Tα ναυτικά ατυχήματα και τα μαθήματα που προκύπτουν

[Κωνσταντίνος Φιλίππου]

ΤΑ ΝΑΥΤΙΚΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΤΑ ΜΑΘΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΠΡΟΚΥΠΤΟΥΝ

Κωνσταντίνου Α. Φιλίππου

Διπλ. Ναυπηγού & Μηχανολόγου Μηχανικού

Πρώην Γεν. Γραμματέως Συνδέσμου Ελλήνων Ναυτικών Συμβούλων & Πραγματογνωμόνων

Πρώην Προέδρου Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Τεχνολογίας

Πρώην Προέδρου Federation of European Maritime Associations of Surveyors & Consultants

Πάντοτε το ναυτικό ατύχημα παραμένει θέμα του προσκηνίου και δεν μπορεί να γίνεται διαφορετικά μία και ατυχήματα θα υπάρχουν ότι και εάν κάνουμε. Η συμβολή όλων ημών, που ασχολούνται με τη ναυτιλία, είναι πως να τα ελαχιστοποιήσουμε.

Για την επίτευξη του σκοπού αυτού κύριος παράγων είναι η αποτροπή επαναλήψεως των λαθών και αστοχιών που οδήγησαν, κατ’αρχάς, στην δημιουργία των ατυχημάτων αυτών.

Έτσι πιστεύεται ότι κάθε ναυτικό ατύχημα θα πρέπει να διερευνάται ως προς τα αίτια που το δημιούργησαν εις βάθος και κατά τρόπον επιστημονικό και αυτό πέραν του καταλογισμού ευθυνών και ασφαλιστικών κλπ αποζημιώσεων. Τα συμπεράσματα τα οποία θα προκύπτουν θα πρέπει τότε να διαχέονται σε κοινή γνώση και μελέτη, η οποία θα μπορεί να οδηγεί π.χ. στην αναμόρφωση κάποιων διαδικασιών ή στην καλύτερη ναυτιλιακή σήμανση ή στην βελτίωση των τρόπων επικοινωνίας ή στον προσεκτικότερο έλεγχο ή στην τροποποίηση ορισμένων κανονισμών ή στην ενίσχυση θεμάτων εκπαιδεύσεως κλπ κλπ.

Αυτό πράγματι συμβαίνει σε πολλά κράτη που διαθέτουν διερευνητικές/ ελεγκτικές επιστημονικές ανεξάρτητες αρχές, που αναλύουν τα δεδομένα κάθε ναυτικού ατυχήματος. Τέτοιες αρχές, κρατικές ή μη, ενδεικτικά μπορούμε να αναφέρουμε τις “The Marine Accident Investigation Branch of the United Kingdom”, “The National Transport Safety Board of U.S.A.”, “The Transport Safety Board of Canada”, “The Australian Transport Safety Bureau”, το εθελοντικό “MARS Accident Reporting Scheme” κλπ.

Σαν σχετικό παράδειγμα του πρόσφατου παρελθόντος μπορεί να αναφερθεί ότι κάποια εκ των ανωτέρω αρχών έφερε στην δημοσιότητα συμπεράσματα που αναφέρουν ότι π.χ. επί 635 σοβαρών ατυχημάτων, που εμελετήθησαν σε βάθος, προέκυψε ότι 125 από αυτά οφείλοντο σε προβλήματα επικοινωνίας, προφορικής ή γραπτής, είτε εσωτερικής μεταξύ των μελών του πληρώματος ή μετά του πιλότου, είτε εξωτερικής με σταθμό VTS ή των αρχών λιμένος ή τον πράκτορα κλπ. Έτσι πολύ απλά το 20% των σοβαρών ατυχημάτων θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί εάν είχαν έγκαιρα μεθοδευθεί μέτρα βελτιώσεως του τρόπου της ανθρώπινης επικοινωνίας.

