Κωνσταντίνος Φιλίππου

ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΑΙΩΝΑ 1900 – 2000 Κωνσταντίνου A. Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγού & Μηχανολόγου Μηχανικού Ο συγγραφέας κάνει μία «εκ των έσω» ιστορική κατάθεση γεγονότων όλου του εικοστού αιώνα, όπως αυτά προκύπτουν από τα αρχεία του πατέρα του και τα δικά του και από τις προσωπικές αναμνήσεις του. Ο κύριος στόχος του είναι να καταγραφεί η επαγγελματική ναυπηγική δραστηριότης κατά την διάρκεια του αιώνα αυτού, όπως την έζησαν μέσα στις τάξεις του πολεμικού ναυτικού, στην ελεύθερη αγορά του Πειραϊκού κέντρου και της μεγάλης Ελληνικής ναυτιλίας και με γεγονότα τα οποία εβίωσαν στην Ελλάδα και στο εξωτερικό. Η εξιστόρηση αυτή επεκτείνεται σε αποτύπωση οικογενειακών, προσωπικών και κοινωνικών δρωμένων, σε μία συνεχή ροή της ζωής, που τα συνδέουν ολοκληρω-μένα με τις συνθήκες μέσα από τις οποίες εξελίχθησαν τα ναυπηγικά δρώμενα. Το βιβλίο συμπληρώνεται με διακόσια πενήντα περίπου έγγραφα, δημοσιεύματα, επιστολές, άρθρα και μελέτες και με αξιόλογο πρωτότυπο φωτογραφικό υλικό, που παρουσιάζονται μέσα στο έντυπο κείμενο και στον ψηφιακό δίσκο (CD-R) με ISBN 978-960-93-3781-6. . ΠΡΟΛΟΓΟΣ Τώρα, στο δειλινό του βίου μου, ένιωσα την ανάγκη να καταγράψω όσα γραπτά μου κληροδότησε ο πατέρας μου και όσες μνήμες μου έχουν μείνει ακόμα στο μυαλό και στα εναπομείναντα αρχεία μου. Αυτή η ανάγκη δεν πηγάζει από κάποια επιθυμία αυτοπροβολής αλλά από το πιστεύω μου ότι τα ιστορικά γεγονότα πρέπει να καταγράφονται, έστω και με τον τρόπο που τα είδε και τα ερμήνευσε ο γράφων. Έτσι δημιουργείται η ιστορία ενός τόπου, που στα χρόνια μας έχουμε την τάση να λησμονούμε. Την πεποίθησή μου αυτή την ενίσχυσαν με την προτροπή τους η κυρία Μαρία Μαυροϊδή, ερευνήτριας βιομηχανικής αρχαιολογίας του Εθνικού Ιδρύματος Ερευνών, που είχε το ενδιαφέρον να καταγράψει σε μαγνητοταινία πολλές από τις αφηγήσεις που αναφέρονται στο κείμενα που ακολουθούν, η κυρία Αθηνά Αναστασιάδη, κόρης του Δημήτρη, του ομώνυμου ναυπηγείου που αναφέρεται στα κείμενά μου και κυρίως ο εκλεκτός φίλος ναύαρχος Λ.Σ. ε.α. Χρήστος Ντούνης , γνωστού για το ιστορικό συγγραφικό του έργο. Η υλοποίηση της προσπαθείας αυτής όμως δεν θα είχε πραγματοποιηθεί χωρίς την ουσιαστική συμπαράσταση του ναυάρχου Π.Ν. ε.α. Ιωάννη Παλούμπη και της συζύγου του Αναστασίας Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, Προέδρου του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος και του φίλου αρχιμηχανικού Παναγιώτη Παπασημακόπουλου και της εταιρίας Τριταία. Σε όλους τους ανωτέρω θέλω να εκφράσω τις θερμές ευχαριστίες μου. Ευχαριστίες επίσης επιθυμώ να εκφράσω στο Ίδρυμα Ι. Φ. Κωστοπούλου, χωρίς την αρωγή του οποίου η έκδοση αυτή δεν θα είχε υλοποιηθεί. Τέλος πρέπει να αναφέρω το όνομα του Γιάννη Κατατσάρη ο οποίος εμορφοποίησε τα κείμενα στον ηλεκτρονικό δίσκο κατά τρόπο τόσο φιλικό για τον ανγνώστη. Στις καταγραφές που ακολουθούν γίνεται αναφορά στις οικογενειακές καταβολές, στην προσωπική, την κοινωνική και την επαγγελματική ζωή του πατέρα μου Αλεξάνδρου και εμού, όλα με ένα ενιαίο τρόπο, για να τονισθεί έτσι καλύτερα ο περίγυρος της εποχής μέσα στον οποίο δραστηριοποιηθήκαμε και οι δύο στον χώρο των ναυτιλιακών και ναυπηγικών δρώμενων. Καλύπτονται γεγονότα όπως τα εζήσαμε και τα καταγράψαμε και οι δύο, καθ’όλη την διάρκεια του 20ου αιώνα. Η καταγραφή αυτή συνδυάζεται με έγγραφα, αναμνηστικά τεκμήρια, αντιπροσωπευτικά δημοσιεύματα, δείγματα ναυπηγικών μελετών, κείμενα τρίτων που είδαν τη δημοσιότητα κατά διαφορετικές περιόδους και φωτογραφίες. Στα κείμενα γίνεται αναφορά σε πρόσωπα που έπαιξαν κάποιο ρόλο στην ζωή του πατέρα μου και εμού, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν υπήρξαν και άλλα, που πιθανό να μου έχουν διαφύγει. Στη ναυπηγική εζήσαμε από την εποχή του τέλους των ιστίων και των ξυλίνων σκαφών, διατρέξαμε ολόκληρη την περίοδο της αναπτύξεως της μεγάλης ναυτιλίας, τη ναυπήγηση των υπερδεξαμενοπλοίων των 500000 τόννων και άνω, την εφαρμογή της ατομικής προώσεως, είδαμε τη ναυπηγική επιστήμη από τις ολίγες σελίδες των υπολογισμών ευσταθείας, διαγωγής και καταλύσεως ενός επιβατηγού πλοίου, στους τόμους των πολυπλόκων δεδομένων, που είναι απαραίτητοι για να εξασφαλίσουν την πιστοποίησή του σήμερα για το καλώς έχειν από πλειάδα εμπλεκομένων αρχών και οργανισμών. Στην κοινωνική ζωή ο πατέρας μου άφησε τεκμήρια μιάς ζωής βουκολικής στην επαρχία και αστικής στην Αθήνα, τεκμήρια ταξιδιών και ζωής στο εξωτερικό στα πρώτα 20 χρόνια του αιώνα, ζωής στο Πολεμικό Ναυτικό και στις πρώτες δεκαετίες μετά τις καταστροφές του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Εγώ παίρνω την σκυτάλη από εκεί, με την εξέλιξη της ζωής στην Αθήνα και στο εξωτερικό, την αναγέννηση της Ελληνικής Ναυτιλίας, τον οργασμό των ναυπηγικών εργασιών στον Πειραιά και αλλού, μέχρι τα πρώτα βήματα των δραστηριοτήτων μέσα στα πλαίσια μίας Ενωμένης Ευρώπης. Έζησα μία ωραία επαγγελματική εποχή. Μία εποχή όπου οι δουλειές μας κυνηγούσαν, μία εποχή δημιουργική, με ελάχιστα μέσα, αλλά με καρδιά, όρεξη για εργασία και δημιουργία. Μία εποχή όπου ο καθένας από τους εμπλεκόμενους στην αλυσίδα του ναυπηγικού γίγνεσθαι δεν έλεγε όχι σε οιαδήποτε πρόκληση, επάλευε, προσπαθούσε με υποτυπώδη μέσα αλλά με πολύ εφευρετικότητα να καλύψει τις οιεσδήποτε προκλήσεις. Ήταν η εποχή των «ζεμπιλάδων» (εκεί έβαζαν τα καρφιά οι καρφωτές των ελασμάτων τότε) και των «δραπετών του στόκολου», όπως ονόμαζε τα τσούρμα των συνεργείων επισκευών των πλοίων και την κοινότητα των περιστασιακών πλοιοκτητών, αντίστοιχα, ο αείμνηστος φίλος και άριστος ναυπηγός, που χάθηκε νωρίς, Γιάννης Κόσκορος. Σαφώς ήταν η εποχή των θαυμάτων, στο Πέραμα, στα συνεργεία, στα ναυπηγεία. Ήταν η εποχή όπου ο κόπος και ο χρόνος δεν μετριόταν, αρκεί η δουλειά να γινόταν σωστά και το βαπόρι να έφευγε έγκαιρα για τα ταξίδια του. Ήταν η εποχή που αποκαλούσα τον εαυτό μου «πόρνη» από το γδύσου-ντύσου όλη την ημέρα, βάζοντας και βγάζοντας την φόρμα μου πέντε-έξη φορές για να αντιμετωπίσω τις επιθεωρήσεις που έπρεπε να κάνω σε πλοία, από την Ελευσίνα μέχρι το αγκυροβόλιο του Πειραιώς, από το Πέραμα έως τα Αμπελάκια., από το λιμάνι του Αγίου Γεωργίου έως στον Σκαραμαγκά....Αύριο δεν υπήρχε στο λεξιλόγιο...... Το fore peak μόλις ανοιγμένο, μόλις εξαερισμένο, αλλά με τη λάσπη ακόμα μέσα από το θαλάσσιο έρμα, που λίγο πριν είχε, το οποίο έπρεπε να επιθεωρηθεί για τη ζημιά που του είχε προξενήσει κάποια σύγκρουση....... Τα διπύθμενα, μέσα από τις στενόχωρες θυρίδες των εδρών τους, που έπρεπε να επιθεωρήσει κάποιος, σερνόμενος με την κοιλιά, μέσα στο σκότος, για τυχόν ζημίες από προσάραξη...... Τις δεξαμενές φορτίου δεξαμενοπλοίου, ακαθάριστες ακόμα, πατώντας στο παχύ στρώμα υπολοίπων πετρελαίου, με τις έντονες αναθυμιάσεις, για να εντοπίσεις πιθανές επικίνδυνες ρωγμές στις ενδυναμώσεις του σκάφους Τον σκωτσέζικο λέβητα, καυτό ακόμα, που ήταν ανάγκη να εξετασθεί από την πλευρά των φλογοθαλάμων για να εντοπισθούν ποιοί αυλοί ή «κολωνάκια» «έχαναν»...... Τον στροφαλοθάλαμο μηχανής ντήζελ, ζεστό, με τα λιπαντέλεά της να τρέχουν ακόμα, για να εντοπισθούν κοχλίες της βάσεως που πιθανό να έχουν σπάσει ή να μην είναι καλά σφιγμένοι...... Στις μόνιμες δεξαμενές του Πειραιώς ημέρα και νύκτα δεν υπήρχαν. Ότι ώρα να ήταν, και τέσσερις το πρωϊ ακόμα η επιθεώρηση έπρεπε να γίνει για να μην έχει καθυστέρηση το πλοίο...... Σιγά – σιγά τα πράγματα άλλαξαν. Το «αύριο», το «θα δούμε» και το «δεν γίνεται» άρχισαν να μπαίνουν στο λεξιλόγιο, τα «δικαιώματα» χωρίς τις «υποχρεώσεις» άρχισαν να προβάλλονται έντονα και η απαξίωση της δουλειάς ήρθε μαζί με τις διεκδικήσεις. Βλέπω την παρακμή μιας ζωής, της ναυπηγο-επισκευαστικής, που εάν είχαμε μυαλό, θα έπρεπε να τρέφει 100000 κόσμο, άμεσα και έμμεσα. Και ακόμα ψαχνόμαστε με ομιλίες και συνέδρια στο «τι έπταισε και τι δέον γενέσθαι», όταν οι λύσεις πέρασαν από κοντά μας αλλά δεν τολμήσαμε να τις δούμε κατάματα ενώ άλλοι, στη γειτονιά μας, από στεριανοί και ορεσίβιοι έγιναν ναυπηγοί πρώτης γραμμής. Κρίμα, πολύ κρίμα.... Σε όλη μου την ζωή θέλησα να μοιρασθώ με άλλους αυτά που ήξερα ή έμαθα, να εκφράσω τις απόψεις μου και να συμβάλλω με όσες γνώσεις και εμπειρίες είχα στη πρόοδο της δουλειάς που είχα επιλέξει και αγάπησα. Έτσι έγραψα σε περιοδικά και τεύχη, σε επιστολές και άρθρα, κάπου 95 τον αριθμό, συν 20 περίπου μελέτες και μερικά άλλα. Οι τίτλοι των άρθρων και μελετών «Τίτλοι κειμένων που δημοσιεύθηκαν από το 1954 έως το 2005» ευρίσκονται στο «Παράρτημα Β΄», και ωρισμένα κείμενα περιλαμβάνονται αυτούσια εκεί ή έχουν ενσωματωθεί στο σώμα των δικών μου αφηγήσεων (με αυτό την γραμματοσειρά). Μεταξύ αυτών υπήρξε το έντυπο «Ευρετήριο Τεχνικής Νομολογίας του πλοίου και συναφών προς αυτήν θεμάτων, 1978», έκδοση που παρεχώρησα στο ΕΛ.Ι.Ν.Τ., με σκοπό να κωδικοποιήσω τους σκόρπιους τεχνικούς κανονισμούς που αφορούσαν την κατασκευή και λειτουργία του Ελληνικού πλοίου. Με την ολοκλήρωσή της θέλησα να συγκεντρώσω και αυτούς τούτους τους κανονισμούς από τις Εφημερίδες της Κυβερνήσεως, που επήγαιναν πίσω στην δεύτερη δεκαετία του 1900 και ήσαν σε ισχύ ακόμα....., τις εγκυκλίους του Υ.Ε.Ν. και της τότε Ε.Ε.Π. και άλλων αρχών. Ο νυν ναύαρχος Λ.Σ. ε.α. Χρήστος Ντούνης εξετίμησε τότε την προσπάθειά μου και μου συμπαραστάθηκε όπως καλύτερα μπορούσε. Η εργασία αυτή επήρε χρόνο και πολύ τρέξιμο, σε αρχές, σε αρχεία και βιβλιοθήκες και ενδεχομένως περίπου ολοκληρώθηκε. Περιέχεται σε ένα ευμεγέθη τόμο. Ενόμισα ότι είχα κάνει ένα χρήσιμο έργο, που για να εκδοθεί όμως χρειαζόταν ένα εκατομμύριο δραχμές, τότε. Κανείς δεν το εστήριξε, ούτε το Ναυτικό Επιμελητήριο, ούτε η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών.....μα κανείς...... Έτσι το εχάρισα στη βιβλιοθήκη του ΕΛ.Ι.Ν.