kostasdm

Δεν νομίζω ότι είναι τόσο απλά τα πράγματα... Ο Μανούσης, όπως και άλλοι στο παρελθόν, προσπάθησε πιθανά να εκμεταλλευτεί τη δυνατότητα που δίνει ο Ν. 2881/2001 στον πλοιοκτήτη "επικίνδυνου και επιβλαβούς" πλοίου να το μετακινήσει ο ίδιος σε ασφαλές αγκυροβόλιο και όχι να "του το μετακινήσουν". Αυτή η διαδικασία προβλέπεται και έχει πολλά πλεονεκτήματα ιδιαίτερα για όσους είναι "τελειωμένοι" ... Κάπως έτσι έκανε και με το "ΝΟΝΑ ΜΑΙΡΗ" .... έδωσε μια μικρή σχετικά "εγγυητική" στον Οργανισμό Λιμένος Αλεξανδρούπολης ... δεν έδωσε μία σε ΝΑΤ και Δημόσιο ... και το ρυμούλκησε στην Τουρκία με τυμπανοκρουσίες και συνεντεύξεις στα κανάλια ότι και καλά πάει να το επισκευάσει και να το εναρμονίσει ... Μάλιστα για τις ανάγκες του show, δάκρυσε που θα αποχωριζόταν το καράβι για ένα διάστημα ... την άλλη μέρα άρχισε η διάλυση στην Τουρκία και ούτε γάτα ούτε ζημιά... ο Οργανισμός Λιμ. Αλεξανδρούπολης έλυσε το πρόβλημα του ... μπορεί να ήθελε και να φάει το παραμύθι ... who knows ... το ΝΑΤ γιατί να εμπλακεί ... τόση ρευστότητα πια τι να την κάνει .... Ο ΟΛΠ αντίθετα μέχρι πρόσφατα δεν ήθελε να φάει το παραμύθι της δήθεν απομάκρυνσης για επισκευή ... είχανε μάλιστα φτάσει στα δικαστήρια νομίζω και στο ΣτΕ. Οπότε το πιθανότερο σενάριο είναι μέσα στις αργίες να βρήκε τις υπηρεσίες πιο χαλαρές ο κυρ Φώτης και να πήρε τίποτα χαρτιά για Αλεξανδρούπολη με τελικό στόχο το Αλίαγα ...αλλά κάπου φαίνεται κάποιος κελάηδησε και χάλασε η δουλειά ... ήτανε και τα ρυμουλκά ελληνικά και φοβηθήκανε τις συνέπειες ... αμφιβάλω αν θα μάθουμε την αλήθεια ποτέ ...

Όσον αφορά το Κυπαρίσσι, το λιμάνι (η προβλήτα εν πάσει περιπτώσει) δεν έχει κανένα πρόβλημα για να προσεγγίζουν τα καράβια. Τόσο το "ΙΟΝΙΟΝ" παλιότερα, όσο και το "ΘΗΣΕΥΣ" από το 1993 έως και το 1996 που λειτουργούσε, πρυμνοδετούσαν κανονικά. Μάλιστα, το σημείο είναι σχετικά προστατευμένο και ελάχιστες προσεγγίσεις έχασε το "ΘΗΣΕΥΣ" λόγω απαγορευτικού κυματισμού στο Κυπαρίσσι. Για το Γέρακα τώρα, το "ΙΟΝΙΟΝ" μέχρι το τέλος της καριέρας του (στη Γραμβούσα το 1992) προσέγγιζε κανονικά στο κρηπίδωμα στο άνοιγμα του κόλπου. Δεν ξέρω καθόλου τι έκανε μετά το "ΜΗΛΟΣ ΕΞΠΡΕΣ" για το μικρό διάστημα που συνέχισε την άγονη του "ΙΟΝΙΟΝ". Από το 1993 και για όσο διάστημα δούλευε το "ΘΗΣΕΥΣ" οι καπετάνιοι του έκριναν ότι λόγω μεγάλου μήκους (120 μ.) δεν ήταν ασφαλές να επιδιώκουν προσέγγιση στο Γέρακα. Μάλιστα υπήρχε και μια θεωρία για κάποια "χούφτα" από δράγα που είχε απομείνει στη μέση του λιμανιού του Γέρακα και εμπόδιζε τις κινήσεις. Βέβαια με την έλευση του "ΘΗΣΕΥΣ" η άγονη σταμάτησε να επιδοτείται και η μη προσέγγιση δεν είχε άμεσες οικονομικές επιπτώσεις. Όταν η άγονη ξανάρχισε να επιδοτείται με την έλευση του "ΚΑΝΤΙΑ" και του "ΠΑΝΑΓΙΑ ΜΥΡΤΙΔΙΩΤΙΣΣΑ", τα συγκεκριμένα λιμάνια (αλλά και η Μονεμβασιά) παραλήφθηκαν. Τα λεφτά "που υπήρχαν πλέον" δίνονταν πιο εύκολα στη συγκεκριμένη εταιρεία που έδινε την αίσθηση της "πλέριας λαϊκής βάσης".

Το MARINA χθές στη Μονεμβασιά κατέβασε 1200 άτομα και έφυγε καμαρωτό γύρω στις 18.00. Ήταν ιδιαίτερα εντυπωσιακό με το Κάστρο στο φόντο....δυστυχώς δεν είχα φωτογραφική.

Αυτή η ιστορία με την ΑΠΑΙΤΟΎΜΕΝΗ Άδεια από το Κεντρικό Λιμεναρχείο Πειραιά είναι μία εξαιρετική "πατέντα" για να καθυστερήσει ο πλειοδότης να απομακρύνει τα πλοία όσο τον βολεύει. Άν ο πλειοδότης θέλει να πάρει τα πλοία μετά από ένα διάστημα (π.χ. γιατί δεν έχει χώρο το διαλυτήριο στην Τουρκία) δεν προσκομίζει όλα τα χαρτιά που απαιτούνται στο Λιμεναρχείο και η άδεια "καθυστερεί" όσο τον βολεύει. Μην ξεχνάμε ότι αυτή η "πατέντα" είχε χρησιμοποιηθεί και στην περίπτωση της απομάκρυνσης - "αρπαγής" των "ΘΗΣΕΥΣ" και "ΝΗΣΟΣ ΧΙΟΣ". Τότε για να καλυφθεί η υπέρβαση των χρόνων ανέλκυσης του "ΑΓΙΟΣ ΝΕΚΤΑΡΙΟΣ" κατά μερικούς μήνες, ανακαλύφθηκε η αναγκαιότητα έκδοσης άδειας από το ΚΛΠ για να αρχίσουν οι εργασίες. Μάλιστα τότε η απαίτηση για άδεια, για να αρχίσει να "τρέχει" ο χρόνος, δεν υπήρχε στην προκήρυξη και στη σύμβαση αλλά εφευρέθηκε εκ των υστέρων και από τότε μπαίνει ανελλιπως και υπογραμμισμένα στις συμβάσεις. Έτσι και αλλιώς πρόκειται πάντα για τα δικά μας παιδιά (Πολυχρονόπουλος και λιγάκι Σπανόπουλος) οπότε όλα θα τακτοποιηθούν, υπάρχουν καλές μακροχρόνιες σχέσεις με τη γραφειοκρατία του Ο.Λ.Π.

