kostasdm
-
Posts
38 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Forums
Events
Gallery
Posts posted by kostasdm
-
-
Δυστυχώς δεν νομίζω να βρω φωτογραφίες του "ΑΙΓΕΥΣ" εκείνης της εποχής που δούλεψε στη Ζάκυνθο. Ήμουνα 10 χρονών. Το είχε τότε ναυλώσει η οικογένεια Κάππαρη καθώς ήδη ναυπηγούσε το "ΙΟΝΙΣ" με στόχο να το δρομολογήσει Ζάκυνθο-Κυλλήνη.
Τελικά και το "ΙΟΝΙΣ" πέρασε από πολλά στάδια και καταστάσεις μέχρι να καταλήξει στην οικογένεια Τυρογαλά και στη Ζάκυνθο.
Όσο για το ιστορικό "ΑΓΙΟΣ ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ" της οικογένειας Κάρδαρη φυσικά και είχε δουλέψει κατ' αρχήν στο Ρίο-Αντίρριο και μετά στον Αργοσαρωνικό μετά την αποχώρηση από τη Ζάκυνθο. Είχε όντως παράξενο σουλούπι γιατί ο Κάρδαρης τότε το είχε σκεπάσει σε μία μάταιη τελικά προσπάθεια να θεωρηθεί "κλειστό" και να παραμείνει στο νησί. Τα τελευταία χρόνια ήταν προσαραγμένο στα αβαθή στο Αμπελάκι της Σαλαμίνας.
Όσο για το παλιό "ΖΑΚΥΝΘΟΣ" της οικογένειας Τυρογαλά, μετά τη Ζάκυνθο πήγε στην Κέρκυρα και στα τελειώματα διατηρώντας το όνομα "ΦΑΙΑΞ" αποτέλεσε πλωτή πλατφόρμα για μηχανήματα αμμπβολής.
-
Και βέβαια το ΑΙΓΕΥΣ ταξίδεψε στη Ζάκυνθο-Κυλλήνη. Το είχε ναυπηγήσει κάποιος Αραβανής αλλά στη Ζάκυνθο το έφεραν (ναυλωμένο αν θυμάμαι καλά) οι αδελφοί Κάπαρη, γόνοι πολύ μεγάλης οικογένειας της Ζακύνθου.
Πάντως το "ΑΙΓΕΥΣ" ήταν πρωτοποριακό για την εποχή του και είχε και προπέλλες μεταβλητού βήματος. Μάλιστα θυμάμαι όταν ταξίδευα (μικρό παιδάκι) και είχε καιρό από πλώρα να αυξομειώνουν το βήμα από τα χειριστήρια της γέφυρας ανάλογα τον κυματισμό για να μη χτυπάει το πλοίο. Επίσης στη Ζάκυνθο είχε τις εξαγωγές στις πάντες. Μετά επί Νομικού τις άλλαξαν και τις έβγαλαν επάνω. Οι δε ανατολικές SKL χάλαγαν τον κόσμο με τα γκάμπα-γκούπου τους.
