Nick the Greek
-
Posts
30,786 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Forums
Events
Gallery
Posts posted by Nick the Greek
-
-
Τι εννοείς με τον όρο επιθεώρηση πλοίων? Γίνε πιο σαφής.
-
Και επειδή ως γνωστόν οι ρητορικές ερωτήσεις γίνονται για να βγαίνουν συγκεκριμένες απαντήσεις, πές μας Παναζία μου τι έχεις ακούσει..
-
Δεν αποκλείεται τίποτε, νομίζω πως αυτή είναι μια απορία που ίσως τελικά μόνο το Λιμεναρχείο Περάματος να μπορεί να μας λύσει.
-
Δεν ξέρω αν οι παλαιότεροι θαμώνες στου Τζελέπη και στα Λεμονάδικα το θυμούνται και μπορούν να το επιβεβαιώσουν, αλλά έχω την εντύπωση πως το Κάντια(και το Ρέθυμνον φυσικά) είχαν τουλάχιστον μέχρι κάποια χρονική στιγμή στην εσωτερική πλευρά του καταπέλτη έναν άλλο "καταπέλτη" που μπορούσε και έκλεινε εσωτερικά πάνω στον εξωτερικό καταπέλτη και στην ουσία σφράγιζε το γκαράζ. Επίσης θυμάμαι όπως έβλεπε κάποιος το γκαράζ, στο κέντρο και προς τα δεξιά ήταν η σταθερή ράμπα για το πάνω γκαράζ ενώ στο κέντρο και προς τα αριστερά υπήρχε υπόγειο για τα ΙΧ. Τέλος τα νύχια του καταπέλτη ήταν σταθερά αλλά και πάλι έχω την αίσθηση πως παλιότερα τα ανεβοκατέβαζαν οι ναύτες με τα χέρια.
-
Αν μιλάς για την πλευρά που βλέπει στη θάλασσα, είναι έτσι εδώ και χρόνια. Το κουφάρι φέρεται να έχει αλλάξει όνομα από το 1999 ήδη.
-
Έτσι για λόγους αρχείου να πούμε πως το Catamaran I στα registries φέρεται να έχει το όνομα Mani. Μπορεί κανείς να το επιβεβαιώσει?
-
Τελευταία φορά που βρέθηκα στην Ιταλία, είχα την τύχη να γνωρίσω έναν συνταξιούχο πια surveyor για διάφορους Νηογνώμονες που δραστηριοποιούνταν στην Αδριατική. Συζητήσαμε 2-3 ώρες και μέσα σε αυτά που τον ρώτησα ήταν και τη γνώμη του για το χειρότερο επιβατικό που έχει δεί ποτέ στη ζωή του. Η απάντησή του ήρθε χωρίς να σκεφτεί καν, το Tirana. Το οποίο Tirana όταν αποσύρθηκε από τις εγχώριες γραμμές το 1996 στάλθηκε στο Brindisi για να ξεκινήσει μια γραμμή μεταξύ Brindisi και Αυλώνα. Προτού ξεκινήσει λοιπόν επιθεωρήθηκε από τις Ιταλικές αρχές οι οποίες και το σταμάτησαν αμέσως μια και το πλοίο βρισκόταν σε οικτρή κατάσταση, χαρακτηριστικά όταν κάποιος με ένα σφυράκι χτυπούσε τις σωσίβιες λέμβους, η λαμαρίνα υποχωρούσε αμέσως και έβλεπε κανείς το εσωτερικό(!). Καταλαβαίνει κανείς σε τι κατάσταση πρέπει να ταξίδευε αυτό το πλοίο στα τελευταία του στην Ελλάδα. Μιλάμε για 1996 την τελευταία του χρονιά, όχι και πολύ παλιά δηλαδή.
-
Ορισμένες πληροφορίες για το Παντελής από το Historycentral.com
.BAM-29, an Auk-class minesweeper, was launched by Associated Shipbuilders, Seattle, Wash., 20 June 1943; completed and turned over the United Kingdom under lend-lease 12 August 1944; and served in the Royal Navy as Jasper. She was returned to the U.S. Navy 24 December 1946 in England, and eventually sold to Greece, where she was apparently not used as a warship -
Δε βλέπω να το έχουμε αναφέρει παραπάνω, το πλοίο πήγε στον τόπο του μαρτυρίου με το όνομα Αλέξανδρος, σκέτο.
