννικών Σιδηροδρόμων από το Southampton πρός το Jersey και το Guernsey(Channel Islands). Οι συγγραφείς σημειώνουν πως "για μια ακόμα φορά τα πλοία χτίστηκαν με βάση παρωχημένα σχέδια και ήταν αδύνατο να ανταγωνιστούν με τα μετέπειτα πλοία που δέχονταν αυτοκίνητα". Ίσως λοιπόν όντως ο καταπέλτης να προστέθηκε αργότερα.
Το θηρίο τελικά βρέθηκε στο Lloyd's Register του 1973-1974 με αριθμό ΙΜΟ 5101885 και το όνομα Νικόλας(Nikolas) και πλοιοκτήτη την Valmas Shipping Ltd στον Πειραιά. Διακριτικό κλήσης SVAB και αύξων αριθμός ναυπηγείου το 7. Δίνεται μάλιστα σαν να έχει 2 αμπάρια με 2 κουβούσια.
-
Έχεις δίκιο, δείχνει εξαιρετικά καλόγουστο με μια πρώτη ματιά. Ωραία χρώματα και μοντέρνο design, ειδικά εκείνες οι ξαπλώστρες δείχνουν πολύ μπροστά. Θα κρατούσα όμως μια πισινή όσον αφορά την ποιότητα, δεν ξέρεις τι υλικά έχουν χρησιμοποιηθεί και γενικά η P&O δεν φημίζεται για την ποιότητα του εσωτερικού. Το γκαράζ δικαιολογείται πρακτικά διότι το πλοίο και στο Dover αλλά και στο Calais φορτώνει ταυτόχρονα από δύο ράμπες(πάνω και κάτω) με όλα τα οχήματα να μπαίνουν και να βγαίνουν με τη μούρη οπότε ο χρόνος που χρειάζεται σε κανονικές συνθήκες δεν είναι τόσος όσο θα ήθελε ας πούμε στην Ελλάδα. Ενας άλλος λόγος για το γκαράζ είναι το γεγονός πως ειδικά σε αυτήν τη γραμμή η κίνηση είναι στη συντριπτική της πλειοψηφία από επιβάτες με ΙΧ ή φορτηγά, πεζοί επιβάτες γίνονται δεκτοί μόνο σε ορισμένα δρομολόγια, εταιρείες όπως η Seafrance δεν δέχονταν στο παρελθόν καν πεζούς.
-
Μπορεί να σου λέω και κοτσάνα αλλά τουλάχιστον εξ' όσων γνωρίζω εγώ ο στόλος των Γουλανδρήδων πια βρίσκεται κάτω από τις εταιρείες Goulandris Brothers και την Ανδριακή. Μπορεί η Orion σα νομική οντότητα να υπήρχε παλιότερα ή να υπάρχει ακόμη αλλά να μην φαίνεται πουθενά σαν πλοιοκτήτρια εταιρεία.
-
Εξαιρετικό απόκτημα της συλλογής, 2 cartes postales που βρήκα στο Brindisi κατά τις τελευταίες μου επισκέψεις. Το Εγνατία εδώ κάνει μανούβρες μέσα στο λιμάνι κατά την απογευματινή το αναχώρηση αν κρίνω από τη θέση του ήλιου. Η φωτογραφία είναι τραβηγμένη από τον παλιό επιβατικό σταθμό. Η δεύτερη κάρτα το δείχνει εν πλώ σε κάποιο ταξίδι του, προσπάθησα και στις δυό για το καλύτερο δυνατό σκανάρισμα.
-
Αυτό ακριβώς είναι ένα από τα πράγματα που η διεθνής κοινότητα θέλει να αλλάξει στη ναυτιλία. Να υπάρχει δηλαδή μεγαλύτερη διαφάνεια και ευκολότερη απόδοση ευθυνών(και φόρων). Και οι δύο όροι ως ένα βαθμό υποδηλώνουν τον πλοιοκτήτη αλλά πρέπει κανείς να κάνει έρευνες εις βάθος για να βρεί ποιός είναι ο μέτοχος της μονοβάπορης εταιρείας-registered owner. Υπό αυτό το πρίσμα τα τελευταία χρόνια έχει εισαχθεί ο όρος Beneficial Owner που σε απλά ελληνικά σημαίνει "αυτός ο οποίος ωφελείται από τη δραστηριότητα της πλοιοκτησίας". Με άλλα λόγια αν δεις ορισμένες πηγές όπως το πρόγραμμα vetting της Rightship, μέσα σε όλες τις εταιρείες που μπορεί να είναι συνδεδεμένες με ένα πλοίο αναφέρεται και ο Beneficial Owner σε μια προσπάθεια να βρεθεί μια άκρη μέσα από το δαίδαλο των εταιρειών ώστε να μπορεί ο ναυλωτής με λίγα λόγια να διακρίνει με μια ματιά σε ποιού την τσέπη θα μπούν τα χρήματα που θα διαθέσει για να ναυλώσει ένα πλοίο.