Ναι, είναι το ίδιο ακριβώς πλοίο μετά από ευρεία μετασκευή. Και μια μικρή διόρθωση. Το "ΑΓΙΟΣ ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ" ανήκε στην οικογένεια Κάρδαρη, συγκεκριμένα στον πατέρα και το θείο του σημερινού Διευθύνοντα Συμβούλου της ΑΝΜΕΖ και Ναυπηγού του Νίκου του Κάρδαρη. Το "ΑΓΙΟΣ ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ" αναγκάστηκε να φύγει από τη Ζάκυνθο το 1972 ή 1973 καθώς επιβλήθηκε να μείνουν στη γραμμή μόνο πλοία "κλειστού τύπου". Ήρθε λοιπόν το "ΑΙΓΕΥΣ", μετέπειτα "ΖΕΦΥΡΟΣ" και κατόπιν ξαναγύρισε το "ΜΑΡΘΑ" που μετασκευάστηκε με την προσθήκη νέων καταπελτών. Το μεν "ΖΑΚΥΝΘΟΣ" της οικογένειας Τυρογαλά πήγε στην Κέρκυρα και έγινε "ΦΑΙΑΞ" το δε "ΑΓΙΟΣ ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ" πήγε στο Ρίο - Αντίρριο και μετά "σκεπάστηκε" και δούλεψε στον Αργοσαρωνικό σαν "κλειστό" ????. Βάζω ερωτηματικά γιατί δεν είμαι σίγουρος αν (παρά τη μετασκευή) θεωρήθηκε τελικά κλειστό από την Επιθεώρηση. Πάντως στη φωτογραφία είναι ο ίδιος ο "ΑΓΙΟΣ" της Ζακύνθου....

Διώξεις για όλους τους κατηγορούμενους για την υπόθεση άσκησε ο Εισαγγελέας για την υπόθεση των τριών πλοίων. Ο πρώην Διευθύνων Σύμβουλος του Ο.Λ.Π. Νικόλαος Αναστασόπουλος διώκεται για Απιστία σε βάρος της εταιρείας του (Ο.Λ.Π.) αλλά και σε βάρος των τριών εταιρειών των πλοίων σε κακουργηματικό βαθμό. Επίσης διώκεται και για συνέργεια σε Υπεξαίρεση, επίσης σε κακουργηματική βάση για την "αρπαγή" των πλοίων από τον Πολυχρονόπουλο. Μάλιστα, με ομοφωνία Ανακριτή και Εισαγγελέα, επιβλήθηκε απαγόρευση εξόδου του Αναστασόπουλου από τη χώρα που όμως στη συνέχεια περιορίστηκε σε εγγυοδοσία λόγω προβλημάτων υγείας. Ο ίδιος ο Πολυχρονόπουλος κατηγορειται για υπεξαίρεση σε κακουργηματικό βαθμό. Τα άλλα μέλη του Δ.Σ. του Ο.Λ.Π. εκείνης της εποχής διώκονται όλα για απιστία σε κακουργηματικό βαθμό. Ο τότε Νηολόγος του Κ.Λ.Π. για αλλοίωση Δημόσιου εγγράφου σε κακουργηματικό βαθμό. Τα μέλη της Επιτροπής Παραλαβής του Ο.Λ.Π. κατηγορούνται για συνέργεια σε υπεξαίρεση από τον Πολυχρονόπουλο. Σε όλους σχεδόν επιβλήθηκε εγγυοδοσία που έσπευσε να την καταβάλει ο Ο.Λ.Π.(!!!!!) Η συνέχεια προβλέπεται πολύ ενδιαφέρουσα, εκτός αν μπουν τα μεγάλα (παραδικαστικά) μέσα και θαφτεί....

Κι όμως το "ΑΓΙΑ ΚΥΡΙΑΚΗ" δραστηριοποιήθηκε ένα διάστημα στη γραμμή του Αργοσαρωνικού, μετά πουλήθηκε στους Ιταλούς. Εκείνη τη χρονιά μάλιστα συνεργάστηκε με το "ΜΑΡΘΑ" που επίσης βρισκόταν στη γραμμή του μείζονος Αργοσαρωνικού μέχρι Λεωνίδιο. Μάλιστα τα δύο πλοία συναντήθηκαν τότε ξανά γιατί η πρώτη συνάντησή τους ήταν στα Ναυπηγεία του Περάματος, καθώς όταν καθελκυόταν το "ΜΑΡΘΑ" ο κόσμος χρησιμοποιούσε το "γιαπί" του "ΑΓΙΑ ΚΥΡΙΑΚΗ" για εξέδρα παρακολούθησης. Αν βρω θα ανεβάσω και φωτογραφίες ....

Χθες το βράδυ στην ταινία "The Boxer" που πρόβαλε το ALTER εμφανίστηκε καμαρωτή-καμαρωτή η δικιά μας "Παναγία Σουμελά" με το τότε όνομά της "Lady of Mann". Χωρίς τις γελοίες υπερκατασκευές στην πρύμη βέβαια, ένα παλιομοδίτικο καράβι αλλά καράβι πραγματικό..... πριν υποστεί τις Μανούσιες παρεμβάσεις.

