pathfinder
-
Posts
906 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Forums
Events
Gallery
Posts posted by pathfinder
-
-
On 3/19/2019 at 2:03 PM, Nick the Greek said:
Πολύ ενδιαφέρον, ευχαριστώ για την απάντηση. Έχω στο παρελθόν ανέβει σα κάμποσα πλοία τέτοιου τύπου αλλά δεν είχα ξαναδεί κάτι τέτοιο. Έχουν εντυπωσιακή ικανότητα να μεταφέρουν ballast ανάμεσα στις δεξαμενές τους σε real time(δηλαδή με τον Πλοίαρχο στη γέφυρα να χειρίζεται τις αντλίες ενώ οι γερανοί σηκώνουν), αλλά αυτό το πάει ένα βήμα παραπέρα.
Επειδή αρκετά heavy lifters έχουν την δυνατότητα να ανυψώνουν πλέον θηριώδη φορτία χρειάζονται έναν "πλωτήρα" ώστε να αποφεύγεται η πιθανότητα capsizing. Τα ονομάζουν συνήθως stability pontoons. Νομίζω δεν έχουν περισσότερο απο καμμιά δεκαετία περίπου που πρωτοεμφανίστηκαν (ίσως μάλιστα η SAL να ήταν η πρώτη) αλλά πλέον έχουν επεκταθεί. Στην φωτό ένα stability pontoon "γάλακτος" ενός heavy lifter μόλις 4200tdw.
Εδώ περισσότερα τεχνικά για όσους ενδιαφέρονται
Όπως ανέφερε ο Nick ο διατοιχισμός ελέγχεται και με πανίσχυρες αντλίες έρματος.
Ένα άλλο χαρακτηριστικό που παρατηρούμε στο πλοίο Anne-Sofie και δεν είναι πλέον σπάνιο σε multipurpose/heavy lifters είναι ότι το κομοδέσιο έχει μεταφερθεί μπροστά προφανώς για λόγους ορατότητας λόγω των όγκου των on deck φορτίων (και ιδιαίτερα των πτερυγίων ανεμογεννητριών).
-
Δεν είμαι σίγουρος -και φυσικά δεν ξέρω αν έχει συμμετοχή η Grimaldi- αλλά νομίζω ότι η Sintermar ελέγχεται απο τον όμιλο Neri.
-
Quote
Αναφέρει σαν προορισμό του πλοίου το λιμάνι του Αννοβέρου, να δούμε στο χάρτη που βρίσκεται το λιμάνι του Αννοβέρου.
δεν κάνει για τέτοιου μεγέθους και τύπου πλοία βέβαια..😜... αλλά υπάρχει
-
Πράγματι το even keel περιγράφει την κατάσταση στην οποία η τρόπις ("καρίνα") του πλοίου είναι "παράλληλη" με την επιφάνεια της θαλάσσης (δηλαδή όπως αναφέρεται παραπάνω το βύθισμα πλώρα είναι ίσο με το βύθισμα πρύμα). Και η δεύτερη παρατήρηση του Stathis είναι ορθή διότι το πλοίο φαίνεται να μην έχει κλίση (να είναι upright). Η διαφορά είναι τελικά ότι το even keel περιγράφει την ευθυγράμιση κατά μήκος του πλοίου (μηδενικό trim) ενώ το upright την ευθυγράμιση κατά πλάτος (μηδενικό list)
-
νομιζω κάπου 30 αλλά δεν παίρνω όρκο
-
Η τσιμινιέρα του σκέτη ζωγραφιά όμως.
-
θα επαναλάβω την παράκληση αν δεν είναι δύσκολο να διορθώσουμε τον τίτλο του topic σε "Παναγία Κοίμησης"
-
Quote
Το μερίδιο αγοράς θα ήταν χρήσιμο προς σύγκριση μόνο όταν οι προσφερόμενες θέσεις ήταν σε σχετικά παρόμοια επίπεδα
δεν θα συμφωνήσω (με εξαίρεση την περίπτωση που το "load factor" της Ryan θα ήταν "ταβάνι" (δεν ξέρω αν 87,7% είναι). Αντίθετα πιστεύω ότι το load factor της ΟΑ μπορεί να επηρεάζεται αρνητικά από την κατανομή των πολλών πτήσεων διότι θα υποθέσω ότι οι επιβάτες έχουν προτιμήσεις στις ώρες πτήσεως. 'Οποιος έχει τις λιγότερες πτήσεις μπορεί να προσαρμοστεί καλύτερα στις πιο εμπορικές ώρες. Δεν νομίζω ότι το load factor μπορεί να θεωρηθεί κριτήριο ΠΡΟΤΙΜΗΣΗΣ (πλην ειδικών περιπτώσεων)
ΘΑ καταχραστώ λίγο τον χρόνο σας για να προσπαθήσω να εξηγήσω τι εννοώ. Εχεις έστω εκ περιτροπής δρομολόγια με το BS Paros και Nisos Mykonos (ίδιες μέρες, ίδιες ώρες, ίδια περίοδο). Η μέση κίνηση επιβατών είναι 500 επιβάτες. Χοντρικα λοιπόν 33% "load factor" για το Patmos, 25% για το Mykonos. Σημαίνει αυτό απαραίτητα ότι οι επιβάτες έχουν προτίμηση στο Patmos?