-
Registered Owner: Είναι ο πλοιοκτήτης του πλοίου με βάση το έγγραφο εθνικότητάς του(Registry Certificate), κάτι σα την άδεια κυκλοφορίας του πλοίου για να το παραλληλίσω με τα αυτοκίνητα. Πάνω σε αυτό το πιστοποιητικό αναγράφεται η εταιρεία στην οποία ανήκει το πλοίο. Για λόγους νομικούς(περισσότερα εδώ) και φορολογικούς, ειδικά στην ποντοπόρο ναυτιλία στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων σαν πλοιοκτήτης σε αυτό το πιστοποιητικό αναφέρεται μια εταιρεία-ταχυδρομική θυρίδα με έδρα τη χώρα στην οποία είναι νηολογημένο το πλοίο. Αν δηλαδή το πλοίο έχει σημαία Λιβερίας, σαν πλοιοκτήτης θα φαίνεται μια εταιρεία με έδρα τη Monrovia της Λιβερίας. Αυτό δε θα συμβαίνει για όλα ξεχωριστά τα πλοία του στόλου που έχει ένας πλοιοκτήτης.
Ship Manager: Στα ελληνικά Διαχειριστής. Προφανώς και το πλοίο δεν μπορεί να το διαχειρίζονται κάποιοι ντόπιοι στην κοσμοπολίτικη Monrovia, η τεχνογνωσία βρίσκεται αλλού. Και για φορολογικούς λόγους λοιπόν, ο πλοιοκτήτης που είναι στην Ελλάδα θέλει να διαχειρίζεται το πλοίο του αλλά να μην φαίνεται/φορολογείται σαν πλοιοκτήτης. Συστήνει λοιπόν μια εταιρεία στην Ελλάδα που συνάπτει ένα συμβόλαιο διαχείρισης ή πρακτόρευσης για τα πλοία του στόλου με τις ξεχωριστές πλοιοκτήτριες εταιρείες έναντι αμοιβής διαχείρισης. Φυσικά αυτό στα χαρτιά διότι ο πλοιοκτήτης και ο διαχειριστής επί της ουσίας είναι το ίδιο. Από κει και πέρα, η διαχείριση ενός πλοίου μπορεί να υποδιαιρεθεί σε commercial management(ναυλώσεις δηλαδή), operational & technical management(τεχνική διαχείριση) ή ακόμα και ξεχωριστή διαχείριση για το πλήρωμα. Διεθνώς υπάρχουν διάφορες εταιρείες που προσφέρουν αυτού του είδους τις υπηρεσίες στους πλοιοκτήτες που θέλουν μεν να είναι πλοιοκτήτες αλλα δεν θέλουν να μπούν στη διαδικασία της οργάνωσης και του στησίματος μιας καθαρά ναυτιλιακής εταιρείας, οπότε και αναθέτουν σε τρίτους αυτή την δουλειά. Αν δείς έγγραφα ή μηνύματα από τέτοιες εταιρείες, θα δεις πως υπογράφουν τα μηνύματά τους σαν "As managers" ή "As Agents Only" για να ξεκαθαρίσουν πως νομικά δεν είναι πλοιοκτήτες.
Ας δούμε ένα παράδειγμα για να γίνει πιο κατανοητό:
Όνομα Πλοίου: Αντώνης Γ. Παππαδάκης
Σημαία: Μαλτας
Registered Owers: Longview Shipholding, PO Box 3271, La Valetta, Malta
Ship Managers: Kassian Maritime Navigation, Athens
Η οποία Kassian μπορεί να έχει με τη σειρά της συμβόλαια ως εξής:
Technical/Operational Management: Anglo-Eastern Ship Management, Hong Kong
Crew Management: Philippines Crew Services Ltd, Luzon, The Philippines.
Commercial Management: Kassian Chartering Services, The Strand, London, United Kingdom
Εννοείται πως υπάρχουν διάφορες παραλλαγές και τρίκ ανάλογα με τη χώρα νηολόγησης αλλά σε γενικές γραμμές είναι ένα πολύ κοινό σενάριο.
-
Ποιά είναι η "παλία Orion" που αναφέρεσαι?
-
-
Συνεχίζει να εκτελεί δρομολόγια μεταξύ Fort de France(Μαρτινίκα) και Pointe-a-Pitre(Γουαδελούπη).
-
Κάνει δρομολόγια μεταξύ Δυτικής Αφρικής και Ευρώπης. Στη Δυτική Αφρική πιάνει Pointe Noire(Congo), Dakar(Senegal), Conakry(Guinea), Cotonou(Benin) και την Casablanca. Στην Ευρώπη προσεγγίζει το Leixoes και τη Λισσαβώνα στην Πορτογαλία, το Le Havre στη Γαλλία, την Αμβέρσα του Βελγίου και το Αμβούργο.
-
Στην Constanta φαίνεται ακόμα να βρίσκεται το πλοίο και με το status του σε live.
-
Τελευταίο στίγμα του πλοίου τον περασμένο Σεπτέμβρη στην Bijela του Μαυροβουνίου. Παρ' όλ' αυτά το πλοίο φέρεται σαν ενεργό ακόμα.
-
Αιωνία η μνήμη από τον Ιούνιο του 2010.