Δεν ξέρω εάν έχει αλλάξει κάτι τα τελευταία χρόνια αλλά ειδικά στις μόνιμες δεξαμενές του Ο.Λ.Π. στου Βασιλειάδη, η χρήση των γεννητριών του δεξαμενιζόμενου πλοίου ήταν απαραίτητη γιατί οι δεξαμενές δεν παρείχαν ρεύμα στα πλοία. Θυμάμαι χαρακτηριστικά ότι πάντα ετοιμάζαμε από πριν μία "πατέντα" για να δώσουμε θάλασσα από το κύκλωμα της πυρκαϊάς που το είχε πάντα πρεσσαρισμένο η δεξαμενή για να δουλεύει κάποια γεννήτρια. Μόνο το βράδυ ποι οι καταναλώσεις μειώνονταν μπορεί να αφήναμε την emergency γεννήτρια που ήταν αερόψυκτη. Μία άλλη γραφικότητα των δεξαμενών Βασιλειάδη ήταν η έντονη διακύμανση της στάθμης των υδάτων που σωρεύονταν στον πυθμένα τους. Συνέβαινε δηλαδή πολλές φορές οι αντλίες να μην έπαιρναν πάντα μπροστά αυτόματα και εκεί που δούλευες τα νερά από τα τοιχώματα της δεξαμενής να σου φτάνανε μέχρι τα μισά της γάμπας προτού κάποιος πάρει χαμπάρι. Συνήθως οι "βλάβες" αυτές των αντλιών ήταν αντιστρόφως ανάλογες με τη γενναιοδωρία που θα επεδείκνυε ο εκάστοτε πλοιοκτήτης προς τους κάθε λογής υπεύθυνους που διέθετε ο Ο.Λ.Π. Μία άλλη γραφικότητα των δεξαμενών του Ο.Λ.Π. ήταν οι βάρδιες των χειριστών γερανών, που καθώς ήταν απαραίτητοι για την απρόσκοπτη πορεία του δεξαμενισμού χρησιμοποιούσαν το όπλο της "ενδεχόμενης εξαφάνισής" τους (λόγω ξαφνικής αδιαθεσίας π.χ.) με τον αποδοτικότερο για αυτούς τρόπο.

Μερικές φωτογραφίες από τη εποχή που το πλοίο δούλευε στα Κύθηρα και τα Αντικύθηρα

Βρήκα καναδυό φωτογραφίες από το καλοκαίρι του 1996 που δεν υπήρχε ακόμα το Λιμάνι στο Διακόφτι και το ΜΑΡΘΑ πάλευε απεγνωσμένα να δέσει και να ξεφορτώσει ατο απίθανο λιμάνι της Αγιας Πελαγίας στα Κύθηρα και είπα να τις μοιραστώ μαζί σας.

Tο βράδυ της 23ης Δεκεμβρίου πέθανε από καρδιακό επεισόδειο ο επί πολλά χρόνια Τεχνικός Διευθυντής του Ελληνικού Νηογνώμονα, Διονύσης Μελισσηνός. Ήταν 60 χρονών και η κηδεία έγινε το Σάββατο στη γενέτειρά του τη Ζάκυνθο. Ο Διονύσης Μελισσηνός ήταν Ναυπηγός εξ Ιταλίας με μεγάλη επαγγελματική πορεία στα Ελληνικά Ναυπηγεία και για πολλά χρόνια στο Νηογνώμονα. Όπως όλες οι μεγάλες πορείες είχε καλές και κακές στιγμές με πιο γνωστή τη δικαστική εμπλοκή και καταδίκη για το ναυάγιο του Iron Antonis. Δεν θέλω να πω τίποτα άλλο, ιδιαίτερα τώρα που ο άνθρωπος πέθανε σχετικά νέος, άφησε ένα πολύ μικρό παιδί 9 ετών και σε κάθε περίπτωση ήταν προσωπικός μου φίλος και πατριώτης.

Ναι, σωστά υπέθεσες. Η αίτηση που αναφέρομαι ήταν της Industrial Carriers.

Δικάστηκε στις 11 Νοεμβρίου η Αγωγή που έχει καταθέσει ο Μοίρας κατά της "Τεχνικής Προστασίας Περιβάλλοντος Α.Ε." του Γιάννη Πολυχρονόπουλου για την υπόθεση της κυριότητας του "ΘΗΣΕΥΣ". Ο Μοίρας υποστηρίζει ότι με την παρέλευση ενός μήνα από την ανάθεση του έργου της ανέλκυσης του ναυαγίου του "ΑΓΙΟΣ ΝΕΚΤΑΡΙΟΣ" και άλλων είκοσι ημερών χωρίς να απομακρυνθούν τα "ΘΗΣΕΥΣ" και "ΝΗΣΟΣ ΧΙΟΣ", συντελέστηκε πλήρωση της "διαλυτικής αίρεσης" που υπήρχε για τη μεταβίβαση του "ΘΗΣΕΥΣ" στον Πολυχρονόπουλο και η κυριότητα πρέπει να επανέλθει στο Μοίρα. Ο Πολυχρονόπουλος λέει τα δικά του. Έχει βάλει τον ΟΛΠ και του έχει βγάλει απόφαση ΔΣ με την οποία μετακινεί την ημερομηνία έναρξης του έργου από τις 7 Μαρτίου που του ανατέθηκε στις 15 Απριλίου που του έδωσε άδεια ανέλκυσης για το "ΑΓΙΟΣ ΝΕΚΤΑΡΙΟΣ" το Κεντρικό Λιμεναρχείο με το σκεπτικό ότι το Κεντρικό Λιμεναρχείο καθυστέρησε την έκδοση άδειας και αυτό αποτελεί "ανωτέρα βία". Ο Μοίρας λέει ότι αυτό είναι πρόφαση για να κερδίσει ο Πολυχρονόπουλος χρόνο καθώς η άδεια για την ανέλκυση ζητήθηκε στις 10 Απριλίου και δόθηκε σε χρόνο-ρεκόρ στις 15 Απριλίου. Εννοείται ότι υπάρχει τεράστιο παρασκήνιο με υπολείμματα του ναυαγίου που ακόμα τα ψάχνουν στο βυθό, δύτες που αλληλοδιαψεύδονται και μία επιτροπή παραλαβής του έργου από υπαλλήλους του ΟΛΠ που βγάζει πόρισμα 15 μήνες μετά από την απομάκρυνση των πλοίων και λέει "ότι επιβεβαιώνει την ολοκλήρωση του έργου αν λένε αλήθεια οι δύτες, αλλιώς .....". Και το σίριαλ συνεχίζεται.....