Τ., όπου ελπίζω να υπάρχει. Η παρούσα γραπτή καταγραφή των κειμένων του πατέρα μου και των δικών μου αναμνήσεων συμπληρώνεται με έγγραφα, φωτογραφίες, αναμνηστικά, δείγματα μελετών κλπ, που λόγου του όγκου τους, 1300 σελίδες, δεν μπορούν να τυπωθούν. Γι’αυτό έχουν περιληφθεί στη δισκέτα που συνοδεύει το παρόν κείμενο. Λυπάμαι αλλά ο ενδιαφερόμενος αναγνώστης θα πρέπει να κάνει χρήση των ηλεκτρονικών μέσων που διαθέτει πλέον η παρούσα εποχή. Το περιεχόμενο της δισκέτας αναφέρεται, σε τίτλους, στο τέλος του παρόντος «Προλόγου» Η δισκέτα περιλαμβάνει τα εξής κεφάλαια: «Παράρτημα Α΄» - Εχουν αναπαραχθεί κείμενα, έγγραφα, φωτογραφίες και άλλα τεκμήρια από την διαδρομή του πατέρα μου, στο Τμήμα 1, ως φοιτητού στη Γλασκώβη, στο Τμήμα 2 ως αξιωματικού του Βασιλικού Ναυτικού και στο Τμήμα 3 ως ελεύθερου επαγγελματία, καλύπτοντας συνολικά τα έτη 1912 – 1972. Στο τέλος του Τμήματος 3 υπάρχει ο τίτλος «Κατάλογος φακέλων που απομένουν σήμερα» που περιλαμβάνει τους τίτλους αυτούσιου υλικού που έχει διασωθεί και έχει τακτοποιηθεί σε φακέλους. «Παράρτημα Β΄» - Το «Παράρτημα» αυτό περιλαμβάνει άρθρα, ιστορικές καταγραφές και περιγραφές, από την προσωπική, την κοινωνική και την επαγγελματική ζωή μου, επιλεκτικά άρθρα και μελέτες μου, που μέσα από τα δικά μου τα μάτια δίνουν μια εικόνα της τότε ζωής ενώ μέσα από κείμενα που σχετίζονται με το επάγγελμά παρουσιάζονται οι γενικότερες ναυτιλιακές και ναυπηγικές δραστηριότητες και προβληματισμοί μου, καλύπτοντας την περίοδο 1954 – 2006. Εδώ έχει περιληφθεί ένας κατάλογος με τίτλο «Από ημερολόγια και ταμεία, ονόματα πελατών & συνεργατών», που περιλαμβάνει τα ονόματα των πλοιοκτητών με τους οποίους είχα την τύχη να συνεργασθώ. Ο κατάλογος αυτός πρέπει να θεωρηθεί ως μια αναμνηστική αναφορά σε ανθρώπους και/ή εταιρείες που διέγραψαν μία ιστορία στο ναυτιλιακό γίγνεσθαι κατά την εποχή της επαγγελματικής παρουσίας στον Πειραιά. Με την διάλυση του γραφείου πολλά αρχεία μου, βιβλία, περιοδικά, έγγραφα, μελέτες, σχέδια και κανονισμοί τα εδώρισα σε ποικιλία φορέων και οργανισμών. Για όσους τυχόν έχουν το σχετικό ενδιαφέρον μπορούν να ανατρέξουν στο κεφάλαιο του «Παραρτήματος» αυτού με τίτλο «Αρχεία και που ευρίσκονται σήμερα». Εξ άλλου για να πάρει ο αναγνώστης μία πιο ολοκληρωμένη εικόνα των όσων συνέβησαν στη ναυτιλιακή και ναυπηγο-επισκευαστική δραστηριότητα της ιστορουμένης περιόδου, των προβληματισμών, των θέσεων και των έργων της εποχής, έχω συμπεριλάβει, σε χωριστά αυτοτελή κεφάλαια, και τους εξής τίτλους: «Δείγματα Ναυπηγικών μελετών» - Εδώ έχουν αναπαραχθεί ωρισμένες αντιπροσωπευτικές μελέτες, που καταδεικνύουν την πολύ μεγάλη απόσταση που διήνυσε η ναυπηγική επιστήμη μέσα στον 20 αιώνα. Να σημειωθεί ότι οι αριθμητικές πράξεις στις μελέτες αυτές εγένοντο, είτε με το χέρι, είτε με λογαριθμικό κανόνα, είτε από το τέλος της δεκαετίας του 1960 περίπου, με υπολογιστή των τεσσάρων πράξεων, που είχε ίσως και μια ή δύο μνήμες....... «Ναυπηγικοί προβληματισμοί» - Περιλαμβάνονται κείμενα άλλων συγγραφέων που δημοσιεύθηκαν στον τύπο 1954 - 1987. Τα κείμενα αυτά μου είχαν προξενήσει τότε ενδιαφέρον και εκφράζουν θέσεις και προβληματισμούς της εποχής. «Φωτογραφικά τεκμήρια» - Πρόκειται για αντιπροσωπευτικές φωτογραφίες, από τα αρχεία του πατέρα μου και εμού, εκτός εάν αναφέρεται άλλως, που οπτικά μπορούν να μεταφέρουν τον αναγνώστη σε πλοία και γεγονότα των ιστορουμένων εποχών ΕΠΙΛΟΓΟΣ Ο πατέρας μου Αλέξανδρος, ως ελεύθερος επαγγελματίας, κι εγώ είχαμε την τύχη να ζήσουμε σε περιόδους όπου η Ελληνική ναυτιλία και η εγχώρια ναυπηγική δραστηριότητα ήταν σε ανοδική πορεία, αν και ο καθένας μας σε διαφορετική χρονική συγκυρία. Ο πατέρας μου επάλεψε για την αναδημιουργία της κατεστραμμένης από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο ναυτιλίας μας, κυρίως της ακτοπλοϊκής, επιβατηγού και φορτηγού, με ελάχιστα τεχνικά μέσα, και σε περιβάλλον όπου η συνήθης πρακτική ήταν η εφαρμογή της καθημερινής γνώσεως, τόσον των διαχειριστών της ναυτιλίας όσων και των τεχνικών που την εστήριζαν. Ήταν εν τούτοις η εποχή που εκυριάρχησαν τα μεγάλα εφοπλιστικά ονόματα, τα οποία προκάλεσαν τον σεβασμό σε παγκόσμιο επίπεδο, η εποχή του άπειρου μόχθου του ναυτικού στη θάλασσα και του εργάτη στην ξηρά, που είχαν όμως ψυχή και όραμα δημιουργίας και την ικανοποίηση ότι η δουλειά είχε γίνει, η προπέλα είχε γυρίσει και η ευχή «καλό ταξίδι καπετάνιε» είχε βγει μέσα από την καρδιά. Την εποχή αυτή την επρόλαβα κι εγώ, την έζησα προσφέροντας τον καλύτερο εαυτό μου, μέσα στη ναυτιλιακή έκρηξη που ακολούθησε το 1960 και τις περιοδικές κρίσεις που ήλθαν αργότερα. Την είδα όμως σιγά - σιγά να ξεθωριάζει, ιδιαίτερα μετά το 1980, με τη λεηλασία της ναυπηγικής δραστηριότητας στη χώρα μας, τα νέα ήθη, τα νέα ονόματα και τις νέες πρακτικές που άρχισαν να εξουσιάζουν το χώρο. Με τους ανθρώπους που συνεργάσθηκα, της θάλασσας και της ξηράς, θέλησα πάντα να είμαι φίλος και δεν μετενόησα για αυτό, πλην κάποιων ολίγων εξαιρέσεων. Οι Έλληνες εφοπλιστές πράγματι υπήρξαν συνήθως αξιοθαύμαστοι για την επιτυχή επιχειρηματική τους δραστηριότητα. Βέβαια όχι όλοι γιατί κάποια μικρά αλλά και μεγάλα ονόματα αμαύρωσαν κατά καιρούς την αγορά, στιγματίζοντας έτσι και τους υπολοίπους, ιδιαίτερα στον διεθνή χώρο. Ένα βασικό μειονέκτημα που είχαν ορισμένοι εφοπλιστές, όσον αφορά τις σχέσεις με τους συνεργάτες τους, ως ο γράφων και οι συνάδελφοί του, ήτο ότι αμφέβαλαν για τον περίγυρό τους, δεν είχαν την ικανότητα ακόμα και τη μόρφωση για να οργανώσουν σε σωστές βάσεις την επιχείρησή τους και ως εκ τούτου ήσαν ευάλωτοι σε κόλακες και σε άτομα που προσπαθούσαν να επιπλεύσουν με τη διαβολή. Ο λοστρόμος του καραβιού, ώρες - ώρες, μπορεί να ανεδεικνύετο ισάξιος κριτής μιας, παρά δείγματος χάρη, επισκευής, στα μάτια του «αφεντικού», με τον τεχνικό του σύμβουλο, που ο ίδιος είχε επιλέξει ως προστάτη των συμφερόντων του και που ο ίδιος, προφανώς, από έλλειψη αναλόγου μορφωτικού επιπέδου, δεν είχε την δυνατότητα να αξιολογήσει σωστά........ Ανθρώπινες αδυναμίες υπήρχαν ακόμα και σε άτομα με οξυδέρκεια, που ανέβηκαν την κοινωνική και επαγγελματική κλίμακα απότομα, που είχαν επιπτώσεις τόσον στην δομή και την εξέλιξη των επιχειρήσεών τους όσο και στην υποδομή που εστήριζε τη ναυτιλία, ιδιαίτερα στο νέο κλίμα που δημιουργήθηκε με τις επεμβάσεις κανονιστικών φορέων και των διεθνών κανόνων που επεβλήθησαν, εν πολλοίς και λόγω αυτών των αδυναμιών. Την δεκαετία του 1960 πολλοί άσχετοι με τη ναυτιλία, ιατροί, εργολάβοι οικοδομών κλπ εζήλωσαν την υψηλή κερδοφορία των πλοίων, την δυνατότητα διατηρήσεως συναλλάγματος στο εξωτερικό και, φυσικά, τον τίτλο του «εφοπλιστή» και ενεπλάκησαν σε πλοιοκτητικές περιπέτειες. Η πλειονότης εξ αυτών, κατά κανόνα, πλαισιώθηκαν από «γεράκια του λιμανιού του Πειραιά», που γρήγορα τους ξετίναξαν οικονομικά, με συνέπεια να τους «φάει το μαύρο σκοτάδι», όπως λέγεται κοινώς. Κάποιοι άλλοι όμως που ή είχαν την ικανότητα να διαλέξουν καλούς συνεργάτες ή τους εβοήθησε η «θεά Τύχη» επέπλευσαν και μερικοί εξ αυτών κατέληξαν να γίνουν οι θεμελιωτές μεγάλων εφοπλιστικών οίκων της σήμερον. Φυσικά υπήρξαν και οι ναυτικοί γόνοι της Άνδρου, Κεφαλλονιάς, Ιθάκης, Χίου, Κάσου, Καλαμάτας κλπ οι οποίοι παρέμειναν ως ραχοκοκαλιά του παραδοσιακού εφοπλισμού. Όλοι εν τούτοις, κατά βάση, διετήρησαν ή εδημιούργησαν προσωποπαγείς επιχειρήσεις, χωρίς ικανοποιητική εταιρική δομή, χωρίς αποφασιστική κατανομή αρμοδιοτήτων και συστημάτων διαχειρίσεως. Εξ άλλου ο ατομικισμός, χαρακτηριστικό της φυλής μας, δεν επέτρεψε να επιβληθεί η μεγάλη συλλογική δύναμη που διέθετε ο εφοπλισμός μας στην παγκόσμια σκακιέρα, στο σημείο που θα έπρεπε και που άλλοι διεθνείς ανταγωνιστές είχαν επιτύχει. Γι’ αυτό η εφοπλιστική επιχείρηση άρχισε συν τω χρόνω να αντιμετωπίζει με δυσκολία τους νέους τρόπους διαχειρίσεως, τις τεχνολογικές εξελίξεις, τις απαιτήσεις ναυλωτών, ασφαλιστών, ναυτιλιακών αρχών, τραπεζών, συνδικαλιστών, ναυπηγείων και πολλών άλλων εμπλεκομένων στο ναυτιλιακό κύκλωμα. Ήταν η εποχή της αρχής της επιβολής του συστήματος I.S.M., το οποίο ο ελληνικός εφοπλισμός δεν θέλησε, κατ’ αρχάς, να αποδεχθεί. Εν τούτοις το I.S.M. εφαρμόστηκε και μαζί με αυτό μία πλειάδα κανονισμών που αφορούσαν τόσον την ασφάλεια του πλοίου και του περιβάλλοντος, όσων και τον τρόπο διαχειρίσεώς των, με την ευρύτατη έννοια. Τελικά η δομή των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, την δεκαετία του 1980, άρχισε να αλλάζει. Οι «άσχετοι» συν τω χρόνω εξηφανίσθησαν, οι μικροί εφοπλιστές συσπειρώθησαν, όσοι το κατόρθωσαν σε μεγαλύτερα σχήματα, τα γραφεία οργανώθησαν και τα προβλήματα διαχειρίσεως, πάσης φύσεως, συμπεριλαμβανομένης της τεχνικής, άρχισαν να λύνονται «in house», πλην ίσως κάποιων εξειδικευμένων προβλημάτων. Μέσα σε όλο αυτό το γίγνεσθαι καθοριστικό ρόλο έπαιξαν οι Νηογνώμονες, που ευρήκαν ευκαιρία να εξαπλώσουν την προσφορά των υπηρεσιών τους επί παντός επιστητού, διατηρούντες στην ουσία και το όπλο της παροχής του «Πιστοποιητικού». Έτσι άρχισαν να αναπτύσσουν την ανταγωνιστική ιδιότητα του παροχέα υπηρεσιών προς το πλοίο και του πιστοποιούντος την ασφαλή αξιοπλοΐα του. Μεταλλάχθησαν σε ένα «supermarket» υπηρεσιών, πράγμα που πολλές φορές έθεσε σε αμφισβήτηση την αξιοπιστία των. Αυτό είχε ως συνέπεια να πολλαπλασιάζονται οι επιθεωρήσεις των πλοίων από άλλους φορείς, κρατικούς ή ιδιωτικούς, δημιουργώντας έτσι μία μεγάλη επιβάρυνση στην, υπό την γενική έννοια, εκμετάλλευση του πλοίου και σύγχυση σε κάθε εμπλεκόμενο, με απώτερη συνέπεια την αμφισβήτηση της ασφαλείας και αξιοπλοΐας του πλοίου. Η κατάσταση αυτή εδημιούργησε γόνιμο έδαφος για δοσοληψίες «κάτω από το τραπέζι» για ικανοποίηση συμφερόντων ναυπηγείων, εφοπλιστών, μεταφορέων, ασφαλιστών κλπ αλλά, δυστυχώς, και αυτών τούτων των ταχθέντων ως ελεγκτών της ασφαλείας των πλοίων. Στην Ελλάδα, η ναυπηγο - επισκευαστική βιομηχανία, που προοδευτικά από το 1980 άρχισε να αποδυναμώνεται, παρέμεινε κατατρεγμένη, εκτός σχεδιασμού και προοπτικών, με κυρίαρχο τον κομματισμό, τον άκαμπτο συνδικαλισμό, που δεν γνωρίζει να αντιμετωπίζει σωστά τις προκλήσεις των καιρών και τον διεθνή ανταγωνισμό. Έτσι το ελληνικό πλοίο της ποντοπόρου ναυτιλίας, το κύριο στήριγμά της, αναγκάσθηκε να στραφεί σε αποδοτικότερα, συνεπέστερα και πολλές φορές οικονομικότερα ναυπηγο - επισκευαστικά κέντρα. Είναι αποκαρδιωτικό να βλέπει κανείς, μέσα από τα αρχεία του πατέρα μου της δεκαετίας του 1930 αλλά και τα μεταγενέστερα δικά μου, ότι προβλήματα που είχαν τότε εντοπισθεί, κατά κάποιο τρόπο και τηρουμένων των αναλογιών, να τελματώνουν κάθε ανάπτυξη του ναυπηγο - επισκευαστικού κλάδου της χώρας (ίδε «Τόμος 2 - Παράρτημα Α’ & B’). Από την άλλη πλευρά η εφοπλιστική επιχείρηση, λόγω των διεθνών συνθηκών που διαμορφώθησαν και της αδυναμίας αναπτύξεως ικανοποιητικής ελληνικής υποδομής, οδηγήθη εις το να αποδέχεται τον κλοιό των αλλοδαπών νηογνωμόνων ή άλλων, αλλοδαπών πάλι, παρόχων υπηρεσιών και «experts». Έτσι ενώ οι επί σειρά ετών ρυθμίζοντες τις τύχες μας εξήγγηλλαν, και συνεχίζουν να εξαγγέλλουν, ότι ο Πειραιάς θα γίνει μέγα «ναυτιλιακό κέντρο» (ναυλώσεις, ασφάλειες, διαιτησίες, τεχνικές, νομικές, τραπεζικές υπηρεσίες κλπ), οι προοπτικές επιβιώσεως ενός ναυπηγικού γραφείου, κάποιας εμβελείας, που να έχει την ικανότητα να αντιμετωπίσει κάθε πρόβλημα του πλοίου και να εκπονήσει σοβαρές ναυπηγικές μελέτες, άρχισαν να εμφανίζονται πενιχρές. Μέσα σε αυτό το κλίμα το ανεξάρτητο ναυπηγικό γραφείο εκαλείτο να επιζήσει και να αναπτυχθεί, από την μία πλευρά αντιμετωπίζοντας μεγάλα προβλήματα αθέμιτου ανταγωνισμού, όπου οι νέες αμφισβητήσιμες πρακτικές ήσαν κυρίαρχες και οι οικονομικές πιέσεις μεγάλες και από την άλλη να αναπτύξει τεχνικές υποδομές, με τα απαραίτητα ηλεκτρονικά εργαλεία υπολογισμών, βιβλιοθήκης, γνώσεως πάσης φύσεως κανονισμών και να διατηρήσει το ανάλογο προσωπικό υψηλού επιπέδου μορφώσεως. Εξ άλλου ένα «ναυτιλιακό κέντρο» σημαίνει, στον τεχνικό κλάδο τουλάχιστον, την ύπαρξη ενός ισχυρού εθνικού νηογνώμονος, κέντρων ναυτιλιακών μελετών και έρευνας, σε θεωρητικό και εφηρμοσμένο επίπεδο, εκτός των πανεπιστημίων, και οπωσδήποτε ενός αριθμού βιώσιμων ανεξαρτήτων τεχνικών γραφείων, που να προσφέρουν ολοκληρωμένες υπηρεσίες, όπως αυτά που υπάρχουν στο Λονδίνο, στο Αμβούργο, στην Ολλανδία, στην Σκανδιναβία, στην Άπω Ανατολή, για να μην αναφέρω τις Η.Π.