[links για video & φωτογραφίες]

Στο γνωστό site πια

να σας αναφέρω τις photo του Rienier van de Wetering προς το τελος.

έχει φρεσκιες φωτο απο τις Σποραδες με φερρυ αλλα και πολεμικα.

Επίσης ο "δικός μας" Νίκος δείνει ρεσιτάλ με τις ανανεώσεις του.

http://riversea.tugtalk.co.uk/distantshores/shiplist.htm

[Δελτίο Ζακύνθου]

koita einai h pio polufwtografhmenh paralia ths mesogeiou.... den mporei na agnoh8ei auto. To ka8e nauagio einai gnwsto gia tous dikous tou logous. toulaxiston to diko mas einai to pio omorfo

[Κίμωλος (IMO 5120752)]

A3iologes phges lene oti to ploio poulh8hke, se ellhnika xeria tou... Sarwnikou gia oxi kai polu kalh timh. Ara to xairetame apo to Ionio.

Kalh synexeia sthn koukla....

[Το μέλλον της HSW]

Όσο για το στερεότυπο "Κρητικοί δεν πουλάνε σε Κρητικούς", μήπως είναι πολύ παλιό για να μην αναθεωρηθεί?

Έτσι πιστεύω και εγω. Αντε τιποτα μικρά γραμματα ωστε να μην μπλεξουν τα χωραφια τους (πράμα ξεκαθαρισμένο απο παλιά βεντετα). Τα λευτα είναι λευτα ομως και το χρήμα μοιράζει την τραπουλα. Για αυτους τους λόγους δεν το αποκλείω...ισως ειναι αλλοι που μπορεί να βγάλουν αυτο το σεναριο αληθινο.....

[Zέφυρος (IMO 9324382)]

Με αφορμή αυτό και ένα άρθρο από τον ξένο ναυτιλιακο τυπο θα ήθελα να πω πόσο εξυπνη κίνηση βρίσκω την κατασκευή αυτών των πλοίων απο πλευράς εταιρείας ΕΛΙΝΟΙΛ.

Πρόκειτε για 2 αδελφά 77,2 μετρα και 2200 κυβικων μέτρων πλοία που μπορούν με βύθισμα 4,3μ να προσεγγισουν τα 31 νησιά με 90+ πρατηρια της εταιρειας και να μεταφερουν μέχρι 4 διαφορετικά grades ταυτοχρονα.

Το πιο καλο? Ειναι "πράσινα" γιατι ανακυκλωνουν ta vapours και εχουν την δυνατοτητα να ξεφορτώνουν κατευθειαν στα φορτηγα αντι για καποιο ειδικο terminal.

Αυτα ειναι τα θετικα. Καποιος όμως θα ρωτουσε: Μηπως είναι τραβηγμένη η ανακοίνωση της εταιρειας που τα ονομάζει ως 2 απο τα πιο ασφαλη tankers? Στην ναυτιλια σε τετοια θέματα πρέπει να ειναι καποιος πολυ επιφυλακτικος. Επίσης, βοηθα τα logistics το να ξεφορτώνει στα βυτιοφόρα αλλα κατα πόσο ασφαλές είναι κάτι τέτοιο? Τέλος ελπίζω η παρακολούθηση της κατασκευης τους στην Κροατια να εγινε με υψηλά κριτηρια και απο τους πλοιοκτητες αλλα και απο την κλάση. Και αυτο για να κράτησουν....

Ευχομαι το καλυτερο στα πλοία αυτα αλλα και στην εταιρεια που τιμά την Ελληνικη σημαία αλλα κ το Ελληνικό χρηματιστηριο. Δεν ήθελα να φανω αρνητικος και μακάρι ολα να πάνε υποδειγματικά τελεια!

Και πάλι μπραβο στην κίνηση αυτη!

Διόρθωση

Τα πλοία αν καταλαβα καλα εχουν roro style πρόσβαση ωστε να μεταφέρουν τα δικα τους, προφανως ειδικου τυπου και προδιαγραφων ασφαλείας, φορτηγα ώστε να ξεφορτώνουν το ιδιο το πλοίο.

[Φωτογραφικό Κουίζ Πλοίων]

Προσπαθείς να μας πεις κάτι για το χιλιοφωτογραφημένο?

Δεν πιάνει....

[Sea Containers]

Δεν είμαι σιγουρος και κάτι μου θυμιζε οταν διαβαζα το πρωι στην Tradewinds οτι η Sea Containers τρωει ποδι απο τον NYSE και μάλιστα βρισκετε στα πρόθυρα της χρεωκοπίας.

Sea Containers went into a tailspin in March this year after a restatement of assets forced it into a $500m write-down.

Despite the subsequent sale of ferry assets, the move pushed the company into default on loan covenants. It is now in talks with US bondholders over its likely default on $115m-worth of bonds later this month.

A new management team is now attempting to restructure the remaining container and transport assets.

[Ευστάθεια Υποβρυχίων]

όταν μιλάμε για σχέδια μιλάμε για σχέδια πραγματικά. Δεν δέχομαι ακόμα και από την φωτογραφία ότι ο εσωτερικός χώρος δεν χωρίζεται σε υδατοστεγή τμήματα. Αλλα πέρα από αυτό η συζήτηση ξεκίνησε για τους χώρους ballast. Το παιχνίδι με το αυγοειδές σχήμα και τους 4 θεωρητικά χώρους ballasting είναι που κάνει την διαφορα σε list όταν δεν είναι submerged.

