RPM και οικονομική ταχύτητα

[Nick the Greek]

Παιζω και μαθαινω με τα rpm της μηχανης: Εστω λοιπον μια μηχανη ενος οποιουδηποτε πλοιου που με το 85% της ιπποδυναμης κινειται γυρω στα 90 rpm(στροφες). Ο κατασκευαστης δινει σαν οικονομικη ταχυτητα καπου αναμεσα σε 70-72 στροφες ενω τα critical rpm της μηχανης(οι στροφες δηλαδη στις οποιες δεν μπορει να δουλεψει) ειναι 50-59. Οι ερωτησεις προς τους τεχνικους του καταστηματος ειναι οι εξης:

α) Τα critical rpm(συμπαθατε με, δεν γνωριζω την ελληνικη ορολογια) γιατι υπαρχουν? Ειναι ενα ευρος στροφων μεσα στο οποιο οι κραδασμοι της μηχανης γινονται επικινδυνοι?

β) Το πλοιο μπορει να δουλεψει σωστα στο ευρος στροφων αναμεσα στα critical και στην eco speed?

γ) Πως οριζονται οι οικονομικες στροφες της μηχανης? Βγαινουν απο τα sea trials οταν παραδιδεται το βαπορι? Υπαρχει περιπτωση ενα πλοιο να μην εχει στοιχεια για eco speed ουτε καν απο το ναυπηγειο?

δ) Υπαρχει καποιος μαθηματικος υπολογισμος ωστε ακομα κι αν δεν υπαρχουν στοιχεια να μπορεσει το πλοιο ή η εταιρεια του να υπολογισουν ποια ειναι η πιο οικονομικη ταχυτητα ή στροφες για τη μηχανη του πλοιου?

Θα παρακαλουσα αν μπορει καποιος γνωστης να δωσει επεξηγησεις σχετικα με τις παραπανω εννοιες οπου χρειαζεται, διοτι οι ορισμοι που εχω εγω στο μυαλο μου ειναι μπακαλικοι κι οχι ανθρωπου με τεχνικες γνωσεις.

[Angelos]

εφοσον κανεις πιο σχετικος δεν απαντησε ας προσπα8ησω να εξηγησω μπακαλικα.....

1. τα critical rpm ειναι οι στροφες εκεινες οπου επερχετε συντονισμος της μηχανης με τα κινουμενα components οπως ο αξονας. Στην περιπτωση turbo (αλλα πολυ γρηγορα turbo και οχι αυτα μιας slow speed) χρειαζετε περισσοτερη ενεργεια να μπει αερας στον κυλινδρο απο αυτην (ενεργεια) που παραγει κατα την καυση του.

2. Το πλοιο μετα τις 59 στροφες μπορει να δουλεψει ανετα. κρατω ενα reservation οσον αφορα την φορτωση του πλοιου που λογικα δεν παιζει τοσο ρολο στα ποντοπορα αλλα και γενικοτερα. Δεν ειναι πρακτικη παντως να εισαι μονο στο +1 'η +2. Πιστεψε με το νιωθεις αρκετα την ωρα που περνας αυτες τις στροφες.

3. οι οικονομικες στροφες βγαινουν απο τον κατασκευαστη και στα sea trials οπως ειπες. Αν εχει κανει sea trials τοτε θα εχει. Δεν εχω συναντησει πλοιο χωρις στοιχεια.

4. Δεν θα σε παρω στον λαιμο μου χωρις να συμβουλευτω τα κιταπια μου. Εχει να κανει με την αποδοση της προπελας. Οποτε και θεωρητικα να ξερεις το pitch και σε καφε χαρτι λαικης να βγαλεις καποιες στροφες (assuming οτι ξερεις την αποδοση της μηχανης απο τον τυπο της αλλα και πολλα αλλα assumptions) παλι δεν θα βγαλεις κατι που να σου ειναι χρησιμο. Αλλα δεν με προλαβει αλλος θα ανοιξω την χαρτουρα μου να σου πω σε πιο graph μπορεις να δεις κατι σχετικο.