Α.. Δυστυχώς η ύπαρξη και ανάπτυξη τέτοιων υπηρεσιών, με την έλλειψη στρατηγικού σχεδιασμού, με την έλλειψη πνεύματος συλλογικότητος, βουλήσεως και κινήτρων, παραμένει και σήμερα προβληματική. Τέλος με ένα Ναυτικό Επιμελητήριο που παραμένει υποβαθμισμένο, παρ’ όλες τις φιλότιμες προσπάθειες των εκάστοτε προέδρων και διοικητικών του συμβουλίων να αναβαθμίσουν τον ρόλο του, με μια ΄Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών, που δίνει την εντύπωση ότι δεν ανταποκρίνεται σε όλο το φάσμα των δραστηριοτήτων που θα έπρεπε και ότι δεν στηρίζει την εγχώρια τεχνολογική ανάπτυξη (παρ’ όλες τις κάποιες επιτυχείς παρεμβάσεις της, σε συγκεκριμένα θέματα αμέσου ενδιαφέροντός της, στο διεθνή ναυτιλιακό χώρο προσφάτως), το όραμα ενός ισχυρού «ναυτιλιακού κέντρου» δεν διαγράφεται ευοίονο. Το Ελληνικό Ινστιτούτο Ναυτικής Τεχνολογίας, παρ’ όλη την αγάπη και την στήριξη των μελών του και των διοικήσεών του στους καταστατικούς θεσμούς που έχει ορίσει να υπηρετεί και την τριακονταετή και πλέον προσφορά του στο ναυτιλιακό και ναυπηγικό χώρο του τόπου, δεν τυγχάνει της αναμενομένης υποστηρίξεως, όπως λογικά θα έπρεπε. Οι πάσης φύσεως επαγγελματικοί και επιστημονικοί Σύλλογοι, φυτοζωούν, πρωτοβουλίες που παρουσιάζονται κατά καιρούς για ανάπτυξη, όπως τα Ευρωπαϊκά Ερευνητικά Προγράμματα, εκτός εκείνων που καλλιεργούν οι πανεπιστημιακοί δάσκαλοι, αντιμετωπίζονται με αδιαφορία. Απτό παράδειγμα αντίθετο των ανωτέρω αποτελεί η μικρή, αριθμητικώς, Νορβηγία, όπου η συλλογικότης και η σωστή στρατηγική τοποθέτηση την έχουν φέρει να είναι στο προσκήνιο των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων και υπηρεσιών διεθνώς. Όλα τα ανωτέρω είναι αρνητικοί παράγοντες κι’ έτσι, ενώ η ελληνόκτητος ναυτιλία μεγαλουργεί, το Εθνικό Κέντρο, φυτοζωεί οραματιζόμενον. Ελπιδοφόρο μήνυμα είναι η κυοφορουμένη δραστηριοποίηση του πρόσφατα δημιουργηθέντος σωματείου «Ένωση για τη Ναυτική Διαιτησία», στην οποία έχει συμβάλλει, κατά το μερίδιο που του αναλογεί, ο «Σύνδεσμος των Ελλήνων Ναυτικών Τεχνικών Συμβούλων & Πραγματογνωμόνων». Με τις ως άνω διαπιστώσεις και κατά την προσωπική μου εκτίμηση κατέληξα στο συμπέρασμα ότι οι προοπτικές αναπτύξεως του γραφείου μου, στο μέτρο και με τις συνθήκες που θα επιθυμούσα, δεν ήσαν πλέον ελκυστικές. Έτσι, μετά από μία παρουσία του ονόματος μας στα ναυπηγικά δρώμενα ενός περίπου αιώνα και παρ’ όλον ότι και οι δύο γόνοι μου, ο Αλέξανδρος και ο Ανδρέας, εσπούδασαν στην Αγγλία ναυπηγική, με την αρχική προοπτική να συνεχίσουν την παρουσία αυτή και μέσα στον 21ο αιώνα, έγκαιρα και οι δύο απεσύρθησαν από τα εν Πειραιεί δρώμενα προς καλύτερες επαγγελματικές ατραπούς. Η «Marine Technical Consultancy & Design», μετά από μια πορεία 55 ετών, έκλεισε περί το τέλος ου 20ου αιώνος αφήνοντας σε μένα, πρέπει να ομολογήσω, ένα συναίσθημα μεγάλης λύπης αλλά και ένα αίσθημα ικανοποιήσεως ότι τόσον ο πατέρας μου όσον και εγώ προσφέραμε στην επιστήμη μας και ότι είχαμε μια γόνιμη και χρήσιμη παρουσία στο ναυτιλιακό και ναυπηγικό χώρο μαζί με ένα καλό όνομα. Στα παιδιά μου άφησε τη νοσταλγία ενός ανεκπλήρωτου οράματος. ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΑΡΧΕΙΟ ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ Α. ΦΙΛΙΠΠΟΥ Διπλ. Ναυπηγού & Μηχανολόγου Μηχανικού ΝΑΥΠΗΓΙΚΕΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΚΑΤΑΓΡΑΦΕΣ 1920 - 2012 ΠΡΟΛΟΓΟΣ Ο παρών δίσκος, λόγω βελτιωμένης τεχνολογίας, περιλαμβάνει το περιεχόμενο των τεσσάρων άλλων που ήδη εκυκλοφόρησαν, υπό μορφή δοκιμίων, με τίτλους «ΝΑΥΠΗΓΙΚΕΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΚΑΤΑΓΡΑΦΕΣ (Ι)», «ΝΑΥΠΗΓΙΚΕΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΚΑΤΑΓΡΑΦΕΣ (ΙΙ)», «ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ» και «ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ». 78 Στο υλικό αυτό προσετέθησαν τα κεφάλαια «ΜΙΑ ΣΥΛΛΟΓΗ ΑΡΘΡΩΝ – ΝΑΥΠΗΓΙΚΑ» και «ΜΙΑ ΣΥΛΛΟΓΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΩΝ». Οι καταγραφές που περιλαμβάνονται προέρχονται αφ’ενός μεν από τα προσωπικά αρχεία μου καθώς και από εκείνα του πατέρα μου Αλεξ. Φιλίππου αφ’ετέρου δε από παραχωρήσεις που έγιναν από εκλεκτούς συναδέλφους, όλους ναυπηγούς ή/και ναυτικούς μηχανολόγους μηχανικούς ή από εκπροσώπους των, όπως αναφέρονται κατωτέρω: Αλεξ. Φιλίππου Κων. Φιλίππου Δημ. Καπαϊτζή Δημ. Ανδριτσόπουλο Ορ. Βαλασάκη Αντ. Αντωνίου Χρ. Σαρηγιαννίδη Φώτη Βολίκα Ανδρ. Ερμογένη Ίωνα Λίβα Δημ. Αναστασιάδη Γ. Γκουγκουλίδη Κατά την χρονική διαδρομή της ψηφιακής συνθέσεως του παρόντος δίσκου έχουν γίνει επαναλήψεις κάποιων αρχείων. Οι επαναλήψεις αυτές, μέσα σε διαφορετικά κεφάλαια, πιστεύω ότι διευκολύνουν τον αναγνώστη / ερευνητή. Ελπίζω αυτοί που θα εντρυφήσουν το περιεχόμενο, που μεταφέρει σε ναυπηγικά έργα και ημέρες περασμένων δεκαετιών, να το εύρουν ενδιαφέρον. ISBN 978-960-93-3781-6 ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ Για την αρωγή τους στην υλοποίηση της καταγραφής αυτής εκφράζω ευχαριστίες στο Ίδρυμα Ι. Φ. Κωστοπούλου και στους κ. Νικόλαο Τσαβλίρη και Λεωνίδα Ευγενίδη / Ίδρυμα Ευγενίδη ενώ και πάλι πρέπει να αναφέρω το όνομα του Γιάννη Κατσάρη για την σημαντική συμβολή του στην φιλικότερη ψηφιακή παρουσίαση του όγκου των αρχείων. . Κωνσταντίνος Α. Φιλίππου Διπλ Ναυπηγός & Μηχανολόγος Μηχανικός Άρεως 13 – 16671 Βουλιαγμένη Τηλεφ :. 2108963083, 2103613457, 6945 199271 Ηλ. Διεύθ :. [email protected]

ΕΠΙΤΡΟΠΗ ΔΙΕΡΕΥΝΗΣΗΣ ΝΑΥΤΙΚΩΝ ΑΤΥΧΗΜΑΤΩΝ Κωνσταντίνου Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγού & Μηχανολόγου Μηχανικού Όσοι ασχολούνται με τα ναυτιλιακά δρώμενα επληροφρήθησαν τελευταίως ότι εδημοσιεύθη νόμος με αριθμο 4033 ΦΕΚ Α264 22/11/2011 που ορίζει την δημιουργία «Επιτροπής Διερεύνησης Ναυτικών Ατυχημάτων». Έτσι έρχεται επιτέλους να καλυφθεί ένα κενό, ανεπίτρεπτο για ένα κράτος που διαθέτει μια από τις μεγαλύτερες ναυτιλίες του κόσμου. Ο γράφων είχε ασχοληθεί με το θέμα των ναυτικών ατυχημάτων από το 1985. Τότε είχαν ολοκληρωθεί από το Ελληνικό Ινστιτούτο Ναυτικής Τεχνολογίας οι μελέτες μέσα στα πλαίσια του Ευρωπαϊκού προγράμματος COST 301 με τίτλο “Ship casualties in the Greek seas”. Τις μελέτες αυτές τις είχαν στηρίξει οι υπηρεσίες του Υ.Ε.Ν. με στοιχεία των υπηρεσιών τους.. Μέσα στα πλαίσια των μελετών αυτών είχε γίνει μια προσπάθεια αναλύσεως των βασικών αιτίων των ναυτικών ατυχημάτων, όπως αυτά είχαν καταγραφεί σε αρχεία, δικογραφίες αλλά και άλλες πηγές. Τα πορίσματα, όσον ατελή και αν ήσαν λόγω της ελλειμματικού διαθέσιμου υλικού, είχαν αναδείξει ενδιαφέροντα στοιχεία τα οποία είχαν δημοσιευθεί και παρουσιασθεί σε ειδική ημερίδα. Δυστυχώς περαιτέρω αξιολόγηση ή ενδιαφέρον δεν έδειξαν ούτε οι κρατικές υπηρεσίες, οι οποίες όπως ανεφέρθη είχαν στηρίξει το εγχείρημα, ούτε και κανένας άλλος φορέας. Στην έκτοτε χρονική περίοδο ο γράφων είχε δημοσιεύσει στο ναυτιλιακό τύπο και παρουσιάσει σε εθνικά και διεθνή συνέδρια πληθώρα άρθρων όπου ετονίζετο η ανάγκη ύπαρξης μιας Εθνικής Επιστημονικής Επιτροπής Διερεύνησης Αιτίων των Ναυτικών Ατυχημάτων χωρίς το θέμα ποτέ να τύχει της προσοχής των αρμοδίων παρ’ όλο ότι πληθώρα κρατών με ή άνευ ναυτιλίας είχαν εν ενεργεία τέτοιες επιτροπές. Έτσι επί τέλους φθάνουμε στο έτος 2011 με την δημοσίευση του νόμου, κατά προσαρμογήν, όπως αναφέρεται, διατάξεων του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου «για τον καθορισμό των θεμελιωδών Αρχών που διέπουν τη διερεύνηση ατυχημάτων στον τομέα των θαλασσίων μεταφορών». Ο γράφων ελπίζει ότι η δημιουργία της Επιτροπής να καλύψει την υπάρχουσα πραγματική ανάγκη ουσιώδους έρευνας των ναυτικών ατυχημάτων και να μην καταλήξει να είναι μια άλλη κρατική υπηρεσία ρουτίνας και ευκαιριακών μεταθέσεων προσωπικού.. Προκύπτει θέμα αξιοκρατικής στελέχωσης αυτής της Επιτροπής όχι με άτομα τα οποία θα προκύπτουν εκ περιοδικής μεταθέσεως από αλλότριες κρατικές υπηρεσίες για «Α» ή «Β» χρονικό διάστημα αλλά με προσωπικό που έχοντας οπωσδήποτε την απαραίτητη θεωρητική κατάρτιση θα έχει θητεύσει και στα ποικιλόμορφα δρώμενα της ναυτιλίας, της λειτουργίας και της εκμεταλλεύσεως του πλοίου με τρόπο ενεργό. Είναι αντιληπτό ότι τα προσόντα αυτά δεν θα είναι εύκολο να καλυφθούν και για τον λόγο αυτό θα πρέπει να δοθεί η δέουσα σοβαρότητα κατά την επιλογή. Η συνδρομή του έμπειρου δυναμικού που διαθέτει η ναυτιλιακή κοινότητα σε όλους τους τομείς, τεχνικό, ασφαλιστικό, νομικό, εκπαιδευτικό κλπ, θα πρέπει να αναζητηθεί κατά περίπτωση. Κατά την διεθνή πρακτική πορίσματα της Επιτροπής θα πρέπει να τίθενται σε ελεύθερη κοινή πρόσβαση. Η έκδοση δελτίου ευρημάτων της Επιτροπής θα πρέπει να γίνεται σε τακτά διαστήματα. Τα πορίσματα της Επιτροπής θα κρίνονται σε διεθνές επίπεδο. Είναι αναγκαίο τα πορίσματα να μπορούν να αξιολογούνται και να χρησιμεύουν ως οδηγός για την βελτίωση της ασφαλείας των πλοίων σε όλους τους εμπλεκόμενους τομείς ως ο σχεδιασμός ενός πλοίου, οι κατασκευαστικοί κανονισμοί, οι αυτοματισμοί, τα μέσα ασφαλείας, τα σωστικά, οι διαδικασίες λειτουργίας, τα προσόντα και το μορφωτικό επίπεδο του προσωπικού του πλοίου, οι συνθήκες εργασίας, οι τρόποι επικοινωνίας, οι τηρούμενες διαδικασίες, οι υποστηρικτικές υπηρεσίες ξηράς, οι επιθεωρήσεις, ο ναυτιλιακός εξοπλισμός, οι χαρτογραφήσεις και τα υδρογραφικά στοιχεία, οι ναυτιλιακοί κανονισμοί και οι διαδικασίες των σταθμών ελέγχου ναυσιπλοΐας κλπ. Η διερεύνηση της πρωτογενούς αιτίας ενός ναυτικού ατυχήματος είναι σημαντική και μπορεί να αποβεί καταλυτική έτσι ώστε «Τα παθήματα να γίνονται μαθήματα προς αποφυγήν». Ιανουάριος 2012

Εδιάβασα πρόσφατα το συνταρακτικό νέο ότι ο κ. υπουργός προστασίας του πολίτη ΕτόνισΕ στη βουλή την ανάγκη σύστασης υπηρΕσίας που θα ασχολΕίται μΕ τα ναυτικά ατυχήματα και την Εις βάθος διΕρΕύνησή των κλπ κλπ. Είναι και αυτό ένα παράδΕιγμα της αδυναμίας της κρατικής μας μηχανής, όχι μόνον προλαβαίνΕι, αλλά έστω να παρακολουθΕί έγκαιρα τις ΕξΕλίξΕις και τις απαιτήσΕις των καιρών, Ενώ οι πολιτικοί μας να παρουσιάζουν ΕπίτΕυγμα την υλοποίηση του αυτονόητου. αναφέρομαι στο γΕγονός ότι η ανάγκη δημιουργίας σύστασης μιας αυτοτΕλούς υπηρΕσίας «Επιστημονικής» ΕρΕύνης των ναυτικών ατυχημάτων ΕίχΕ ΕπισημανθΕί και δημόσια παρουσιασθΕί από τον γράφοντα ΕπανΕιλημμένως από το 1985. τότΕ Είχαν ολοκληρωθΕί από το Ελληνικό ινστιτούτο ναυτικής τΕχνολογίας οι μΕλέτΕς μέσα στα πλαίσια του Ευρωπαϊκού προγράμματος COST 301 μΕ τίτλο “Ship casualties in the Greek seas”, “Validation of marine casualties in the Greek seas” & “Correlation of traffic & casualty patterns in the Greek seas”. τις μΕλέτΕς αυτές τις Είχαν στηρίξΕι και οι υπηρΕσίΕς υ.Ε.ν. μΕ στοιχΕία των υπηρΕσιών τους. στην έκτοτΕ χρονική πΕρίοδο ο γράφων ΕίχΕ γράψΕι στο ναυτιλιακό τύπο και παρουσιάσΕι σΕ Εθνικά και διΕθνή συνέδρια τα Εξής άρθρα: Marine casualties data recording VTS and the need for proper casualty data (παρουσιάσθηκΕ στο Dubrovnik 2001 από τον νυν ναύαρχο λ.σ. δ. τσίχλη Ε.α. λόγω ασθΕνΕίας μου) το πληροφοριακό σύστημα παρακολουθήσΕως, ΕξυπηρΕτήσΕως & διαχΕιρίσΕως της θαλασσίας κυκλοφορίας και τα ναυτικά ατυχήματα στην Ελλάδα (2000) VTMIS – ναυτικά ατυχήματα – θαλάσσιο πΕριβάλλον το σύστημα Ελέγχου ναυσιπλοΐας και η προϊστορία του στην Ελλάδα (*) τα ναυτικά ατυχήματα και τα μαθήματα που προκύπτουν (2003) (**) σχΕτικά μΕ το θέμα κάθΕ ΕνδιαφΕρόμΕνος μπορΕί να ανατρέξΕι και στο βιβλίο μου «διαδρομη Ενοσ αιωνα 1900 – 2000» στη σΕλιδα 245 και μΕτά (ίδΕ www.nafpigika.gr , τόμος 1) (έκδοση 2007). να πούμΕ τώρα συγχαρητήρια που η κρατική μας μηχανή απΕφάσισΕ να υλοποιήσΕι μια υποχρέωσή της που άλλα κράτη, μΕ μικρότΕρη ναυτιλία, έχουν αντιμΕτωπίσΕι Εδώ και δΕκαΕτίΕς. ας ΕλπίσουμΕ τουλάχιστον τώρα ότι η υπηρΕσία αυτή θα αποκτήσΕι κύρος μΕ το έργο της γιατί πράγματι μπορΕί να αποδΕιχθΕί πολύ χρήσιμος Εάν λΕιτουργήσΕι ορθά.