[Ευστάθεια Υποβρυχίων]

Το οτι ειναι one compartement δεν τον γνωριζω. Το βρισκω δε απιθανο. Και αναφερομαι σto ballasting φυσικα. Το πως αυτο ειναι γνωστο σε σενα με τρομαζει να πω την αληθεια αλλα περα απο αυτο ριπτει καθε βασικη αρχικη σχεδιασμου ως προς την ευσταθεια. Εγω πιστευω οτι το ballast tank ειναι διαιρεμενο και καταμηκος αλλα και στο cross section σε πολλα μερη. Και επειδη ακριβως μιλαμε για πλευση σε επιφανεια υποβρυχιου για αυτο υποστηριζω οτι δεν μπορουμε να ξερουμε ποσο μεγαλο ειναι το προβλημα. Βεβαια εχω σκουληκιασει τωρα να παρω κανα 2 τηλεφωνα στο ΠΝ φιλους και γνωστους.

Τελικα εψαξα και δυστυχως για τα Ελληνικα δεδομένα βρηκα και μαλιστα πολυ ευκολα. Δεν θα πω πολλα και θα ειμαι προσεκτικος πως θα το διατυπωσω. Συμφωνα με τα σχεδια, καταλαβα οτι υπαρχουν πολλα compartments για το ερμα που χωριζουν το σκαφος και κατα μηκος αλλα και κατα πλατος. Τωρα θα σκουληκιασω να μαθω για τα sea trials.... xixixi

[Περιβαλλοντικά Πιστοποιητικά σε πλοία]

Oi Οι βιαστικοί καλά κάνουν και ψάχνουν. Καλύτερα αν θα τα έβρισκαν πριν ποστάρουν κιόλας! Αποτέλεσμα γράφω μονο για να επιβεβαιώσω τα παραπάνω αλλα και να συμπληρώσω κάτι ίσως σημαντικές λεπτομέρειες. Είναι βέβαιο ότι κινούμαστε σε μια οικολογική εποχή. Για όσους ξέρουν ο κύκλος ψύξης ξεκίνησε με αμμωνία και διοξείδιο του άνθρακα και πολύ σύντομα μετά από τα τόσα χημικά εκεί θα καταλήξει.

Πολλοί γνωστοί μας εδώ κλαίνε πλοία στις ακτές της ινδίας και δεν τα κλαίνε ματαίως. Το θέμα είναι όμως ότι στα πλοία υπάρχει πολύ waste. Όχι toxic waste όπως προσπαθούν να περάσουν κάποιες οικολογικές οργανώσεις αλλα πραγματικό και επικίνδυνο κυρίως για αυτούς που γδύνουν το καράβι αλλα και εκεί που τα αφήνουν τα περισσευούμενα.

2 πράγματα λοιπόν θα δούμε μέσα στα επόμενα 8 χρονια και τα passports είναι τα προεόρτια.

Πρώτον τα πλοία που σπάνε και εγκαταλείπονται θα συνδέονται με σημαντική ευθύνη από τον κατασκευαστή μέχρι και τον τελευταίο commercial operator. Το να πουλάς ένα πλοίο σε έναν scrap broker δεν θα πιάνει πια. Η ευθύνη τι θα ισοδυναμεί με δεν είναι του θέματος.

Το θέμα είναι ότι τώρα yaprxoun πολλά καραβια που δεν ξέρουμε τι έχει. Και πριν φτάσει την India αυτό πρέπει να έχει βγάλει πχ τον άσβεστο μέσω Τουρκίας αφού εκεί γνωρίζουν πως να το κάνουν. Όλα αυτά θα γίνουν με νομους. Μέχρι τότε όμως ας δούμε το νούμερο 2 ~(Environmental Protection Notation). Και για λόγους variety ας δούμε την πρώτη κλάση που το "πουλάει". Οι Lloyds λοιπόν πρωτοπόροι μπορούν να προσφέρουν πιστοποίηση περιβαντολλογικού ενδιαφέροντος στα παρακάτω:

• Hull anti-fouling
  
• Ballast water management
  
• Grey water
  
• NOx Emissions
  
• Oil Bilge Water
  
• Protected oil tanks
  
• Refrigeration systems
  
• SOx emissions
  
• Vapour Emission control systems
  

σε οποιονδήποτε συνδυασμό ένα πλοίο μπορεί να ανταπεξέλθει με τα requirements. Είναι αλήθεια ότι στην παρούσα φάση δεν προσφέρει τίποτα παραπάνω από σκοπούς marketing αλλα την ίδια στιγμή πρέπει να αναγνωρίσουμε ότι οι βάσεις που θέτουν για τέτοια πιστοποίηση είναι πολύ παραπάνω από οποια υπάρχουσα νομοθεσία. Και έχω παραδείγματα αν κάποιος θέλει να πάμε πιο αναλυτικά σε ένα από αυτά.