Βρέθηκα χθες στο ακροατήριο του Πολυμελούς Πρωτοδικείου Πειραιά (Εκουσία διαδικασία) για άλλη υπόθεση και παρακολούθησα μεγάλη αντιδικία καθώς μία εταιρία management με έδρα τη Γλυφάδα προσπαθούσε διακαώς να κηρυχθεί σε πτώχευση. Εννοείται ότι είχαν εμφανιστεί και ασκούσαν παρεμβάσεις καμιά δεκαριά ελληνικές πλοιοκτήτριες εταιρείες που είχαν ναυλώσει τα πλοία τους στη συγκεκριμένη και κινδυνεύουν να χάσουν τα "αυγά και τα πασχάλια". Η μεν εταιρία που καιγόταν να πτωχεύσει υποστήριζε πως είναι ελληνική και δεν έχει καμία ελπίδα επιβίωσης, οι δε πλοιοκτήτριες πως είναι στην πραγματικότητα ουκρανική και ότι επιχειρεί να πτωχεύσει στην Ελλάδα για να αποφύγει τις υποχρεώσεις της σε άλλα μέρη του κόσμου. Το εντυπωσιακό ήταν ότι η προς πτώχευση εταιρία διαχειρίζεται 54 ελληνόκτητα πλοία και οι άνθρωποι της ισχυρίζονταν ότι έχουν μόνο 3 υπαλλήλους στη Γλυφάδα που βγάζουν όλη αυτή τη δουλειά. Από τη συζήτηση βέβαια βγήκαν και πολλές αλήθειες μεταξύ των οποίων και η πτώση των ναύλων κατά 95%. Καλά ξεμπερδέματα....

ΟΚ, πάσο. Αν μιλάμε για δεκαετία δεν μπορεί να έχει σχέση το πρώην "Παναγία Φανερωμένη". Αυτό είναι του 1973.

Νομίζω ότι πρόκειται για το πρώην Ελληνικό Ε/Γ-Ο/Γ "Παναγία Φανερωμένη" που κάποτε (1990) δραστηριοποιήθηκε στην απίθανη "γραμμή" Λευκάδα-Κεφαλονιά-Ζάκυνθος. Μάλιστα, αν πρόκειται για αυτό το πλοίο, στη συνέχεια δούλεψε για ένα φεγγάρι και Κυλλήνη-Ζάκυνθο μέχρι που πουλήθηκε στις γαλλικές υπερπόντιες κτήσεις. Τα τελευταία χρόνια βρέθηκε στη Μαύρη θάλασσα και έπιανε στο Σότσι. Κάπως έτσι πρέπει να μπήκε στην κουβέντα η Γεωργία. Ανήκει τώρα σε Ουκρανική εταιρεία αλλά είναι νηολογημένο στο Βατούμι της Γεωργίας. Μέχρι πρόσφατα έκανε Κωνσταντινούπολη-Οδησσό. Να και μια φωτογραφία από το site της πρώην πλοιοκτήτριας

Γιατί έχω την εντύπωση ότι στην προσπάθεια παροχής βοήθειας προς τους πληγέντες πήραν μέρος και κάποια πλοία του σχετικά νεοσύστατου τότε Πολεμικού Ναυτικού του Ισραήλ ? Αυτό είχα εισπράξει από κάποιους ανθρώπους που έζησαν τα γεγονότα και μου τα μετέφεραν όταν ζούσα στο αγαπημένο μου νησί.

Πραγματικά εκείνο το διάστημα των αρχών του 1999, το ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΜΟΙΡΑΣ είχε αναλάβει τη μεταφορά Στρατιωτικού υλικού από την Αλεξανδρούπολη στα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου. Η μεταφορά έγινε σε τρεις δόσεις. Η προσέγγιση στα λιμάνια προορισμού έπρεπε να γίνεται νύχτα για να μη μας εντοπίσουν οι απέναντι και αυτό αποτελούσε όρο του ναυλοσυμφώνου. Καταλαβαίνει κανείς τι κωμικοτραγικές φάσεις εξελίχθηκαν στο Λιμάνι της Μυτιλήνης στις 4 το πρωί με το ξεφόρτωμα τόσων κουκουλωμένων με μουσαμάδες UFO και πόσες δεκάδες περίεργοι μαζεύτηκαν. Στη Χίο πήγαμε στα Μεστά όπου τα πράγματα ήταν πιο ελεγχόμενα. Επίσης σε άλλη παρτίδα πηγαμε στη Σάμο και την Κώ και άλλο στη Ρόδο. Ιδαίτερη στιγμή του ταξιδιού αστραπή στη Ρόδο, η επίσκεψη μας σε οίκο ανοχής του νησιού όπου τότε έκανε σπέσιαλ εμφανίσεις η τραβεστί Τζένη Χειλουδάκη, που είχε γίνει γνωστή από τον τηλεοπτικό κανιβαλισμό της σχέσης της με έναν εισαγγελέα, αλλά είχε ήδη ξαναγυρίσει στην παλιά τέχνη.

