Εκτός λειτουργίας ο μισός στόλος

[proud_ionian]

Τα προβλήματα των τελευταίων ημερών στην ακτοπλοΐα δεν θα είναι τίποτα σε αυτό που θα αντιμετωπίζουν οι επιβάτες μετά το 2008 αν δεν αλλάξει άρδην η σημερινή κατάσταση. Σε τρία χρόνια θα βγει «εκτός κυκλοφορίας» ο μισός ελληνικός ακτοπλοϊκός στόλος ως αποτέλεσμα του νόμου Παπουτσή (2932/2001) που προβλέπει την 30ετία ως όριο ηλικίας λειτουργίας των πλοίων.

Η ελληνική ακτοπλοΐα βρίσκεται σε μία μεταβατική φάση ή κατ' άλλους σε «τέλμα» σύμφωνα με τη μελέτη «Ελληνική ακτοπλοΐα 2005: Αγωνία για νέες επενδύσεις» που εκπόνησε η εταιρεία συμβούλων XRTC. Στη μελέτη γίνεται μία καταγραφή της κατάστασης και η διατύπωση συμπερασμάτων με βάση τα στοιχεία κίνησης και χρηματοοικονομικών δεδομένων έξι μεγάλων ακτοπλοϊκών εταιρειών και ειδικότερα των πέντε εισηγμένων στο Χ.Α. ακτοπλοϊκών εταιρειών Μινωικές Γραμμές ΑΝΕΚ, ΝΕΛ, Blue Star Ferries Attica Group) καθώς και τα στοιχεία κίνησης της εταιρείας Hellenic Seaways (πρώην Hellas Flying Dolphins ). Ωστόσο από όλα τα συμπεράσματα ξεχωρίζει αυτό που αναφέρεται στο μέλλον του ακτοπλοϊκού στόλου. Οπως χαρακτηριστικά σημειώνεται στα συμπεράσματα της μελέτης, «γίνεται άμεσα κατανοητό ότι υπό το κλίμα αυτής της κρίσης η εφαρμογή του νόμου 2932/01 κυρίως σε ό,τι αφορά το όριο ηλικίας των πλοίων τίθεται σε αμφισβήτηση από την ίδια την αγορά. Το μεγαλύτερο πρόβλημα επισημαίνεται στην αυξανόμενη έλλειψη πλοίων και επίσης αδυναμία νέων επενδύσεων. Ο κίνδυνος της μη επαρκής κάλυψης των γραμμών των

θαλασσίων ενδομεταφορών είναι πραγματικά μεγάλος». Σύμφωνα με τα στοιχεία της Ενωσης Εφοπλιστών Ακτοπλοΐας το 2008 θα έχει αποσυρθεί το 50% των πλοίων της ακτοπλοΐας. Στο σημείο αυτό αξίζει να σημειωθεί ότι η Ελλάδα είναι η μοναδική στην Ε.Ε. που έχει θεσπίσει όριο ηλικίας λειτουργίας των πλοίων

πηγη: η ναυτεμπορικη

το αρθρο εντοπιστηκε απο τον χρηστη panagia ekatontapyliani

[proud_ionian]

Ειδιότερα η XRTC επισημαίνει μεταξύ άλλων στα συμπεράσματα της μελέτης:

- Ο ορισμός της ελληνικής ακτοπλοϊκής αγοράς είναι αρκετά συγκεχυμένος: Πλωτές γέφυρες με κύριο στόχο και σκοπό το κοινωνικό συμφέρον συνδέοντας την ηπειρωτική χώρα με τα νησιά ικανοποιώντας τις ανάγκες των κατοίκων των νησιών, των μεταφορέων και του τουρισμού ή ακριβά πάγια το οποία καλούνται τόσο ν' αποσβεσθούν αλλά και ν' αφήσουν ελκυστικά για τους μετόχους της εταιρείας κέρδη; Η απάντηση βρίσκεται στη μέση και μπορεί πιο εύκολα να βρεθεί έχοντας υπ' όψιν μας συγκεκριμένα κρίσιμα γεγονότα: 13 εκατομμύρια επιβάτες το μεταφορικό έργο έξι μεγάλων εταιρειών (ΑΝΕΚ, ΝΕΛ, Μινωικές Γραμμές, Blue Star Ferries, Hellenic Seaways) στην εγχώρια αγορά που ξεπερνά σε μέγεθος τα 30 εκατομμύρια. Παράλληλα 81 επιδοτούμενες γραμμές με το σύνολο επιδοτήσεων να υπερβαίνει τα 40 εκατομμύρια ευρώ και να εξυπηρετούνται από κυρίως πέντε εταιρείες. Αγορά δύο ταχυτήτων με εταιρείες να ανταγωνίζονται μεταξύ τους με επιχειρηματική πανουργία χαρακτηριζόμενη από την προσαρμογή της στην ως άνω πραγματικότητα και να «γεμίζουν τα κενά» της αγοράς όπως αυτή τα υπαγορεύει κάτω από έναν ασαφή κρατικό παρεμβατισμό για τον οποίο η χώρα κατηγορείται από την Ευρωπαϊκή ένωση. Έχουμε ήδη διανύσει το μισό του καλοκαιριού του 2005 και η παρούσα εικόνα της ακτοπλοΐας δεν διαφοροποιείται αρκετά από αυτή του 2004 με μόνη ουσιαστική διαφορά την προβλεπόμενη αύξηση της κίνησης.