Άλλη πτυχή, η καθαρά τεχνική, είναι π.χ. εκείνη που άπτεται των αιτίων της απωλείας των πλοίων “Derbyshire” ή του “Free Enterprise” ή του “Esthonia”, που εμελετήθησαν από τέτοιες αρχές σε βάθος και οδήγησαν στην ριζική τροποποίηση κατασκευαστικών κανονισμών των πλοίων, τον εφοδιασμό τους με πρόσθετα όργανα ασφαλείας και άλλα. Μετά το ατύχημα που συνέβη στο βρετανικό πολεμικό πλοίο “Nottingham” το βρετανικό Institute on Marine Engineering, Science & Technology, σε δημοσίευμά του αναφέρει “Lessons must be learned from HMS Nottingham”.

Εξ άλλου ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός επισημαίνει ότι τα συμπεράσματα που προκύπτουν από την διερεύνηση των ναυτικών ατυχημάτων είναι ένα βασικό στοιχείο για την διαμόρφωση κανονισμών για την βελτίωση της ναυτιλιακής ασφαλείας και την προστασία του περιβάλλοντος. Για το σκοπό αυτό προτρέπει τα κράτη-μέλη να δημιουργήσουν ένα αποδοτικό πλαίσιο μέσα από το οποίο, με συνεργασία και ανταλλαγή απόψεων, ακόμα και σε διεθνές επίπεδο, να πραγματοποιεί την εις βάθος διερεύνηση των ναυτικών ατυχημάτων.

Συγκεκριμένα σε συστάσεις του o I.M.O. το 2002 προς τα κράτη-μέλη αναφέρει:

Sub-Committee on Flag State Implementation (FSI) 10th session:

Accident investigation reports, which are analysed by experts of a Correspondence Group established by the FSI Sub-Committee, are a crucial element in any legislative action to enhance safety and environmental protection and in identifying a “compelling need” for new legislation as established in resolution A500 (XII).

The Interim Guidelines to assist flag States and other substantially interested States to establish and maintain an effective framework for consultation and co-operation in marine casualty investigations stress the responsibility of States to co-operate in carrying out casualty investigations and take into account specific provisions of the Code of Investigation of Marine Casualties and Incidents Assembly resolution A849 (20) as amended by resolution A884 (21)) as a basis for a global framework of consultation and effective co-operation.

The guidelines include basic recommendations for a functioning authority for casualty investigation which is prepared to co-operate with authorities of other substantially interested States and stress the responsibility of flag States to conduct casualty investigations as required by International Law (references: UNCLOS article 94; SOLAS 74 regulation I/21; MARPOL 73/78 articles 4, 8 and 12; Load Line Convention articled 23).

Στα καθ’ημάς η αρχή που ασχολείται με την διερεύνηση των ναυτικών ατυχημάτων, πέραν των λιμενικών αρχών, είναι το Α.Σ.Ν.Α., το οποίο ενεργεί με συγκεκριμένο σκοπό και βάσει ενός συγκεκριμένου νομοθετικού πλαισίου, το οποίο απέχει πολύ από του να καλύπτει τα επιστημονικά δεδομένα αναλύσεως εις βάθος ενός ναυτικού ατυχήματος. Επιπλέον τα πορίσματα του Α.Σ.Ν.Α. δεν διαχέονται για κοινή γνώση και μελέτη και ούτε αξιοποιούνται για αποφυγή επαναλήψεως ναυτικού ατυχήματος που να έχει τα ίδια αίτια.