-
Και βέβαια το ΑΙΓΕΥΣ ταξίδεψε στη Ζάκυνθο-Κυλλήνη. Το είχε ναυπηγήσει κάποιος Αραβανής αλλά στη Ζάκυνθο το έφεραν (ναυλωμένο αν θυμάμαι καλά) οι αδελφοί Κάπαρη, γόνοι πολύ μεγάλης οικογένειας της Ζακύνθου. Την εποχή εκείνη μάλιστα (1971), η γραμμή της Ζακύνθου είχε χαρακτηριστεί "μη προησπισμένη" και οι παντόφλες απαγορεύτηκε να συνεχίσουν να δουλεύουν. Έτσι απομακρύνθηκαν οι παλιές παντόφλες "ΖΑΚΥΝΘΟΣ" της οικογένειας Τυρογαλά και "ΑΓΙΟΣ ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ" της οικογένειας Κάρδαρη, γόνος της οποίας είναι ο ναυπηγός Νίκος Κάρδαρης που σήμερα διοικεί την ΑΝΜΕΖ. Μαζί με τις παντόφλες σταμάτησε και το "ΜΑΡΘΑ" του Μοίρα, γιατί ναι μεν ήταν "κλειστό" αλλά δεν πληρούσε τις διατάξεις της στεγανής υποδιαίρεσης λόγω μη ύπαρξης στεγανού προσκρούσεως στην πλώρη. Το "ΜΑΡΘΑ" είχε τότε μόνο έναν καταπέλτη στην πλώρη. Υποχρεώθηκε λοιπόν να κατασκευάσει νέα πλώρη με δύο φτερά που άνοιγαν δεξιά-αριστερά και σηκώνονταν στις πάντες με υδραυλικά σαν τα αρματαγωγά. Έτσι το "ΜΑΡΘΑ" θεωρήθηκε κλειστό Ε/Γ-Ο/Γ και πολύ σύντομα ξαναγύρισε στη Ζάκυνθο και μαζί με το "ΑΙΓΕΥΣ" πια, τα δύο καραβάκια εξυπηρέτησαν τη γραμμή για καναδυό χρόνια. Ύστερα το "ΑΙΓΕΥΣ" πουλήθηκε στο Νομικό και έφυγε και το "ΜΑΡΘΑ" έμεινε για λίγο μόνο του στη γραμμή. Βέβαια στις αρχές του 1973 δρομολογήθηκε ο νεότευκτος τότε "ΠΡΩΤΕΥΣ" του Τυρογαλά και η Χούντα αποδρομολόγησε το "ΜΑΡΘΑ" με το έτσι θέλω.
Πάντως το "ΑΙΓΕΥΣ" ήταν πρωτοποριακό για την εποχή του και είχε και προπέλλες μεταβλητού βήματος. Μάλιστα θυμάμαι όταν ταξίδευα (μικρό παιδάκι) και είχε καιρό από πλώρα να αυξομειώνουν το βήμα από τα χειριστήρια της γέφυρας ανάλογα τον κυματισμό για να μη χτυπάει το πλοίο. Επίσης στη Ζάκυνθο είχε τις εξαγωγές στις πάντες. Μετά επί Νομικού τις άλλαξαν και τις έβγαλαν επάνω. Οι δε ανατολικές SKL χάλαγαν τον κόσμο με τα γκάμπα-γκούπου τους.
-
Και βέβαια το ΑΙΓΕΥΣ ταξίδεψε στη Ζάκυνθο-Κυλλήνη. Το είχε ναυπηγήσει κάποιος Αραβανής αλλά στη Ζάκυνθο το έφεραν (ναυλωμένο αν θυμάμαι καλά) οι αδελφοί Κάπαρη, γόνοι πολύ μεγάλης οικογένειας της Ζακύνθου. Την εποχή εκείνη μάλιστα (1971), η γραμμή της Ζακύνθου είχε χαρακτηριστεί "μη προησπισμένη" και οι παντόφλες απαγορεύτηκε να συνεχίσουν να δουλεύουν. Έτσι απομακρύνθηκαν οι παλιές παντόφλες "ΖΑΚΥΝΘΟΣ" της οικογένειας Τυρογαλά και "ΑΓΙΟΣ ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ" της οικογένειας Κάρδαρη, γόνος της οποίας είναι ο ναυπηγός Νίκος Κάρδαρης που σήμερα διοικεί την ΑΝΜΕΖ. Μαζί με τις παντόφλες σταμάτησε και το "ΜΑΡΘΑ" του Μοίρα, γιατί ναι μεν ήταν "κλειστό" αλλά δεν πληρούσε τις διατάξεις της στεγανής υποδιαίρεσης λόγω μη ύπαρξης στεγανού προσκρούσεως στην πλώρη. Το "ΜΑΡΘΑ" είχε τότε μόνο έναν καταπέλτη στην πλώρη. Υποχρεώθηκε λοιπόν να κατασκευάσει νέα πλώρη με δύο φτερά που άνοιγαν δεξιά-αριστερά και σηκώνονταν στις πάντες με υδραυλικά σαν τα αρματαγωγά. Έτσι το "ΜΑΡΘΑ" θεωρήθηκε κλειστό Ε/Γ-Ο/Γ και πολύ σύντομα ξαναγύρισε στη Ζάκυνθο και μαζί με το "ΑΙΓΕΥΣ" πια, τα δύο καραβάκια εξυπηρέτησαν τη γραμμή για καναδυό χρόνια. Ύστερα το "ΑΙΓΕΥΣ" πουλήθηκε στο Νομικό και έφυγε και το "ΜΑΡΘΑ" έμεινε για λίγο μόνο του στη γραμμή. Βέβαια στις αρχές του 1973 δρομολογήθηκε ο νεότευκτος τότε "ΠΡΩΤΕΥΣ" του Τυρογαλά και η Χούντα αποδρομολόγησε το "ΜΑΡΘΑ" με το έτσι θέλω.