Μια και το έφερε η κουβέντα για τις περίεργες δρομολογήσεις των έκτακτων περιστατικών, επιτρέψτε μου να καταθέσω μερικά στοιχεία από το βάθος του αρχείου και των αναμνήσεων μου από τέτοιες περιπτώσεις. Στα τέλη του 1996 που οι αγρότες είχαν κλείσει τους δρόμους, το τότε "Δημήτριος Μοίρας" νυν "Νόνα Μαίρη" ναυλώθηκε επανειλημμένα και εκτέλεσε μία σειρά από δρομολόγια για να εξυπηρετήσει τις ανάγκες της εποχής. Το πρώτο δρομολόγιο φόρτωσε από τα Άσπρα Σπίτια της Βοιωτίας γύρω στους 800 τόννους ράβδους αλουμινίου και τους ξεφόρτωσε μισούς στο Βόλο και μισούς στη Θεσσαλονίκη για να τροφοδοτήσει με πρώτη ύλη τις εταιρείες προσίλ αλουμινίου που είχαν ξεμείνει από πρώτη ύλη και οι ιδιοκτήτες τους έκαναν σαν τρελλοί για να μη διακόψουν την παραγωγή. Στη συνέχεια έκανε μία σειρά από δρομολόγια μεταξύ Πειραιά Θεσσαλονίκης και Βόλου μεταφέροντας φορτηγά αλλά και ότι άλλο μπορεί να φανταστεί κανείς. Μέχρι κάτι coils λαμαρίνα θυμάμαι ότι μεταφέραμε τότε από τον Πειραιά στη Σαλονίκη και containers με οινόπνευμα πάνω σε επικαθήμενα για τη Ρωσία (μέσω ΣΕΜΠΟ Πειραιά). Το πιο κουφό ήταν ένα φορτίο από 450 ΙΧ αυτοκίνητα NISSAN που για κάποιο λογο είχε ξεφορτωθεί από αυτοκινητάδικο στο Βόλο και έπρεπε πάσει θυσία να φτάσει στον Πειραιά. Με δύο δρομολόγια το ξεπετάξαμε στον Πειραιά ενώ στις επιστροφές φορτώναμε άλλα καινούργια αυτοκίνητα που οι εταιρείες ήθελαν να προωθήσουν στη Βόρεια Ελλάδα γιατί οι πελάτες τα περίμεναν πριν τα Χριστούγεννα. Όταν τελείωσε το κλείσιμο των δρόμων, είχαμε πάρει φαίνεται το κολάϊ και καθώς ξεκίνησε μια μεγάλη απεργία της ΠΝΟ, πήγαμε στο Λαύριο και αρχίσαμε δρομολόγια για Κρήτη με φορτηγά κυρίως με κηπευτικά που έπρεπε να φτάσουν με κάθε τρόπο. Καθώς τα δύο πλοία της τότε "Ρεθυμνιακής" είχαν μείνει στον Πειραιά λόγω της απεργίας εμείς πηγαίναμε στο Ρέθυμνο όπου φορτώναμε και ξεφορτώναμε υπό την κάλυψη "μαγκουροφόρων" (τουλάχιστον) Κρητών αγροτών. Από το Λαύριο μεταφέραμε κυρίως εξάνιο με ειδικά βυτία που ήταν απαραίτητο για τη λειτουργία των ελαιοτριβείων που είχαν ξεμείνει καθώς είχε σταματήσει για κάποιο λόγο (εκτός της απεργίας) και το "Αγία Γαλήνη". Το πλήρωμα βέβαια δεν είχε καμιά διάθεση να σπάσει την απεργία, απλώς συμπαραστεκόταν στον πλοιοκτήτη του που προσπαθούσε με νύχια και με δόντια τότε να σώσει την εταιρία τους. Αυτά προς το παρόν και θα επανέλθω με περισσότερα "τρελλά" δρομολόγια για έκτακτες περιπτώσεις.

Στο δεξί μέρος της φωτογραφίας το "ΑΓΙΟΣ ΓΕΡΑΣΙΜΟΣ" στο λιμάνι της Σάμης εκείνης της εποχής. Προσέξτε τη δουλειά της τότε μετασκευής και το ταλέντο του ναυπηγού Μεσσήνη.

Θα μου επιτρέψεις αγαπητέ φίλε Nautikos να σε διορθώσω. Το εικονιζόμενο στη φωτογραφία σου είναι το "ΜΑΡΘΑ" στο λιμάνι της Ζακύνθου. Μάλιστα η φωτογραφία είναι πριν το "ΜΑΡΘΑ" αποκτήσει τα ανοιγόμενα "φτερά" στην πλώρη του, δηλαδή είναι πριν το 1973 που πήγε για την πρώτη μετασκευή. Εξάλλου μπορεί να δει κανείς και στη φωτογραφία του "ΑΓΙΟΣ ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ" από το λιμάνι του Πειραιά που παραθέτει σήμερα ο φίλος cortomaltese πως το "ΑΓΙΟΣ ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ" είχε τελείως διαφορετικά μορφωτάρια προς τα πρύμα από ότι στην πλώρη του, ενώ στο "ΜΑΡΘΑ" είναι όλα ομοιόμορφα πέρα-πέρα. Επίσης τα δυό πλοία ("ΜΑΡΘΑ" και "ΑΓΙΟΣ ΔΙΟΝΥΣΙΟΣ") είχαν τελείως διαφορετικές υπερκατασκευές και τσιμινιέρες.