QuoteΒέβαια το υψηλό load factor δεν σημαίνει ότι είσαι κερδοφόρος, όπως σωστά αναφέρεις μιας και συνδέετε και με άλλους παράγοντας. Low cost carriers απαιτούν μικρότερο Load factor για να είναι κερδοφόρο ένα δρομολόγιο μιας και τα λειτουργικά κόστη τους είναι χαμηλότερα. H Aegean θα χρειαστεί να έχει υψηλότερο load factor από την Ryanair αφού έχει υψηλότερο λειτουργικό κόστος, αν και έχει κάνει πολλά βήματα προς αυτό και έχει καταφέρει να το μειώσει.
Η A3 (για συγκριτικά καλύτερη κερδοφορία) έχει και άλλο δρόμο (εκτός του load factor). Το υψηλότερο revenue ανα θέση.
QuoteΣυμφωνώ απολύτως. Για μένα είναι ένα industry συγκρίσιμο με τα containers, υπό την έννοια πως για να δείς τι πραγματικά τι σου αφήνει το δρομολόγιο πρέπει να συγκρίνεις slot cost με slot revenue, όπου slot ή κάθε θέση που πουλάς στο αεροπλάνο για συγκεκριμένα δρομολόγια.
αυτό με καλύπτει πλήρως.
-
Συγνώμη αλλά εγώ δεν θεωρώ σαν κριτήριο προτίμησης το load factor (το οποίο εν πολλοίς είναι και συνάρτηση του κόστους και άλλων παραγόντων) αλλά φυσικά τους απόλυτους αριθμούς (το μερίδιο αγοράς). Και -χωρίς να έχω κοιτάξει τιποτα άλλο εκτός των παραπάνω αριθμών- βλέπω ότι περίπου 7 στους 10 επιβάτες προτιμούν την A3/OA, 2 την Ryan και 1 την Ellinair. To υψηλότερο load factor σημαίνει ότι εκμεταλλευόταν καλύτερα την ΧΩΡΗΤΙΚΟΤΗΤΑ των αεροπλάνων της (ούτε καν ότι εκμεταλλευόταν καλύτερα τα αεροπλάνα της το οποίο είναι και συνάρτηση κόστους λειτουργίας και εσόδων απο την εκμετάλλευση)
-
είναι ένα από της σειρά της Mercandia που προηγήθηκε της σειράς του Lyktos νομίζω. Είναι μικρότερο και σε μέγεθος αλλά κυρίως σε χωρητικότητα.
-
Χαρούμενες Γιορτές και Καλά Χριστούγεννα
-
Καλά το ΥΕΝ είναι "πρότυπο" εδώ και δεκαετίες. Αλλά έχω την αίσθηση ότι και σε χαμηλότερο επίπεδο τα θέματα -παρά την πρόοδο- τα αντιμετωπίζουμε αρκετά χαλαρά και λίγο με "διαφορά φάσεως".
-
Αν και το άρθρο είναι αρκετά παλιό μου προξενεί εντύπωση ότι με τόσα πλεονεκτήματα το concept (trimaran) δεν δείχνει να προχωράει (ικανοποιητικά). Φαίνεται να είχαν δυσκολίες να "σπρώξουν" το "concept ship" του άρθρου, το οποίο είναι σε service ήδη κάπου 3 χρόνια. Η ζήτηση για κατασκευή νέων ταχυπλόων είναι πολύ περιορισμένη όμως οι ελάχιστοι που έδωσαν παραγγελία στράφηκαν στα catamaran.
Το στρατιωτικό πρόγραμμα για LCS τελικα "μοιράστηκε" μεταξύ trimaran (Austral) και monohull (Lockheed Martin) και πιθανόν θα τερματιστεί στα 34 πλοία (αντί των 50+). Η Austral έχει παραδώσει περίπου τα μισά από τα 17 συνολικά trimaran (των 127μ). Οι λόγοι τερματισμού είναι στρατιωτικοί-στρατηγικοί-οικονομικοί και αφορούν και τους 2 κατασκευστές. Πάντως φαίνεται να υπήρξαν και γκρίνιες ότι και οι δύο τύποι έχουν ελαφρά κατώτερες ταχύτητες από τους 40 κόμβους.