[Stefanos]

όσον αφορά το τέταρτο ερώτημα σου

υπάρχει τρόπος να υπολογίσεις τη μέγιστη ταχύτητα που αντιστοιχεί στις χαμηλότερες στροφές,αλλά αυτό είναι μια ολόκληρη μελέτη που απαιτεί την ακριβή γνώση της αντίστασης του πλοίου σε κάθε ταχύτητα (πειράματα σε δεξαμενές) και τη γνώση των χαρακτηριστικών βαθμών απόδοσης της έλικας που είναι εφοδιασμένο το πλοίο

σε γενικές γραμές πάνω στο τρεπέζιο λειτουργίας της μηχανής πλοτάρεται η καμπύλη της έλικας,μετά απο υπολογισμούς,το σημείο τομής του τραπεζίου λειτουργίας και της καμπύλης της έλικας,σε μια καλομελετημένη προωστήρια εγκατάσταση βρισκεται 10-15% κάτω απο το MCR της μηχανής,και το ζευγάρι rpm-ισχύος που προκύπτει απο το σημείο αυτό είναι το βέλτιστο σημείο λειτουργίας για καθαρή γάστρα και ήρεμο νερό

πάντως η συγκεκριμένη μελέτη υπάρχει στα περισσότερα πλοία,γιατί είναι ο τρόπος επιλογής μηχανής και έλικας,βέβαια σε παλιά καράβια που το αρχείο τους έχει χαθεί ίσως αυτό να είναι το τελευταιο πράγμα που απασχολεί τις εταιρείες

[Nick the Greek]

Ευχαριστω και τους δυο σας για τις ενδιαφερουσες απαντησεις. Ειμαι clear για το α) και το β), εχω ομως σχολιακια για τα υπολοιπα. Οσον αφορα το γ) και μιλωντας με ανθρωπους της δουλειας, εμαθα για περιπτωσεις που σε πλοια τα οποια εχουν αλλαξει παραπανω της μιας ιδιοκτησιας ολα αυτα τα στοιχεια χανονται καπου στο δρομο, χωρια που υποψιαζομαι πως με τα χρονια και τις καταπονησεις/φυσιολογικη φθορα της μηχανης, τα στοιχεια των sea trials δεν ειναι απαραιτητα αξιοπιστα 10-15 χρονια μετα, σωστα? Σε περιπτωση λοιπον που ειτε για τον ενα, ειτε για τον αλλο λογο τα στοιχεια δεν υπαρχουν/δεν ισχυουν, πως μπορει ο πλοιοκτητης ή ο χρονοναυλωτης να κανει τον υπολογισμο του?

Οσον αφορα το δ) Στεφανε, δεν εθεσα εγω σωστα την ερωτηση με συνεπεια να ειναι πολυ τεχνικη η απαντηση σου. Αυτο που αναζητω ειναι η πιο οικονομικη ταχυτητα στις χαμηλες στροφες με εμπορικα κι οχι ναυπηγικα κριτηρια, οχι η μεγιστη η οποια δεν ειναι απαραιτητα πιο οικονομικη. Για να σας δωσω ενα πρακτικο παραδειγμα, εστω οτι εχουμε ενα φορτηγο πλοιο που κανει ενα ταξιδακι Necochea, Argentina - Casablanca, Morocco με σταρι. Αν εμεις οι Shipfriends ειμαστε χρονοναυλωτες του πλοιου για αυτο το ταξιδι, πληρωνουμε ενα ποσο Α σε ημερησιο ναυλο και εχουμε κοστος καυσιμων Β ανα καταναλωθεντα τονο(διοτι πληρωνουμε και για τα καυσιμα), πως μπορουμε να βρουμε αν συμφερει να δωσουμε οδηγιες στο πλοιο να πλευσει με full speed ή συμφερει να παει με χαμηλοτερη ταχυτητα οποτε και ισως να γλιτωσουμε χρηματα σε σχεση με την διαρκεια του ταξιδιου/καταναλωση?

[ΝΗΡΕΑΣ]

γ) και μιλωντας με ανθρωπους της δουλειας, εμαθα για περιπτωσεις που σε πλοια τα οποια εχουν αλλαξει παραπανω της μιας ιδιοκτησιας ολα αυτα τα στοιχεια χανονται καπου στο δρομο, χωρια που υποψιαζομαι πως με τα χρονια και τις καταπονησεις/φυσιολογικη φθορα της μηχανης, τα στοιχεια των sea trials δεν ειναι απαραιτητα αξιοπιστα 10-15 χρονια μετα, σωστα? Σε περιπτωση λοιπον που ειτε για τον ενα, ειτε για τον αλλο λογο τα στοιχεια δεν υπαρχουν/δεν ισχυουν, πως μπορει ο πλοιοκτητης ή ο χρονοναυλωτης να κανει τον υπολογισμο του?