Ναι, είναι αλήθεια πως ο "ΘΗΣΕΑΣ" ήρθε για πολύ λίγο στη Ζάκυνθο κατεβαίνοντας από την Αγγλία το Φεβρουάριο του 1992 και πηγαίνοντας για μετασκευή στο Πέραμα. Έμεινε για λίγο στο λιμάνι της Ζακύνθου και δεν ξαναγύρισε ποτέ. Ο "ΘΗΣΕΑΣ" είχε κατασκευαστεί το 1975 στο Cork της Ιρλανδίας και κυρίως είχε ταξιδέψει μεταξύ Αγγλίας (Dun Laughaire) και Ιρλανδίας (Δουβλίνο) μεταφέροντας φορτηγά και καλύπτοντας τη χωρητικότητα που δεν μπορούσαν να καλύψουν τα επιβατικά της γραμμής. Πολύ λίγα ταξίδια είχε κάνει στη Βαλτική και στη Μεσόγειο μεταφέροντας κυρίως καινούργια αυτοκίνητα. Φαίνεται όμως ότι καινούργια αυτοκίνητα διακινούσε και στη γραμμή Αγγλίας-Ιρλανδίας γιατί πολύ σύντομα απέκτησε κινητά πατάρια από τη McGregor με στόχο να αποκτήσει μεγάλη χωρητικότητα σε ΙΧ. Διέθετε μάλιστα και ένα πλήρως ελεύθερο άνω κατάστρωμα για μεταφορά ΙΧ και χώρο φόρτωσης κάτω από την ίσαλο πάλι για ΙΧ. Αυτό το κάτω γκαράζ και μέρος του άνω καταστρώματος διατέθηκαν για την κατασκευή καινούργιων καμπινών κατά τη μετασκευή του πλοίου από το Μοίρα. Ο "ΘΗΣΕΑΣ" αγοράστηκε από το Μοίρα στα τέλη του 1991 και ήρθε στη Ελλάδα το Φλεβάρη του 1992. Η μετασκευή του άρχισε το Σεπτέμβρη του 1992 και ολοκληρώθηκε στα μέσα Αυγούστου του 1993 με αποτέλεσμα να χάσει το πλοίο όλο σχεδόν το καλοκαίρι του 1993. Το "ΘΗΣΕΥΣ" είχε πάρει σκοπιμότητα για τη γραμμή Πειραιά-Ανατολικής Πελοποννήσου-Κυθήρων-Κρήτης και Καλαμάτας. Το μεγαλύτερο μέρος αυτής της γραμμής ήταν μέχρι τότε επιδοτούμενο αλλά με τη χορήγηση της άδειας σκοπιμότητας το Υπουργείο διέκοψε κάθε χρηματοδότηση. Εννοείται ότι μετά την κατάρρευση του Μοίρα το Υπουργείο είχε το καλύτερο άλλοθι για να ξαναδώσει επιδότηση και μάλιστα πολλές φορές πολλαπλάσια. Η μετασκευή ήταν ιδιαίτερα εκτεταμένη καθώς το πλοίο ήταν απλό Ro-Ro και οι απαιτήσεις συμμόρφωσης για να αναγνωριστεί σαν Ελληνικό Ε/Γ-Ο/Γ ιδιαίτερα αυστηρές. Κτίστηκαν φρακτές για να αποκτήσει το πλοίο την αναγκαία στεγανή υποδιαίρεση, ακόμα και ο χώρος του μηχανοστασίου απέκτησε τρείς φρακτές με όλο το χάος που προκαλεί κάτι τέτοιο καθώς "κόβει" εκατοντάδες σωληνώσεις και καλώδια. Τοποθετήθηκαν δύο καινούργιες ηλεκτρομηχανές, που έκανε εισαγωγή μόνος του ο Μοίρας από την Αγγλία, γιατί το πλοίο διέθετε μόνο δύο εξαρτημένες γεννήτριες από τις ακριανές κύριες μηχανές (είχε 4 κύριες μηχανές British Polar). Εννοείται ότι κατασκευάστηκαν νέοι ηλεκτρικοί πίνακες γιατί παρέμειναν στο σύστημα και οι παλιές γεννήτριες και φυσικά μπήκε νέα emergency γεννήτρια και φωτισμός ασφαλείας. Χτίστηκαν καμπίνες με αυτόνομα facilities (150 κραβάτια για τον κόσμο και 60 για το πλήρωμα), σαλόνια, 2 μπαρ, εστιατόριο και self-service, 200 αεροπορικές θέσεις κλπ. Κατασκευάστηκε εξ αρχής πλήρης κλιματισμός γιατί το πλοίο δεν διέθετε. Ο Μοίρας έφερε μόνος του από την Αγγλία δύο μονάδες York και πήρε και τις ανάλογες μονάδες αέρα Φυρογένη (υπήρχε ακόμα) και τραβήχτηκαν και κανάλια και πάει λέγοντας. Ανάλογη δουλειά έγινε στα σωστικά με την προσθήκη σωσίβιων λέμβων και σχεδιών καθαιρουμένου τύπου με τα ανάλογα βιντζάκια και τα ρέστα. Γενικώς έγινε μία καλή μετασκευή που όμως τράβηξε πολύ και κόστισε πολύ. Συνέπεσε μάλιστα η μεγάλη αυτή επένδυση με μία εποχή κατά την οποία ο Μοίρας είχε διαταράξει τις σχέσεις του με τα άλλα μέλη της Κοινοπραξίας στη Ζάκυνθο με αποτέλεσμα να απαιτείται και σε εκείνο το μέτωπο η παρουσία και η εμπλοκή του. Η ίδια παρουσία και εμπλοκή απαιτούνταν και στη μετασκευή του "ΘΗΣΕΑ" καθώς η εταιρία του ήταν κατά κάποιο τρόπο "one man show" με όλα τα κακά και τα καλά που αυτό μπορεί να σημαίνει. Κάποια στιγμή μεσούσης της μετασκευής παρουσιάστηκε και πρόβλημα ρευστότητας καθώς η εμπλεκόμενη ΕΜΠΟΡΙΚΗ ΤΡΑΠΕΖΑ καθυστερούσε την απαραίτητη δανειοδότηση. Το πλοίο δούλεψε στη συγκεκριμένη γραμμή ασταμάτητα από το 1993 μέχρι το τέλος του 1996 οπότε η κατάσταση έφτασε στο απροχώρητο και ο Μοίρας το σταμάτησε. Το βασικό πρόβλημα ήταν η απόλυτη εποχικότητα της γραμμής και η πεισματική άρνηση του Υπουργείο (σε βαθμό εκδικητικότητας) να εγκρίνει τη διακοπή των δρομολογίων για κάποιο διάστημα τους δύσκολους και μακρείς χειμώνες. Οι ανεκδιήγητοι παράγοντες εκείνης της εποχής εφάρμοζαν κατά γράμμα τους όρους της άδειας σκοπιμότητας και απαιτούσαν τη συνεχή παρουσία του πλοίου στη γραμμή 12 μήνες το χρόνο. Σε κάποιες συζητήσεις άφηναν να εννοηθεί στο Μοίρα ότι αφού ήθελε να σταματήσει η επιδότηση που αυτοί έδιναν τόσα χρόνια, τώρα "ας εκοβε το λαιμό του" να βρει άκρη. Η ελλειματική λειτουργία του συγκεκριμένου πλοίο κατέστρεψε ουσιαστικά ολόκληρη την εταιρία του Μοίρα. Και αυτό γιατί ο άνθρωπος ήταν πεισματάρης και είχε ψύχωση με τους ανθρώπους του. Δεν ήθελε να σταματήσει το πλοίο όταν μπορούσε γιατί τον έκαιγε το τι θα κάνει με τον κόσμο που ήταν χρόνια μαζί του. Απο τα πιο ενδιαφέροντα κομμάτια της ιστορίας, είναι η ουσιαστικά "αρπαγή" του πλοίου από το Κερατσίνι και η μεταφορά του στο Aliaga για διάλυση. Το πλοίο μαζί με το "ΝΗΣΟΣ ΧΙΟΣ" είχε καταλήξει με έναν διαγωνισμό-παρωδία του ΟΛΠ στον Πολυχρονόπουλο και την εταιρία του "Τεχνική Προστασίας Περιβάλλοντος Α.Ε.". Για να σωθούν τα προσχήματα, ο ΟΛΠ είχε βάλει έναν όρο κλειδί, να σηκώσει ο Πολυχρονόπουλος το ναυάγιο του "ΑΓΙΟΣ ΝΕΚΤΑΡΙΟΣ" σε ένα μήνα από την ανάθεση. Με την ανοχή του ΟΛΠ η ανέλκυση ουσιαστικά δεν ολοκληρώθηκε ποτέ, οπότε η κυριότητα του πλοίου επέστρεψε τυπικά στη εταιρία του Μοίρα. Καθώς ο Μοίρας πάλευε με ασφαλιστικά μέτρα να αποτρέψει την αναχώρηση του πλοίο, ο Πολυχρονόπουλος μία μόλις μέρα πριν το Δικαστήριο βούτηξε το πλοίο και το πήγε στην Τουρκία στο χώρο του Αιβάτογλου. Εννοείται ότι ο Μοίρας έχει σηκώσει τον κόσμο με αγωγές και μηνύσεις κατά του Πολυχρονόπουλου του Αιβάτογλου και κατά των διοικούντων τον ΟΛΠ. Ήδη μάλιστα η Διοίκηση του ΟΛΠ έχει παραπεμφθεί για την υπόθεση με την κατηγορία της Κακουργηματικής Απιστίας σε βάρος των συμφερόντων του Οργανισμού.