Πάντως το "ΑΙΓΕΥΣ" ήταν πρωτοποριακό για την εποχή του και είχε και προπέλλες μεταβλητού βήματος. Μάλιστα θυμάμαι όταν ταξίδευα (μικρό παιδάκι) και είχε καιρό από πλώρα να αυξομειώνουν το βήμα από τα χειριστήρια της γέφυρας ανάλογα τον κυματισμό για να μη χτυπάει το πλοίο. Επίσης στη Ζάκυνθο είχε τις εξαγωγές στις πάντες. Μετά επί Νομικού τις άλλαξαν και τις έβγαλαν επάνω. Οι δε ανατολικές SKL χάλαγαν τον κόσμο με τα γκάμπα-γκούπου τους.
-
Επιτρέψτε μου να παρατηρήσω ότι το πλοίο μετά από κάποιο διάστημα στην Ελλάδα μετασκευάστηκε και απέκτησε τη δυνατότητα να παίρνει έναν αριθμό επιβατών. Δεν θυμάμαι για καμπίνες, όμως είχε έναν εξαιρετικό χώρο με καθίσματα αεροπορικού τύπου στο κατάστρωμα που είναι κάτω ακριβώς από τις βάρκες.
Τον Οκτώβριο του 1989 είχαν γίνει εκτενείς συζητήσεις για να αγοραστεί από την τότε Κοινοπραξία της Ζακύνθου (Τυρογαλάς-ΑΝΕΖ-Μοίρας). Πρέπει μάλιστα στην πλοιοκτήτρια εταιρία του να μετείχαν και κάποιοι μεγαλογιατροί γιατί θυμάμαι ότι οι διαπραγματεύσεις γίνονταν σε ένα Κέντρο Μαγνητικής Τομογραφίας κάπου στο Μαρούσι. Οι ιδιοκτήτες ήταν απογοητευμένοι και ήθελαν να απαλλαγούν. Νομίζω μάλιστα ότι το καλοκαίρι του 1989 είχε δουλέψει χωρίς επιτυχία από Πάτρα για Ιταλία.
Οι εκπρόσωποι της Ζακυνθινής Κοινοπραξίας επιθεωρήσαμε το πλοίο στο Λιμάνι του Αιγίου όπου το πλοίο στεκόταν κατά κάποιο τρόπο με κάποιες πρυμάτσες από τη στεριά και με φουνταρισμένες τις δυό άγκυρες. Δίπλα του μάλιστα βρίσκονταν κάποιο από τα GRECIA ή ITALIA EXPRESS και σίγουρα το PATRA EXPRESS.
Το πλοίο ήταν σε άριστη κατάσταση αλλά υπήρξε άρνηση ενός εκπροσώπου της ΑΝΕΖ που δεν του άρεσε το σουλούπι του ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ. Θυμάμαι χαρακτηριστικά το συγκεκριμένο παράγοντα που έλεγε "εγώ που έφερα στη Ζάκυνθο ένα άσπρο άλογο (εννοώντας το παλιό ΖΑΚΥΝΘΟΣ) δεν θα γίνω ρεντίκουλο με αυτό το ασχημόπαπο".