Λοιπόν σκεφτείτε τα παραπάνω, συν μια λίστα με το τι μπαίνει (χημικό η άλλο υλικό (κατασκευαστικό η consumable), σε πια θέση του πλοίου και σε πια ποσότητα. Ένα τέτοιο stock book, με αποδεδειγμένη την διατήρηση του θα οδηγήσει να έχουμε πλοία στο μέλλον που πραγματικά δεν θα συμφέρει να τα κανεις scrap.

Πολιτικοί και οικολογικοί λόγοι, δεν είναι toxic waste ένα πλοίο αλλα κάπως πρέπει να δείξει το industry ότι το ξέρει και κάτι κάνει για αυτό.

Ελπίζω να βοήθησα και εγώ

[Πως ξεχωρίζει το σωστό μυαλό]

Η δικη μου άποψη είναι ότι το άρθρο που διάβασα σήμερα στους Lloydslist με αναφορές στον European Commission maritime policy director Φώτη Καραμήτσο είναι από τις πιο σωστές, με σωστούς τόνους και απαραίτητη αυστηρότητα.

Σε συνέντευξη του για το Green Paper στο μελλοντικό policy making από πλευράς Ευρώπης αναφέρει ότι όλα είναι πρωτοβουλίες και ιδέες ανοικτές προς συζήτηση με όλους τους "μετόχους" της ναυτιλίας. Και συμπληρώνει ότι κανεις δεν γνωρίζει πόσες από αυτές θα πάρουν σάρκα και οστά. Η ευρωπαϊκή σημαία, η ευρωπαϊκή ακτοφυλακή και αλλα εμπεριέχονται σε αυτό. Όσοι έχουν δικαιώματα έχουν και υποχρεώσεις και καλο είναι όσοι έχουν άποψη να την εκφράσουν τώρα και να μην έρθουν μετά να παραπονεθούν όταν τώρα κάθονται και παρακολουθούν τις ανοικτές κινήσεις σας "πάπιες". Και οποιος αλλάξει γνώμη για πολιτικούς λόγους στον δρόμο, τότε υπάρχουν και τα Ευρωπαϊκά δικαστήρια συμπλήρωσε.

Συμπληρώνω την προσωπική μου άποψη εδώ: Ναι σε τέτοια επίπεδα, ΕU, IMO κλπ παίζουν πολλά πολιτικά παιχνίδια. Ναι έχουμε δει πολλές βιαστικές κινήσεις και "μπαλωματικη" νομοθεσία σαν αποτέλεσμα ατυχημάτων που το root cause ήταν εντελώς διαφορετικό.

Το γεγονός ότι ο καθένας όμως μπορεί δημοσια να πει την γνώμη του και να παλέψει βγάζει αποτελέσματα. Ένα γρήγορο παράδειγμα είναι η νομοθεσία που προσπάθησαν να περάσουν για τα bulk carriers και το double hull αλλα με δυναμικότητα και στρατηγική επίθεση οι Έλληνες πλοιοκτήτες το πολέμησαν.

[Ευστάθεια Υποβρυχίων]

δυστυχώς δεν μπορώ να δεκτω ότι τα αποτελέσματα συμπεριφοράς ενός σκάφους που είναι σχεδιασμένο για υποβρύχιο και καλείται να έχει χαρακτηριστικά πλοίου, είναι σχεδιασμένο για αποκλειστική συμπεριφορά πλοίου. Μεγάλες επιφάνειες δεν έχει εφόσον σύμφωνα με διεθνείς κανονισμούς (βλέπε Germanisher Lloyd Rules for Naval Submarines ) αλλα και με την απλή λογική ότι τα compartments πρέπει να είναι μικρά ώστε να περιορίζουν την ζημια σε τυχόν κρούση με τον εχθρό, τις τορπίλες η τις νάρκες του. Επίσης δεν μπορώ να δεκτω το παραπάνω αν και καταλαβαίνω από που προέρχεσαι όταν το υποβρύχιο έχει χώρους για βάρη πάνω από το waterline όταν το υποβρύχιο επιπλέει. Παρόλο που οι αρχές ευστάθειας παραμένουν οι ίδιες με αυτές που λες για κανονικό πλοίο, η ανάποδη συνεπαγωγή καταστάσεων για εντοπισμό του προβλήματος δεν μπορεί να εφαρμοστεί. Τονίζω και πάλι πως κανεις μας δεν ξέρει το structural layout του σκάφους και ούτε την λεπτομέρεια στην οποια το υπάρχον πρόβλημα βασίζεται.Ακόμα και εκ των υστερων κάποιος να πει ότι ήταν οι αντλίες ποτε δεν θα μάθουμε αν ήταν ένα faulty impeller, η ο commodore 64 δεν έδινε σωστές εντολές. Ελπίζω να καταλαβαίνεις από που προέρχομαι και εγώ.

[EU Lifts Liner exemption]

Epishs edw einai ena FAQ pou 8a lysei polles apories alla kai alla sxetika http://ec.europa.eu/comm/competition/antitrust/legislation/maritime/

[Ευστάθεια Υποβρυχίων]

Φυσικά και είμαι σίγουρος ότι δεν περιμένεις να γνωρίζουμε αναλυτικά τι πήγε στραβά. Αλλα θα αναφέρω ένα πράγμα που θυμάμαι από τους δασκάλους μου. Τα πιο δύσκολα από πλευρά ευσταθίας πλοία είναι τα ρυμουλκα, ψαράδικα και τα υποβρύχια όταν βρίσκονται στην επιφάνεια.

