Κρουαζιέρα θα σε πάω. Αλλά με τι;

[proud_ionian]

Την αναγέννηση της κρουαζιέρας, που αποτέλεσε τη μαγιά αλλά και το στυλοβάτη του ελληνικού τουρισμού και της οικονομίας στις άγουρες δεκαετίες του '60 και του '70, αναπολεί και αναδεικνύει ως κυρίαρχο στόχο πολιτικής του τομέα της η Φάνη Πάλλη-Πετραλιά.

Από τον Πόρο, όπου συνεδρίασε την περασμένη εβδομάδα το Εθνικό Συμβούλιο Τουρισμού, η κ. Πετραλιά υποσχέθηκε τη δημιουργία 8 νέων τουριστικών αγκυροβολίων, που θα προστεθούν στα 51 ήδη υπάρχοντα, τα οποία εξυπηρετούν 15.000 σκάφη καθώς και έναν θαλάσσιο χάρτη που θα συνδέσει 16 μνημεία παγκόσμιας κληρονομιάς. Στο ίδιο μήκος κύματος και ο παριστάμενος εκεί υπουργός Εμπορικής Ναυτιλίας Μ. Κεφαλογιάννης, έριξε βάρος σε έργα υποδομής καθώς και στη χρηματοδότηση (από το επόμενο Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης) κρουζιερόπλοιων και επαγγελματικών σκαφών για την αναβάθμισή τους.

Η υπουργός Τουριστικής Ανάπτυξης δείχνει να πιστεύει ότι αν «πάρουν μπροστά» οι μηχανές των καραβιών, η Ελλάδα μπορεί και δικαιούται να πάρει πίσω ένα μεγάλο μερίδιο από αυτό που της «έκλεψε» η Καραϊβική, η οποία έχει αναδειχθεί σε παγκόσμιο κέντρο κρουαζιέρας, συγκεντρώνοντας το 80% της συνολικής κίνησης θαλάσσιου τουρισμού με τα love boats (πλοία της αγάπης) που γεμίζουν από Αμερικανούς τουρίστες.

πηγη: Η Ελευθεροτυπια

[proud_ionian]

Μόνον ο «Λούις»...

Η σκέψη σωστή, μόνο που υπάρχει ένα μικρό πρόβλημα. Οι μηχανές δεν μπορούν να πάρουν ξανά μπροστά, γιατί απλούστατα δεν υπάρχουν πια ελληνικά κρουαζιερόπλοια.

Από τα 32 συνολικά καράβια υπό ελληνική σημαία, που είχαν δρομολογήσει από τη δεκαετία του '50 στον Σαρωνικό και το Αιγαίο γνωστά εφοπλιστικά τζάκια του παρελθόντος (Ποταμιάνος, Καβουνίδης, Καραγιώργος, Χανδρής κ.ά.) και σεριάνιζαν τις θάλασσες για πάνω από 30 χρόνια, μεταφέροντας και ψυχαγωγώντας οικογένειες και τους πρώτους Αμερικανούς τουρίστες, δεν υπάρχει πια ούτε ένα.

Ακόμη, από τα 5.500 επαγγελματικά τουριστικά σκάφη που υπήρχαν στις ελληνικές θάλασσες το 1995, σήμερα έχουν μείνει μόνον 3.200. Το 42% των σκαφών υπέστειλαν την ελληνική σημαία, εξαιτίας της υποχρεωτικής παρουσίας Ελλήνων στη σύνθεση των πληρωμάτων (ανεβάζει υπερβολικά το κόστος λειτουργίας, υποστηρίζουν οι ιδιοκτήτες) αλλά και των γραφειοκρατικών προβλημάτων.

Ετσι, μόνον η κυπριακών συμφερόντων εταιρεία LUIS, με 4 κρουαζιερόπλοια όλα κι όλα, απέμεινε να κάνει 4ήμερα δρομολόγια αναψυχής στο Αιγαίο (πέντε νησιά και Τουρκία) σε τιμές γύρω στα 400 ευρώ το άτομο.