Με αυτά και μ' αυτά η δουλειά χάλασε και το πλοίο πουλήθηκε στο εξωτερικό. Σε λιγότερο από δυό μήνες (Δεκέμβριος 1989) χάσαμε και το "άσπρο άλογο" ΖΑΛΥΝΘΟΣ με το γνωστό άδοξο τρόπο και τα πράγματα πήραν εντελώς άλλο δρόμο. Θυμάμαι μάλιστα πως όταν χάσαμε το αξέχαστο εκείνο ΖΑΚΥΝΘΟΣ κάποιοι θυμήθηκαν την υπόθεση του ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ και έλεγαν πως αν γινόταν εκείνη η αγορά τότε το μοιραίο δρομολόγιο με τα καύσιμα θα το είχε κάνει το ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ και δεν θα είχαμε ενδεχόμενα το ατύχημα. Αλλά αυτά βέβαια είναι υποθέσεις....
-
Η εταιρία ξεκίνησε με τη ναυπήγηση του ΜΑΡΘΑ στα Ναυπηγεία Κορωναίου το 1968. Το πλοίο εξυπηρέτησε για πολλά χρόνια τη γραμμή της Ζακύνθου περνώντας από σαράντα κύματα (ανταγωνισμούς, λυκοφιλίες με τον "άρχοντα" της Ζακύνθου Τυρογαλά, κλπ). Το 1981 επιμηκύνθηκε και απέκτησε και πρυμιό καταπέλτη με αποτέλεσμα να λειτουργεί και να φορτώνει με την πλώρη στη Ζάκυνθο και με την πρύμη στην Κυλλήνη.
Το 1987 ο πατέρας Μοίρας αγόρασε το τότε αυτοκινητάδικο ΙΟΝ και άρχισε μετασκευή για να το κάνει ακτοπλοικό. Ο Δημήτριος Μοίρας πέθανε όμως το καλοκαίρι του 1987 από τον καύσωνα και συνέχισαν τα παιδιά. Ετσι γεννήθηκε το ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΜΟΙΡΑΣ (το σημερινό ΝΟΝΑ ΜΑΙΡΗ). Το πλοίο δρομολογήθηκε στη Ζάκυνθο το 1988 σε αντικατάσταση του ΜΑΡΘΑ που το 1989 πήγε στα Κύθηρα.
Στη Ζάκυνθο υπήρχε Κοινοπραξία με το ΠΡΩΤΕΥΣ και το παλιό ΖΑΚΥΝΘΟΣ που χάθηκε το Δεκεμβρη του 1989. Το 1992 το ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΜΟΙΡΑΣ άλλαξε μηχανές και απέκτησε αξιόλογη για τη γραμμή ταχύτητα. Λίγο νωρίτερα είχε προσθέσει ο Μοίρας και το πρυμιό thruster για να βελτιώσει τις μειωμένες ελικτικές ικανότητες του μονοτίμονου πρώην Ro-Ro.
Το 1992 από κεκτημένη ταχύτητα και απειρία, ο Μοίρας αγόρασε και άλλο Ro-Ro από την Αγγλία και το μετασκεύασε στο γνωστό και συχωρεμένο πλέον ΘΗΣΕΥΣ. Την ίδια χρονιά η ζωοδότης Κοινοπραξία στη Ζάκυνθο "έσπασε" και άρχισε τρελλός ανταγωνισμός που εντάθηκε με την αγορά και είσοδο στη γραμμή του ΙΟΝΙΣ από την πλευρά Τυρογαλά. Κάπου εκεί άρχισε ο κατήφορος που έγινε χειρότερος με την αυξανόμενη αιμορραγία στα έσοδα που προκαλούσε η δραστηριοποίηση των τότε "φορτηγατζήδων" της ΑΝΜΕΖ.