Μια εικασία είναι ότι στις δοκιμες αης θάλαμος δεν γέμισε η άδειασε όπως θα έπρεπε. Άρα μπορεί να ήταν απλά ένα θέμα αντλίας το οποιο πραγματικά φτιάχνεται εύκολα.

Για να υπάρχουν τόσο μεγάλες κλίσεις σε πολεμικό πλοίο, ναυπηγικά, θα πρέπει να οφείλεται σε μία από τις παρακάτω περιπτώσεις:

1. Λανθασμένος ναυπηγικός υπολογισμός του gm. Σε αυτήν την περίπτωση το πλοίο δεν διορθώνεται και του χρειάζεται μία καλή μετασκευή για να γίνει ψαράδικο.

2. Εφόσον δεν υπάρχει σχεδιαστικά ναυπηγικό πρόβλημα με το μετακεντρικό ύψος, τότε το υποβρύχιο θα πρέπει να έχει κατασκευαστεί με μεγάλες ελεύθερες επιφάνειες στις δεξαμενές ερμάτων.

Ναυπηγικά και εφόσον η ευστάθεια του δεν είναι σε επικίνδυνα όρια, αυτό σημαίνει ότι υπάρχουν μεγάλες ελεύθερες επιφάνειες στις δεξαμενές ερμάτων γεγονός που του δημιουργεί το πρόβλημα της μεγάλης περιόδου διατοίχισης και εμφανίζει έτσι αργό βήμα επαναφοράς (μεγάλες αργές κλίσεις). Θεωρητικά αυτό διορθώνεται με τροποποίηση των δεξαμενών έρματος και διαχωρισμό των ελεύθερων επιφανειών.

Η διαφορα είναι ότι εδώ δεν είναι πολεμικό πλοίο αλλα υποβρύχιο που καλείται να συμπεριφερθεί σαν πλοίο όταν είναι εκτος νερού. Οποτε αν και σωστά αυτά που λες, στα υποβρύχια η ευστάθεια είναι πολύ μα πολύ πιο πολύπλοκη. Δεν υπάρχει χώρος για μεγάλες επιφάνειες αλλα για πολύπλοκες γωνιές δεξαμενών που σε άλλες περιτπώσεις επιτρέπουν την ευελιξία όταν είναι βυθισμένο και αποφεύγει νάρκες.

Κατ' αρχήν θα ήθελα να εκφράσω την έκπληξή και την "ευαρέσκειαν" μου για την τόσο άμεση και ουσιώδη συμμετοχή τόσων μελών στο θέμα.

Απλώς,θα ήθελα να υπενθυμίσω ότι σύμφωνα με την Ελευθεροτυπία:

Οπότε δεν πρέπει να είναι κάτι απλό πχ μιά αντλία όπως είπε ο Άγγελος. Πρέπει να είναι κάτι σοβαρότερο, ίσως, και σχεδιαστικά.

Και αυτό που είναι που με εκπλήσσει σε ένα ναυπηγείο αυτής της κλάσης.

όπως ειπώθηκε νωρίτερα κανεις δεν μπορεί να ξέρει αλλα και πολλές οι αρβύλες. Εικασίες κάνουμε. Nevertheless το σκάφος αυτό είναι "ηλεκτρονικα" ελεγχόμενο. Και μια αντλία η σίγουρα παραπάνω να απέτυχαν το ερωτηματικό είναι γιατί? Μήπως ο Η/Y δεν είχε προγραμματιστεί ώστε να ανοίξει σωστό sequence θυρών και αντλιών? Αλλα και πάλι μιλάμε για κάτι που δεν γνωρίζουμε και ούτε θα μάθουμε. Και ας μην μείνουμε τόσο στα τεχνικά εφόσον το θέμα αναρτήθηκε σε μη τεχνικό section του forum.

[EU Lifts Liner exemption]

Λοιπόν να και κάτι που ίσως πέρασε από μπροστά μας χωρίς να το πάρουν πολλοί χαμπάρι. Ίσως πάλι όχι απλά επειδή δεν είμαι του χώρου μου τράβηξε το μάτι η είδηση.

Η Ευρωπαϊκή ένωση υπέγραψε ουσιαστικά την τελεσίδικη πράξη όσον αφορά την απαλλαγή από όλους τους νομους περί ανταγωνισμού στο Contairised liner business. Από πολύ παλιά οι περισσότερες γραμμές φιλέτα των box ships είχαν τα λεγόμενα conferences. Με αλλα λόγια καρτέλ! Αλλα με την βούλα του νομου. Βεβαια τι λέω 130 χρονια εφόσον τα "κουταδικα" υπάρχουν μονο μια 50αιτια. Οι νομοι περί ανταγωνισμού όμως σε πλοία πάνε κάπως πιο παλιά