Από την μια πλευρά οι ακτοπλόοι εξακολουθούν να πιέζονται σε επίπεδο καθαρών αποτελεσμάτων προερχόμενων από την εγχώρια αγορά στην οποία εξακολουθεί να υπάρχει κρατικός παρεμβατισμός τόσο σε λειτουργικό αλλά και σε οικονομικό επίπεδο. Κύριο αίτημά τους παραμένει η εναρμόνιση του ελληνικού νομοθετικού πλαισίου της ακτοπλοΐας με αυτό του κοινοτικού ήτοι πλήρης απελευθέρωση. «Κοινωνική πολιτική σε βάρος εισηγμένων επιχειρήσεων» επικαλούνται οι εταιρείες με αιχμή του δόρατος τα υποβληθέντα όρια τιμολογίων, τις εκπτώσεις σε σωρεία κοινωνικών ομάδων και σε επιχειρησιακό επίπεδο πληθώρα παρεμβατισμού μέσω καθορισμού δρομολογίων, συνθέσεις πληρωμάτων αλλά και καμία προστασία σε μακρο-οικονομικές πιέσεις (π.χ. αυξανόμενη τιμή καυσίμων).

Από την άλλη πλευρά το κράτος καλείται να εξυπηρετήσει το αρκετά ιδιόμορφο νησιωτικό σύμπλεγμα του οποίου οι ανάγκες είναι αρκετά μεγάλες. H υποχρέωση της Πολιτείας να διασφαλίζει τον κοινωνικό χαρακτήρα της ακτοπλοΐας με σκοπό τη διατήρηση της εδαφικής συνέχειας και την εξασφάλιση των προϋποθέσεων για ισότιμη οικονομική ανάπτυξη των νησιών, αποτελεί ένα μεγάλο «πολιτικό βάρος» του οποίου η «συμβατότητα» με το επιχειρηματικό πνεύμα των εταιρειών απαιτεί ιδιαίτερη αποφασιστικότητα και τόλμη.

Αργά βήματα βελτίωσης

Η αλματώδης ανάπτυξη του κλάδου οδήγησε τις εταιρείες σε ουσιαστική κρίση αφού τόσο ο υπέρογκος δανεισμός όσο και οι καθυστερήσεις της εφαρμογής ενός πλήρους απελευθερωμένου πλαισίου συμπίεσε αισθητά τα περιθώρια λειτουργικού κέρδους, τονίζεται στη μελέτη. Σαν αποτέλεσμα αυτής της κρίσης οι επενδύσεις έδειχναν να είναι μη κερδοφόρες, τα τραπεζικά δάνεια να χρήζουν άμεσης αναδιάρθρωσης και η συνέχιση της ανανέωσης του στόλου να τελματώνεται.

Γίνεται άμεσα κατανοητό ότι υπό το κλίμα αυτής της κρίσης η εφαρμογή του νόμου 2932/01 κυρίως σε ό,τι αφορά το όριο ηλικίας των πλοίων τίθεται σε αμφισβήτηση από την ίδια την αγορά. Το μεγαλύτερο πρόβλημα επισημαίνεται στην αυξανόμενη έλλειψη πλοίων και επίσης αδυναμία νέων επενδύσεων. Ο κίνδυνος της μη επαρκούς κάλυψης των γραμμών των θαλασσίων ενδομεταφορών είναι πραγματικά μεγάλος.

Λαμβάνοντας υπ' όψιν τα αποτελέσματα των εισηγμένων εταιρειών για το 2004 η μελέτη συμπεραίνει, ότι η γενικότερη οικονομική κατάσταση του κλάδου ακολουθεί αργά βήματα βελτίωσης και σταδιακά κατευθύνεται προς μια νέα πραγματικότητα. Είναι όμως γεγονός ότι ο κλάδος εξελίχθηκε με αργότερους ρυθμούς το 2004 σε σύγκριση με το 2003.

Η ζήτηση της αγοράς (κίνηση) επιβράδυνε τους ρυθμούς της τόσο στο εσωτερικό αλλά και στο εξωτερικό. Ο μεγάλος πονοκέφαλος της εποχικότητας της εσωτερικής αγοράς παραμένει, αλλά σημάδια άμβλυνσης του φαινομένου αρχίζουν να παρουσιάζονται και κυρίως οφείλονται στις δυνατότητες των νέων πλοίων που προσφέρουν ταχύτερες επικοινωνίες

μεταβάλλοντας ουσιαστικά τα χαρακτηριστικά της ζήτησης.