Το 1997 η Κοινοπραξία των επιβατηγών πλοίων (ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΜΟΙΡΑΣ, ΠΡΩΤΕΥΣ, ΖΑΚΥΝΘΟΣ Ι και ΙΟΝΙΣ) ξανασυστάθηκε κυρίως για να αντιμετωπίσει την ενίσχυση του ρόλου του Φορτηγού Οχηματαγωγού ΑΓΙΟΣ ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ της ΑΝΜΕΖ. Ηδη όμως ο Μοίρας είχε ουσιαστικά χάσει τα πλοία του ΘΗΣΕΥΣ και ΜΑΡΘΑ που είχαν ακινητοποιηθεί.
Το ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΜΟΙΡΑΣ άντεξε με τη συνδρομή και των εταίρων μέχρι το 2001. Εν τω μεταξύ είχε προστεθεί στη γραμμή από πλευράς ΑΝΜΕΖ το καταπληκτικό ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ και δούλευε κόντρα στην Κοινοπραξία με συχνές εντάσεις και οικονομικά προβλήματα. Καθώς η οιονομική στενότητα είχε και τις επιπτώσεις της στη συντήρηση, το ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΜΟΙΡΑΣ άρχισε να παρουσιάζει και μηχανικά προβλήματα. Σε μια "κόντρα" ταχύτητας έξω από την Κυλλήνη με το ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ "χτύπησε" κομβίο του στροφάλου της αριστερής μηχανής. Το πάλεψε με μπαλώματα για ένα χρόνο, ώσπου ό στρόφαλος της αριστερής "κόπηκε" το Φλεβάρη του 2001.
Παρόλα αυτά ο Μοίρας το πάλεψε και αγόρασε καινούργιο στρόφαλο (γύρω στα 50 εκατομμύρια δραχμές τότε) από τη Wartsila και επισκεύασε το πλοίο. Εκανε όμως το λάθος να αποδεχτεί, χωρίς να προβάλει βέτο όπως θα μπορούσε, την επέκταση της Κοινοπραξίας με την είσοδο και του ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ. Αυτό ήταν και το τέλος της ιστορίας.
Οι παλιές καραβάνες (Τυρογαλάς) δεν είχαν πλέον ανάγκη τη μεγάλη χωρητικότητα του ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΜΟΙΡΑΣ για να ξελασπώνει τα δικά τους πλοία που υστερούσαν κυρίως στα φορτηγά (βλέπε χαμηλό ύψος γκαράζ στα ΠΡΩΤΕΥΣ και ΙΟΝΙΣ. Τώρα είχαν σύμμαχο το ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ που έπαιρνε τα φορτηγά σα στραγάλια και μία Εταιρία την ΑΝΜΕΖ που με τα οικονομικά προβλήματα που κουβαλούσε ακόμα δεν θα είχε κανένα πρόβλημα να ξαμολύσει τα στελέχη της σε έναν αγώνα επιβίωσης για την οριστική εξόντωση του Μοίρα.
Ολο το καλοκαίρι του 2001 λοιπόν, εμφανίζονταν διάφοροι "ανώνυμοι" καταγγέλοντες στην Επιθεώρηση Εμπορικών Πλοίων, που τότε είχε και φρέσκο το ΣΑΜΙΝΑ, και κατάγγελναν τα πάντα. Το αποτέλεσμα ήταν το πλοίο να μένει εκτός δρομολογίων και οι υπόλοιποι να αρπάζουν τα λεφτά του καλοκαιριού.
Τελικά το πλοίο πήρε χαρτιά στα τέλη Αυγούστου του 2001. Ολα όμως είχαν τελειώσει. Το κερασάκι ήταν ένα ατύχημα στις 15 Οκτώβρη του 2001. Με ένα πλευρικό καιρό το πλοίο πέρασε τη αριστερή του προπέλα εν λειτουργία πάνω από τις καδένες (ποιανού άλλου?) του ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ ΣΟΛΩΜΟΣ. Παρά το γεγονός ότι ο Μοίρας πήγε ο ίδιος τα πτερύγια στην Ολλανδία και τα επισκεύασε στοιχειωδώς στη μητρική εταιρία, δεν κατάφερε να πάρει πιστοποίηση επισκευής. Προφανώς την πήρε ο Μανούσης αργότερα. Πάντως κάπου εδώ τελειώνει η πορεία της Εταιρίας Μοίρα.