θυμάμαι κάποτε που διάβαζα περιληπτικά για το θέμα ότι το price fixing και ο τρόπος που δούλευαν οι γραμμές ήταν μάχιμος! Όσοι ήταν ήδη μέσα σε ένα conference έστηναν τιμολόγιο κανονικά, και όταν κάποιος καινούργιος προσπαθούσε να ανταγωνιστεί στην ίδια γραμμή, έπεφτε φοβερός πόλεμος τιμών μέχρι είτε ο νέος να πεθάνει είτε να μπει μέσα στο conference

Το 40% του trade της Ευρωπαϊκής Ένωσης γίνετε με box ships. Η κατάργηση όμως αυτή δεν έγινε με πρόχειρους υπολογισμούς "τύπου 35ετίας". 3 χρονια γινόντουσαν μελέτες για το πως μια τέτοια κίνηση θα επηρεάσει τόσο τις τιμές στα τελικά προϊόντα όσο και την ικανότητα διατήρησης των εφοπλιστικών επιχειρήσεων τέτοιου τύπου, χωρίς να αλλάζει τα δεδομένα στις επενδύσεις τους σημαντικά αλλα και επιτρέποντας μια πιο εύκολη πρόσβαση σε νέες επενδύσεις (!?)

Και βάζω ερωτηματικό εδώ γιατί δεν μπορούμε από έξω να ξέρουμε τα πραγματικά παιχνίδια των μέσα. Και πάλι ένας broker θα μπορούσε να μοιραστεί μαζί μας τις δικες του εμπειρίες από τα δικά του contracts αλλα και των γύρω του

[N.E.Λ.]

Tradewinds reported last night:

Nel and FBB friends again

Greek passengership owner Nel Lines and First Business Bank are to sign a new loan agreement for Nel’s 3,500-gt fast monohull Aeolos Express (built 2000) after reaching an out of court settlement.

In July Nel sued FBB for EUR 12.4m ($15.7m) plus interest and applied to the courts to invalidate loan agreements with the bank for a total of some EUR 23.4m. A countersuit was lodged by the bank, although this was never announced.

Now both companies say they have solved their differences and in the coming days FBB will draw up a new loan agreement for EUR 20,516,500. The contract will contain full recognition on Nel’s part of its debt to the bank, while a term included in an earlier agreement that led to the dispute will be withdrawn.

Nel had strongly objected to the inclusion of a term which provided that in case of default on the loan the bank had the right to take part of its money in the form of shares in the company.

Both sides have withdrawn their legal suits, saying they recognised that ‘the differences between them were due to incorrect information.”

Nel said it would be advised on the drawing up of the new seven-year loan agreement by George Xiradakis of XRTC business consultants.

By Gillian Whittaker in Athens

[Τα μυστήρια του Κιέλου.]

Αφού προτείνω να μην ασχοληθούμε με τα γνωστά και τετριμένα περί εξοπλιστικών προγραμμάτων και τα ευκόλως εννοούμενα, θα ήθελα να ρωτήσω κάποια πράγματα...καθαρά τεχνικά.

Ίσως το τεχνικό forum ήταν καλύτερο ώστε να μείνουν και να αναπτυχθούν περαιτέρω οι τεχνικές απαντήσεις. Πριν φύγω για δουλειά, συνοπτικά οι απόψεις μου

-Πως ακριβώς λειτουργεί σε ένα Υ/Β η τεχνολογία των κυψελών καυσίμου και γιατί θεωρείται τόσο πρωτοποριακή?

Καταρχήν λίγα λόγια για το πως δουλεύουν αυτές οι κυψέλες. Καταρχήν μιλάμε για ηλεκτροχημική ενέργεια που η επεξαργασία κάνει την ενέργεια κινητική. Δηλαδή Χημικό υδρογόνο και οξυγόνο με την αντίδραση προς παραγωγή νερού φτιάχνουν ρεύμα και το ρεύμα μετά το κανεις ακόμα και azipod η ότι άλλη προπέλα θες. Είναι ουσιαστικά μια μπαταρία που δεν αδειάζει ποτε.

Υπάρχουν πολλοί τύποι και κυρίως εξαρτώνται από τους καταλύτες και ηλεκτρολύτες που χρησιμοποιούν. Δεν ξέρω η πολεμική τεχνολογία ποσο μακριά έχει φτάσει.

Να προχωρήσουμε στην ερώτηση σου. Παρόλο που το υδρογόνο είναι δύσκολο να απομονωθεί και να αποθηκευτεί και άλλες τεχνολογίες δουλεύουν πάνω σε αυτό το πρόβλημα, ένα υποβρύχιο με το να δουλεύει ΜΌΝΙΜΑ από μια μπαταρία το κάνει αθόρυβο και δεν δημιουργεί καθόλου θερμότητα ούτε από τις μηχανές ούτε από τα "καυσαέρια". Λιγότερη συντηρεί και efficiency που μένει να μετρήσουμε πρέπει να προστεθούν στα παραπάνω.

-Γιατί ναυπηγείται το 1ο Υ/Β στο Κίελο και τα άλλα 3 στο Σκαραμαγκά? Είναι μέρος της συμφωνίας για αντισταθμιστικά οφέλη, ώστε να έχουν δουλειά στο Σκαραμαγκά? Ή υπάρχουν πολλές τεχνολογικές καινοτομίες και ο Παπανικολής είναι το μοντέλο που δοκιμάζονται αυτές και κατόπιν εφαρμόζονται στα άλλα 3? Και φυσικά η υποδομή για δοκιμές και διορθώσεις υπάρχει μόνο στη Γερμανία.