Νομίζω, Nick, ότι σε αυτή την περίπτωση θα υπάρχουν μόνο πειραματικά δεδομένα...και θα πρέπει να είναι διαθέσιμα σε κάθε πλοίο. Και όταν λέω πειραματικά, εννοώ χοντρικές μετρήσεις στροφών/ταχύτητας/κατανάλωσης, έμφορτο ή κενό φορτίου. Δεν νομίζω ότι είναι δυνατόν να βγάλεις συμπέρασμα με μαθηματικούς υπολογισμούς, καθώς αυτοί αναφέρονται κυρίως σε κανονικές συνθήκες και όχι σε πλοία που έχουν χίλιες δυό πατέντες. Τι θα έκανα εγώ? Θα έλεγα του καπετάνιου: "πήγαινε επί μία ώρα πχ με 65 (-70-75-80-85-90-95 στροφές) και πες μου την ταχύτητα που βγάζει και την ωριαία κατανάλωση". Και από εκεί και πέρα θα έκανα τους υπολογισμούς μου και θα έπραττα αναλόγως.

[Stefanos]

Οσον αφορα το δ) Στεφανε, δεν εθεσα εγω σωστα την ερωτηση με συνεπεια να ειναι πολυ τεχνικη η απαντηση σου. Αυτο που αναζητω ειναι η πιο οικονομικη ταχυτητα στις χαμηλες στροφες με εμπορικα κι οχι ναυπηγικα κριτηρια, οχι η μεγιστη η οποια δεν ειναι απαραιτητα πιο οικονομικη.

κατάλαβα μάλλον το πήγα στο πολύ ναυπηγικό,δυστυχώς δεν γνωρίζω κάτι για να σου απαντήσω πάνω σε αυτό.

[MinuteMan]

Οσον αφορα το δ) Στεφανε, δεν εθεσα εγω σωστα την ερωτηση με συνεπεια να ειναι πολυ τεχνικη η απαντηση σου. Αυτο που αναζητω ειναι η πιο οικονομικη ταχυτητα στις χαμηλες στροφες με εμπορικα κι οχι ναυπηγικα κριτηρια, οχι η μεγιστη η οποια δεν ειναι απαραιτητα πιο οικονομικη. Για να σας δωσω ενα πρακτικο παραδειγμα, εστω οτι εχουμε ενα φορτηγο πλοιο που κανει ενα ταξιδακι Necochea, Argentina - Casablanca, Morocco με σταρι. Αν εμεις οι Shipfriends ειμαστε χρονοναυλωτες του πλοιου για αυτο το ταξιδι, πληρωνουμε ενα ποσο Α σε ημερησιο ναυλο και εχουμε κοστος καυσιμων Β ανα καταναλωθεντα τονο(διοτι πληρωνουμε και για τα καυσιμα), πως μπορουμε να βρουμε αν συμφερει να δωσουμε οδηγιες στο πλοιο να πλευσει με full speed ή συμφερει να παει με χαμηλοτερη ταχυτητα οποτε και ισως να γλιτωσουμε χρηματα σε σχεση με την διαρκεια του ταξιδιου/καταναλωση?

Νικο υπεροχη η ερωτηση σου. Τοσο που μπηκα στην επιθυμία να την ξαναφερω στο προσκήνιο!