Ίσως βρω κάποιες φωτογραφίες του ΜΑΡΘΑ πριν τη μετασκευή του 1981. Όσον αφορά την αντικατάσταση του "ΜΑΡΘΑ" στα Κύθηρα, ίσως έχει κάποια σημασία, ακόμα και συμβολική, να πούμε τα ακόλουθα : Το "ΜΑΡΘΑ" έκοψε στρόφαλο μέσα στον Αύγουστο του 1996. Και αμέσως αντικαταστάθηκε στη γραμμή των Κυθήρων από τον παλιό του γνώριμο τον "ΠΡΩΤΕΑ". Βέβαια ο Μοίρας που ήταν προνοητικός και την είχε ξαναπατήσει με τη συγκεκριμένη μηχανή (ΜΑΝ 22/30) όταν τη φόραγε το "ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΜΟΙΡΑΣ" και του είχε ξανακόψει στρόφαλο, διέθετε καινούργιο στρόφαλο στον Πειραιά και άμεσα τον αντικατέστησε. Έτσι σε 10 μέρες περίπου το καράβι ξαναπήγε στα Κύθηρα. Όταν το "ΜΑΡΘΑ" τελικά το 1997 διέκοψε τη λειτουργία του και πάλι ο "ΠΡΩΤΕΑΣ" κάλυψε το κενό μέχρι να έρθει το "ΜΑΡΙΑ ΠΑ". Και όταν το "ΜΑΡΙΑ ΠΑ" σταμάτησε τα δρομολόγια το χειμώνα του 1997, και πάλι ο "ΠΡΩΤΕΑΣ" επωμίστηκε τα Κύθηρα με την πίεση βέβαια του Υπουργείου που "έτρεχε και δεν έφτανε" να καλύψει τις χειμερινές ανάγκες του νησιού που ήταν και εκλογική περιφέρεια του τότε Υπουργού Σουμάκη. Με τούτα και με τ' άλλα στήσανε και μιά τεράστια επιδότηση για τα Κύθηρα και τη νέμονται τώρα οι έξυπνοι. Εννοείται ότι όλα τα παραπάνω καράβια δούλευαν τη γραμμή χωρίς την παραμικρή ενίσχυση. Οι τελευταίες επιδοτήσεις δίνονταν στο "ΜΗΛΟΣ ΕΞΠΡΕΣ" του αείμνηστου Μηνά Σταθάκη και σταμάτησαν με την έλευση του "ΘΗΣΕΥΣ" το 1993. Και μια και πιάσαμε και τον αείμνηστο Μηνά Σταθάκη, θυμήθηκα και κάτι ακόμα, μια ακόμα εμπλοκή του "ΜΑΡΘΑ" στην ιστορία. Μία ιστορία που δείχνει πως έβλεπαν τους επιβάτες-πελάτες τους οι παλιοί εμπλεκόμενοι με την ακτοπλοία. Καμία σχέση με τους σημερινούς που βλέπουν λογιστικές καταστάσεις και στατιστικές. Όταν τον Οκτώβριο του 1993 προσάραξε το "ΙΟΝΙΟΝ" του Σταθάκη στην Αγρία Γραμβούσα και επιβεβαιώθηκε η αδυναμία ανέλκυσης, ο Σταθάκης δεν μπορούσε με τίποτα να φανταστεί ότι θα άφηνε τα αυτοκίνητα των πελατών του να πάνε μαζί με το πλοίο. Προσπαθούσε λοιπόν να βρεί τρόπο να πάρει πάνω από το "ΙΟΝΙΟΝ" τα αυτοκίνητα. Παρά το γεγονός λοιπόν ότι δεν είχε καλές σχέσεις με τους αδελφούς Μοίρα επικοινώνησε και έστειλε το "ΜΑΡΘΑ" ναυλωμένο να πάρει τα οχήματα. Πράγμα που ήταν εξαιρετικά δύσκολο. Ήμουν μέσα στο "ΜΑΡΘΑ" σε όλη τη διαδικασία και δεν πιστεύει κανείς τι τραβήξαμε κυρίως από το αδιάκοπο σουέλ της περιοχής. Το "ΜΑΡΘΑ" έφερνε στην πρύμη του "ΙΟΝΙΟΝ" τον πρυμιό του καταπέλτη και αφού δενόμασταν στοιχειωδώς πάνω στο ακινητοποιημένο πλοίο καταφέρναμε να περάσουν κανα-δυό αυτοκίνητα τη φορά. Αμέσως μετά άλλαζε η θέση των πλοίων με τον κυματισμό και άντε από την αρχή. Δύο ή τρεις φορές κόπηκαν από το ζόρι τα συρματόσχοινα του πρυμιού καταπέλτη του "ΜΑΡΘΑ". Τα αλλάζαμε και ξαναπηγαίναμε κοντά. Τα χειρότερα ήρθαν με κάτι λίγα φορτηγά που είχε μέσα το πλοίο. Μεταξύ των οποίων και μία τεράστια μπουλντόζα πάνω σε νταλίκα. Για καλή μας τύχη ο καταπέλτης του "ΙΟΝΙΟΝ" ήταν στενός και καταφέραμε να τον πατήσουμε μέσα στο γκαράζ του "ΜΑΡΘΑ" που είχε φαρδύ πρυμιό καταπέλτη. Έτσι κάποια στιγμή βρήκαμε μια ευκαιρία και περάσαμε με τη μία τη νταλίκα με τη μπουλντόζα από το ένα πλοίο στο άλλο. Θυμάμαι ότι ο οδηγός ήταν τόσο τρομοκρατημένος που με τη φόρα που έβαλε για να περάσει το "ΜΑΡΘΑ" έφυγε καμιά 50αριά μέτρα μπροστά. Τέλος πάντων όλα πήγαν καλά και τα αυτοκίνητα γλύτωσαν κυρίως χάρη στην ικανότητα του καπετάνιου του "ΜΑΡΘΑ" του Βασίλη του Λεονταράκη που τώρα είναι πλοηγός στον Πειραιά.