Το σχέδιο απόσο γνωρίζω είναι Γερμανικό και μάλιστα φτιάχνει και η Γερμανία για τον εαυτό της. Καλο είναι να υπάρχει η τεχνογνωσία εκεί που ξοδεύουμε τα λεφτά μας. Με αυτόν τον τρόπο επιτρέπουμε να μεταφερθεί και η τεχνογνωσία με ομαλή μεταβατικότητα. Όπως είπες όμως ας μην αναφερθούμε καν στο γεγονός ότι χτίζουμε τα όπλα μας αλλου.

-Είναι συνηθισμένο φαινόμενο ένα νέο μοντέλο Υ/Β να παρουσιάζει τόση κλίση…30 μοιρών ? Και πως μπορεί να εξηγηθεί ή να δικαιολογηθεί κάτι τέτοιο?

Φυσικά και είμαι σίγουρος ότι δεν περιμένεις να γνωρίζουμε αναλυτικά τι πήγε στραβά. Αλλα θα αναφέρω ένα πράγμα που θυμάμαι από τους δασκάλους μου. Τα πιο δύσκολα από πλευρά ευσταθίας πλοία είναι τα ρυμουλκα, ψαράδικα και τα υποβρύχια όταν βρίσκονται στην επιφάνεια.

Μια εικασία είναι ότι στις δοκιμες αης θάλαμος δεν γέμισε η άδειασε όπως θα έπρεπε. Άρα μπορεί να ήταν απλά ένα θέμα αντλίας το οποιο πραγματικά φτιάχνεται εύκολα.

[Ευστάθεια Υποβρυχίων]

Αφού προτείνω να μην ασχοληθούμε με τα γνωστά και τετριμένα περί εξοπλιστικών προγραμμάτων και τα ευκόλως εννοούμενα, θα ήθελα να ρωτήσω κάποια πράγματα...καθαρά τεχνικά.

Ίσως το τεχνικό forum ήταν καλύτερο ώστε να μείνουν και να αναπτυχθούν περαιτέρω οι τεχνικές απαντήσεις. Πριν φύγω για δουλειά, συνοπτικά οι απόψεις μου

-Πως ακριβώς λειτουργεί σε ένα Υ/Β η τεχνολογία των κυψελών καυσίμου και γιατί θεωρείται τόσο πρωτοποριακή?

Καταρχήν λίγα λόγια για το πως δουλεύουν αυτές οι κυψέλες. Καταρχήν μιλάμε για ηλεκτροχημική ενέργεια που η επεξαργασία κάνει την ενέργεια κινητική. Δηλαδή Χημικό υδρογόνο και οξυγόνο με την αντίδραση προς παραγωγή νερού φτιάχνουν ρεύμα και το ρεύμα μετά το κανεις ακόμα και azipod η ότι άλλη προπέλα θες. Είναι ουσιαστικά μια μπαταρία που δεν αδειάζει ποτε.

Υπάρχουν πολλοί τύποι και κυρίως εξαρτώνται από τους καταλύτες και ηλεκτρολύτες που χρησιμοποιούν. Δεν ξέρω η πολεμική τεχνολογία ποσο μακριά έχει φτάσει.

Να προχωρήσουμε στην ερώτηση σου. Παρόλο που το υδρογόνο είναι δύσκολο να απομονωθεί και να αποθηκευτεί και άλλες τεχνολογίες δουλεύουν πάνω σε αυτό το πρόβλημα, ένα υποβρύχιο με το να δουλεύει ΜΌΝΙΜΑ από μια μπαταρία το κάνει αθόρυβο και δεν δημιουργεί καθόλου θερμότητα ούτε από τις μηχανές ούτε από τα "καυσαέρια". Λιγότερη συντηρεί και efficiency που μένει να μετρήσουμε πρέπει να προστεθούν στα παραπάνω.

-Γιατί ναυπηγείται το 1ο Υ/Β στο Κίελο και τα άλλα 3 στο Σκαραμαγκά? Είναι μέρος της συμφωνίας για αντισταθμιστικά οφέλη, ώστε να έχουν δουλειά στο Σκαραμαγκά? Ή υπάρχουν πολλές τεχνολογικές καινοτομίες και ο Παπανικολής είναι το μοντέλο που δοκιμάζονται αυτές και κατόπιν εφαρμόζονται στα άλλα 3? Και φυσικά η υποδομή για δοκιμές και διορθώσεις υπάρχει μόνο στη Γερμανία.

Το σχέδιο απόσο γνωρίζω είναι Γερμανικό και μάλιστα φτιάχνει και η Γερμανία για τον εαυτό της. Καλο είναι να υπάρχει η τεχνογνωσία εκεί που ξοδεύουμε τα λεφτά μας. Με αυτόν τον τρόπο επιτρέπουμε να μεταφερθεί και η τεχνογνωσία με ομαλή μεταβατικότητα. Όπως είπες όμως ας μην αναφερθούμε καν στο γεγονός ότι χτίζουμε τα όπλα μας αλλου.