Ο ομιλών καθώς και οι τεχνικοί φορείς αυτού του τόπου, ως ο Σύνδεσμος Ελλήνων Ναυτικών Τεχνικών Συμβούλων και Πραγματογνωμόνων, πιστεύουν ότι είναι επιτακτική ανάγκη να δημιουργηθεί οργανισμός, ανεξάρτητος από κάθε κρατική, πολιτική ή άλλη παρέμβαση και σκοπιμότητα, ο οποίος, σε συνεργασία με τις κρατικές αρχές (Κέντρο Έρευνας και Διάσωσης, Α.Σ.Ν.Α., Κ.Ε.Ε.Π., τους σταθμούς VTS, Λιμεναρχεία, Ανακριτικές Αρχές κλπ) να έχει την δυνατότητα να συγκεντρώνει τα δεδομένα ενός ναυτικού ατυχήματος, κατά τρόπο που αυτό θεωρεί αναγκαίο, από το ανακριτικό ήδη στάδιο, να τα αναλύει επιστημονικά και να τα θέτει στην διάθεση των αρμοδίων κρατικών Αρχών και κάθε φορέα και οργανισμού, που σκοπό έχει την βελτίωση της ναυτικής ασφαλείας, με την ευρεία έννοια του όρου.

Τα Υπουργεία Εμπορικής Ναυτιλίας και Δικαιοσύνης θα πρέπει επιτακτικά να συνεργασθούν επί του θέματος αυτού.

Στον Ελλαδικό χώρο η ανάπτυξη και ολοκλήρωση του συστήματος ελέγχου ναυσιπλοίας (VTS/VTMIS), μπορεί να συμβάλει αποφασιστικά προς την κατεύθυνση αυτή, εφόσον όμως εφαρμοσθούν από την αρχή σωστές διαδικασίες επικοινωνίας και καταγραφής των δεδομένων ενός ναυτικού ατυχήματος ή ακόμα και ενός ναυτικού ατυχήματος που......απεφεύχθη.

Παρεμπιπτόντως, και για να τονισθεί η συμβολή του τεχνικού δυναμικού της χώρας μας, είναι άξιο επισημάνσεως, για όσους δεν γνωρίζουν ήδη, ότι η πρώτη προσπάθεια αναλύσεως των ναυτικών ατυχημάτων στις ελληνικές θάλασσες καθώς η παρουσίαση του συστήματος VTS / VTMIS πραγματοποιήθηκε στην χώρα μας πάνω από 25 χρόνια πριν, χάριν στις πρωτοβουλίες ιδιωτικών επιστημονικών φορέων και πρωτοβουλιών μέσω του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Τεχνολογίας.

Εξ άλλου θα έπρεπε να θεωρείται απαράδεκτο ότι η πρώτη ναυτιλία στον κόσμο, ασχέτως σημαίας, μπορεί να επιτρέπει να βάλλεται, λόγω των κατά καιρούς αιτιάσεων άλλων οργανισμών και αρχών, ως μία ναυτιλία με υψηλά ποσοστά ναυτικών ατυχημάτων, χωρίς να γνωρίζει η ιδία εάν οι αιτιάσεις αυτές είναι στο βάθος τους σωστές ή όχι.

Ως εργαλείο για την καλύτερη καταγραφή και αποτύπωση των δεδομένων ενός ναυτικού ατυχήματος, σε ένα ναυτιλιακό ερευνητικό πρόγραμμα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ο υπογράφων είχε προτείνει και είχε γίνει αποδεκτό ένα τυποποιημένο πρωτόκολλο, όπου συνοπτικά θα κατεγράφοντο όλα τα χρήσιμα δεδομένα του.

Η συμπλήρωση του εντύπου αυτού θα ήταν υποχρεωτική κατά την διάρκεια όλης της διαδικασίας της έρευνας από οιαδήποτε και κατά κοινό τρόπο σε όλο τον Ευρωπαϊκό χώρο, τουλάχιστον.

Έτσι στοιχεία όπως οι συνθήκες κάτω από τις οποίες έγινε το ναυτικό ατύχημα, τα δεδομένα του πλου, τα στοιχεία και όροι εργασίας του πληρώματος, τα διατιθέμενα μέσα ασφαλείας και επικοινωνίας, οι προδιαγραφές ενεργειών σε περίπτωση κινδύνου, οι πραγματοποιηθεί-σες ενέργειες, η προξενηθείσα ζημία στο πλοίο και στο περιβάλλον, οι τυχόν ανθρώπινες απώλειες, τα στοιχεία της παρασχεθείσας βοήθειας κλπ, θα καταγράφονται κατά κοινό τρόπο από όλους τους εμπλεκομένους.