-
Εψαξα λίγο παραπάνω το θέμα του Σκίρων και είναι τελικά εκπληκτικά δύσκολο το να βρεί κανείς πληροφορίες. Από το Ships Nostalgia αντλούμε πως το πλοίο πρωτοήρθε στην Ελλάδα το 1972 με το όνομα Νικόλας και πλοιοκτήτη κάποιον κύριο Βαλμά. Το 1973 μετονομάστηκε σε Σκίρων ενώ το 1975 άφησε την Ελλάδα για το εξωτερικό με το όνομα Nasim και σημαία Παναμά. Στις 12 Φεβρουαρίου του 1976, 35 χρόνια πρίν ακριβώς δηλαδή και ενώ είχε αποπλεύσει από το Λιβόρνο προς Αλεξάνδρεια χτύπησε σε βράχια 100 μέτρα από ένα κοντινό νησάκι και βυθίστηκε στο σημείο εκείνο όπως φαίνεται και σε αυτό το ιταλικό καταδυτικό site.
Επίσης από το βιβλίο Designing Ships for Sealink, των Don Ripley και Tony Rogan, βρίσκουμε για το Σκίρων(Elk) και το αδελφό του Μύκονος(Moose) την υποσημείωση ότι και τα δυο χτίστηκαν σαν πλοία γενικού φορτίου(άραγε αυτό να σημαίνει πως ο καταπέλτης να προστέθηκε αργότερα ή να υπήρχε από το χτίσιμο?) για τα δρομολόγια της Νότιας Περιοχής των Βρεταννικών Σιδηροδρόμων από το Southampton πρός το Jersey και το Guernsey(Channel Islands). Οι συγγραφείς σημειώνουν πως "για μια ακόμα φορά τα πλοία χτίστηκαν με βάση παρωχημένα σχέδια και ήταν αδύνατο να ανταγωνιστούν με τα μετέπειτα πλοία που δέχονταν αυτοκίνητα". Ίσως λοιπόν όντως ο καταπέλτης να προστέθηκε αργότερα.
Το θηρίο τελικά βρέθηκε στο Lloyd's Register του 1973-1974 με αριθμό ΙΜΟ 5101885 και το όνομα Νικόλας(Nikolas) και πλοιοκτήτη την Valmas Shipping Ltd στον Πειραιά. Διακριτικό κλήσης SVAB και αύξων αριθμός ναυπηγείου το 7. Δίνεται μάλιστα σαν να έχει 2 αμπάρια με 2 κουβούσια.
-
Έχεις δίκιο, δείχνει εξαιρετικά καλόγουστο με μια πρώτη ματιά. Ωραία χρώματα και μοντέρνο design, ειδικά εκείνες οι ξαπλώστρες δείχνουν πολύ μπροστά. Θα κρατούσα όμως μια πισινή όσον αφορά την ποιότητα, δεν ξέρεις τι υλικά έχουν χρησιμοποιηθεί και γενικά η P&O δεν φημίζεται για την ποιότητα του εσωτερικού. Το γκαράζ δικαιολογείται πρακτικά διότι το πλοίο και στο Dover αλλά και στο Calais φορτώνει ταυτόχρονα από δύο ράμπες(πάνω και κάτω) με όλα τα οχήματα να μπαίνουν και να βγαίνουν με τη μούρη οπότε ο χρόνος που χρειάζεται σε κανονικές συνθήκες δεν είναι τόσος όσο θα ήθελε ας πούμε στην Ελλάδα. Ενας άλλος λόγος για το γκαράζ είναι το γεγονός πως ειδικά σε αυτήν τη γραμμή η κίνηση είναι στη συντριπτική της πλειοψηφία από επιβάτες με ΙΧ ή φορτηγά, πεζοί επιβάτες γίνονται δεκτοί μόνο σε ορισμένα δρομολόγια, εταιρείες όπως η Seafrance δεν δέχονταν στο παρελθόν καν πεζούς.