-Είναι συνηθισμένο φαινόμενο ένα νέο μοντέλο Υ/Β να παρουσιάζει τόση κλίση…30 μοιρών ? Και πως μπορεί να εξηγηθεί ή να δικαιολογηθεί κάτι τέτοιο?

Φυσικά και είμαι σίγουρος ότι δεν περιμένεις να γνωρίζουμε αναλυτικά τι πήγε στραβά. Αλλα θα αναφέρω ένα πράγμα που θυμάμαι από τους δασκάλους μου. Τα πιο δύσκολα από πλευρά ευσταθίας πλοία είναι τα ρυμουλκα, ψαράδικα και τα υποβρύχια όταν βρίσκονται στην επιφάνεια.

Μια εικασία είναι ότι στις δοκιμες αης θάλαμος δεν γέμισε η άδειασε όπως θα έπρεπε. Άρα μπορεί να ήταν απλά ένα θέμα αντλίας το οποιο πραγματικά φτιάχνεται εύκολα.

[HOLES FOUND IN EQUASIS DATABASE]

"Old news is no news. When a coastguard inspection or detention report is filed in an electronic database, it should be immediately available to the industry."

Δεν συμφωνώ με αυτό. Καλώς η κακώς δεν βρίσκεις πάντα καλους επιθεωρητές. Αποτέλεσμα να υπάρχουν πολλά detentions τα οποια γίνονται dispute και η σημαία αναγνωρίζει ότι δεν έπρεπε να είχαν καταγραφει. Επίσης σε αναφορά με το fixing του πλοίου διαφωνώ κατηγορηματικά για άλλη μια φορα αφού βλέπουμε μια ακόμη προσπάθεια να ανάγουν σε τεχνικά θέματα το θέμα της ασφαλειας του πλοίου ώστε να το χρησιμοποιήσουν για πολιτική τιμών προς μια εταιρεία με γκαζάδικα. Δηλαδή στα τυφλά συστήματα των στατιστικών, ένα detention που βγήκε από τον ανημέρωτο βραζιλιάνο και που έγραψε το πλοίο δεν είχε ballast water management regulation in Portugese on board when called a Brazilian port, κάνει το πλοίο ανασφαλές, με αποτέλεσμα ο oil major να μπορέσει να παίξει με τον broker στην τιμή. Από την άλλη όμως όλα τα detentions πρέπει να είναι γνωστά αλλα επουδενί για τους oil majors. Και για vetting υπάρχουν χιλιάδες τρόποι που πάλι σπρώχνουν σε τεχνικά θέματα τις αποφάσεις πολιτικής και τιμών q88, OCIMF, SIRE, και ένα βουνό αλλα....

αυτή είναι η γνώμη μου σαν τεχνικός. Αν υπάρχει broker εδώ θα ήθελα να τον ακούσω.

["Η γωνιά του κουτσομπόλη"]

Παντως πραγματικά γενεολογικό δεντρο ή απλα δέντρο με τις μετοχές ολων σε όλους παίζει?

[Minoan Lines]

Γνωμη μου ειναι οτι αυξηση συμμετοχης στην HSW τοσο ωστε να αναλαβουν το management ειναι κινηση must. Παντως οτι η Hellenic ειναι προς πωληση ειναι αρκετα γνωστο. Απο την αλλη μετα την καταργηση της 35ετιας εχει δυναμη να κανει πολυ σωστες κινησεις.

Παντως εκπλησομαι που βλεπς τοση τραγικοτητα. Μπορει να χρωσταει αλλα δεν νομιζω οτι ειναι στην πιο ασχημη θεση σαν εταιρεια σε σχεση με αλλες.

[Eletson Holdings]

Παλια και γνωστη εταιρεια στον Ελληνικο χωρο αλλα και στην παγκοσμια ναυτιλια με εναν αξιολογο και αξιεπαινο αριθμο ρεκορ.

Εδω και καιρο υπηρχαν κρυφες πληροφοριες οτι η εταιρεια αυτη κρυβοταν σε μια σημαντικη παραγγελια LPG απο την Κορεα. Σημερα η Lloydslist επιβεβαιωνει τις πληροφοριες και εχει εκτενες αρθρο.

Τα 4 35000αρια LPG κοστολογουντε γυρω στα $62m each και κατα την προσωπικη μου γνωμη ειναι στο καταλληλο size.

Quote

Greek tanker company Eletson Holdings has placed orders with South Korea’s Hyundai Mipo Dockyard for four medium-sized liquefied petroleum gas carriers, arguably marking the most abrupt diversification in Eletson’s 40-year history.

The quartet of vessels, described as 35,000 cu m, hi-spec LPG/NH3 carriers, are all scheduled for delivery during 2009 and the deal provides for two options that if taken up would be delivered in the first half of 2010.

Eletson did not disclose commercial terms but a yard source confirmed market reports that the vessels are priced at $61.95m each, bringing the value of the initial four-ship series to $247.8m.

Chief executive Costis Kertsikoff said that prices “included a lot of extras” in terms of the ships’ specifications.

In an announcement yesterday the Piraeus based company said the move marked a “new growth strategy into a sector expected to play an increasingly important role in the global gas and energy supply picture”.

Eletson said it would “apply the same values and commitment that have made Eletson a market leader in product tankers”.