Το "ΜΑΡΘΑ" ναυπηγήθηκε από τον πατέρα Μοίρα στο Ναυπηγείο Κορωναίου με σχέδια του Ναυπηγού Άρη Θεοδωρίδη και με σκοπό να αποτελέσει ανοιχτό Ε/Γ-Ο/Γ για τη γραμμή του Αργοσαρωνικού. Η ιδέα ξεκίνησε το 1966 καθώς ο αείμνηστος Δημήτριος Μοίρας είχε δουλέψει για χρόνια σαν Μηχανικός στις Αραβικές χώρες (ήταν Τοπογράφος Μηχανικός και συνεργαζόταν με το Γραφείο Δοξιάδη) και είχε συγκεντρώσει κάποιο κεφάλαιο που ήθελε να επενδύσει. Η αρχική γάστρα που είχε σχεδιάσει ο Άρης Θεοδωρίδης ήταν ίδια με το "ΑΙΓΙΝΑ" εκείνης της εποχής (των Λεούσηδων αν δεν κάνω λάθος). Κάποια στιγμή βέβαια ο Άρης Θεοδωρίδης πήγε στη φυλακή γιατί αποτέλεσε ένα από τα εξιλαστήρια θύματα του ναυαγίου του "ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ". Δεν θυμάμαι ποιος παρακολουθούσε την κατασκευή εκείνο το διάστημα της φυλάκισης του Θεοδωρίδη. Ενδεχομένως ο ίδιος ο πατέρας Μοίρας που ήταν άνθρωπος μεθοδικός και πολυτάλαντος. Σημαντικό ρόλο στην κατασκευή του πλοίου έπαιξαν δυό σπουδαίοι Μηχανικοί εκείνης της ηρωικής εποχής του Περάματος. Ο Αποστόλης ο Δόμβρος και ο Δημήτρης Θεοδωρίδης που αντιπροσώπευε τις μηχανές MWM. Αυτοί οι δύο κατεύθυναν το Μοίρα στις επιλογές του εξοπλισμού και των μηχανών. Στην πορεία αποφασίστηκε το πλοίο να γίνει κλειστό Ε/Γ-Ο/Γ για να μπορεί να ταξιδεύει με μεγαλύτερη ευελιξία. Σε εκείνη ακριβώς τη φάση προσέγγισαν το Μοίρα άνθρωποι από το ΚΤΕΛ της Ζακύνθου και τον έπεισαν για τις δυνατότητες και την ανάγκη για κλειστό πλοίο που είχε η Ζάκυνθος. Θυμάμαι μέχρι σήμερα τις φωτογραφίες που είχαν φέρει μαζί τους και έδειχναν τα λεωφορεία τους να λούζονται από τη θάλασσα στη διάρκεια χειμερινών ταξιδιών με τις παντόφλες. Ο Μοίρας πείστηκε να πάει το πλοίο στη Ζάκυνθο και μάλιστα έδωσε ένα ποσοστό του πλοίου σε συγκεκριμένα άτομα από το ΚΤΕΛ Ζακύνθου. Η συμμετοχή ολόκληρου του ΚΤΕΛ δεν επιτεύχθηκε γιατί μόλις έγινε γνωστή η υπόθεση υπήρξαν αντιδράσεις από την οικογένεια Τυρογαλά που διέθετε μία παντόφλα ακόμα και είχε τον τρόπο της να επηρεάσει τους υποψήφιους πλοιοκτήτες του ΚΤΕΛ και να τους κόψει τη φόρα. Γύρω στο 15% δόθηκε τότε στους ανθρώπους από το νησί και η συμμετοχή αυτή διατηρήθηκε και στο επόμενο πλοίο το "ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΜΟΙΡΑΣ" που αντικατέστησε το "ΜΑΡΘΑ". Δεν θυμάμαι την περίπτωση του Αρχιπλοιάρχου που αναφέρει ο proud. Ίσως γίνεται ένα μπέρδεμα με το ναυπηγό το Δημήτρη τον Κάππαρη που ήταν μετέπειτα στέλεχος της Εταιρίας Χανδρή. Ο Δημήτρης Κάπαρης προσπάθησε επί χρόνια να φέρει σύγχρονο καράβι στο νησί του και εν μέρει το κατάφερε με τη ναύλωση του "ΑΙΓΕΥΣ" και το ξεκίνημα του "ΙΟΝΙΣ". Όταν το "ΜΑΡΘΑ" πήγε εν τέλει στη Ζάκυνθο στα μέσα του 1968, βρήκε στη γραμμή και μία ακόμα παντόφλα το επίσης καινούργιο τότε "ΘΕΜΙΣΤΟΚΛΗΣ" που μέχρι πρόσφατα δούλευε στο Ρίο-Αντίρριο. Επόμενο ήταν να μην υπάρχει δουλειά για τόσα πλοία, ιδιαίτερα για το "ΜΑΡΘΑ" που έπρεπε να εξυπηρετήσει και δάνειο από την τότε ΕΤΒΑ. Έτσι το πλοίο μετακινήθηκε στον Αργοσαρωνικό το 1969 και έκανε σε καθημερινή βάση το δρομολόγιο Πειραιά-Αίγινα-Μέθανα-Πόρο-Ύδρα-Ερμιόνη-Σπέτσες-Λεωνίδιο και επιστροφή. Θυμάμαι κάτι ιστορικές κόντρες εκείνης της εποχής με το ηρωικό "ΝΕΡΑΙΔΑ" του Γιάννη Λάτση και τα "ΣΑΡΩΝΙΣ" και "ΜΑΡΙΩ" του Κονταρίνη. Η υπόθεση του Αργοσαρωνικού ήταν οικονομική αποτυχία, ενδεχομένως και λόγω του περίεργου δρομολογίου. Μάλιστα το "ΜΑΡΘΑ" προσάραξε σε ένα απογευματινό δρομολόγιο για Μέθανα πάνω στον Τούρλο της Αίγινας και έπαθε μεγάλη ζημιά αλλά επιβίωσε καθώς είχε στεγανή υποδιαίρεση και ήταν καινούργιο. Κάπου εκεί ο Μοίρας επανέφερε το πλοίο στη Ζάκυνθο, όπου και δούλεψε μέχρι το 1989 που αντικαταστάθηκε από το "ΔΗΜΗΤΡΙΟΣ ΜΟΙΡΑΣ" και συνέχισε στα Κύθηρα. Ο πατέρας Μοίρας είχε ήδη πεθάνει το 1987 από θερμοπληξία λόγω του καύσωνα εκείνης της χρονιάς σε ηλικία μόλις 56 χρονών.