Λοιπον, θα βαλω τη βαση για το θεμα που θα αναπτύξω. Ειπαμε πως εισαι ο ναυλωτής, εχεις ενα φορτίο σταρι και το μεταφερεις απο Argedina - Casablanca. Νικό μεχρι εδω είμαστε καλά και σωστα. Στο υπολοιπο ομως κομματι θα διαφωνισω. Ο ναυλωτης απο τη στιγμή που εχει ενα φορτίο βγαίνει στην αγορά και ζηταει πλοίο. Προσφορές πολλές. Θα πάρει λοιπόν τα general perticulars του κάθε πλοίου και μεσα εκει - από την ίδια τη κλάση και ολους του οργανισμους που εμπλέκονται π.χ ασφαλειες, σημαια κλπ) αναφραφεται και το power plan του πλοίου δηλ. τυπος μηχανων, ισχυ και τελικά υπηρεσιακή και μεγισυη ταχύτητα. Λαμβανοντας τωρα ο ναυλωτής υποψην καποιες παραμέτρους οπως, χρονο παραδοσης, συνθήκες φορτοεκφόρτωσης, καιρος κλπ επιλεγει ενα πλοίο. Γινεται η επαφη με την εταιρία που διαχειριζεται το πλοίο και μαζι με δικηγόρους φτειάζχνουν ενα συμβόλαιο το γνωστό ναυλοσύμφωνο. Στο ναυλοσύμφωνο λοιπόν αναγράφεται και προσυπογραφεται - μεταξύ των νομικών πλαισίων οπως ρητρες - και απο τα δυο μελη η Ταχύτητα Ναυλωσης του πλοίου. Αυτή είναι η μια μέση ταχύτητα η οποίο βρίσκεται σιγουρα στις δυνατότητες του πλοίου και αναφέρεται στην απαιτούμενη μέση ταχύτητα κατα την οποίο θα πρέπει να εχει το πλοίο ανα 24ωρο για να επιτύχει το συγκεκριμένο χρονικό όριο παράδοσης με συνθήκες καιρού αυτές που σε γενικές γραμμές υπάρχουν πάνω στη ρότα του. Αυτός είναι ο τρόπος σε γενικές γραμμές που συμβαινει σε μια ναυλωση.

Απο κει και πέρα, ο ναυλωτής Απαγορεύεται να δώσει οποιαδήποτε εντολή στον καπετανιο για αλλαγή πορείας ή αλλαγή ταχύτητας. Οτι εχει προσυμφωνηθεί αυτό ειναι. Ο μονος έλεγχος που έχει ο ναυλωτής είναι τα daily reports που δείνει ο καπετάνιος του πλοίου στο οποίο αναγράφονται στοιχεία πλέυσης του πλοίου (ανα 24ωρη βαση), καιρικές συνθήκες (24ωρου) καθως και στοιχεια λειτουργίας / κατανάλωσης μηχανής - ηλεκ/νων (ανα βαρδια / 24ωρο). Με όλα αυτά τα στοιχεια ο ναυλωτής ελέγχει το πλοίο. Βεβαια μην ξεχνάς οτι οπως και να εχει αυτος θα λεγαμε εχει τον τελευταιο λογο γιατι θα δει αν το πλοίο φτασει στον προορισμό του την προσυμφωνιμένη χρονική στιγμή. Αν δεν φτασει τοτε..υπάρχουν οι ρητρες!

Νικο δεν ξερω αν σε κάλυψα με ολα αυτα, αλλά πρέπει οπως σου ειπα να θετουμε μια βαση για να αντυσσουμε ενα θεμα και για μενα η βαση ηταν να σου δωσω ολο το πλαισιο μια ναυλωσης (One trip).

[Nick the Greek]

Σε ευχαριστω πολυ για την πολυ ενδιαφερουσα απαντηση σου, τωρα μπορω και εγω να απαντησω με ανεση χρονου και με την δεουσα προσοχη που αξιζει στο μηνυμα σου(γιατι τα βραδυα συνηθως πινω).

Συμφωνω μαζι σου χοντρικα οσον αφορα το κλεισιμο του πλοιου και το ναυλοσυμφωνο(δεν ειναι του παροντος να μπουμε σε περισσοτερες λεπτομερειες), προσθετωντας οτι η ταχυτητα ενος πλοιου αναφερεται παντα σε σχεση με την καταναλωση, το γνωστο speed/consumption warranty. Κι επειδη εσυ και μερικοι αλλοι ειναι γνωστες αλλα ο περισσοτερος κοσμος οχι, ας δουμε πως δειχνουν αυτες οι λεπτομερειες(εννοειται οτι ειναι φανταστικα τα στοιχεια):

m/v Cretan Avenger:D

Summer DWT: 180,151 at 18.3m

Speed and Consumption L: 12.25kn on 27.5mt IFO (L= Laden= έμφορτο)

Speed and Consumption B: 13.00kn on 23.5mt IFO (B = Ballast = κενό φορτίου)

Speed and Consumption Idle: 2.5mt IFO + 0.5mt MDO when ballast pumps operating(idle = οταν το πλοιο δεν κινειται)

All details about(about = +/- 5%)