-
Μπορεί να σου λέω και κοτσάνα αλλά τουλάχιστον εξ' όσων γνωρίζω εγώ ο στόλος των Γουλανδρήδων πια βρίσκεται κάτω από τις εταιρείες Goulandris Brothers και την Ανδριακή. Μπορεί η Orion σα νομική οντότητα να υπήρχε παλιότερα ή να υπάρχει ακόμη αλλά να μην φαίνεται πουθενά σαν πλοιοκτήτρια εταιρεία.
-
Εξαιρετικό απόκτημα της συλλογής, 2 cartes postales που βρήκα στο Brindisi κατά τις τελευταίες μου επισκέψεις. Το Εγνατία εδώ κάνει μανούβρες μέσα στο λιμάνι κατά την απογευματινή το αναχώρηση αν κρίνω από τη θέση του ήλιου. Η φωτογραφία είναι τραβηγμένη από τον παλιό επιβατικό σταθμό. Η δεύτερη κάρτα το δείχνει εν πλώ σε κάποιο ταξίδι του, προσπάθησα και στις δυό για το καλύτερο δυνατό σκανάρισμα.
-
Αυτό ακριβώς είναι ένα από τα πράγματα που η διεθνής κοινότητα θέλει να αλλάξει στη ναυτιλία. Να υπάρχει δηλαδή μεγαλύτερη διαφάνεια και ευκολότερη απόδοση ευθυνών(και φόρων). Και οι δύο όροι ως ένα βαθμό υποδηλώνουν τον πλοιοκτήτη αλλά πρέπει κανείς να κάνει έρευνες εις βάθος για να βρεί ποιός είναι ο μέτοχος της μονοβάπορης εταιρείας-registered owner. Υπό αυτό το πρίσμα τα τελευταία χρόνια έχει εισαχθεί ο όρος Beneficial Owner που σε απλά ελληνικά σημαίνει "αυτός ο οποίος ωφελείται από τη δραστηριότητα της πλοιοκτησίας". Με άλλα λόγια αν δεις ορισμένες πηγές όπως το πρόγραμμα vetting της Rightship, μέσα σε όλες τις εταιρείες που μπορεί να είναι συνδεδεμένες με ένα πλοίο αναφέρεται και ο Beneficial Owner σε μια προσπάθεια να βρεθεί μια άκρη μέσα από το δαίδαλο των εταιρειών ώστε να μπορεί ο ναυλωτής με λίγα λόγια να διακρίνει με μια ματιά σε ποιού την τσέπη θα μπούν τα χρήματα που θα διαθέσει για να ναυλώσει ένα πλοίο.
-
Registered Owner: Είναι ο πλοιοκτήτης του πλοίου με βάση το έγγραφο εθνικότητάς του(Registry Certificate), κάτι σα την άδεια κυκλοφορίας του πλοίου για να το παραλληλίσω με τα αυτοκίνητα. Πάνω σε αυτό το πιστοποιητικό αναγράφεται η εταιρεία στην οποία ανήκει το πλοίο. Για λόγους νομικούς(περισσότερα εδώ) και φορολογικούς, ειδικά στην ποντοπόρο ναυτιλία στη συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων σαν πλοιοκτήτης σε αυτό το πιστοποιητικό αναφέρεται μια εταιρεία-ταχυδρομική θυρίδα με έδρα τη χώρα στην οποία είναι νηολογημένο το πλοίο. Αν δηλαδή το πλοίο έχει σημαία Λιβερίας, σαν πλοιοκτήτης θα φαίνεται μια εταιρεία με έδρα τη Monrovia της Λιβερίας. Αυτό δε θα συμβαίνει για όλα ξεχωριστά τα πλοία του στόλου που έχει ένας πλοιοκτήτης.