Τα ανωτέρω αν και ίσως να θεωρούνται ως αυτονόητα εν τούτοις, κατά προγενέστερη εμπειρία μου, στην πράξη δεν ισχύουν. Έτσι μπορεί να παρατηρηθούν σημαντικότατες παραλήψεις και παρερμηνείες στοιχείων από τα πρώτα στάδια ακόμα αγγελίας ενός ναυτικού συμβάντος που στη συνέχεια μπορεί να έχουν ακόμα και δυσμενείς επιπτώσεις ως προς την εξέλιξή του.

Το είδος ενός ναυτικού ατυχήματος μπορεί να καταγράφεται ως:

- Collision ship to ship.

- Contact, ship to ship or ship to quay or ship to floating or

underwater object.

- Grounding or stranding, ship to ground.

- Foundering or sinking of the ship.

- Flooding of ship, which may or may not have sunk.

- Not under command, when the vessel lost her ability to proceed

by her own means.

- Machinery damage.

- Equipment failure.

- Fire.

- Explosion.

Ο τύπος των πλοίων μπορεί να συμφωνηθεί ως:

- Passenger/Cruise ships

- Passenger-car ferries, long distance

- Passenger-car ferries, short distance-enclosed areas

- Car ferries

- General dry cargo ships

- Dry bulk carriers

- Container ships

- Refrigerated cargo ships

- Oil tankers

- O.B.O.

- L.N.G. tankers

- L.P.G. tankers

- Chemical tankers

- Loggers

- Cement carriers in bulk

- Hydrofoils, A.C.V. & other fast craft (non pleasure craft)

- Fishing vessels

- Fish factories

- Salvage tugs

- Harbour tugs

- Supply vessels

- Special purpose vessels and floating factories

- Pleasure crafts

- Other

Το μέγεθος των πλοίων μπορεί να ομαδοποιηθεί σε Κ.Ο.Χ., για στατιστικούς λόγους:

Κάτω των 99

100 έως 499

500 έως 999

1000 έως 1499

1500 έως 4999

5000 έως 9999

10000 έως 100000

100000 και πλέον

Οι εμπλεκόμενες αρχές και οργανισμοί μπορεί να καταγραφούν ως:

(α) Search and rescue Authorities.

(β) Port and Government Authorities.

(γ) Underwriters.

(δ) P + I Clubs.

(ε) Classification Societies.

(στ) Cargo operators.

(ζ) Owners.

Να σημειωθεί ότι, αφήνοντας τις Αρχές (α) και (β) εκτός προς στιγμή, οι λοιποί οργανισμοί που θα ήτο δυνατό να έχουν εμπλοκή κατά την διαδικασία ερεύνης ενός ναυτικού ατυχήματος μπορεί να είναι τέτοια ώστε οι πληροφορίες και τα στοιχεία που διατίθενται να παράσχουν να είναι από πλήρη άρνηση συνεργασίας μέχρι αμφιβόλου ποιότητος για εμπορικούς λόγους, λόγους ανταγωνισμού κλπ.

Σχετικά με τις Αρχές (α) και (β) ενώ η συνεργασία τους θα έπρεπε θεωρητικά να θεωρείται δεδομένη εν τούτοις και αυτή μπορεί να επηρεάζεται από διαφορετική εθνική νομοθεσία, πολιτικές πιέσεις, εθνικιστικές στρεβλώσεις κλπ.