Σε σημαντικούς προορισμούς, βέβαια, όπως η Ρόδος, η Σαντορίνη, η Πάτμος, η Μύκονος, «πιάνουν» τα μεγάλα ξένα κρουαζιερόπλοια (στη Ρόδο μάλιστα φέτος γίνεται το «μπουμ»), με όλα τα θετικά για τους εκεί μαγαζάτορες και την τουριστική οικονομία. Στον Πειραιά όμως.. ποτέ την Κυριακή, αλλά ούτε και την καθημερινή για τα κρουαζιερόπλοια.

Πώς «βυθίστηκαν» τα τζάκια

Κάτω από μια εξοντωτική αντιπαράθεση εφοπλιστών και της συνδικαλιστικής ηγεσίας των ναυτεργατών, που ξέσπασε στα μέσα της δεκαετίας του 1990 -με τους εφοπλιστές να στρέφονται προς το φθηνό ανθρώπινο δυναμικό του Τρίτου Κόσμου (Αιγύπτιοι, Πακιστανοί κ.ά.) για να επιζήσουν, όπως έλεγαν, του σκληρού ανταγωνισμού, και τους ναυτεργάτες να υπερασπίζονται το δικαίωμα στην εργασία και την υγεία του Ταμείου τους (ΝΑΤ) - άρχισε η μεγάλη φυγή και η αρχή του τέλους για τα ελληνικά κρουαζιερόπλοια.

«Το κόστος από τον υπερβολικό αριθμό ελληνικών πληρωμάτων (ναύτες και αξιωματικοί), που υποχρεώνονταν να διατηρούν τα υπό ελληνικά σημεία κρουαζιερόπλοια, σε αντίθεση με τα ξένα που γέμισαν με πληρώματα από τον Τρίτο Κόσμο, ήταν δυσβάσταχτο. Αυτό είχε αποτέλεσμα πολλοί εφοπλιστές να εκχωρήσουν τα καράβια τους στις μεγάλες εταιρείες θαλάσσιου τουρισμού (Carrnival, Royal Caribean), ενώ κάποιοι γνωστοί Ελληνες εφοπλιστές οδηγήθηκαν στην πτώχευση, κάτω από το άγος του τραπεζικού δανεισμού και της αδυναμίας να ανταποκριθούν στις υποχρεώσεις τους», επισημαίνει ο Λάκης Βενετόπουλος, πρόεδρος της ΖΕΥΣ Ναυτιλιακή και αντιπρόεδρος της ΕΠΕΣΤ.

Οπως αναφέρει ο ίδιος χαρακτηριστικά, ο μισθός και τα συνολικά έξοδα για έναν Ελληνα ναύτη μπορούν να φτάσουν κοντά στα 3.000 ευρώ το μήνα, ενώ αντίστοιχα τα έξοδα για έναν αλλοδαπό (λ.χ. Φιλιππινέζο) δεν ξεπερνούν τα 300-400 ευρώ!

«Η Ελλάδα είναι η μόνη χώρα που εξακολουθεί να διατηρεί το καθεστώς του cabotage έναντι πλοίων με ευρωπαϊκή σημαία. Ομως τα ευρωπαϊκά κρουαζιερόπλοια σπανίως διατηρούν σημαία της Ε.Ε., ρίχνοντας δραματικά το κόστος λειτουργίας με φθηνά πληρώματα. Ετσι, το κέντρο κρουαζιέρας για Μεσόγειο έχει μεταφερθεί στη Γένοβα, τη Βαρκελώνη και την Κωνσταντινούπολη», λέει χαρακτηριστικά ο κ. Βενετόπουλος.

Με καθυστέρηση δύο τουλάχιστον δεκαετιών, η επίσημη πολιτεία δείχνει να αντιλαμβάνεται τη σπουδαιότητα και τη συνεισφορά της κρουαζιέρας και της θαλάσσιας περιήγησης στον τουρισμό -την αδήριτα πρώτη βιομηχανία της χώρας- σε μια χώρα μάλιστα όπως η Ελλάδα, που είναι διάστικτη από 2.000 νησιά και από μοναδικό θαλάσσιο και φυσικό περιβάλλον.