Ενώπιον του Ευρωπαϊκού Δικαστηρίου

Κάτω από τη σκιά της παραπομπής της ελληνικής πολιτείας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο το πρώτο θέμα που απασχολεί αυτή τη στιγμή τόσο τους ακτοπλόους αλλά και την πολιτεία είναι η τροποποίηση του ισχύοντα νόμου 2932/01 για την απελευθέρωση της ακτοπλοΐας και η προσαρμογή του στον ευρωπαϊκό κανονισμό 3577/92 που σύμφωνα με τις οδηγίες του θα έπρεπε να είχε εφαρμοστεί από τον Ιανουάριο του 2004.

Η οικονομική πραγματικότητα των ακτοπλόων όμως δεν αντανακλάται πλήρως από την τρέχουσα κατάσταση αφού σωρεία εξελίξεων φαίνεται να λάβουν χώρα στο κοντινό μέλλον μεταβάλλοντας άρδην την οικονομική ευρωστία των εταιρειών αλλά και τη γενικότερη εξέλιξη του κλάδου. Πιο συγκεκριμένα, η διαπραγμάτευση διαφοροποίησης του ισχύοντος

νομοθετικού πλαισίου αλλά και η εναρμόνισή του με το αντίστοιχο ευρωπαϊκό, θέτει νέους στόχους και δημιουργεί νέες ευκαιρίες αποδεσμεύοντας τις εταιρείες από λειτουργούς κοινωνικής πολιτικής σε πλήρως ανταγωνιστικές οντότητες. Η προβλεπόμενη αλλά και έμμεσα αναγκαία στήριξη της πολιτείας σε επίπεδο εποπτικό αλλά και υποστηρικτικό θα

αναβαθμίσει τον κλάδο και θα δημιουργήσει ευκαιρίες για τις υπάρχουσες εταιρείες αλλά και πιθανές νέες αυξάνοντας την επενδυτική στήριξή του. Το μεγαλύτερο πρόβλημα είναι η έλλειψη πλοίων και νέων επενδύσεων, κάτι που μαθηματικά οδηγεί στη συρρίκνωση της κίνησης στο μέλλον. Το γεγονός ότι η κερδοφορία των εταιρειών βελτιώθηκε την τελευταία διετία δεν πρέπει να καθησυχάζει.

Επιβιώνουν με επιδοτήσεις

Μπορεί κάλλιστα να ειπωθεί ότι η αύξηση της κερδοφορίας μπορεί να οφείλεται στην αύξηση του συντελεστή πληρότητας των πλοίων λόγω της έλλειψης πλοίων. Η ισορροπία αυτή είναι πάρα πολύ λεπτή και διαφοροποιεί τις στρατηγικές του κράτους με των εταιρειών. Οι εταιρείες έχουν ξεκάθαρα επιλέξει τη στρατηγική τους και δεν θα πρέπει να επικρατεί η σύγχυση ότι όλες μαζί προσδοκούν την απελευθέρωση της αγοράς, αφού ένας μεγάλος αριθμός εξ αυτών επιβιώνουν μέσω των επιδοτήσεων προσφέροντας δυστυχώς χαμηλής ποιότητας υπηρεσίες στην αγορά. Η έλλειψη πλοίων δυσχεραίνει ακόμα περισσότερο το ρόλο του ρυθμιστή να θέσει αυστηρά κριτήρια στον τρόπο επιδοτήσεων αφού κύριο μέλημά του είναι η κάλυψη του κοινωνικού έργου.

Στα θετικά σημεία της προσπάθειας του κράτους για τη βελτίωση της ακτοπλοϊκής αγοράς πρέπει να επισημανθεί η συντονισμένη προσπάθεια ανάπτυξης των λιμενικών υποδομών, ένα πάγιο αίτημα της αγοράς τα τελευταία χρόνια και κυρίως μετά τον εκσυγχρονισμό του ακτοπλοϊκού στόλου. Η σύναψη νέου δανείου με την ΕΤΕ (Ευρωπαϊκή Τράπεζα

Επενδύσεων) προσδίδει αισιόδοξα μηνύματα για τη βελτίωση των θαλασσίων μεταφορών. Το ερώτημα βεβαίως παραμένει στο αν θα μπορέσει ο ρυθμιστής να κάνει τη γενναία τομή στη διαχείριση των λιμενικών εγκαταστάσεων, στρέφοντας προς εξειδικευμένα ιδιωτικά σχήματα.

Παρά τις θετικές εξελίξεις στον κλάδο και τις προσπάθειες όλων των μερών για ανάπτυξη και εκσυγχρονισμό η έλλειψη πλοίων είναι πλέον γεγονός και οφείλεται κυρίως στις μηδαμινές νέες επενδύσεις στο χώρο. Τα σημάδια δυσλειτουργίας του ακτοπλοϊκού δικτύου έκαναν την εμφάνισή τους το καλοκαίρι που διανύουμε και προβλέπεται επιδείνωση στα επόμενα

χρόνια εάν και εφόσον παραμείνει το ισχύον καθεστώς. Η αγωνία συνεπώς κορυφώνεται γύρω από τον πόλο των νέων επενδύσεων και της εισόδου νέων πλοίων στην αγορά.