Δεν είναι σπάνιο πλοία ορισμένων εθνικοτήτων ενώ πλέουν σε θαλάσσιες περιοχές ευθύνης ενός αλλοδαπού S.A.R., να αρνούνται όχι μόνο να αναγγείλουν ένα ναυτικό συμβάν και να δώσουν τα σχετικά στοιχεία των αλλά ακόμα και να δεχθούν βοήθεια σε περίπτωση κινδύνου!

Εξ άλλου «παρ΄ολίγο ατυχήματα» (“near missed accidents”) δεν αναγγέλλονται ούτε καταγράφονται.

Η καταγραφή ορθών και πλήρων δεδομένων διαφόρων ναυτικών συμβάντων, διαχρονικά, μπορεί να αποδειχθεί χρήσιμη ώστε, παραδείγματος χάριν:

• Να μπορεί να γίνει αναμόρφωση της ορθής συνθέσεως και της αποδοτικότητας των πληρωμάτων και του επιπέδου εκπαιδεύσεώς των.

• Να καθορίζονται οι προϋποθέσεις, οι όροι και η οργάνωση εργασίας.

• Να διαμορφώνονται επί το αποδοτικότερο οι διαδικασίες, οι αρμοδιότητες και η διανομή καθηκόντων.

• Να εντοπίζονται τα ασθενή σημεία στην λειτουργία και συντήρηση του εξοπλισμού και των μηχανημάτων του πλοίου.

• Να εντοπίζονται οι τυχόν αστοχίες κατασκευής του ως άνω εξοπλισμού και μηχανημάτων.

• Να προτείνονται βελτιώσεις στα σχεδιαστικά στοιχεία του τύπου του πλοίου, της ηχομονώσεως, του καλύτερου φωτισμού, της εργονομικής διατάξεως κλπ.

• Να υπάρχει βελτίωση των στοιχείων ναυτιλιακών δεδομένων, χαρτών, φάρων, φανών, συστημάτων ενδοσυνεννοήσεως και επικοινωνίας με την ξηρά, των διαδικασιών V.T.M.I.S. και S.A.R..

• κλπ.

Η τυποποίηση του τρόπου καταγραφής ενός ναυτικού συμβάντος, σε διεθνές επίπεδο, θα βοηθήσει στην καλύτερη επικοινωνία μεταξύ όλων των εμπλεκομένων αρχών, φορέων και οργανισμών.

Υπάρχει ο φόβος ότι η τυποποίηση αυτή μπορεί να εκφράζεται, σε διάφορα μέρη με διαφορετικούς τρόπους. Εν τούτοις θα έχει επιτευχθεί ένα σχετικό εργαλείο, όπου με την ύπαρξη ενός προτύπου πρωτοκόλλου «check list» θα βελτιώσει το επίπεδο κοινής κατανοήσεως.

Παράδειγμα ενός τυποποιημένου ερωτηματολογίου παρουσιάζεται στο Παράρτημα του παρόντος.

Πιθανό να κριθεί ότι το ερωτηματολόγιο αυτό είναι πολύ εκτενές, πρακτικώς όμως οι πληροφορίες που περιλαμβάνει μπορεί να αποδειχθούν πολύτιμες κατά την πορεία της διερευνήσεως των αιτίων του ναυτικού συμβάντος.

Προτάσεις:

1. Ναυτικά συμβάντα και ατυχήματα πρέπει να αναφέρονται υποχρεωτικά προς τις αρχές του παράκτιου κράτους και προς το κράτος της σημαίας.

2. Παρ΄ολίγο ναυτικά ατυχήματα πρέπει και αυτά να αναφέρονται, ως ανωτέρω.

3. Πρέπει να συμφωνηθεί μία διεθνής κοινή ορολογία στην περιγραφή των βασικών στοιχείων ενός ναυτικού συμβάντος ή ατυχήματος και η χρήση κοινών πρωτοκόλλων.

4. Η διερεύνηση ενός ναυτικού ατυχήματος πρέπει να γίνεται από διαπιστευμένους και εξειδικευμένους πραγματογνώμονες, ορισμένους από κρατική .