Και τώρα που οι σύγχρονοι τουριστικοί κολοσσοί στήνουν παγκόσμιο πάρτι γύρω από τις κρουαζιέρες, όπου υπάρχει άφθονο μέλι -γύρω στα 25 δισ. ευρώ υπολογίζεται ο ετήσιος τζίρος που κάνουν κρουαζιερόπλοια, γιοτ και κάθε είδους σκάφη θαλάσσιου τουρισμού- η Ελλάδα δείχνει να έχει μείνει τραγικά μόνη, στα δικά της τουριστικά αδιέξοδα και τον μετεωρισμό της μεταξύ «ποιοτικού τουρισμού» για τους λίγους και πλούσιους και «φθηνών» επιλογών. Σαν αυτές που επαγγέλλεται ο υπερδραστήριος Στέλιος Χατζηιωάννου της easyzet και της easycruises, που μετά τα αεροπορικά και ξενοδοχειακά επιτυχημένα εγχειρήματά του θέλει να «τρυπώσει» στο χώρο της φθηνής κρουαζιέρας με ελληνικά σκάφη και γίνεται προνομιακός συνομιλητής του κ. Κεφαλογιάννη.

Ακριβά λιμάνια - λειψές υποδομές

Αν η κυβέρνηση δεχθεί να μειώσει τα τέλη ελλιμενισμού, ο κ. Χατζηιωάννου δηλώνει πρόθυμος να «χτίσει» 4 συνολικά κρουαζιερόπλοια (2+2) που θα ξεκινούν από τη Μαρίνα του Φαλήρου, θα μεταφέρουν 500 επιβάτες το καθένα, με φθηνά ναύλα (από 35 ώς 120 ευρώ την ημέρα), που θα πιάνουν Μύκονο - Σύρο τα Σαββατοκύριακα και νησιά των Κυκλάδων τις καθημερινές. Για το σκοπό αυτό ο Κύπριος «μαέστρος» των φθηνών έστειλε επιστολή προθέσεων στη Νεώριον Συμμετοχών (ναυπηγεία Ελευσίνας και Σύρου), όπου και θα κατασκευαστούν τα τέσσερα αυτά κρουαζιερόπλοια.

«Τα λιμάνια μας είναι πλέον πολύ ακριβά για τους αφέντες της παγκόσμιας κρουαζιέρας και οι υποδομές τραγικά λίγες», τονίζει στην «Ε» ο Μιχάλης Γκιόλμαν, πρόεδρος των yacht brokers και πρόξενος της Μάλτας στην Ελλάδα κατά την εποχή των μεγάλων ανακατατάξεων.

Οι καιροί όμως ου μενετοί

«Δεν είναι τυχαίο, λοιπόν», προσθέτει, «που η Μάλτα έχει αναδειχθεί στο υπ' αριθμόν ένα κέντρο εξόρμησης για τη θαλάσσια κρουαζιέρα στη Μεσόγειο, αφού παρέχει απίστευτα φτηνές διευκολύνσεις και πολύ καλές παροχές στα μεγάλα κρουαζιερόπλοια που ξεκινούν από εκεί για να κάνουν τον γύρο της Μεσογείου, με κάποιες στάσεις και σε ελληνικά νησιά».

Ο κ. Γκιόλμαν φιλοδοξεί να δρομολογήσει λίαν προσεχώς σκάφη τύπου hoverwing, που θα τρέχουν με 200 χιλ. την ώρα και θα κοστίζουν μόνο 200 ευρώ aller-retour για Κύπρο.

[proud_ionian]

ολα καλα, αλλα λιγο biased το αρθρο. δε λεει για τον προστατευτισμο υπερ της ηπειρωτικης/roc ολα αυτα τα χρονια, ουτε για την αποτυχημενη προσπαθεια της Carnival να εισελθει στην ελληνικη κρουαζιερα στις αρχες της 10ετιας του 90.