(δεν βαζω περισσοτερες λεπτομερειες γιατι θα ξεφυγουμε)

Εκει που διαφωνω μαζι σου οσον αφορα τα παραπανω ειναι στο τι εχει δικαιωμα να κανει ο ναυλωτης(μιλαμε για χρονοναυλωση παντα) σε σχεση με την ταχυτητα/καταναλωση του πλοιου, αλλα και την πορεια. Και εξηγουμαι:

α) Πορεια: Εχεις δικιο στο οτι δεν μπορει και δεν πρεπει ο ναυλωτης να δωσει οδηγιες οσον αφορα την ασφαλεια της ναυσιπλοιας του πλοιου, αυτο ειναι αποκλειστικο δικαιωμα του πλοιαρχου. Ομως -και εφ' οσον επιτρεπεται απο το ναυλοσυμφωνο- ο ναυλωτης μπορει να υπαγορευσει την γενικη κατευθυνση του πλοιου. Αν για παραδειγμα το πλοιο σου Gijon, Spain για παραδειγμα, το ταξιδι αυτο μπορει να γινει ειτε μεσω Σουεζ, ειτε μεσω Παναμα, ειτε μεσω Μαγγελανου, ειτε μεσω Bass Strait/Cape Good Hope. Απο κει και περα και λαμβανομενων υπ' οψιν ολων των πιθανων επιλογων, ο χρονοναυλωτης μπορει να διαλεξει την πιο οικονομικη/επιθυμητη/προτιμητεα γι' αυτον και το πλοιο να συμβαδισει με αυτην την υποδειξη, εκτος αν οι πλοιοκτητες εχουν καποια λογικα τεκμηριωμενη ή προβλεπομενη απο το ναυλοσυμφωνο αντιρρηση.

β) Ταχυτητα και καταναλωση: Νομιζω πως ασχετως με το τι λεει το ναυλοσυμφωνο οσον αφορα την ταχυτητα και την καταναλωση, ο χρονοναυλωτης μπορει να υποδειξει στο πλοιο να πλευσει με ταχυτητα λιγοτερη του κανονικου -παντα βεβαια μεσα στα πλαισια της ασφαλους λειτουργιας της μηχανης και της ναυσιπλοιας- εφ' οσον αυτο εξυπηρετει τους εμπορικους σκοπους του ναυλωτη. Αυτο που συμβαινει σε αυτην την περιπτωση, ειναι οτι για οσο διαστημα το πλοιο πλεει με ταχυτητα μικροτερη της προβλεπομενης απο το ναυλοσυμφωνο συμφωνα με τις οδηγιες του ναυλωτη, ο ναυλωτης χανει την δυνατοτητα για αυτην την χρονικη περιοδο να κανει χρηση των ρητρων που πολυ σωστα ειπες πως υπαρχουν. Με αλλα λογια αν εμφορτο προβλεπεται να πηγαινει με 14 και ο ναυλωτης το παει με 13, ο ναυλωτης δεν μπορει να εγειρει απαιτηση(speed claim) για το μειωμενο performance του πλοιου. Επι αυτης της βασεως λοιπον ειναι και η ερωτηση μου.

Τελος, μια και αναφερθηκες στο daily report, ας δειξουμε και ενα τετοιο για να αποκτησουν και οι αλλοι αναγνωστες μια σχετικη ιδεα. Και παλι τα στοιχεια ειναι φανταστικα:

CALL SIGN/ : 9HRS5

DATE/TIME/ :280209 1200 UTC

POSITION/ :2055.9 S 05809 E

RPM// : 77.5

COURSE//: 240

BROB//: 2915.4/77.0

ETA// : RIO DE JANEIRO, BRAZIL, 150309/ 0200 LT

SPEED// :13.40 KTS

WIND// : NW/5

SEA// : NW/1.5

SWELL//:SW/2.5

STEAMING DISTANCE/TIME :395/25

ADDITIONAL DATA : CLOCKS RETARDED ONE HOUR

[MinuteMan]