Ship Manager: Στα ελληνικά Διαχειριστής. Προφανώς και το πλοίο δεν μπορεί να το διαχειρίζονται κάποιοι ντόπιοι στην κοσμοπολίτικη Monrovia, η τεχνογνωσία βρίσκεται αλλού. Και για φορολογικούς λόγους λοιπόν, ο πλοιοκτήτης που είναι στην Ελλάδα θέλει να διαχειρίζεται το πλοίο του αλλά να μην φαίνεται/φορολογείται σαν πλοιοκτήτης. Συστήνει λοιπόν μια εταιρεία στην Ελλάδα που συνάπτει ένα συμβόλαιο διαχείρισης ή πρακτόρευσης για τα πλοία του στόλου με τις ξεχωριστές πλοιοκτήτριες εταιρείες έναντι αμοιβής διαχείρισης. Φυσικά αυτό στα χαρτιά διότι ο πλοιοκτήτης και ο διαχειριστής επί της ουσίας είναι το ίδιο. Από κει και πέρα, η διαχείριση ενός πλοίου μπορεί να υποδιαιρεθεί σε commercial management(ναυλώσεις δηλαδή), operational & technical management(τεχνική διαχείριση) ή ακόμα και ξεχωριστή διαχείριση για το πλήρωμα. Διεθνώς υπάρχουν διάφορες εταιρείες που προσφέρουν αυτού του είδους τις υπηρεσίες στους πλοιοκτήτες που θέλουν μεν να είναι πλοιοκτήτες αλλα δεν θέλουν να μπούν στη διαδικασία της οργάνωσης και του στησίματος μιας καθαρά ναυτιλιακής εταιρείας, οπότε και αναθέτουν σε τρίτους αυτή την δουλειά. Αν δείς έγγραφα ή μηνύματα από τέτοιες εταιρείες, θα δεις πως υπογράφουν τα μηνύματά τους σαν "As managers" ή "As Agents Only" για να ξεκαθαρίσουν πως νομικά δεν είναι πλοιοκτήτες.
Ας δούμε ένα παράδειγμα για να γίνει πιο κατανοητό:
Όνομα Πλοίου: Αντώνης Γ. Παππαδάκης
Σημαία: Μαλτας
Registered Owers: Longview Shipholding, PO Box 3271, La Valetta, Malta
Ship Managers: Kassian Maritime Navigation, Athens
Η οποία Kassian μπορεί να έχει με τη σειρά της συμβόλαια ως εξής:
Technical/Operational Management: Anglo-Eastern Ship Management, Hong Kong
Crew Management: Philippines Crew Services Ltd, Luzon, The Philippines.
Commercial Management: Kassian Chartering Services, The Strand, London, United Kingdom
Εννοείται πως υπάρχουν διάφορες παραλλαγές και τρίκ ανάλογα με τη χώρα νηολόγησης αλλά σε γενικές γραμμές είναι ένα πολύ κοινό σενάριο.
-
Ποιά είναι η "παλία Orion" που αναφέρεσαι?
-
-
Συνεχίζει να εκτελεί δρομολόγια μεταξύ Fort de France(Μαρτινίκα) και Pointe-a-Pitre(Γουαδελούπη).
-
Κάνει δρομολόγια μεταξύ Δυτικής Αφρικής και Ευρώπης. Στη Δυτική Αφρική πιάνει Pointe Noire(Congo), Dakar(Senegal), Conakry(Guinea), Cotonou(Benin) και την Casablanca. Στην Ευρώπη προσεγγίζει το Leixoes και τη Λισσαβώνα στην Πορτογαλία, το Le Havre στη Γαλλία, την Αμβέρσα του Βελγίου και το Αμβούργο.
-
Στην Constanta φαίνεται ακόμα να βρίσκεται το πλοίο και με το status του σε live.
-
Τελευταίο στίγμα του πλοίου τον περασμένο Σεπτέμβρη στην Bijela του Μαυροβουνίου. Παρ' όλ' αυτά το πλοίο φέρεται σαν ενεργό ακόμα.
-
Αιωνία η μνήμη από τον Ιούνιο του 2010.
-
Δύο χρόνια μετά από την τελευταία ανανέωση στο συγκεκριμένο τόπικ και στην ώριμη ηλικία των 42 ετων, ο Ζάχος Χατζηφωτίου συνεχίζει δρομολόγια μεταξύ Samsun και Novorossiysk. Το τελευταίο του όνομα είναι Selcuk K.