Η θ/γ «ΧΡΙΣΤΙΝΑ» ΚΑΙ ΟΙ ΑΤΜΟΜΗΧΑΝΕΣ ΤΗΣ Κωνσταντίνου Α. Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγού & Μηχανολόγου Μηχανικού Στις 14 Ιουλίου 1943, στο ναυπηγείο Canadian Vickers Ltd, Montreal, καθελκύσθη η φρεγάτα του καναδικού ναυτικού «Stormont». Η φρεγάτα ενετάχθη σαν μάχιμη μονάδα στις 27 Νοεμβρίου 1943 και ήταν σε εφεδρεία κατά την αποβίβαση των συμμαχικών δυνάμεων στη Νορμανδία, κατά την διάρκεια του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Επραγματοποίησε κάποιες αποστολές στο Gibraltar και στο Murmansk της Ρωσίας. Επαροπλίσθη στις 9 Νοεμβρίου 1945 και στη συνέχεια επωλήθη στο Montevideio, όπου και αγοράσθηκε το 1951 από τον Αριστοτέλη Ωνάση για να μετατραπεί το 1953, σε γερμανικό ναυπηγείο, σε πολυτελή θαλαμηγό με το όνομα «Χριστίνα». Η προσωστήριος εγκατάσταση του πλοίου αποτελείτο από δύο τετρακύλινδρες παλινδρομικές μηχανές τύπου Compound, ισχύος 2750 ίππων εκάστη στις 185 στροφές. Στον τύπο αυτό της ατμομηχανής η διάταξη των κυλίνδρων είναι ΧΠ, ΜΠ, ΥΠ, ΧΠ και η διανομή του ατμού στους κυλίνδρους γίνεται μέσω επιπέδων συρτών. Η ατμοπαραγωγή εγένετο μέσω δύο υδραυλωτών λεβήτων. Η «Χριστίνα» έγινε παγκοσμίως γνωστή, φιλοξένησε δε πολλές διεθνείς προσωπικότητες της περιόδου 1955 – 1974. Μετά τον θάνατο του Αριστοτέλη Ωνάση η κόρη του Χριστίνα εδώρισε, το 1978, την θαλαμηγό στο Ελληνικό Δημόσιο για χρήση του εκάστοτε Προέδρου της Ελληνικής Δημοκρατίας. Προ ετών το σκάφος επωλήθη από το Ελληνικό Δημόσιο και ενδεχομένως επέρασε στα χέρια νέου ιδιοκτήτη, με σκοπό να του αλλάξει το προωστήριο σύστημα και να το μετατρέψει σε σύγχρονο τουριστικό σκάφος υψηλών προδιαγραφών. Μιλάμε για το έτος 1999. Τότε, περπατώντας, μετά από κάποια εργασία μου, στην Επισκευαστική Βάση Περάματος αντελήφθην την παρουσία του πρυμνοδετημένου «Χριστίνα». Μία μικρή επιτόπιος έρευνα με ενημέρωσε ότι είχε αρχίσει η αποξήλωση του μηχανοστασίου, μεθερμηνευόμενο η καταστροφή όλων των μηχανημάτων του. Τότε μου ήλθε η ιδέα διασώσεως τουλάχιστον μίας από τις ατμομηχανές και άρχισα έναν επείγοντα αγώνα με τον εργολάβο να αναστείλει την επικείμενη καταστροφή και φυσικά να εντοπίσω τον νέο ιδιοκτήτη του σκάφους. Μετά από επίμονες προσπάθειες, γιατί ο πλοιοκτήτης ήταν στο εξωτερικό, επέτυχα να τον ευαισθητοποιήσω και να δεχθεί την καθυστέρηση που συνεπάγετο η αποσυναρμολόγηση της μηχανής αντί της καταστροφής της για παληοσίδερα. Συγχρόνως ήλθα σε επαφή με το Ίδρυμα «Αλέξανδρος Σ. Ωνάσης» και προσωπικά με τον κ. Παύλο Ιωαννίδη, αν και δεν τον εγνώριζα. Το Ίδρυμα εδέχθη να χρηματοδοτήσει την όλη προσπάθεια με την προϋπόθεση ότι θα ανελάμβανα την επίβλεψη του έργου αποξηλώσεως και αποκαταστάσεως της ατμομηχανής, φυσικά άνευ οιουδήποτε ανταλλάγματος. Έτσι τα τμήματα της μηχανής εμεταφέρθησαν στο μηχανουργείο Ι. Καρρά όπου και έγινε η συντήρηση και η επανασυμαρμολόγηση. Το πρόβλημα τώρα που επαρουσιάζετο ήταν ποιός θα ήταν ο αποδέκτης του κειμηλίου αυτού που θα έπρεπε τουλάχιστο να διατηρηθεί σαν μουσειακό έκθεμα, μιας τεχνολογίας που είχε πλέον περάσει στο παρελθόν. Επαφές με ναυτικά μουσεία και ναυτικές δημόσιες σχολές δεν απέδωσαν, λόγω αδυναμίας στεγάσεως και συντηρήσεως του εκθέματος. Τελικά η ατμομηχανή ευρήκε αποδέκτη το Εθνικό Μετσόβιο Πολυτεχνείο. Ο καθηγητής κ. Νικόλαος Κυρτάτος ενήργησε ώστε να εγκατασταθεί η μηχανή στο Εργαστήριο Ναυτικής Μηχανολογίας. Έτσι οργανώθηκε η επιχείρηση μεταφοράς της μηχανής με ειδικό όχημα και γερανό από το Πέραμα στις εγκαταστάσεις του Πολυτεχνείου στου Ζωγράφου, όπου τον Σεπτέμβριο 1999 έγινε η επίσημος παράδοσή της. Θα ήθελα να επισημάνω ότι η όλη προσπάθειά μου είχε τεθεί υπό την αιγίδα του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Τεχνολογίας και του Συνδέσμου Ελλήνων Ναυτικών Τεχνικών Συμβούλων και Πραγματογνωμόνων. Έτσι η κειμηλιακή ατμομηχανή ενός ιστορικού πλοίου ευρίσκεται σήμερα προς φύλαξη στο ανώτατο τεχνικό ίδρυμα της χώρας μας όπου είμαι βέβαιος ότι θα διατηρηθεί τόσον για την μόρφωση των σπουδαστών όσον, και κυριότερον, σαν έκθεμα ιστορικής σημασίας, που συνδυάζει μία τεχνολογία με την οποία εμεγαλούργησε η ελληνική ναυτιλία με ένα όνομα που παραμένει θρύλος στους παγκόσμιους ναυτιλιακούς κύκλους. Διερωτώμαι εάν δεν θα ήταν σκόπιμο η ύπαρξη του κειμηλίου αυτού να μπορούσε να αναδειχθεί ευρύτερα, τουλάχιστον στο τεχνικό και ναυτιλιακό κοινό του τόπου μας.

ΤΟ ΝΑΥΑΓΙΟ ΤΟΥ «WORLDCONCORD 1954» Του Κωνσταντίνου Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγού & Μηχανολόγου Μηχανικού Στο τεύχος του «ΠΕΡΙΠΛΟΥ» αρ. 73 περιγράφεται γλαφυρά η τραγωδία του δεξαμενοπλοίου της εταιρίας Νιάρχου «WORLD HARMONY” το 1960. Μία άλλη ναυτική καταστροφή είχε συμβεί έξη χρόνια ενωρίτερα σε ένα άλλο δεξαμενόπλοιο της ίδιας εταιρίας. Το κόψιμο στα δύο του πλοίου «WORLD CONCORD» τον Δεκέμβριο1954. Την εποχή εκείνη ενώ ήμουν τελειόφοιτος της ναυπηγικής στο Πανεπιστήμιο της Γλασκώβης ήλθε σε επαφή μαζί μου ο επίτιμος πρόξενος της Ελλάδος κ. Gardner με το αίτημα να πλαισιώσω μίαν επιτροπή που όρισαν οι Βρετανικές Αρχές, το Board of Trade, για την διερεύνηση των συνθηκών και των λόγων του ατυχήματος στο ως άνω πλοίου. Τυπικά η αποστολή μου ήταν να μεταφράζω τις καταθέσεις των Ελλήνων ναυτικών αλλά προφανώς, με την πάροδο του χρόνου, είχα την ευκαιρία να εμπλακώ στις εργασίες των Βρετανών ειδικών και επιστημόνων. Πρέπει να τονίσω ότι μου είχε κάνει εντύπωση η κατάρτιση και η γνώση των μελών της επιτροπής και η εις βάθος έρευνά τους των αιτίων που οδήγησαν στην καταστροφή του πλοίου. Το «World Concord», 20125 τόνων ολικής χωρητικότητας, ενώ ταξίδευε χωρίς φορτίο στη θάλασσα της Ιρλανδίας, κατά την διάρκεια θαλασσοταραχής, κόπηκε στα δύο. Ήταν ένα από τα πρώτα πλοία του μεγέθους αυτού που είχαν τότε ναυπηγηθεί με ευρεία χρήση των ηλεκτροσυγκολλήσεων και μάλιστα στις κάθετες ραφές. Το World Concord κομμένο σε δύο μέρη Συγκεκριμένα, κατά την προσφιλή μέθοδο που εχρησιμοποιείτο τότε στην Αγγλία, είχε την σημείωση της κλάσης Lloyd’s Register of Shipping, “EW except stringer bar & bilge seams” δηλαδή ήταν πλήρως ηλεκτροσυγκολλητό πλην των οριζοντίων ενώσεων με την γωνία υδρορροής και της σειράς ελασμάτων παραπυθμενίδων, που ήσαν καρφωτά και εχρησίμευαν ως σημεία ελαστικότητας για τις διαμήκεις κάμψεις του σκάφους. Το πλοίο είχε κοπεί στη μέση περίπου, επάνω σε μία τέτοια ραφή. Η για την εποχή εκείνη πρωτόγνωρη αυτή ζημία είχε προξενήσει μεγάλη αίσθηση και ενδιαφέρον στους ναυπηγικούς κύκλους και είχε δημιουργήσει ερωτήματα ως προς την αποτελεσματικότητα της τεχνικής των ηλεκτροσυγκολλήσεων σε μεγάλα δεξαμενόπλοια, όπως εθεωρείτο το «World Concord» τότε. Το σκάφος, κομμένο στα δύο, περισυλλέγη από ρυμουλκά. Το πρυμναίο μέρος ρυμουλκήθηκε στο Loch Long της Σκωτίας. Το τμήμα αυτό επισκέφθηκα μαζί με τα μέλη της Βρετανικής επιτροπής. Η θραύση του πλοίου έγινε ενώ το πλήρωμα, εκτός φυσικά από τη βάρδια, κοιμόταν. Πολλοί εξ αυτών δεν κατάλαβαν περίπου τίποτα. Το πλήρωμα μηχανής ήταν στα πρυμναία διαμερίσματα ενώ εκείνο της γεφύρας στα μεσαία όπου και η γέφυρα. Κανένας δεν έπαθε τίποτα. Το πρωραίο μέρος προσάραξε τελικά στις ακτές της Ιρλανδίας αφού εν τω μεταξύ είχε διασωθεί το επ’αυτού πλήρωμα. Ενδεχομένως το πρυμναίο μέρος, μετά από έναν πρώτο δεξαμενισμό στο Belfast, ρυμουλκήθηκε στην Ολλανδία, νομίζω, όπου και συγκολλήθηκε σε καινούργιο πρωραίο τμήμα, που είχε εν τω μεταξύ κατασκευασθεί. Ύστερα από μακροχρόνια έρευνα και μελέτες η Βρετανική Επιτροπή Ερεύνης Ναυτικών Ατυχημάτων απεφάνθη πως η «αρχική αιτία» της καταστροφής (the prime cause of damage) ήταν ότι «η συγκόλληση στην επίμαχο ραφή (όπως και σε άλλες) είχε γίνει κάτω από κακές καιρικές συνθήκες και χαμηλή θερμοκρασία περιβάλλοντος». Κατωτέρω ακολουθεί μία πρόχειρη έκθεση που μου ζητήθηκε να συντάξω η οποία αξίζει, νομίζω, να παραμείνει ως έχει. Πιστεύω ότι οι αναγνώστες σας προερχόμενοι από το ναυτιλιακό χώρο δεν θα έχουν δυσκολία να την διαβάσουν και να την κατανοήσουν, παρ’όλη την τεχνοκρατική λιτότητα εκφράσεως ενός τελειόφοιτου φοιτητού της ναυπηγικής…. Some notes concerning the accident of the s/s “World Concord” Tanker, 20125 tons gross, built by Vickers in 1952. Accident took place somewhere between Britain and Ireland. Time of accident 1 o’clock in the morning; seas were heavy but not excessive. Ship was empty of load, but tanks were cleaned of fumes. It was ballasted according to specification of builders. Centre tanks were full, with some wing tanks about midships. Oil fuel was carried at the fore end tanks well at the aft end near engine room. Quantities of water also carried; general loading seemed to be disposed according to hogging conditions. Shipwastravelingagainsttheweather. Machinery was composed of main turbine (H.P. with astern wheel on), two turbogenerators, three centrifugal cargo pumps, one diesel electric, steam driven pumps for ballast, domestic, feed etc, condenser, preheaters, evaporators, compressors etc; two boilers were completing the engine room equipment (boilers air-fuel requirements according to steam pressure were automatically adjusted). Thepropellerwas 4-bladed. Machinery did not give in the past any vibration troubles; chief engineer thought actually that she was running in a smoother than what previous experience in other tankers of the same size has taught him. Under load conditions in calm water ship was said to sag about 6΄΄ amidships; in rough weather she was said to distort longitudinally. In the night of the accident propeller was running at about 90 rpm, but speed was subsequently reduced due to increasing vibration in the engine room. At the moment of the accident the speed was about 60 rpm. Abigwavestrucktheshipatthebow. She was cut in two, aft of the bridge and fore of the two derricks. At that time most people were sleeping and did not hear any noise; one man did not understand anything at all until he saw the fore part of the ship from his port hole (he was not asleep). Captain at the bridge did hear the noise. In the engine room no noise was heard but platform started vibrating violently in an increasing way; chief engineer was cutting off the main supply to the engines when a big bump occurred and people were thrown on the floor; then it was felt that the ship inclined slightly to a fore-aft direction with the stern higher. It seems that after the ship was cut, the after part first hit a little the fore one, then the parts became almost parallel and finally bow hit after part in the middle. Fore part finally came aground in Ireland 80 miles south of Belfast;after part was rescued and after two days journey towed by Turmoil was brought in Loch Long. She was towed stern first and propeller running free but without any lubrication at bearings since in engine room everything was shut down. I suppose that bearings of turbine were damaged. I noticed that turbine rotor was displaced from its zero position. When visited after part listing slightly to the port side. Theshipwasallweldedandprefabricatedinpieces 40 ft. long; there was welding all round the shell and across the deck at the same position. The two parts were cut off on a welding, or almost on it the maximum distance from it being 7 inches. According to divers and our observation she was clearly and nicely cut except on the starboard side where there were a lot of bended plates and beams and girders. In general the cut was pretty straight with brackets on the port side sheared. It seams that the ship was cut in hogging starting from the deck (deck in tension) and going round the port side bottomside and bottom; finally the starboard side was cut off and torn out sideways and upwards. There is however the possibility that the deck was in compression and the bottom in tension. No conclusion can be derived until the ship is docked. It seems to me that both ways could give the same result. However if ship was cut while mounting a wave it should have been cut in hogging with the deck in tension. Talking in general high local concentrations weaken the strength of the material and fracture occurs. This fracture may under certain conditions go through the whole ship or stop as soon as these concentrations become low enough. Holes, openings, corners are usually the starting points of cracks. To strengthen ships all welded of large size doublings are added under the deck and on bottom or along side; these bands or stripes 2 – 5 in number, 2 ft wide, thick up to two inches and they should extend up to near the ends of the ship; if they do not and only the middle body is reinforced this may result to a part stiffening with the ends let loose and free and therefore it might be more dangerous than what it was before the stiffening took place. The procedure of repair was to gas free all tanks, survey with a diver the under water parts of the ship and cut perhaps any unnecessary plates to allow drydocking, ballast aft part as required and tow it to Belfast, where large drydock is available. Attempts would be made to save fore part which compartments are partly flooded due to grounding. This part must be gas-freed, openings welded, water pumped out and finally towed to Belfast. In cases like above material might have been weaker than expected under conditions. There is a brittleness test to show quality, but it has been proved that qualities (brittleness) of material change at low temperature. Steel which was tested at these low temperatures for brittleness and found to brake has slightly high amount of C(carbon). The ship vibrations might occur also due to wind and sea draughts. Constantine A. Philippou Glasgow December 1954 Μάρτιος 2011