Καλημέρα Νίκο, πίσω στο θέμα? κάνω μια βόλτα στα παλιά μιας και είμαι άραγμενος στο μπαλκόνι του σπιτιού. Απο τότε, πολλά άλλαξαν.. Πλέον τα ναυλοσυμφωνα των περισσότερων bulkers κλείνονται με την νεοεισαχθεισα έννοια slow steming. Σε συνέχεια αυτού μεγάλοι κολοσσοί όπως η MAN έχουν βγάλει πολλές μελέτες για το πως μπορεί να επιτευχθεί το slow steaming αποφεύγοντας τα προβλήματα που αναπτύσσονται στη Κ.Μ του πλοίου λόγω ας πούμε ελαττωσης της παροχής του αέρα στο χώρο καύσης, τεχνικά είναι το scavenging air press. Αυτή η ελάττωση έχει σαν αποτέλεσμα να υπάρχουν carbon residues στους οχετους εισαγωγής αλλα και εξαγωγής με μακροχρόνια συνέπεια να μπλόκαρεται επιπλέον η κίνηση - πίεση αέρα στο χώρο καύσης.

Αυτά για τα τεχνικά για να μην το κουράζουν. Για την ώρα στη εταιρία μου ήδη όλα τα bulkers έχουν ναυλωθει σε slow steaming.

Χαιρετισμούς.

Edited August 4, 2012 by MinuteMan

[Nick the Greek]

Φυσικα και παμε πισω στο θεμα. Ετσι ειναι ακριβως οπως τα λες, τωρα πια δινονται στην περιγραφη του πλοιου τοσο το charter party description, οσο και το slow steaming description, το δευτερο συνηθως χωρις εγγυηση απο την πλευρα του πλοιοκτητη. Μαλιστα οι πιο οργανωμενοι και μεγαλοι ναυλωτες, χτιζουν εδω και πολυ καιρο δικα τους databases οπου ολα τα πλοια που ναυλωνουν κατηγοριοποιουνται με βαση ναυπηγειο και τυπο μηχανης ετσι ωστε σε συναρτηση με την πραγματικη τους επιδοση τοσο σε slow steaming αλλα και charter party speed, να μπορουν να στοχευουν συγκεκριμενους τυπους πλοιων απο συγκεκριμενες γιαρδες για μελλοντικες ναυλωσεις. Ολα αυτα σε συναρτηση με το index για τη συγκεκριμενη κατηγορια πλοιου.

Το γεγονος ειναι πως η τραγικη κατασταση της ναυλαγορας και η προφανης ελλειψη αισιοδοξιας σχετικα με ανακαμψη, καθιστουν σιγουρο πως το slow steaming ειναι εδω για να μεινει. Μαλιστα αρχιζω να βλεπω και τα πρωτα πλοια που δινουν στο description τους οτι μπορουν να καψουν και καυσιμα με viscosity πανω απο 380, οποτε καταλαβαινει κανεις τι γινεται.

[MinuteMan]

Επίσης παρατηρώ πως εταιρίες όρμομενοι απο μεγάλους ναυλομεσιτικους οίκους όπως π.χ η Olendorff έχοντας ήδη new buildings στα ναυπηγεία, εστιάζουν στο νέο μοντέλο των Eco ships τόσο σχετικά με την πράσινη τεχνολογίας όσο όμως και στο τομεα της μειωμένης κατανάλωσης καθώς θεωρείτε πάγια προϋπόθεση ώστε να ναυλωσουν τα πλοία.

[Nick the Greek]

Έτσι ακριβώς αγαπητέ MinuteMan, κι αυτό δεν είναι τυχαίο. Έιχα την ευκαιρία να συζητήσω εκτενώς την περασμένη εβδομάδα με στέλεχος μεγάλης ναυτιλιακής εταιρείας (και)στον τομέα των tankers, ο οποίος μου έλεγε πως κάποιοι από τους πελάτες τους έχουν αρχίσει να προβληματίζονται και να ζητούν από τους προμηθευτές τους στοιχεία και αποδείξεις για τις δράσεις που αναπτύσσουν στον τομέα της μείωσης του carbon footprint(μη με ρωτήσετε πως μεταφράζεται αυτό στα ελληνικά, ίσως ανθρακικό αποτύπωμα? ) των πλοίων τους. Γενικά τη δεδομένη χρονική στιγμή υπάρχει μεγάλη κινητικότητα στο συγκεκριμένο θέμα σε διάφορα επίπεδα και μάλιστα η ίδια η ναυτιλία -εννοώ εκτός ΙΜΟ- κινείται σε επίπεδο μεγάλων εταιρειών ώστε να καταφέρει να εισάγει ένα είδος self-regulation πάνω στο ζήτημα.