-
Το πλοίο άλλαξε μηχανές πραγματικά το 1992. Αγόρασε ο Μοίρας τότε δύο καινούργιες μηχανές από την Αμερική, πατέντα της τότε SULZER. Ήταν 16-κύλινδρες 25/30, έβγαζαν γύρω στα 4,000 άλογα στις 1000 στροφές και είχαν φτιαχτεί για να πάρει το αμερικάνικο εργοστάσιο το license από τη μητρική εταιρία της Ελβετίας. Αντικαταστάθηκαν και οι μειωτήρες και μπήκαν καινούργιοι της RENK-TACKE κατασκευασμένοι όμως στη Ρουμανία. Αυτοί είχαν την ιδιαιτερότητα να έχουν διπλή εκκεντρότητα, δηλαδή και στο πάνω-κάτω και στο αριστερά-δεξιά, γιατί καθώς οι μηχανές ήταν πιό ογκώδεις από τις προηγούμενες έπρεπε να κτιστούν βάσεις σε μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ τους. Επίσης αντικαταστάθηκαν τα αξονικά με καινούργια, πάλι από τη LIPS της Ολλανδίας, με άλλη διάμετρο αξόνων και highly-skewed μεταβλητού βήματος πτερύγια. Θυμάμαι, ότι για να μπεί το νέο αξονικό, το πλοίο έκατσε 15 μέρες στην πλωτή στο Πέραμα και έκανε ένας εξαιρετικός μάστορας, Αρμενάκη τον λέγανε νομίζω, επιτόπια τόρνευση στα κουτούκια και τα v-bracket.
Έτσι το πλοίο έπιασε κοντά 20 μίλια ταχύτητα με την αλλαγή των μηχανών και κυρίως των προπελών.
Αυτά βέβαια είναι ψιλά γράμματα για κάποιες νεόκοπες εταιρίες που τα εφτιαξαν όλα αλλά όχι και τα κατεστραμένα πτερύγια που φαίνεται πως θέλουν λεφτά και δε γίνονται εκ των ενόντων με πατέντες.
-
Ξέρει κανείς γιατί το πλοίο ανεβοκατεβαίνει συνέχεια στη Δεξαμενή φέτος ?
Πριν από καμιά εικοσαριά μέρες ήταν στη Μικρή Πλωτή στο Πέραμα. Τώρα στου Βασιλειάδη. Τι γίνεται ?
-
Τελικά η εντύπωση μου μάλλον ήταν σωστή. Παρατηρείστε στη φωτό του φίλου George πόσο μεγάλη διαφορά στο τελείωμα έχουν τα πτερύγια της αριστερής από τη δεξιά προπέλλα.
-
Το πλοίο στη Μικρή Πλωτή Δεξαμενή Περάματος.
-
Το ΝΟΝΑ ΜΑΙΡΗ στη Μικρή Πλωτή Δεξαμενή Περάματος. Πέρασα σήμερα από κει και παρατήρησα τα ιδιαίτερα highly skewed πτερύγια των προπελών. Μου φάνηκε βέβαια ότι κάποια από τα πτερύγια είναι διαφορετικά στις ακμές τους, ειδικά της αριστερής προπέλας. Δεν είχα μηχανή μαζί μου και το κινητό μου είναι λίγο παλιό. Μάλλον θα ξαναπεράσω αύριο να τις φωτογραφίσω γιατί μου έκανε εντύπωση.