-
Τα δρομολόγιά του φέρονται να είναι μεταξύ διαφόρων Τουρκικών λιμανιών όπως το Zonguldak και της Yevpatoriya στην Ουκρανία. Συνεχίζει τέλος πάντων να υπάρχει στην Μαύρη Θάλασσα που έχει εξελιχθεί σε καταφύγιο πολλών πλοίων που για ευνόητους λόγους δεν μπορούν πια να ταξιδέψουν στην υπόλοιπη Ευρώπη.
Ναυτικές Ασφαλίσεις
in Ποντοπόρος για όλους
Posted
Σε χοντρές γραμμές συμβαίνει το εξής: Ένα πλοίο είναι ασφαλισμένο μέσα από την ασφάλεια κυτους και μηχανής(hull and machinery) από basic war risks, μια ασφάλεια που ισχύει για τις περισσότερες περιοχές του κόσμου. Υπάρχει όμως μια λίστα από τοποθεσίες, περιοχές και χώρες όπου για να προσεγγίσει ή να διασχίσει ένα πλοίο οφείλει να πληρώσει έξτρα ασφάλιστρα ώστε να καλυφθεί από τον αυξημένο κίνδυνο. Η λίστα αυτή συντίθεται και ανανεώνεται όποτε χρειάζεται από το War Risk Committee του International Underwriting Association of London(πρώην Insitute of London Underwriters). Αυτή η επιτροπή παρακολουθεί τα διεθνώς τεκταινόμενα και επεμβαίνει ώστε να αποφασίσει αν κάποια περιοχή για κάποιο χρονικό διάστημα χρήζει επιπλέον ασφαλίστρων. Διευκρινίζοντας πως δεν ξέρω αν έχει γίνει αυτό για τη Λιβύη μετά τα τελευταία γεγονότα -αν και έχω την εντύπωση πως η Λιβύη ήταν ήδη μέσα στη λίστα ανεξαρτήτως του τι συνέβη πρόσφατα- όταν λοιπόν θέλει ένα πλοίο να προσεγγίσει μια τέτοια περιοχή για να μην χάσει την ασφαλιστική του κάλυψη, ζητάει από τους ασφαλιστές του να υπολογίσουν το έξτρα ασφαλιστικό αντίτιμο προκειμένου να προσεγγίσει χωρίς να χάσει την ασφαλιστική του κάλυψη για όλα αυτά για τα οποία είναι καλυμμένο.
Διευκρινίζω πως το πλοίο φυσικά και μπορεί να πάει όπου θέλει, αν πάει όμως σε τέτοια περιοχή χωρίς να έχει πληρώσει τα έξτρα ασφάλιστρα, τότε αν συμβεί κάτι κατά τη διάρκεια της παραμονής του σε αυτήν την περιοχή, το πλοίο δεν είναι καλυμμένο ασφαλιστικά. Στην περίπτωση των επιβατηγών που προσέγγισαν τη Λιβύη, κάτι τέτοιο πρέπει να έχει γίνει εφ' όσον η Λιβύη περιλαμβάνεται στις περιοχές του AWRP(Additional War Risk Premium). Φυσικά το ποσό σε αυτήν την περίπτωση -λογικά- θα το καλύπτει ο ναυλωτής(η Κινεζική κυβέρνηση υποθετικά) ο οποίος ζητά από το πλοίο να μπεί σε αυτήν την περιοχή. Και αν κάποιος πλοιοκτήτης, μεσίτης ασφαλειών ή ασφαλιστική εταιρεία θέλει να βγάλει κάτι παραπάνω, μπορεί να δώσει μια υψηλότατη προσφορά που λόγω της ανάγκης θα γίνει αμέσως δεκτή από το ναυλωτή μέσω κάποιας προμήθειας. Αυτό βέβαια είναι μια διεθνώς υπάρχουσα πρακτική, προφανώς και δεν υποννοώ ότι έχει γίνει στη συγκεκριμένη περίπτωση.