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ Α. ΦΙΛΙΠΠΟΥ Διπλ. Ναυπηγός & Μηχανολόγος Μηχανικός Νοέμβριος 2000 ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΕΙΣ ΠΛΟΙΩΝ ΕΠΙΦΑΝΕΙΑΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΑΓΟΡΑΣ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΠΑΡΑΛΑΒΗΣ Τα όσα περιγράφονται κατωτέρω αποτελούν γενικό και βασικό οδηγό μόνον και δεν αποτελούν κανόνα περιοριστικό. Ο οδηγός αυτός πιθανόν να μην είναι πλήρης και αφορά μόνον πλοία φορτηγά (βασικά φορτίων χύδην) και δεξαμενόπλοια, αν και μπορεί να έχει εφαρμογή και σε άλλους τύπους πλοίων, με ανάλογη προέκταση των επιθεωρήσεων που απαιτούνται (πλοία ψυγεία, μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, οχημάτων, ζώων, χημικών κλπ). Ιδιαίτερη σημαντική κατηγορία αποτελούν τα επιβατηγά και επιβατηγά-οχηματαγωγά, για τα οποία χρειάζεται ιδιαίτερη ανάπτυξη. Το κείμενο είναι βασικά υπό μορφή επικεφαλίδων, το περιεχόμενο των οποίων αναπτύσσεται προφορικά, μπορεί δε κατά την ανάπτυξή του να επεκταθεί και να συμπληρωθεί. Συνοδεύεται με έντυπα παραδείγματα. Στην πράξη η προσωπικότητα, η γνώση και η εμπειρία του επιθεωρητού θα πρέπει να αντιμετωπίζει τις ιδιαιτερότητες της κάθε περιπτώσεως αναλόγως των συνθηκών και των απαιτήσεων. Ο επιθεωρητής δεν αρκεί να έχει μόνον γνώσεις ενός καλού μηχανικού, αλλά πρέπει να έχει κάποιες ειδικές γνώσεις ή να αναγνωρίζει και να αξιολογεί θέματα που έχουν σχέση με, παραδείγματος χάρη - διαδικασίες πλοίου και υποχρεώσεις πληρώματος - πλοήγηση, καιροί, ναυτιλιακοί όροι - ναυτασφαλιστικά - ναυλομεσιτικά - νομικές, δικαστικές διαδικασίες - κανονισμοί ασφαλείας εργασίας . - λειτουργία κρατικών αρχών και λιμένων - φορτία - φορτω-εκφορτώσεις - και άλλα Η εργασία του επιθεωρητού έχει συνήθως οικονομικές ή/και άλλες επιπτώσεις και ως εκ τούτου μπορεί να θεωρηθεί υπεύθυνος για ζημίες ή/και απώλειες που μπορεί να προκύψουν εάν δεν εκτελέσει με ήθος, επιμέλεια και γνώση τα καθήκοντά του. Τα σημεία που θίγονται κατωτέρω είναι : 1. Οι τύποι των επιθεωρήσεων 2. Οι πελάτες 3. Οι διαδικασίες κατά την επιθεώρηση 4. Η καταγραφή, η έκθεση και η έκφραση των συμπερασμάτων Γ Ε Ν Ι Κ Α Υπάρχουν διάφορες κατηγορίες επιθεωρήσεων, αναλόγως με το αντικείμενο της επιθεωρήσεως, τον λόγο και τον πελάτη. 1. Τύποι επιθεωρήσεων Επιφανειακή επιθεώρηση Επιθεώρηση αγοράς Επιθεώρηση παραλαβής Επιθεώρηση φορτώσεως Επιθεώρηση βυθισμάτων Επιθεώρηση ρυμουλκήσεως Επιθεώρηση παροπλισμού Επιθεώρηση αβαριών κτλ. 2. Πελάτες Πλοιοκτησία Τράπεζες Ασφάλειες Αλληλο-ασφαλιστικοί οργανισμοί Δικαστήρια 3. Εκθέσεις νηογνώμονος Στοιχεία και εκθέσεις επιθεωρήσεων 4. Διαδικασίες κατά την επιθεώρηση Πλοίαρχος Α΄ Μηχανικός Επιθεωρητές κλάσεως ή / και άλλων συμφερόντων 5, Έκθεση - Συμπεράσματα Έκταση αναλόγως του πελάτη & του σκοπού Γλώσσα Απόλυτος ευκρίνεια & σαφήνεια Αποφυγή περιττολογίας Συμπεράσματα χρήσιμα στον πελάτη Διατήρηση σημειώσεων που δεν αναφέρονται στην έκθεση Φωτογραφίες, ημερομηνία Υποστηρικτικά στοιχεία Ε Π Ι Θ Ε Ω Ρ Η Σ Ε Ι Σ I) ΕΠΙΦΑΝΕΙΑΚΗ ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ Ποικίλει αναλόγως του τύπου του πλοίου και της προβλεπομένης/ επιτρεπομένης εκτάσεώς της. Η καταγραφή των στοιχείων του πλοίου, η γενική εντύπωση, η εξέταση των πιστοποιητικών, των εκθέσεων, των ημερολογίων κλπ γίνεται αναλόγως των απαιτήσεων της συγκεκριμένης επιθεωρήσεως, κατά τα πρότυπα, κατά το δυνατόν, που καταγράφονται στο κατωτέρω υποκεφάλαιο «Επιθεώρηση αγοράς» (πλην του μνημονίου αγοράς). ΣΚΑΦΟΣ ΣΤΗ ΘΑΛΑΣΣΑ 1.- Ξηρού φορτίου χύδην 1.1 Ενημέρωση – Σχέδια πλοίου, φορτώσεως, τύποι φορτίων που μεταφέρει συνήθως το πλοίο, σε ποια κύτη, εάν υπάρχει κύτος που μεταφέρει έρμα, εάν χρησιμοποιεί τα top side tanks για φορτίο ή / και έρμα ή / και πετρέλαιο, ημερολόγια, μετρήσεις κλπ. 1.2 Ενημέρωση χρήσεως - Δεξαμενών για έρμα, πετρέλαιο, γλυκύ ύδωρ, κλπ (πρωραία δεξαμενή (F.P.), πρυμναία δεξαμενή (A.P.), διπύθμενα (D.B.), deep tanks) κλπ. 1.3 Ασφάλεια εργασίας - Σωστή ένδυση, συνοδός, αερισμός χώρου που θα επιθεωρηθεί, πιστοποιητικό απουσίας αερίων (gas free certificate) κλπ. 1.4 Επιθεώρηση κατά προτεραιότητα των κυτών - Διπλής χρήσεως (φορτίο-έρμα) και των πρωραίων κυτών. Αναλόγως των φορτίων ιδιαίτερη έμφαση στην επιθεώρηση του κάτω ή άνω μέρους των κυτών. Κλίμακες. 1.5 Επιθεώρηση κατά προτεραιότητα των δεξαμενών - Διπλής χρήσεως (φορτίο-έρμα, έρμα-πετρέλαιο) και / ή εκείνων που ερματίζονται τακτικά, ιδιαίτερα κατά τα ταξίδια χωρίς φορτίο. Επιθεώρηση πρωραίας και πρυμναίας δεξαμενής. Σκάλες. 1.6 Επιθεώρηση στομίων και καλυμμάτων κυτών, ιδιαίτερα του κάτω μέρους των και ιδιαίτερα εάν το πλοίο μεταφέρει πτωχά φορτία. 1.7 Επιθεώρηση κενών χώρων (C/D). 1.8 Σωληνώσεις σκάφους. 1.9 Μέσα κλεισίματος ανοιγμάτων (στόμια, αεραγωγοί, εξαεριστικά, μετρητές) 1.10 Αλύσεις. 1.11 Σύστημα πηδαλιουχίας. 1.12 Γέφυρα, όργανα ναυσιπλοίας, επικοινωνιών, χειριστήρια και ενδεικτικά Ασφαλείας, αυτοματισμοί κλπ. 1.13 Συστήματα ασφαλείας, σωστικά, πυροσβεστικά. 1.14 Μηχανοστάσιο. 1.15 Χώροι ενδιαιτήσεως, αποθήκες. 2.- Δεξαμενόπλοια πετρελαιοφόρα Α- Ακατεργάστων πετρελαίων 2.1 Ενημέρωση ως προς την χρήση των δεξαμενών, του τύπου των φορτίων, της τακτικότητας των ταξιδίων. Δεξαμενές μοναδικής / διπλής χρήσεως, μη ανάμιξη φορτίου & έρματος. 2.2 Καθαρισμός δεξαμενών φορτίου, βιβλίο φορτίων πετρελαίων (cargo oil book), δεξαμενές υπολειμμάτων, παράδοση υπολειμμάτων. 2.3 Ασφάλεια εργασίας, ιδιαίτερη προσοχή σε ύπαρξη αναθυμιάσεων, απαγόρευση χρήσεως φλογός, σωστή ένδυση κλπ. 2.4 Κατά την επιθεώρηση στις δεξαμενές φορτίου έμφαση στη διάβρωση (pitting), ιδιαίτερα στο κάτω μέρος των δεξαμενών. 2.5 Κατά την επιθεώρηση των δεξαμενών έρματος έμφαση στο άνω μέρος ή στην ίσαλο πληρώσεως της δεξαμενής (splashing). 2.6 Επιθεώρηση κενών χώρων (C/D) και διπλού τοιχώματος (όπου υπάρχει). 2.7 Αντλιοστάσια. Σωληνώσεις σκάφους / φορτίου. 2.8 Σύστημα πλύσεως δεξαμενών και αδρανούς αερίου. 2.9 Ότι στις αντίστοιχες παραγράφους του υποκεφαλαίου (1). 2.10 “ “ “ “ 2.11 “ “ “ “ 2.12 “ “ “ “ 2.13 “ “ “ “ 2.14 “ “ “ “ 2.15 “ “ “ “ B.- Προϊόντων πετρελαίου Ισχύουν ότι και στο υποκεφάλαιο (Α) με την διαφορά ότι στις δεξαμενές φορτίου οι φθορές παρουσιάζονται, υπό μορφή σκωρίας, στο άνω μέρος τους, λόγω αερίων. ΣΤΗ ΔΕΞΑΜΕΝΗ v Εξωτερικό σκάφος v Πηδάλιο/α v Ελιξ/κές, πλευρικοί προωθητήρες και σταθεροτήρες (εάν υπάρχουν) v Ελευθερία τελικού/ών άξονος/νων v Επιστόμια θαλάσσης, εξαγωγές v Αλύσεις v Καθοδική προστασία ΜΗΧΑΝΟΣΤΑΣΙΟ (και ΑΝΤΛΙΟΣΤΑΣΙΟ όπου υπάρχει) - ΜΗΧΑΝΗΜΑΤΑ Αρχή τις επιθεωρήσεως είναι καλό να γίνεται από την εξέταση του ημερολογίου, των επιθεωρήσεων κλάσεως και πλοίου, των μετρήσεων, των αιτήσεων και παραγγελιών ανταλλακτικών που διατηρεί ο Α’ μηχανικός. Η έμπειρος και σωστή αξιολόγηση των στοιχείων αυτών μπορεί να δώσει μία εικόνα της καταστάσεως του μηχανοστασίου και όλων των μηχανημάτων του πλοίου. Κατά την επιθεώρηση είναι επιδίωξη να πραγματοποιηθεί κάποιος εσωτερικός έλεγχος των κυρίων μηχανών, λεβήτων, βοηθητικών μηχανημάτων κλπ , ώστε ο επιθεωρητής να αποκομίσει καλύτερη εικόνα της καταστάσεώς των αλλά αυτό είναι σπανίως δυνατόν. Έτσι η λειτουργία ή θέση σε λειτουργία όσων περισσοτέρων μηχανημάτων και η παρακολούθηση της αποδόσεώς των είναι ένας δυνατός και αποδεκτός τρόπος εκτιμήσεως της καταστάσεώς των. Ιδιαίτερα για την / τις κυρία/ες μηχανή/ές μία εσωτερική επιθεώρηση του στροφαλοθαλάμου, των οχετών εισαγωγής αέρος και εξαγωγής καυσαερίων, εάν είναι επιτρεπτή, δίδουν μία εικόνα της καταστάσεως του μηχανήματος. Εξ άλλου η εικόνα που παρουσιάζει ο χώρος ελέγχου των μηχανημάτων (control room), η λειτουργία των αυτοματισμών και των ενδεικτικών μπορεί να είναι καθρέπτης της αναμενόμενης καταστάσεως λειτουργίας του όλου μηχανοστασίου. Στο θέμα των αυτοματισμών που υπάρχουν στα πλοία (μη επιτηρούμενο μηχανοστάσιο – unattended machinery space, χειριστήρια από την γέφυρα κλπ) υπάρχει τέτοιο εύρος συστημάτων που δεν είναι δυνατό να περιγραφούν στην παρούσα σύντομη παρουσίαση. Ο, κατά δύναμη, έλεγχος κάποιων λειτουργιών κατά την διάρκεια της επιθεωρήσεως θα εξαρτηθεί από τη προσφερόμενη συνεργασία και προθυμία του Α’ Μηχανικού ή του αξιωματικού φυλακής, της καταστάσεως του πλοίου δηλαδή εάν είναι εν πλω ή στο λιμάνι ή παροπλισμένο κλπ. Άλλος οδηγός για την διαμόρφωση γνώμης είναι η ευταξία και η καθαριότης που υπάρχει στο μηχανοστάσιο (ιδιαίτερα στους «κρυφούς» χώρους), η κατάσταση των αποθηκών η ύπαρξη πολλών μεταχειρισμένων εξαρτημάτων, η ύπαρξη λογικού αριθμού ανταλλακτικών κλπ. Στα δεξαμενόπλοια η κατάσταση που παρουσιάζει το αντλιοστάσιο, οι αντλίες, τα χειριστήρια των και οι σωληνώσεις είναι απαραίτητο να επιθεωρηθούν όσον το δυνατό πιο προσεκτικά. II) ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΑΓΟΡΑΣ Αυτά που περιγράφονται πάρα πάνω ισχύουν για την επιθεώρηση αγοράς ενός πλοίου, σύμφωνα με τα προβλεπόμενα στο Μνημόνιο Αγοράς (Memorandum of Agreement). Υπάρχουν φορές όμως που το ανωτέρω μνημόνιο επιτρέπει ολίγες μόνον επιθεωρήσεις ή και καμία ακόμα εσωτερική επιθεώρηση οπότε η εμπειρία και οξυδέρκεια του επιθεωρητού να μορφώσει γνώμη, για κάτι που δεν βλέπει στην πραγματικότητα, είναι απαραίτητη. - Μνημόνιο αγοράς (Memorandum of Agreement) – Τι περιλαμβάνει. - Πιστοποιητικά. - Εκθέσεις κλάσεως (Class records). - Επιφανειακή / εσωτερική επιθεώρηση εν πλω. - Όσον το δυνατόν λεπτομερέστερη καταγραφή ώστε να γίνει αντιπαραβολή κατά την παράδοση. - Καταναλώσεις. - Ημερολόγια πλοίου. - Εκθέσεις, μετρήσεις. - Ιδιαιτερότητες που τυχόν να παρουσιάζει το πλοίο. - Συμπεριφορά πληρώματος. - Συχνότητα και τακτικότης ταξιδίων. - Είδος φορτίων που μετέφερε. - Καταγραφή φορητού εξοπλισμού. - Καταγραφή (συμβόλαια) ναυτιλιακού εξοπλισμού. - Καθαριότης & ευταξία στο πλοίο (χρωματισμένο τελευταίως). - Συμπεριφορά πληρώματος. III) ΕΠΙΘΕΩΡΗΣΗ ΠΑΡΑΛΑΒΗΣ Το Μνημόνιο Αγοράς συνήθως περιλαμβάνει ότι το πλοίο θα παραδοθεί κατόπιν δεξαμενισμού, με όλα τα πιστοποιητικά σε ισχύ τουλάχιστο «Χ» μηνών ή ετών. Τα ανωτέρω εξασφαλίζονται από τον επιθεωρητή του νηογνώμονος , που ανήκει το πλοίο. Το σημείο αυτό απαιτεί ιδιαίτερη προσοχή ώστε να εξασφαλιστεί ότι δεν γίνονται χαριστικές παραδοχές. Να σημειωθεί ότι τυπικά ο Επιθεωρητής που εκπροσωπεί τον Αγοραστή δεν έχει δικαίωμα, τυπικά, να επικοινωνήσει με τον επιθεωρητή του νηογνώμονα. - Δεξαμενισμός ή υποβρύχια επιθεώρηση. - Εργασίες κατά τον δεξαμενισμό και επιμερισμός κόστους μεταξύ αγοραστού και πωλητού. - Επιβεβαίωση ότι η κατάσταση του πλοίου & εξοπλισμού του είναι η ίδια όπως κατά την επιφανειακή επιθεώρηση. - Πληρωμή εξόδων δεξαμενισμού από πωλητή / αγοραστή. - Επιθεώρηση τελικού άξονος. - Συμπεριφορά με επιθεωρητή κλάσεως. - Παράδοση πιστοποιητικών (χωρίς παρατηρήσεις). - Επιβεβαίωση ότι δεν έχει μεσολαβήσει ζημία. M A R I N E S U R V E Y G U I D A N C E L I S T (for CARGO and TANKER SHIPS only and refers to mainly SOLAS & Load Line items) The following list is only indicative and may have to be amended/ completed/ extended, according to the flag of the ship, her classification society and any other status she may have to comply with. VESSEL’S PARTICULARS REGISTRATION DATA: Signal Letters Nationality Port of Registry Builders Hull No. Date Built Owners Managers Date of Delivery Classification Society DIMENSIONS: Length Overall L.B.P. Breadth (Moulded) Depth (Moulded) DEADWEIGHTS: DRAFTS: Tropical Summer Winter T.P.I. FREEBOARDS: Tropical Summer Winter F.W.A. TONNAGES: Gross Net National International Panama Canal Suez Canal STATUTORY CERTIFICATES INTERNATIONAL LOAD LINE CERTIFICATE (1996) No. Issued on By Valid until Annual endorsement SAFETY CONSTRUCTION CERTIFICATE No. Issued on By Valid until Annual endorsement SAFETY EQUIPMENT CERTIFICATE No. Issued on By Valid until Annual endorsement INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE No. Issued on By Valid until Annual endorsement INTERNATIONAL OIL POLLUTION PREVENTION CERTIFICATE (FOR TANKERS) No. Issued on By Valid until Annual endorsement SAFETY RADIOTELEGRAPHY CERTIFICATE No. Issued on By Valid until SAFETY RADIOTELEPHONY CERTIFICATE No. Issued on By Valid until CLASSIFICATION & CERTIFICATES Note : Certificates may differ in each Classification Society CLASSIFICATION Certificate of Class (Hull) No. Issued on At CERTIFICATE OF CLASS (MACHINERY) No. Issued on At SPECIAL SURVEY (HULL) Last credited Next due date SPECIAL SURVEY (MACHINERY) Last credited Next due date CONTINUOUS SURVEY (HULL) Current cycle commenced Cycle completed Continuous Survey (machinery) Current cycle commenced Cycle completed Annual survey Last credited Next due date LOADLINE INSPECTION Last credited Next due date DRYDOCKING SURVEY Last credited Next due date TAILSHAFT SURVEY Last credited Next due date MAIN BOILER SURVEY Last credited Next due date AUXILIARY BOILER SURVEY Last credited Next due date EXHAUST GAS ECONOMISER Last credited Next due date STEAM PIPES SURVEY Last credited Next due date REFRIGERATING MACHINERY SURVEY Last credited Next due CLASS SURVEY CONDITIONS/NOTATIONS OTHER CERTIFICATES QUADRENNIAL CARGO GEAR EXAMINATION Last credited Competent person responsible Register issued by Next due date Annual inspection Note : According to the type of ship, trade etc further certificates may be applicable SURVEYS DRYDOCKING SURVEY Bottom survey Boottopping Belt/Wind and Water Strakes Topsides Anchors and Chains Sea Strainers Sea Valves Bilge keels Cathodic protection Tailshaft weardown Tailshaft drawn Sterntube bush renewed New tailshaft clearance Rudder pintle clearances Rudder assembly/bearings Plating thickness determination Plating & other renewals D.B. tanks (testing, examination) Propeller Thrusters Painting Bottom (Area = Light W.L. Draft Coats applied Topsides (Area = Coats applied Method of Application (Brush, roller, spray) Weather conditions Loadline markings/Draft marks TAILSHAFT SURVEY Last Survey Tailshaft weardown White metal/Lignum vitae Fore and/or Aft Bushes Top and/or bottom Crack detected (magnaflux test) Key/Keyway/Cone Tailshaft/Bronze liner skimmed Tailshaft reinstalled Markings Tailshaft renewed Markings Stern gland Next due date BOILER SURVEY Last Survey W.T. Boilers (Main Propulsion) Auxiliary Boiler Exhaust Gas Economiser Internal and/or External Examination Generating tubes Superheater coils Air heaters Boiler mountings Feed water treatment Working pressure Steam temperature Drum safety valves adjusted to Automatic controls Next due date LOAD LINE SURVEY Load line marks Hatch covers Air pipes & means of closing Vents & means of closing Sounding pipes & means of closing Water/weather tight doors Skylights Side doors Windows & means of closing Side scuttles & means of closing Overboard discharges & means of closing SAFETY EQUIPMENT SURVEY Lifesaving appliances provided for persons Lifeboats (type) port side for persons Lifeboats (type) starboard side for persons Lifeboat (type) aft for persons Inflatable liferafts for persons Lifejackets Stability data on board according to SOLAS Safety equipment record Fire Pumps in Engine Room Emergency Fire Pump Fire/smoke detection Fixed fire smothering system (for CO2 give number, capacity and location of cylinders) Serving: cargo spaces Machinery spaces Location of control valves Water spray system Foam system (for tankers) Inert gas system (for tankers) Emergency lighting Emergency bilge pump DRAFT SURVEY Load : Light : Draft Fwd. Aft. ___________ Mean ___________ Amidships Port Stb. ___________ Mean ___________ Means of Means Displacement Density Displacement corrected for density Displacement corrected for stores, fuel, etc. Load displacement – Light displacement SALE AND PURCHASE INSPECTION Master Chief Engineer Last voyage From To Loaded/Ballast Speed R.P.M. Consumption Weather (Average) Cargo Propeller pitch Slip Cylinder oil/day Crankcase oil/day Condition Survey Last drydocked Next voyage Port of delivery Drydocked Tailshaft weardown Tailshaft drawn Defects affecting class Expenses for Buyers/Sellers Radio and/or navigational aids included in purchase/sale Spare tailshaft Spare propeller Tonnage survey Delivery to Buyers RADIO INSTALLATION Main transmitter Emergency transmitter High Frequency transmitter Lifeboat transmitter Radio Telephone VHF Telephone Main receiver Emergency receiver Auto keying device Auto Alarm Global Maritime Distress & Safety System Fax Telex Satellite communication Other Rental/Maintenance Contract NAVIGATIONAL AIDS Radar ARPA Radar Decca Navigator Loran Radio Direction Finder Global Positioning System Navtex Gyro Compass/Auto Pilot Magnetic Compass Rudder Indicator Echo sounder Speed Indicator Recorder (course, speed, machinery performance etc) Amver Loading indicator Computer Draft indicator Strain-stress indicator Turning circle – crash stop diagrams Electronic chart Emergency positioning indicator radio beacon Black box Note : To-day’s vessels may have an Integrated Bridge System, with further electronic equipment provided (see example attachmed). ANTI-POLLUTION MEASURES Oily water separator Slop tank Load on top Tank cleaning equipment Gas extraction equipment Chemical dispersant kit CONDITION SURVEY Shell plating Port Starboard Bottom Forecastle deck Main deck Poop deck Hatchways W.T. doors Air pipes Vents Sounding pipes Bulwarks & rails Accomodation ladders Cargo spaces ladders Deck machinery Pipes on deck Deck fittings Liferafts Lifeboats Accommodation Officers Crew Air conditioning Main pump rooms Auxiliary pump room Emergency fire pump St. Lawrence Seaway Fittings Other special/towage fittings Machinery spaces Electric power/lighting Spare tailshaft Spare propeller Spare gear Emergency steering MACHINERY Type Max. S.H.P./B.H.P. and R.P.M. Service Boilers Type Max. steam output Normal steam output Steam for cargo heating Steam for port services Steam for cargo and ballast pumps Bunkers Grade for main engine Grade for auxiliaries Capacity of tanks (98 per cent) Fresh Water Adequate evaporating plant for all purposes Capacity of tanks Daily consumption Boilers Other purposes Evaporator capacity Cargo tanks No. of tanks Total capacity (98 per cent) No. of grades segregation Cargo Pumps No. Make Type Rated capacity each Stripping pumps No. Make Type Rated capacity each Cargo loading performance Max. rate receiving homogeneous cargo Max. rate receiving 2 grades simultaneously Cargo and Bunkering Manifolds Distance of center from amidships Distance from side Height above deck No. of loading/discharge lines each side Stern discharge fitted No. of grades can load/discharge with 2-valve separation Heating coils Material Ratio of heating surface per unit volume Centre tanks Wing tanks Height from bottom Max. output of steam generator Cargo compartments 1 2 etc ’Tween decks 1 2 etc Topside Wing Tanks 1 2 etc Double Bottom Tanks 1 2 etc Heating Coils : (Dry Cargo Vessels) Port Stb. 1 2 etc Heating Coils : (Tankers) Port Centre Stb. 1 2 etc Cargo gear Derricks or cranes 1 S.W.L. 2 S.W.L. etc S.W.L. Heavy lift S.W.L. Travelling crane S.W.L. Max. permissible deck load Last inspected Competent person Quad. examination next due Annual inspection next due Cargo Comparments : (Tankers) Port Centre Stb. 1 2 etc Cathodic protection Specially coated Indicate tanks used exclusively as ballast tanks Cargo Compartments : (Dry Cargo Vessels) 1 2 etc Indicate if tank tops are strengthened for heavy or ore cargoes Max. permissible load on tank tops Hatch closing Appliances 1 2 etc Type of covers Main deck ’Tween decks Means used for opening/closing Max. permissible load on hatch covers DAMAGE SURVEY Date of accident Position Proximate cause Temporary repairs (Port, dates) Port of refuge Permanent repairs (Port, dates) Surveyors (Classification, Underwriters, P+I Club) Repairs Log book Necessary general items applicable to repairs Necessary services required to effect repairs Necessary drydocking time Time required to effect repairs to each damage Cost of overtime (if any) and days saved Time required for Owners’ repairs (if any) Cost of spare parts If any permanent repairs deferred Repairs commenced Repairs completed Cost of permanent repairs NOTE : The above list may be used only for reference & guidance and, by any means, is not complete. It is only a token of what items a survey report could contain. The extent of a survey report may reflect the needs and requirements of the Principal requesting the survey, the type of ship, the circumstances of the survey, the personality of the surveyor etc. Anyway this list is applicable for existing/second hand tonnage (cargo or oil tankers), and is addressed, mainly, to tonnage of “conventional type”, except where otherwise stated. For vessels of modern construction with varying levels of automation and other types and facilities (machinery, navigation, cargo) the above list should be adapted in accordance to requirements.

Δ Ι Α Χ Ε Ι Ρ Ι Σ Η Μ Η Χ Α Ν Ο Σ Τ Α Σ Ι Ο Υ Βασισμένη στην Διεθνή Σύμβαση "Πρότυπα Εκπαίδευσης, Εκδoσης Πιστοποιητικών και Τήρησης Φυλακών των Ναυτικών" του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού. ΒΑΣΙΚΕΣ ΑΡΧΕΣ ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗΣ Ορολογία Με τον όρο «διαχείριση» ορίζουμε το όλο πλέγμα «οργάνωσης και διοίκησης» του ανθρώπινου παράγοντα, και στην περίπτωση του πλοίου, σε συσχετισμό με την λειτουργία του μηχανοστασίου του. Οσον και να έχει αναπτυχθεί η επιστήμη και οι τεχνολογικές εφαρμογές της στα πλοία, ο ανθρώπινος παράγων παραμένει πάντοτε καθοριστικός στην ορθή απόδοση των τεχνολογικών δεδομένων που του διατίθενται. Σήμερον η τεχνολογία έχει αναπτυχθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό αλλά, δυστυχώς, ο ανθρώπινος παράγων δεν κατορθώνει πάντοτε, στην ναυτιλιακή πράξη, να αξιοποιήσει σωστά τις προσφερόμενες δυνατότητες. Αποτέλεσμα της ανωτέρω αδυναμίας είναι το υψηλό ποσοστό των ναυτικών ατυχημάτων, που οφείλονται στην αδυναμία, έλλειψη γνώσεως, παραβλέψεις, κακή οργάνωση, ελλειμματική επικοινωνία, αδιαφορία, κλπ. Το κείμενο που ακολουθεί αποτελεί βοήθημα, όπου επισημαίνονται, βασικά, ανθρώπινες διαδικασίες, που ενώ είναι γενικά ίσως γνωστές ή αυταπόδεικτες, εν τούτοις στην καθημερινή πράξη πολλές φορές δεν εφαρμόζονται. Ο άνθρωπος και το μηχανοστάσιο Είναι απαραίτητο όπως οι αξιωματικοί και το πλήρωμα μηχανοστασίου είναι πλήρως ενήμεροι του τρόπου και των διαδικασιών λειτουργίας των συστημάτων και μηχανημάτων του πλοίου, ο καθείς στην έκταση των αρμοδιοτήτων του. Οι αρμοδιότητες καθορίζονται από τους κανονισμούς και τις οδηγίες του γραφείου, που πρέπει να περιέχονται στο Εγχειρίδιο Ασφαλούς Διαχείρισης, που έχει κάθε πλοίο, σύμφωνα με τον Διεθνή Κώδικα Ασφαλούς Διαχειρίσης. Είναι ιδιαίτερα απαραίτητο όπως οι αξιωματικοί φυλακής αντιλαμβάνονται ότι από την ορθή, έμπειρο και αποτελεσματική εκτέλεση των καθηκόντων τους μπορεί να εξαρτηθεί η ασφάλεια του πλοίου, των επιβαινόντων και του φορτίου και η προστασία του περιβάλλοντος. Η καλή κατάσταση των μηχανημάτων, η γνώση της λειτουργίας των, η ορθή αντίδραση του ανθρωπίνου παράγοντα σε όλες τις συνθήκες, η έκδοση σαφών οδηγιών και η καλή επικοινωνία είναι απαραίτητα στοιχεία που συμβάλουν στην ασφάλεια του πλοίου. Με οδηγό την επίτευξη των ανωτέρω σκοπών οι εταιρίες πρέπει να εκδίδουν σαφείς οδηγίες και να αναπτύσσουν συστήματα κωδικοποιήσεώς των, ιδιαίτερα για κάθε πλοίο. Πλοίο - Εγκαταστάσεις n Γνώση εγκαταστάσεων και συστημάτων n Προσχεδιασμός ταξιδίου n Προληπτική συντήρηση n Επιθεωρήσεις - επισκευές n Αποθήκη Λειτουργία Ο μηχανικός φυλακής ή υπηρεσίας πρέπει να επιβεβαιώνει ότι η οργάνωση των φυλακών είναι ικανοποιητική και τηρείται. Κατά την έναρξη της φυλακής πρέπει να επιβεβαιώνονται οι απαραίτητοι παράμετροι λειτουργίας και η κατάσταση όλου του μηχανολογικού εξοπλισμού. Θα καταγράφεται όποιο μηχάνημα δεν λειτουργεί σωστά ή αναμένεται να παρουσιάσει βλάβη ή χρειασθεί ειδική αντιμετώπιση, όπως επίσης και όποιες ενέργειες έχουν ήδη γίνει. Ο υπεύθυνος μηχανικός θα επιβεβαιώνει ότι γίνονται περιοδικοί έλεγχοι στον κύριο και βοηθητικό εξοπλισμό και ότι γίνονται άμεσες διορθωτικές ενέργειες σε περίπτωση βλάβης. Ολες οι εντολές της γέφυρας πρέπει να εκτελούνται αμέσως. Αλλαγές στην ταχύτητα και διεύθυνση περιστροφής της κυρίας μηχανής πρέπει να σημειώνονται, εκτός εάν καταγράφονται αυτόματα. Θα πρέπει να επιδεικνύεται η δέουσα προσοχή στην καλή συντήρηση ολόκληρου του μηχανολογικού εξοπλισμού. Ο Α' μηχανικός πρέπει να επιβεβαιώνει ότι ο αξιωματικός υπηρεσίας είναι ενήμερος για όλες τις εργασίες προληπτικής συντήρησης, επιθεωρήσεις και επισκευές, που απαιτούνται να γίνουν κατά την διάρκεια της φυλακής του. Κάθε εκτελούμενη εργασία πρέπει να καταγράφεται. Πριν παραδώσει φυλακή ο μηχανικός υπηρεσίας πρέπει να επιβεβαιώνει ότι όλα τα συμβάντα, κατά την διάρκεια της φυλακής του, που αφορούσαν την λειτουργία των κύριων και βοηθητικών μηχανημάτων, έχουν δεόντος καταγραφεί. Ο μηχανικός φυλακής πρέπει να ειδοποιεί αμέσως την γέφυρα σε περίπτωση πυρκαϊάς, ελάττωσης ταχύτητας, επικείμενη βλάβη του πηδαλίου, διακοπή λειτουργίας κυρίας μηχανής και άλλες επικίνδυνες περιπτώσεις. Οποτε δίνεται η εντολή "ΣΕ ΕΤΟΙΜΟΤΗΤΑ" ο μηχανικός φυλακής πρέπει να επιβεβαιώνει ότι όλος ο μηχανολογικός εξοπλισμός, που είναι απαραίτητος για τους χειρισμούς του πλοίου, είναι σε ετοιμότητα και για χειροκίνητη λειτουργία, εφ'όσον τούτο ζητηθεί, και ότι υπάρχει αρκετή διαθέσιμη ισχύς για τις κινήσεις ελιγμών. Φυλακές Ολοι οι υπεύθυνοι φυλακών πρέπει να συνειδητοποιούν ότι η σωστή εκτέλεση των