-
Υπάρχει καμία φωτογραφία από τη διάλυση:
Μάρθα (ΙΜΟ 6813253)
in Ferries εκτός δράσης
Posted · Edited by proud_ionian
tag
Μια και μιλάμε για τα παλιά πλοία του Ευβοικού να πούμε και κάτι που είναι ελάχιστα γνωστό. Και το "ΜΑΡΘΑ" είχε περάσει για δύο-τρεις μήνες από τη Ραφήνα. Ήταν το καλοκαίρι του 1974 και το "ΜΑΡΘΑ" είχε ήδη παραμείνει δεμένο στο Λιμάνι της Ζακύνθου για περίπου ένα χρόνο. Ο λόγος ήταν η δρομολόγηση του "ΠΡΩΤΕΥΣ" στη γραμμή της Ζακύνθου που εδωσε την ευκαιρία στο χουντικό τότε Υπουργό να αποσρομολογήσει το "ΜΑΡΘΑ" με την αιτιολογία ότι η γραμμή δεν σήκωνε δύο πλοία. Ο πατέρας Μοίρας κράτησε το βαπόρι στο λιμάνι και πίεζε με προσφυγές στο ΣτΕ κλπ να βρεί το δίκιο του.
Εν τω μεταξύ τα έξοδα έτρεχαν και γύρω στις αρχές του 1974 του υποδείχτηκε να το πάει στη Ραφήνα και να γλυτώσουν και οι υπηρεσίες του ΥΕΝ από τη γκρίνια. Εννοείται ότι υπήρχε τέτοια διάθεση να σταματήσει η έμμεση πίεση με την παρουσία του δεμένου πλοίου στη Ζάκυνθο, που όταν ο πεισματάρης Μοίρας έκανε επιτέλους την αίτηση, η έγκριση ήρθε τηλεφωνικά μέσα σε καμία ώρα.
Έτσι το ιστορικό και κρίσιμο καλοκαίρι του 1974, το μικρό ακόμα (πριν τη μετασκευή του 1981) καραβάκι βρέθηκε να κάνει δρομολόγια Ραφήνα-Στύρα, Ραφήνα-Μαρμάρι και Ραφήνα-Κάρυστο, παρέα με τα "ΑΝΝΑ Λ." και το επίσης ιστορικό "ΠΟΡΤΟ ΛΑΦΙΑ".
Από όλα αυτά θυμάμαι χαρακτηριστικά τις ημέρες και τις νύχτες της Κυπριακής τραγωδίας και της επιστράτευσης. Μέσα στον πανικό των ημερών και το χάος που επικράτησε, οι παραθεριστές αποφάσισαν να εγκαταλείψουν τους συγκεκριμένους τόπους διακοπών, ενδεχομένως διότι κάποιοι οικογενειάρχες επιστρατεύονταν. Το τι γινόταν δεν περιγράφεται. Θυμάμαι νυχτερινά δρομολόγια του "ΜΑΡΘΑ" από Κάρυστο για Ραφήνα με 1200 επιβάτες όταν το τότε Π.Γ.Ε. ήταν 400.
Βέβαια κάπου γύρω στις μέρες της Μεταπολίτευσης και του δεύτερου Αττίλλα, το πλοίο επιτάχθηκε και άρχισε να κινείται με τον πιο ηλίθιο, ακόμα και για τα δεδομένα του κάθε Στρατού, τρόπο. Μέχρι που φόρτωσαν στο "ΜΑΡΘΑ" φαντάρους για να τους πάνε από τη Ραφήνα στον Πειραιά. Μετά φόρτωσαν 3 τανκς και τα πήγαν στην Κρήτη. Κάποια στιγμή το πλοίο αποδεσμεύτηκε και με το δεδομένο ότι και ο "ΠΡΩΤΕΑΣ" ήταν σε επίταξη πήγε "πάσει δυνάμει" στη Ζάκυνθο να ξαναπιάσει από την αρχή τη βεντέττα με την οικογένεια Τυρογαλά.
Αυτή ήταν η σύντομη ιστορία του "ΜΑΡΘΑ" στη Ραφήνα και ελπίζω να μην έγινα κουραστικός με τις παιδικές μου αναμνήσεις.