Εμφανισιακά τα trimaran τα προτιμώ απο τα catamaran αλλά χρόνια αναρωτιέμαι αν -εκτός του κόστους κατασκευής- έχουν άλλα σοβαρά μειονεκτήματα. Από το 2005 που ξεκίνησε το Benchijigua Express πέρασαν 10 χρόνια μέχρι να μπεί το Condor Liberation σε υπηρεσία (5-6 χρόνια μετά την κατασκευή του).
Συγνώμη, δεν είχα διαβάσει για την παραγγελία της Fred Olsen για 2 trimaran. Είναι αυτό και ο λόγος που το catamaran που θα παρελάμβαναν κατέληξε στην Nordic Ferry?
-
Πέρα από γνωστός αντιρρησίας είμαι και γνωστός "καβούριας". Κατά συνέπεια και σε voyage δεν θα θεωρούσα σαν χασούρα μόνο τα operating costs αλλά και τα "διαφυγόντα κέρδη" . 🤑
-
Τα πλοία έχουν την δυνατότητα να ταξιδεύουν με δυσμενέστερες συνθήκες από αυτές που προβλέπει το απαγορευτικό (το οποιεσδήποτε το κρίνω μάλλον υπερβολικό). 'Ομως υπαρχει και η άλλη πλευρά. Η κρίση του πλοιάρχου ο οποίος είναι υπεύθυνος για το σκάφος και τους επιβαίνοντες. Μήπως λοιπόν, εκτιμώντας τις επικρατούσες συνθήκες, δεν αναλαμβάνει κάποιος την ευθύνη για το εγχείρημα?
-
Δεν ξέρω πως είναι ο καιρός στο Ιόνιο αλλά αν έχει 10+ που άκουσα το θέμα ίσως δεν είναι αν έχει απαγορευτικό ή όχι.
-
βογάρανε υποθέτω
-
Δεν ξέρω αν κάνω καλά που το συνεχίζω γιατί κάθε περίπτωση είναι ιδιαίτερη. Δεν είπα ότι δεν σε πιστεύω για το περιστατικό με το 300άρι. Απλά προφανώς για να φτάσουν στο σημείο αυτό θα δημιουργήθηκαν πολύ ιδιαίτερες συνθήκες. Γιατί ένα σκαφάκι που έχει πορεία και το βλέπεις συνήθως δεν είναι δύσκολο να το αποφύγεις. Εκτός αν είσαι σαν τον πλοίαρχο με πορεία από Πειραιά προς Αίγινα που βλέπει 4 αλιευτικά να πηγαίνουν από Σαλαμίνα προς Αη Γιώργη (τα οποία έχουν right of way) και αντί να πάει 20 μέτρα δεξιά και να περάσει πίσω τους συνεχίζει την πορεία συγκρούσεως και περνάει ανάμεσά τους με τα 2 πρώτα να περνούν μπροστά απο την πλώρη του και τα άλλα δύο να αναστρέφουν για να τον αποφύγουν (βασιζόμενος προφανώς στον "κανόνα της νταλίκας").
Όλοι όσοι ασχολούμαστε με την θάλασσα ξέρουμε τι "ζωγραφιές" μπορούν να σκαρώσουν οι ¨καπετάνιοι του Σ/Κ". Και ναι δεν σέβονται όλοι τα ποστάλια. Το να "γεννάμε" όμως "κανόνες" που δεν υπάρχουν είναι μάλλον η χειρότερη λύση. Στο δευτερο παράδειγμα που αναφέρεις (απο την στιγμή που δεν υπάρχει traffic control) το ποστάλι σύμφωνα με τον ΔΙΚΑΣΘ περιμένει. Όπως επίσης όταν σε πορεία υπάρχει καταφθανόμενο σκάφος μπροστά, χειρισμούς υποχρεούται να κάνει το καταφθάνον (ακόμη και αν είναι ποστάλι εκτός αν πρόκειται για πορθμείο).
-
καλά εσύ το τερμάτισες με τον κύκλο στροφής. Ο ΔΚΑΣ ακολουθεί μια λογική π.χ. ότι ένα ιστιοπλοϊκό έχει περιορισμένη δυνατότητα χειρισμού σε σχέση με ένα μηχανοκίνητο. Και βεβαίως ούτως ή άλλως συνήθως καταλήγει στο ότι οι κυβερνήτες πρέπει να κάνουν σε κάθε περίπτωση ότι είναι πρόσφορο. Με την έννοια αυτή είναι στην λογική του ΔΚΑΣ να φυλάγεσαι. Υποθέτω ότι αυτός είναι ο "άγραφος νόμος" γιατί ούτως ή άλλως χαμένος θα είναι ο πιο αδύναμος. Τώρα το να πηγαίνει κάποιος όμορφα-όμορφα την πορεία του και να βλέπει το "θηρίο" να έρχεται πίσω του με 20 μίλια "κορνάροντας" σαν νταλίκα να πας στην άκρη αντί να "βάλει" λίγο τιμόνι σαν καταφθάνον, όπως προβλέπεται, είναι άναυτο, πανηλίθιο και επικίνδυνο. Και σας διαβεβαιώ πως δεν σπανίζει. Από την άλλη είναι αναμφισβήτητο το γεγονός ότι "καπεταναίοι του γλυκού νερού" κάνουν διάφορες βλακείες ή "εξυπνάδες" είτε λόγω "μαγκιάς" είτε λόγω απειρίας. Για μένα όμως οι "μαγκιές" από επαγγελματίες είναι απλά απαράδεκτες.