-
Δύο χρόνια μετά από την τελευταία ανανέωση στο συγκεκριμένο τόπικ και στην ώριμη ηλικία των 42 ετων, ο Ζάχος Χατζηφωτίου συνεχίζει δρομολόγια μεταξύ Samsun και Novorossiysk. Το τελευταίο του όνομα είναι Selcuk K.
-
Τα δρομολόγιά του φέρονται να είναι μεταξύ διαφόρων Τουρκικών λιμανιών όπως το Zonguldak και της Yevpatoriya στην Ουκρανία. Συνεχίζει τέλος πάντων να υπάρχει στην Μαύρη Θάλασσα που έχει εξελιχθεί σε καταφύγιο πολλών πλοίων που για ευνόητους λόγους δεν μπορούν πια να ταξιδέψουν στην υπόλοιπη Ευρώπη.
-
Προφανώς εδώ έχω λάθος, το πλοίο ταξιδεύει ακόμη. Μάλιστα στα τελευταία του ταξίδια και πέρα από μια έκτακτη προσέγγιση στο Bourgas της Βουλγαρίας στις αρχές Φεβρουαρίου, κινείται μεταξύ Τεργέστης, Koper και Δυρραχίου.
-
Πού να μασήσει ο έργαλος, συνεχίζει ασταμάτητα τα ίδια δρομολόγια μεταξύ Puerto Cabello, Venezuela και Villa do Conde, Brazil. Μάλλον πρόκειται για κάποιο μακροχρόνιο κοντράτο που έχει ο πλοιοκτήτης του.
-
Κάτι που κανείς μας δεν πήρε χαμπάρι είναι πως το πλοίο ήδη από το Δεκέμβρη του 2010 έχει πουληθεί στην υπέροχη χώρα της Αιγύπτου (που λέει και η Δέσποινα Μοιραράκη
), στις αγκάλες της γνωστής μας από το πρωήν Σουπερφέρρυ και το πρώην Εξπρές Αφροδίτη, Namma Shipping Lines. Το νέο του όνομα είναι Alnawa, δυστυχώς δεν έχω πληροφορίες για τα ταξίδια που κάνει. -
Υπάρχουν διάφορες τέτοιες ιστορίες. Αν θυμάμαι καλά μια συνέντευξη του Μάκη Σκιαδα, τωρινού πλοιάρχου του Θεολόγος Π ήταν κι εκείνος πλήρωμα στο συγκεκριμένο πλοίο αλλά στο ανέβασμα για Ραφήνα είχε μείνει στην Πάρο για προσωπικούς λόγους κι έτσι γλύτωσε.
-
Θάνο, μετέφερα το πόστ σου στο σχετικό θέμα από τις Γραμμές Βορείου Αιγαίου.
Έχω παρακολουθήσει κάμποσες φορές τη φόρτωση ερπυστριοφόρων γερανών και ΤΟΜΠ(Τεθωρακισμένα Οχήματα Μεταφοράς Προσωπικού). Στην ερώτησή σου κατά τη γνώμη μου υπάρχουν 2 παράμετροι. Αφ' ενός είναι το βάρος των αρμάτων που ειδικά αν είναι μεγάλα πρέπει ο καταπέλτης και το πανιόλο του γκαράζ να είναι αρκετά δυνατά ώστε να αντέξουν το βάρος. Αν υποθέσουμε οτι αυτό συμβαίνει, πρόβλημα αποτελούν οι ερπύστριες που μπορεί να προξενήσουν ζημιά στην επιφάνεια του καταπέλτη και του γκαράζ λόγω της τραχειάς φύσης τους. Σε αυτό το κομμάτι έχω δει να φορτώνονται και χύμα, χωρίς καμιά προφύλαξη, έχω δει και να μπαίνουν κάτω από της ερπύστριες κάβοι ή στρωμάτσες καθ' όλη τη διαδρομή του οχήματος προκειμένου να μην γίνει καμιά ζημιά. Υποθέτω πως εξαρτάται από το πόσο θέλει το πλήρωμα να προσέξει. Αλλά γενικά είναι συνηθισμένο, εγώ τουλάχιστον το έχω δει πάρα πολλές φορές.
-
Αλλά και πάλι,τόοοσο πολύ ήταν το βύθισμά του που δέν μπορούσε να πέση ούτε στην παγόδα;12 μέτρα είναι σχεδόν το ύψος μιάς πενταόροφης πολυκατοικίας.Πόσο ρηχός πιά είναι ο Πειραιάς;
Μέχρι πρίν μερικά χρόνια που το θέμα με απασχολούσε άμεσα, το βύθισμα στην Παγόδα ήταν κάπου 9.5 me 10 μέτρα και οριακά χώραγε το Queen Elizabeth 2. Δεν ξέρω αν στο μεταξύ έχει γίνει κάποια αλλαγή.
Catamaran I (IMO 9011533) - Zenit (IMO 8815920)
in Ταχύπλοα ΝΤ εκτός δράσης
Posted
Έτσι για λόγους αρχείου να πούμε πως το Catamaran I στα registries φέρεται να έχει το όνομα Mani. Μπορεί κανείς να το επιβεβαιώσει?