καθηκόντων τους είναι απαραίτητη για την διαφύλαξη της ασφάλειας της ανθρώπινης ζωής και περιουσίας στη θάλασσα και για την αποφυγή μόλυνσης του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Η σύνθεση της κάθε φυλακής πρέπει, σε κάθε στιγμή, να είναι αρκετή για την ασφαλή λειτουργία όλου του μηχανολογικού εξοπλισμού και κατάλληλη για τις επικρατούσες συνθήκες. Τα καθήκοντα κάθε υπευθύνου φυλακής πρέπει να του είναι πλήρως αντιληπτά, να επιβεβαιώνει ότι αντελήφθη τι πρέπει να κάνει και με ποιά σειρά, όπου αυτό απαιτείται. Το σύστημα φυλακών πρέπει να είναι τέτοιο ώστε να εξασφαλίζει ότι η αποδοτικότητα του αξιωματικού φυλακής δεν θα επηρεασθεί από περισσότερα καθήκοντα από τα καθορισμένα ή από τα οριζόμενα από τον Α’ μηχανικό και ότι δεν θα μειωθεί η αποδοτικότητά του από την κούραση. Τα κατωτέρω σημεία είναι μεταξύ αυτών στα οποία πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή : n ο τύπος του πλοίου, του προωστηρίου συστήματός του και της κατάστασης του n οι ειδικές συνθήκες λειτουργίας που απαιτούνται λόγω καιρικών συνθηκών, γειτονικών ακτών, αβαθών υδάτων, κατάστασης εκτάκτου ανάγκης, αποφυγής μόλυνσης, ζημίας του πλοίου κλπ n η κατάσταση και αξιοπιστία των συστημάτων τηλεχειρισμού, εφ' όσον υπάρχουν, για την λειτουργία των μηχανημάτων πρόωσης και πηδαλιουχίας και οι ιδιαιτερότητες που πιθανόν να παρουσιάζουν, κατά την αλλαγή σε χειροκίνητη λειτουργία, σε περίπτωση ανάγκης, η θέση και η χρήση του εξοπλισμού ανίχνευσης και κατάσβεσης πυρκαϊάς n η ύπαρξη ιδιαίτερων οδηγιών για την λειτουργία μηχανών και μηχανημάτων ειδικών προδιαγραφών καθώς και για την τυχόν ύπαρξη επί του πλοίου ειδικών, επικινδύνων, ευφλέκτων κλπ φορτίων n οι απαραίτητες διαδικασίες για την διατήρηση της λειτουργίας της μηχανολογικής εγκαταστάσεως, υπό όλες τις συνθήκες n να παραμένουν σε λειτουργία και να επιτηρούνται όλα τα συστήματα ασφαλείας, ως εντοπισμού πυρκαϊάς, ύψους υδάτων στις σεντίνες κλπ n οι γνώσεις και εμπειρία του πληρώματος n η τήρηση των διεθνών, εθνικών και τοπικών κανονισμών n όταν το πλοίο είναι ελιμενισμένο είτε ο Α’ μηχανικός είτε ο Β’ ή ο Γ’ μηχανικός πρέπει να είναι διαθέσιμοι. n όταν το πλοίο πλέει σε περιοχές επικίνδυνες, ποταμούς, πλησίον ακτών κλπ ο Α’ μηχανικός πρέπει να βεβαιώνεται ότι η φυλακή μηχανοστασίου είναι κατάλληλα επανδρωμένη και ο ίδιος να ευρίσκεται σε ετοιμότητα n στις ανωτέρω ειδικές περιπτώσεις τα μηχανοστάσια, τα οποία λειτουργούν ως μη επανδρωμένα, πρέπει να επιτηρούνται ή ο αυτοματισμός τους να τίθεται εκτός, σύμφωνα με τις οδηγίες του πλοιάρχου n συναγερμοί και ενδεικτικά συναγερμών απαγορεύεται να απαντώνται από μη εξουσιοδοτημένο μέλος του πληρώματος Κάθε μέλος πρέπει να έχει γνώση : - της χρήσης των μέσων εσωτερικής επικοινωνίας - των εξόδων διαφυγής του μηχανοστασίου - της θέσης, της λειτουργίας και χρήσης του εξοπλισμού ανάγκης ασφαλείας, ως στεγανών θυρών, κατάσβεσης πυρκαϊάς, ταχέως κλεισίματος αερισμού, πετρελαίων κλπ, επί των οποίων δεν επιτρέπεται να επέμβει άνευ εντολής του αξιωματικού φυλακής ή άλλου ανωτέρου αξιωματικού, σύμφωνα με θε- σμοθετημένες οδηγίες Κάθε μέλος του συστήματος φυλακής πρέπει να είναι προετοιμασμένο να αντιμετωπίσει κάθε αντίξοο περίσταση. Το σύστημα φυλακών πρέπει να είναι τέτοιο ώστε να εξασφαλίζει ότι η αποδοτικότητα του αξιωματικού φυλακής δεν θα επηρεασθεί από την κούραση. Ο παραλαμβάνων αξιωματικός φυλακής πρέπει ιδιαίτερα να γνωρίζει : - την θέση και την χρήση του εξοπλισμού ασφαλείας που διατίθεται για ενεργοποίηση σε επικίνδυνο και τοξικό περιβάλλον - την θέση και την χρήση των μέσων πρώτων βοηθειών, ιδιαίτερα σε περίπτωση καψίματος ή ζεματίσματος - σε κάθε περίπτωση και όταν το πλοίο είναι σε ασφαλές αγκυροβόλιο ή στο λιμάνι : - την εξέλιξη των λειτουργιών του πλοίου π.χ. φορτω-εκφόρτωση, αναμονή, συντήρηση, επισκευές κλπ - την κατάσταση λειτουργίας των βοηθητικών συστημάτων εξυπηρέτησης ως μέσων φορτω-εκφόρτωσης, αερισμού διαμερισμάτων, παροχής ύδατος, εξαγωγών, απορριμάτων, καταστάσεως πληρότητας δεξαμενών, υδραυλικών και ηλεκτρικών κυκλωμάτων κλπ Ο αξιωματικός φυλακής καλεί και ενημερώνει αμέσως τον Α’ μηχανικό στις κάτωθι περιπτώσεις : n όταν παρουσιάζεται ανωμαλία ή βλάβη στα μηχανήματα, τα συστήματα ή στο πηδάλιο, τα οποία, κατά την κρίση του, πιθανόν να επιδράσουν στην ασφάλεια του πλοίου, των επιβαινόντων, του φορτίου και του περιβάλλοντος n όταν προβλέπεται από τις γραπτές οδηγίες που έχουν εκδοθεί από την εταιρεία, τον πλοίαρχο ή τον Α’ μηχανικό n όταν δημιουργούνται καταστάσεις εκτάκτου ανάγκης ή κινδύνου n όταν δεν είναι βέβαιος ως προς κάποια ενέργεια που θα πρέπει να κάνει Προσχεδιασμός ταξιδίου - Προληπτική συντήρηση Προκειμένου να εξασφαλισθεί η ομαλή, κανονική, ασφαλής και αποδοτική λειτουργία του πλοίου είναι προφανές ότι πρέπει να εξασφαλισθεί ότι οι μηχανολογικές του εγκαταστάσεις θα λειτουργούν χωρίς πρόβλημα, σε όλες τις συνθήκες και ότι όλες οι λειτουργικές ανάγκες, που άπτονται της αρμοδιότητας του τμήματος μηχανοστασίου, θα έχουν καλυφθεί, προ της ενάρξεως ενός ταξιδίου. Για να εξασφαλισθεί αυτό είναι αναγκαίο όλα τα μηχανήματα, συστήματα, αυτοματισμοί κλπ να επιθεωρούνται τακτικά και να συντηρούνται, σύμφωνα με τις οδηγίες των κατασκευαστών, των νηογνωμόνων κλπ. Ως εκ τούτου η εταιρία, σε συνεργασία με τον Α’ μηχανικό, πρέπει να δημιουργήσουν ένα σχέδιο ενεργειών, προσαρμοσμένο στις ανάγκες του πλοίου, του διαθεσίμου πληρώματος μηχανής, των προβλεπομένων ταξιδίων του πλοίου και των προορισμών του ώστε να είναι δυνατόν να επιτυγχάνεται ο ανωτέρω στόχος. Εξυπακούεται ότι οι καταναλωτικές ανάγκες θα προβλέπονται και θα γνωστοποιούνται έγκαιρα στον πλοίαρχο και στην εταιρία. Η επίτευξη των ανωτέρω στόχων είναι ένας παράγων που θα συμβάλει αποφασιστικά στην επιτυχή «διαχείριση» του πλοίου. ΕΝΔΙΑΦΕΡΟΝΤΑ ΣΗΜΕΙΑ ΓΙΑ ΑΣΦΑΛΕΣΤΕΡΗ ΛΕΙΤΟΥΡΓΙΑ Μηχανές ντήζελ - χρόνος λειτουργίας - περιοδικότητα συντηρήσεως/επισκευής - ελευθερίες βαλβίδων - ανώμαλος θόρυβος - αεροσυμπιεστής - λιπαντέλαιο - φίλτρο αέρος - ρυθμιστής ταχύτητας - λιπαντέλαιο - λάδι λίπανσης - ποιότητα Ηλεκτρογεννήτριες - ακροδέκτες - καρβουνάκια - ρυθμιστές τάσης, ανορθωτές - ψύξη - καθαρισμός/καθαριότητα - καταμερισμός φορτίου - τριβείς, λίπανση - υπερφόρτωση Ηλεκτρολογική εγκατάσταση - ασφάλειες - προστασία κινητήρων, ρύθμιση - μόνωση, βλάβη στη γείωση - διακόπτες, λειτουργία, προτεραιότητα διακοπής φορτίων Διαχωριστήρες - ειδικό βάρος, καταλληλότητα δίσκου - θερμοκρασία - μετρητής πίεσης - ροή ελαίου - κραδασμοί - στάθμη ελαίου - συμπλέκτης Οργανα - ενώσεις σωληνώσεων - κραδασμοί - όργανα ελέγχου, ενδείξεις λειτουργίας - λειτουργία, αρθρώσεις, λίπανση - περιοδική δοκιμή - διαστήματα, συντήρηση Λέβητες - εξοπλισμός καυστήρα - μετηρτές στάθμης ύδατος - παροχή αέρα - εκκαπνισμός - φωτοκύταρο - προφυλακτήρας φλογός - διαρροή πετρελαίου - λειτουργία ασφαλιστικών - φίλτρα πετρελαίου - χειριστήρια/εξοπλισμός ελέγχου, αυτοματισμός, χειροκίνηση - έλεγχος τροφοδοτικού ύδατος Εναλλακτήρες θερμότητας - Θερμοκρασία εισαγωγής/εξαγωγής - ψυχόμενο υγρό - θερμοκρασία εισαγωγής/εξαγωγής - υγρό ψύξης - πτώση πίεσης - στεγανότητα Αντλίες, Κινητήρες - στυπιοθλίπτες - πίεση αντίθλιψης - συμπλέκτες, τριβείς, λίπανση - σπηλαίωση - υπερθέρμανση κινητήρα, τριβέων - κραδασμοί Συμπιεστές, Συστήματα αέρος - περίοδοι έναρξης/διακοπής, διαρροή - στάθμη ελαίου - ψήξη, εξυδάτωση - τριβείς, λίπανση, συμπλέκτες - ασφαλιστικά υψηλής/χαμηλής πιέσεως Οργανα, Αυτοματισμοί - στάθμιση οργάνων και ενδεικτικών - εξασφάλιση λειτουργίας αυτοματισμών Πηδάλιο - υδραυλικό/ηλεκτρικό σύστημα - ενδεικτικά και συναγερμοί - αντιστοιχία γωνίας κλίσεως - λειτουργία εναλλακτικού συστήματος - λειτουργία συστήματος κινδύνου Προστασία θαλασσίου περιβάλλοντος Οι μηχανικοί και το πλήρωμα μηχανοστασίου πρέπει να γνωρίζουν τις σοβαρές επιπτώσεις που δημιουργεί η μόλυνση στο θαλάσσιο περιβάλλον και πρέπει να παίρνουν όλα τα απαιτούμενα μέτρα για την αποφυγή ενός τέτοιου συμβάντος, μέσα στα πλαίσια των ισχυόντων διεθνών και τοπικών κανονισμών. Οδηγίες Για την ορθή και ασφαλή λειτουργία όλων των μηχανημάτων του πλοίου η εταιρία πρέπει να εκδίδει σαφείς οδηγίες λειτουργίας, συντηρήσεως και τρόπου επισκευής των, οδηγίες της χρήσεως των σωληνώσεων, ηλεκτρολογικών κυκλωμάτων, των αυτοματισμών κλπ. Επίσης πρέπει να καθορίζει τις αρμοδιότητες, καθήκοντα και δικαιώματα κάθε αξιωματικού και μέλους του πληρώματος, σε ομαλή λειτουργία του πλοίου, εν πλω ή εν όρμω κλπ. καθώς και υπό συνθήκες εκτάκτου ανάγκης. Οδηγίες αυτές πρέπει να στοχεύουν στην ασφάλεια του πλοίου και των επιβαινόντων αυτού και στην προστασία του περιβάλλοντος. Η επιτυχία των στόχων αυτών είναι βέβαιο ότι συμβάλλουν στην επιτυχή και οικονομική απόδοση του πλοίου, ως οικονομικού εργαλείου. ΟΔΗΓΙΕΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ΜΗΧΑΝΟΣΤΑΣΙΟΥ Παραδείγματα πίνακα περιεχομένων 1.- Οδηγίες για τον μηχανικό φυλακής ή υπηρεσίας 2.- Οδηγίες για την ειδοποίηση του Α' μηχανικού 3.- Εκκίνηση μηχανολογικού εξοπλισμού κατά την άφιξη/αναχώρηση 4.- Οδηγίες για ειδικό εξοπλισμό 5.- Χειρισμοί σε περιοσμένες ή πολυσύχναστες θαλάσσιες περιοχές 6.- Μέτρα κατά την άφιξη/αναχώρηση με ηλεκτρογεννήτρια(ες) εκτός λειτουργίας 7.- Μετρά για την περίπτωση πτώσης ασφολοδιακόπτου 8.- Μέτρα για την περίπτωση γενικής διακοπής ηλεκτρικού ρεύματος 9.- Μέτρα σε περίπτωση προσάραξης 10.- Μέτρα σε περίπτωση πυρκαϊάς 11.- Περιοδικοί έλεγχοι/δοκιμές συστημάτων/εξοπλισμού κινδύνου 12.- Περιοδικοί έλεγχοι/δοκιμές συστημάτων ελιγμών, κινδύνου και αναστροφής 13.- Οδηγίες για τον τρόπο αντικατάστασης της φυλακής μηχανοστα- σίου 14.- Οδηγίες προς το νέο προσωπικό μηχανής 15.- Τρόπος εγγραφής στο ημερολόγιο μηχανής και στο βιβλίο κινή- σεως πετρελαίων Σημείωση : Ενα καθαρό μηχανοστάσιο είναι ένα ασφαλές μηχανοστάσιο Επικοινωνία Η επικοινωνία μεταξύ ατόμων, γενικά, πολλές φορές παρουσιάζει προβλήματα, είτε ως προς την έκφραση είτε ως προς την αντίληψη, γι’αυτό η ανάπτυξη σωστών μεθόδων, γραπτού και προφορικού λόγου είναι χρήσιμη. Επιπλέον λόγω των σημερινών προβλημάτων επάνδρωσης των πλοίων με καταρτισμένα και ομοιόμορφα πληρώματα το πρόβλημα αυτό παρουσιάζεται οξύτερο, ιδιαίτερα όταν αφορά την αντιμετώπιση εκτάκτων περιστατικών, που χρειάζονται άμεσο και υπεύθυνο αντιμετώπιση. Ως εκ τούτου ο καθορισμός απλών και τυποποιημένων μηνυμάτων ή συμβολισμών είναι απαραίτητος. Η σήμανση και η ύπαρξη αναρτημένων καταληπτών οδηγιών βοηθούν ιδιαίτερα στην εκτέλεση των σωστών ενεργειών. Εξ’άλλου η τακτική ενημέρωση και ανταλλαγή απόψεων μεταξύ, τουλάχιστον, των υπευθύνων αξιωματικών φυλακής του μηχανοστασίου και, όπου χρειάζεται, η ενημέρωση των αξιωματικών καταστρώματος και φυσικά του πλοιάρχου είναι αναγκαία. Τέλος η συνεχής επιμόρφωση όλου του πληρώματος μηχανής, αλλά και καταστρώματος, όπου εμπίπτει σε μηχανικά θέματα, και η υπενθύμιση των καθηκόντων τους είναι μία διαδικασία που πρέπει να πραγματοποιείται τακτικά, με πρωτοβουλία του Α’μηχανικού και με τον συντονισμό από τον πλοίαρχο. Μέθοδοι επικοινωνίας α.- Προφορική n Γλωσσικά προβλήματα n Επιβεβαίωση καταννόησης n Περιοδικές συζητήσεις /ενημέρωση στρογγυλής τράπεζας n Επικοινία αξιωματικού φυλακής με Α’ μηχανικό και γέφυρα β.