The Greek company, which started out in dry cargo tonnage in the 1960s and swiftly branched out into tankers, has concentrated solely on product tankers since the early 1980s, building one of the world’s largest fleets of medium and long range product tankers.

After a hiatus of several years in its newbuilding programme, the company earlier this summer ordered four medium range product tankers of 52,000 dwt, plus two options, also at Hyundai Mipo.

The tankers, too, are for delivery in the second half of 2009 and early 2010 and experienced Eletson watchers point out that the parallel orders mark a major project for a company that has traditionally staggered its newbuilding orders.

Mr Kertsikoff told Lloyd’s List the company had opted for medium sized LPG carriers “based on certain parameters”.

He added: “Every company has to make their choice but we do not believe that one segment of the LPG market is going to prosper while others will not.”

“We want to be part of this industry and we feel we have the organisation to back it up. It complements what we are already doing in tankers.”

The deal is also notable for the Hyundai Heavy Industries’ subsidiary yard, which less than a week ago also won a contract worth $167m for four 46,000 dwt product carriers from an unidentified European owner.

The Eletson LPG carriers are the company’s second dip in this sector following the first order in July for six such vessels and leads a trend from being a one horse wagon building only product carriers.

HMD now has 10% of its orderbook in new products – LPG and open-hatch bulk carriers – and 33% in small and medium sized boxships.

Despite concerns that the company would struggle to secure orders because of the limited size of the yard and its niche market approach, HMD has successfully exceeded its 2006 orders target.

Source: Lloydslist

[N.E.Λ.]

Ο διεθνες τυπος trade winds anaferei

NEL settles with Pielstick

Following a year of legal wrangling through the French courts, Greece’s Maritime Company of Lesvos (NEL Lines) has been awarded a pay-out from engine builder SEMT Pielstick.

The French engine manufacturer was ordered to immediately pay EUR 10m ($12.69m) to NEL as well as carry out restoration and upgrading of the main engines of two of the Greek ferry operator’s vessels.

The 6,882-gt Aeolos Kenteris (built 2001).

NEL launched a case against SEMT Pielstick in August last year claiming EUR 89.75m in damages arising from problems with the main engines on three of the company’s vessels.

In May last year all three of the high speed ferries were knocked out of service due to technical problems with their main engines.

The settlement will see the French manufacturer undertake restoration and upgrading on the main engines of the 3,536-gt Aeolos Express (built 200) and the 5,364-gt Aeolos Express II (built 2001). The engine builder is also required to provide a 24-month guarantee on engine parts.

Two main engines on the third vessel concerned, the 6,882-gt Aeolos Kenteris (built 2001), were already replaced earlier this year.

A statement posted on Athens-listed NEL’s website on Friday claimed that “a fair compromise has been reached [with SEMP Pielstick] which satisfies both sides to our mutual benefit."

Following the settlement and an agreement in May to cancel EUR 61m with French banks, NEL says “this brings to a satisfactory close all the pending issues concerning the construction and financing of NEL Lines from France” for these three vessels.

By Eoin O'Cinneide in London

Gillian Whittaker in Athens

[Christina O (ΙΜΟ 8963818)]

From tradewinds:

A Greek shipping magnate who bought Aristotle Onassis’s legendary yacht Christina O on behalf of Irish investors could have his Irish assets seized.

John Paul Papanicolaou, a friend of the Onassis family who was a guest on the vessel as a child, was successfully pursued through the Greek courts by the former owner of the boat.




The action was moved into the Irish courts last week, the Sunday Business Post reported.

Peter Tauck, an international tour operator, sold the 324-foot yacht to Papanicolaou and his team of Irish investors, including truck dealer Robert Harris, for EUR 3m ($3.81m) in 1998.

The investors have since spent EUR 50m refurbishing the boat at Croatia’s Viktor Lenac yard.

Tauck took the case against Papanicolaou after he failed to settle a multimillion euro debt and secured an ‘‘arrest and seize’’ order against Papanicolaou’s assets.

Tauck is now attempting to seize significant cash reserves held by Papanicolaou in Ireland.

Papanicolaou has a stake in the Christina O through an offshore company in the Cook Islands, an offshore Pacific tax haven. It was known as simply Christina during Onassis’s lifetime, after his daughter.

It is not clear how the new court action affects ownership of the yacht, although legal sources said the matter was likely to be addressed by the Irish High Court.

Harris recently put the boat on the market with a price tag of about EUR 60m.

The Christina began life in 1943 as the Canadian naval frigate Stormont.

Onassis bought it in 1948 for $34,000 and converted it during the early 1950’s into the most sumptuous private yacht that the world had ever seen, at the cost of more than $4m.

At the time of Onassis’ death in 1975, the ship was turned over to his daughter and only heir, Christina.

She donated the vessel to the Greek government for use as the presidential yacht in 1978. Sadly, the Argo (as the Greek government renamed her) was little used and eventually fell into disrepair, until the new owners stepped in.

By Gary Dixon in London

___________________________________________________-

(1943, ex-HMCS Stormont, Christina)

[Πρωτεύς (ΙΜΟ 7350416)]

to ploio exei pwlh8ei kai h diadikasia exei oloklhrw8ei apoti akousa stis diakopes mou sto nhsi tou.