5. Το πόρισμα που προκύπτει από την διερεύνηση ενός ναυτικού ατυχήματος, ανεξαρτήτως του εντοπισμού ευθυνών, προσδιορισμού ασφαλιστικών αποζημιώσεων κλπ πρέπει να οδηγεί σε ασφαλή συμπεράσματα ως προς τα αίτιά του, επιστημονικά τεκμηριωμένα. Έτσι ένα ναυτικό ατύχημα να μεταβάλλεται σε ένα μάθημα προς αποφυγήν.

Αναφερόμενος εις τα καθ΄ημάς ο ομιλών ελπίζει ότι η πρόταση αρ. 1 ήδη τηρείται ενώ η θα ήτο χρήσιμο να εφαρμοσθεί και η υπ΄αρ. 2.

Η εφαρμογή της προτάσεως αρ. 3 εναπόκειται σε διεθνή συμφωνία μέσω του Ι.Μ.Ο. και θα ήταν χρήσιμο να τεθεί το θέμα επί τάπητος.

Όσον αφορά την παράγραφο 4 φοβούμαι ότι υπάρχουν περιπτώσεις όπου οι διοριζόμενοι ως πραγματογνώμονες είναι κατώτεροι των περιστάσεων και οδηγούν σε πραγματογνωμοσύνες αμφιβόλου ποιότητος. Ως εκ τούτου στο θέμα αυτό θα πρέπει να αναζητηθούν προσφορότερες διαδικασίες όπου ο Σύνδεσμος Ελλήνων Ναυτικών Συμβούλων και Πραγματογνωμόνων θα μπορούσε να συμβάλλει.

Τέλος σχετικά με την πρόταση 5 ο ομιλών θεωρεί απαραίτητο την δημιουργία ανεξάρτητης υπηρεσίας, κατά τα πρότυπα του βρετανικού «Marine Accident Investigation Branch», όπου θα διεκπεραιώνονται όλα τα στοιχεία ενός ναυτικού συμβάντος ή ατυχήματος, θα αναλύονται και, μετά την οριστικοποίησή των, θα πρέπει να δημοσιεύονται για αξιοποίηση από φορείς όπως κανονιστικές Αρχές, νηογνώμονες, εκπαιδευτικά ιδρύματα, ερευνητικά κέντρα, επιστημονικούς συλλόγους, ναυτεργατικές και εργοδοτικές οργανώσεις, βιομηχανία, υδρογραφικές υπηρεσίες κλπ.

Η δικαστική εμπλοκή ποινικών ή πειθαρχικών ευθυνών κατά την η διερεύνηση ενός ναυτικού ατυχήματος δεν πρέπει να την απογυμνώνει από την επιστημονική ανάλυση που είναι απαραίτητη για την βελτίωση των όρων ασφαλείας των πλοίων.

Τούτο σαφώς αναφέρεται και στους όρους που διέπουν βρετανικό σύστημα «Accident reporting and investigation» που παραθέτω κατωτέρω:

«The sole objective of the investigation of an accident under these regulations shall be the prevention of future accidents through the ascertainment of its causes and circumstances. It shall not be the purpose of an investigation to determine liability nor, except so far as is necessary to achieve its objective, to apportion blame».

Ο ομιλών πιστεύει ακράδαντα ότι εάν εγίνοντο εις βάθος αναλύσεις των αιτίων των ναυτικών ατυχημάτων και εάν τα ευρήματα οδηγούσαν στην εφαρμογή θεραπευτικών μέτρων τότε πολλά από τα σοβαρά ατυχήματα που εταλάνισαν τα τελευταία χρόνια τη ναυτιλία μας και τη ναυπηγική βιομηχανία μας δεν θα είχαν λάβει χώρα.

Τα παθήματα θα πρέπει να γίνονται μαθήματα.

Αύγουστος 2008