-
Off topic και από εμένα. Θα ήταν ευχής έργο οι σχετικοί με την θάλασσα να διευκολύνουν το έργο των ακτοπλόων ΟΤΑΝ και ΕΑΝ είναι δυνατόν και απαραίτητο. Τρέφω τεράστια εκτίμηση για τους Ελληνες πλοιάρχους, καταλαβαίνω την πίεση τους αλλά επικρίνω σταθερά το "καουμποϋλίκι" το οποίο δεν σπανίζει δυστυχώς. Το να πιέζουν (κατά παράβαση του ΔΚΑΣ πολλές φορές) τους "καπεταναίους του ΣΚ" είναι μια επικίνδυνη πρακτική πολύ δε περισσότερο επειδή οι τελευταίοι πολλές φορές δεν έχουν την εμπειρία και το αποτέλεσμα μπορεί να είναι ατυχές.
-
ας διαβάσει -όπως και άλλοι "υπευθυνοι"- shipfriends και θα λάβει αρκετές απαντήσεις σχετικά με τα ερωτήματά του.😎😜
-
φυσικά και θα τα διεκδικήσει (και πιθανόν όχι αποκλειστικά από την ασφαλιστική του πλοίου στο πλαίσιο αβαρίας)
-
Άκουσα ότι μάλλον θα μείνει εκτός δρομολογίων για αρκετές μέρες
-
Καλημέρα. Τον Καπτα Γιάννη (τον Παϊζη) τον γνωρίζω(γνώριζα) μεν από παιδάκι -δηλαδή πριν τον θάνατο του Ωνάση- αλλά έχω την εντύπωση ότι στην τελευταία μας συνάντηση, όταν μου είπε ότι έχει αποσυρθεί πλέον στο Θιάκι ήμουν αρκετά μεγαλύτερος -άρα θα πιστευα αρκετά μετά το 1975. Αν ο καπτα Γιάννης (ο Αρτεμίου) στα είπε καλά ρετάρω άσχημα και πρέπει να αρχίσω επειγόντως Memodrin (ή να βγάλω τον εγκέφαλό μου CTL τέλος πάντων).🙄
VEB DSR
in Εταιρείες και πλοιοκτήτες
Posted · Edited by proud_ionian
split topic
Με την ευκαιρία της αναδρομής του Nick ας πούμε ότι η κρατική VEB DSR (όπου VEB=VolksEigenerBetrieb ήτοι "εταιρεία ιδιοκτησίας του λαού" το οποίο χαρακτήριζε όλες σχεδόν τις ανατολικογερμανικές εταιρείες) -το δε DSR ήταν αρχικά Deutsche SeeReederei και αργότερα Deutfracht SeeReederei- ήταν μια εταιρεία με μεγάλο αριθμό πλοίων κυρίως γενικού φορτίου που εξυπηρετούσε τακτικές γραμμές σε όλον σχεδόν τον κόσμο (συνέδεε και την Β. Ευρώπη με την Αν. Μεσόγειο συμπεριλαμβανομένης και της Ελλάδας). Τα πρώτα πλοία της ήταν κυρίως second hand αλλά μετά άρχισε να ναυπηγεί σειρές στα κρατικά ναυπηγεία της Αν. Γερμανίας (VEB Neptun Werft Rostock - VEB Mathias Thesen Werft Wismar). Η πρώτη σειρά RoRo ήταν η Ro 15 (νομίζω 5 πλοία κλάσεως Gleichberg) και την ακολούθησε σε συνεργασία με την Ρωσία η σειρά EGF 321 (στην οποία ανήκει το Kaunas τα οποία μετέφεραν εκτός από βαρέα οχήματα και τραίνα). Ένα από την τελευταία σειρά το έχουμε δεί με Ελληνικά χρώματα σαν Celtic Mist, Saronic Star και Ruzgar. To πρώτο (εισαγόμενο) RoRo της VEB DSR ήταν το Fichtelberg (μετέπειτα Aegean Sun και Αρχάγγελος) ενώ πριν κατασκευάσει τα "δικά της" απέκτησε και το μικρό Inselberg (αν δεν με προδίδει το emental).