- Γραπτή n Μόνιμες οδηγίες (*) n Εκτακτες οδηγίες (**) n Σχέδια και εγχειρίδια n Σήμανση, απεικόνηση, καθοδηγιτικές πινακίδες, προσοχής, κινδύνου n Ημερολόγια και αναφορές πλοίου n Αναφορές προς γραφείο n Αναφορές προς τρίτους n Ενημέρωση κατά την παράδοση και παραλαβή καθηκόντων (*) Μόνιμες οδηγίες n Προετοιμασία αναχώρησης n Αναχώρηση n Πλους σε περιορισμένα νερά (πλησίον ακτών, διαύλους, ποταμούς, μεγάλη κίνηση n Πλους σε ανοικτή θάλασσα n Προετοιμασία άφιξης n Αφιξη Ασφάλεια Η ασφάλεια είναι μία «φιλοσοφία» που πρέπει όλοι να έχουν συνεχώς κατά νου. Η επίτευξη συνθηκών ασφαλείας εκτός από την διαφύλαξη της σωματικής και πνευματικής ακεραιότητας των ατόμων, του περιβάλλοντος και των αντικειμένων, συμβάλλουν στις ανετότερες, αποδοτικότερες και οικονομικότερες συνθήκες ζωής και εργασίας. Ως εκ τούτου πρέπει να γίνεται κάθε δυνατή προσπάθεια προς ανάπτυξη αυτής της «φιλοσοφίας» και αυτό είναι καθήκον τόσον της εταιρίας όσον και των αξιωματικών του πλοίου και ιδιαίτερα του πλοιάρχου και του Α’μηχανικού. Στην έννοια ασφαλείας περιλαμβάνεται και η ασφάλεια εργασίας, οι κανόνες της οποίας πολλές φορές παραβλέπονται, από αυτόν τον ίδιο για τον οποίο έχουν θεσμοθετηθεί. ΚΑΘΗΚΟΝΤΑ Α’ Μηχανικός Σε κάθε πλοίο ο Α' μηχανικός είναι υπεύθυνος να επιβεβαιώνει ότι η οργάνωση των φυλακών είναι αρκετή για την τήρηση των κανόνων ασφαλείας, λαμβάνοντας υπ'όψη τα ακόλουθα : n Τον τύπο και την κατάσταση μηχανολογικού εξοπλισμού n Τις ειδικές μορφές λειτουργίας, τις υπαγορευόμενες από τις καιρικές συνθήκες, πάγο, μολυσμένα νερά, ρηχά νερά , αντίξοες συνθήκες πλεύσης, αποφυγή ατυχήματος ή καταπολέμηση ρύπανσης n Τα προσόντα και εμπειρία του πληρώματος, που απαρτίζει την φυλακή n Τους διεθνείς, εθνικούς και τοπικούς κανονισμούς. Ο Α’ μηχανικός είναι υπεύθυνος για την δημιουργία διαδικασιών και την έκδοση εντολών, σύμφωνα με τις βασικές οδηγίες που έχουν εκδοθεί από το γραφείο, επί θεμάτων ως : n ενέργειες και αρμοδιότητες του αξιωματικού φυλακής n τήρηση βιβλίων και αρχείων n καθαριότητα και τάξη n ορθή σήμανση n σωστή ένδυση του προσωπικού μηχανής n τήρηση των διαδικασιών ασφαλούς εργασίας n ανάπαυση και αντιμετώπιση τυχόν προσωπικών προβλημάτων μέλους του πληρώματος μηχανής n αναπτύσσει τον σχεδιασμό για την συντήρηση των μηχανολογικών εγκαταστάσεων του πλοίου n συμμετέχει στην Ομάδα Διαχειρίσεως του πλοίου n ελέγχει την απόδοση του τμήματος μηχανοστασίου, σύμφωνα με τις διαδικασίες που έχουν ορισθεί και συμφωνηθεί n καθορίζει την διαίρεση εργασιών, σε συνεργασία με τον υποπλοίαρχο και τον Β’ μηχανικό n βεβαιώνεται ότι το πλοίο είναι εφοδιασμένο με τα απαιτούμενα καύσιμα και νερό n καθορίζει την πετραίλευση του πλοίου Ειδικότερα : · Υπό την καθοδήγηση του Α' μηχανικού, οι μηχανικοί της φυλακής ή σε υπηρεσία είναι υπεύθυνοι για τις απαιτούμενες επιθεωρήσεις, λειτουργία και έλεγχο όλων των μηχανημάτων και του εξοπλισμού, της αρμοδιότητός των. · Ο Α' μηχανικός, σε συνεργασία με τον πλοίαρχο, πρέπει να προγραμματίζει έγκαιρα τις ανάγκες για το επόμενο ταξίδι, όπως πετρέλαιο, νερό, λιπαντικά, χημικά, αναλώσιμα και άλλα ανταλλακτικά, εργαλεία, προμήθειες κλπ. Ο Α’ μηχανικός πρέπει να επιβλέπει και είναι υπεύθυνος για : n την ενημέρωση του για την κατάσταση και της λειτουργία των μηχανολογικών εγκαταστάσεων του πλοίου n την εκπόνηση και τήρηση σχεδίων συντήρησης των μηχανημάτων και συστημάτων του πλοίου n την εκτέλεση εργασιών συντήρησης και επισκευών n τις διαδικασίες παράδοσης και παραλαβής n την σωστή ενημέρωση του πληρώματος στα μηχανικά συστήματα του πλοίου και τις διαδικασίες εκτάκτου ανάγκης n την τήρηση των κανόνων και απαιτήσεων, που ορίζονται από διεθνείς και εθνικούς κανόνες και τους κανονισμούς του νηογνώμονος n την ενημέρωση του πλοιάρχου σε θέματα ασφαλείας και αποδόσεως των μηχανολογικών εγκαταστάσεων του πλοίου n την ενημέρωση του πληρώματος σε θέματα ασφαλείας, που λειτουργούν από τον μόνιμο εξοπλισμό και τις μηχανολογικές εγκαταστάσεις του πλοίου n την ορθή και αποδοτική διαίρεση εργασίας στους υφισταμένους του n την τήρηση των κανόνων ασφαλείας εργασίας n την τήρηση όλων γραπτών κειμένων, ημερολογίων και εκθέσεων, σύμφωνα με την νομοθεσία και την πρακτική της εταιρίας n την εφαρμογή ενεργειών καταστάσεως εκτάκτου ανάγκης, σύμφωνα με τις οδηγίες και διαδικασίες, που έχουν εκδοθεί από την εταιρία n την εκτέλεση επισκευών και τον ορισμό εργολάβων, σύμφωνα με τις οδηγίες ή την προκαθορισμένη πολιτική της εταιρίας και σε συνεννόηση με τον πλοίαρχο n την τήρηση πειθαρχίας του προσωπικού μηχανής n τον καθορισμό και τήρηση των φυλακών n την τήρηση του χρόνου αναπαύσεως του προσωπικού μηχανής και τον καθορισμό των υπερωριών και την κατ’αποκοπή αμοιβής, για την εκτέλεση έξτρα εργασιών Ο Α’ μηχανικός είναι υπεύθυνος προς τον πλοίαρχο και την εταιρία για την εφαρμογή της πολιτικής της, των οδηγιών της, την εκπλήρωση των απαιτήσεων του ναυλοσυμφώνου, την ασφάλεια των μηχανολογικών συστημάτων του πλοίου, την ασφάλεια, την ενημερότητα, την εκπαίδευση, και την πειθαρχία του υφισταμένου του προσωπικού, την εκτέλεση των οδηγιών και διαταγών του πλοιάρχου που αφορούν το προσωπικό μηχανής, την ετοιμότητα και απόδοση του μηχανοστασίου και την λειτουργία του υπό οιαδήποτε συνθήκες εκμετάλλευσης, πλου ή εκτάκτου ανάγκης. Κατά την ανάληψη καθηκόντων ο Α’ μηχανικός πρέπει να ενημερωθεί πλήρως για την λειτουργία και κατάσταση του μηχανοστασίου και των μηχανολογικών/ ηλεκτρολογικών/ηλεκτρονικών συστημάτων και των αυτοματισμών, όπου υπάρχουν. Οπου παρατηρήσει ανωμαλίες, αναλόγως της έκτασής των, θα πρέπει να τις γνωρίσει αμέσως στον πλοίαρχο και στην εταιρία και να ζητήσει οδηγίες. Σε συνθήκες που χρήζουν ετοιμότητα και προσοχή κατά τον πλου, κοντά σε επικίνδυνες ακτές ή με κακές καιρικές συνθήκες ο Α’ μηχανικός οφείλει να ευρίσκεται στο μηχανοστάσιο και να έχει προετοιμάσει τα μηχανήματα για έξτρα απόδοση, εάν αυτή ζητηθεί από τον πλοίαρχο, και να έχει σε κατάσταση ετοιμότητας όλα τα προσφερόμενα εναλλακτικά συστήματα λειτουργίας των μηχανημάτων, της πηδαλιουχίας και της ασφαλείας του πλοίου. Αναλόγως τα αυτά ισχύουν στο αγκυροβόλιο ή στο λιμάνι ή κατά την διαχείριση επικινδύνων φορτίων και κατά την πετρέλευση. Β’ Μηχανικός Ο Β’ μηχανικός πρέπει να είναι σε θέση να αντικαταστήσει τον Α’ μηχανικό ανά πάσαν στιγμή. Ως εκ τούτου η ενημέρωση του πρέπει να είναι πλήρης επί της καταστάσεως λειτουργίας των μηχανημάτων και συστημάτων του πλοίου, των διαδικασιών, και οδηγιών που έχουν εκδοθεί από την εταιρία, τον πλοίαρχο και τον Α’ μηχανικό. Τα ιδιαίτερα καθήκοντα του καθορίζονται από τη εθνική νομοθεσία, τους κανόνες της εταιρίας και τις οδηγίες του Α’ μηχανικού. Γενικώς ευρίσκεται σε άμεση επαφή και γνώση της κατάστασης λειτουργίας και ετοιμότητας των μηχανημάτων και οργάνων, του επιπέδου γνώσεων, δυνατοτήτων και αναγκών του πληρώματος μηχανής, την διαίρεση εργασιών και τον καθορισμό φυλακών, των αναγκών και των απαιτήσεων ανάπαυσης του πληρώματος μηχανής, της λειτουργίας και ετοιμότητας των μέσων ασφαλείας, των διαδικασιών ασφαλείας και ασφαλούς εργασίας, και συνεργάζεται, ενημερώνει και συμβουλεύει τον Α’ μηχανικό επί όλων των επί μέρους θεμάτων, επί των οποίων μπορεί να ζητήσει αυτός την γνώμη και βοήθειά του. Ο Β’ μηχανικός φροντίζει για την εκτέλεση των οδηγιών του Α’ μηχανικού, επιβλέπει την καλή εκτέλεσή τους, και καταγράφει τα απαραίτητα γραπτά στοιχεία, μετρήσεις κλπ και, με το πέρας, αναφέρεται πάντοτε στον Α’ μηχανικό. Ο Β’ μηχανικός δέχεται τις αναφορές εκτέλεσης καθηκόντων και εργασιών από τον/τους Γ’ μηχανικό, ηλεκτρολόγο/ηλεκτρονικό, τον αντλιορό, τον/τους δόκιμο κλπ και αναλόγως αναφέρεται στον Α’ μηχανικό. Ο Β’ μηχανικός συμμετέχει στην Ομάδα Διαχειρίσεως του πλοίου. Αλλοι μηχανικοί Τα καθήκοντα και αρμοδιότητες των άλλων μηχανικών καθορίζονται από την εθνική νομοθεσία και τις οδηγίες της εταιρίας. Αξιωματικός φυλακής Ο αξιωματικός φυλακής είναι απ’ευθείας υπεύθυνος στον Α’ μηχανικό και έχει ευθύνη για την ασφαλή και αποδοτική λειτουργία του μηχανοστασίου, κατά την διάρκεια της φυλακής του. Πριν από την παράδοση της φυλακής του ο αξιωματικός πρέπει να επιβεβαιώσει την καλή λειτουργία των μηχανημάτων και να έχει κάνει όλες τις εγγραφές στο ημερολόγιο. Η παράδοση μπορεί να γίνει μόνο στο νέο αξιωματικό φυλακής και μόνο αφού ενημερωθεί επί της καταστάσεως λειτουργίας του μηχανοστασίου και επιβεβαιώσει ότι είναι ικανοποιημένος με την ενημέρωση. Ο αποχωρών αξιωματικός φυλακής δεν πρέπει να παραδώσει τα καθήκοντά του εάν αντιληφθεί ότι ο παραλαμβάνων δεν θα είναι ικανός να εκτελέσει τα καθήκοντά του. Το αυτό θα συμβεί εάν αντιληφθεί ότι και τα άλλα μέλη, που αποτελούν την φυλακή, δεν είναι σε θέση και κατάλληλα για να εκτέλεσουν σωστά τα καθήκοντά τους. Στις ανωτέρω περιπτώσεις πρέπει να ενημερωθεί αμέσως ο Α’ μηχανικός. Προ της αναλήψεως της φυλακής ο αξιωματικός φυλακής πρέπει να είναι ικανοποιημένος ότι γνωρίζει : n τις πάγιες και τυχόν ειδικές οδηγίες και διαταγές του Α’ μηχανικού, τις σχετικές με την λειτουργία των μηχανημάτων και των συστημάτων του πλοίου n την κατάσταση και το είδος τυχόν εργασιών που εκτελούνται και μπορεί να επηρεάζουν την λειτουργία και ασφάλεια του πλοίου n ιδιαίτερα ανατεθέντα καθήκοντα σε μέλη του πληρώματος μηχανοστασίου n την εναπομένουσα ποσότητα καυσίμων και ύδατος, στις δεξαμενές, των λυμάτων και ύδατος σεντινών κλπ n την κατάσταση λειτουργίας του συστήματος καθαρισμού ακαθάρτων και καταστροφής ή αποθήκευσης απορριμάτων n τα ανοικτά ή κλειστά επιστόμια και ιδιαίτερα αυτών που ευρίσκονται επί του σκάφους (εισαγωγές/εξαγωγές, μπούνια κλπ) n την κατάσταση της ηλεκτρολογικής εγκαταστάσεως παραγωγής και διανομής, των κυκλωμάτων, διακοπτών, ασφαλειών κλπ n την κατάσταση λειτουργίας των συναγερμών, ενδεικτικών οπτικών και ακουστικών οργάνων και των αυτοματισμών, σύμφωνα με κωδικοποιημένη κατάσταση, που πρέπει να είναι διαθέσιμη στο σημείο ελέγχου του μηχανοστασίου με μέριμνα του Α’ μηχανικού n την κατάσταση των συστημάτων εσωτερικής επικοινωνίας με την γέφυρα, Α’ μηχανικό, γραφείο μηχανής και χώρων συγκεντρώσεως αναψυχής του πληρώματος n την παρούσα ή επικείμενη κατάσταση πλου του πλοίου σε περιοχή με περιορισμένη ορατότητα, πλησίον ακτών ή στενών, μεγάλης ναυτιλιακής κινήσεως, κακοκαιρίας, της παρουσίας πάγων, αβαθών και άλλων ναυτιλιακών κινδύνων n την κατάσταση και διαθεσιμότητα των μέσων εντοπισμού και κατάσβεσης πυρκαϊάς καθώς και την λειτουργία των ανιχνευτών εκκριτικών αερίων n την παρουσία επικινδύνων και ευφλέκτων υλών n την δυνατότητα του πληρώματος μηχανής να ανταποκριθεί ασφαλώς σε καταστάσεις εκτάκτου ανάγκης (φωτιά, διαρροή, κατάκλιση, σύγκρουση κλπ) και να κάνει χρήση των αναλόγων μέσων ασφαλείας, σύμφωνα με τις εντολές και τις οδηγίες του Ο αξιωματικός φυλακής μηχανοστασίου είναι υπεύθυνος έναντι του αξιωματικού φυλακής γεφύρας, στον οποίο πρέπει να γνωρίζει την καλή λειτουργία ή μη της(των) προωστηρίου μηχανής(ών) και της κανονικής και ασφαλούς απόδοσης ηλεκτρικής ενεργείας. Το αυτό απαιτείται όταν το μηχανοστάσιο λειτουργεί ως μη επανδρωμένο. Επί πλέον πρέπει να βεβαιωθεί ότι όλα τα όργανα, ενδεικτικά, συναγερμοί και αυτοματισμοί λειτουργίας και ασφαλείας λειτουργούν και δίνουν τις σωστές ενδείξεις, σύμφωνα με έναν κωδικοποιημένα πίνακα ή οδηγίες που πρέπει να διατίθενται επί του πλοίου, με μέριμνα της εταιρίας ή/και του Α’ μηχανικού. Κατά την διάρκεια λειτουργίας του μηχανοστασίου χωρίς προσωπικό ο αξιωματικός φυλακής πρέπει να παραμένει άμεσα διαθέσιμος και σε θέση από όπου θα μπορεί να ανταποκριθεί σε ένα μήνυμα συναγερμού ή εκτάκτου ανάγκης. Σε περίπτωση ανωμαλίας ο αξιωματικός φυλακής πρέπει να αναφερθεί στον Α’ μηχανικό και να ζητήσει οδηγίες για τυχόν ανάγκη απομονώσεως των αυτοματισμών και επανδρώσεως του μηχανοστασίου. Εν τούτοις σε καταστάσεις όπου χρειάζεται άμεση ανταπόκριση και ενέργεια ο αξιωματικός φυλακής θα πρέπει να έχει την γνώση και εμπειρία ώστε να λάβει όλα τα ενδεικνυόμενα μέτρα ώστε να εξασφαλίσει την ασφάλεια του, των επιβαινόντων και του φορτίου. Σε περίπτωση εισόδου αξιωματικού σε μη επανδρωμένο μηχανοστάσιο τότε : n τούτο πρέπει να γίνεται γνωστό στον αξιωματικό φυλακής γεφύρας n να ενημερώνεται η γέφυρα τηλεφωνικώς, σε διαστήματα όχι μεγαλύτερα των είκοσι λεπτών, ή να γίνει χρήση του συναγερμού «νεκρού ανθρώπου» n να γίνεται γνωστή στη γέφυρα η αποχώρηση του εισελθόντος αξιωματικού και η επαναφορά στην κατάσταση μη επανδρωμένου μηχανοστασίου Ο αξιωματικός φυλακής εξακολουθεί να είναι υπεύθυνος της λειτουργίας του μηχανοστασίου και σε περίπτωση παρουσίας του Α’ μηχανικού, εκτός εάν ο τελευταίος δηλώσει ότι αναλαμβάνει αυτός την ευθύνη. Είναι στα καθήκοντα του αξιωματικού φυλακής η περιοδική επιθεώρηση καλής λειτουργίας όλων των μηχανολογικών και ηλεκτρολογικών συστημάτων του πλοίου (καθώς επίσης και του συστήματος πηδαλιουχίας και εκείνου εκτάκτου ανάγκης, που περιλαμβάνονται στον όρο «μηχανολογικό»), των λεβήτων, σωληνώσεων (ιδιαίτερα εκείνων τροφοδοτήσεως πετρελαίου υπό πίεση), των υδραυλικών συστημάτων και εκείνων πιέσεως αέρος, των ηλεκτρικών κυκλωμάτων, των εξαγωγών, του περιεχομένου των δεξαμενών, της καλής κατάστασης των μονώσεων, της κατάστασης των σεντινών, των επιστομίων, των καθαριστήρων πετρελαίου, της καθαριότητας και ευταξίας του μηχανοστασίου κλπ και γενικώς κάθε μέσου που εξασφαλίζει την αποδοτική και ασφαλή λειτουργία του μηχανοστασίου και των μέσων πηδαλιουχίας του πλοίου, σε κανονική κατάσταση και σε συνθήκες εκτάκτου ανάγκης. Σε περίπτωση που ειδοποιηθεί από τον αξιωματικό γεφύρας για επικείμενη κατάσταση έκτακτης προσοχής ο αξιωματικός φυλακής μηχανής θα πρέπει να θέσει σε λειτουργία τα μηχανήματα εκείνα που θα παράσχουν επιπλέον ισχύ ή δυνατότητα περισσοτέρων κινήσεων στα προωστήρια μηχανήματα, την παροχή επιπλέον ηλεκτρικής ισχύος, στην ετοιμότητα του συστήματος πηδαλιουχίας και εκείνου ανάγκης κλπ. Σε περίπτωση λειτουργίας με μη επανδρωμένο μηχανοστάσιο του θα πρέπει να επανδρωθεί με το πλήρωμα φυλακής και, εν ανάγκει, με όλο το πλήρωμα μηχανοστασίου. Ανάλογες ενέργειες θα πρέπει να γίνουν σε περίπτωση που το πλοίο ευρίσκεται σε ανοικτό και επικίνδυνο αγκυροβόλιο. Τότε ο αξιωματικός φυλακής θα πρέπει να παραμένει σε ετοιμότητα και να τηρεί το μηχανοστάσιο κατάσταση αμέσου λειτουργίας, με το ανάλογο πλήρωμα μηχανής, σύμφωνα με τις οδηγίες του πλοιάρχου. Επίσης θα πρέπει να είναι διαθέσιμα τα μέσα ασφαλείας και προστασίας του περιβάλλοντος, που διαθέτει το πλοίο. Είναι απαραίτητο να γίνει συνείδηση ότι είτε εν πλω, είτε εν όρμω, είτε εν λιμένι, είτε κατά την διάρκεια αναμονής ή επισκευών, με πλήρες ή με μειωμένο πλήρωμα, η παρουσία αξιωματικού φυλακής είναι επιβεβλημένη. Ο αξιωματικός φυλακής πάντοτε θα πρέπει να επιμελείται της ασφαλείας του πλοίου, των επιβαινόντων και εργαζομένων σε αυτό, σύμφωνα με τις οδηγίες της εταιρίας και του Α’ μηχανικού. Για το σκοπό αυτό θα πρέπει να ζητά την τήρηση σε κατάσταση λειτουργίας όλων των απαραιτήτων μέσων ασφαλείας, σύμφωνα με τους κανονισμούς και τις περιστάσεις. Η τήρηση της καθαριότητας και ευταξίας μέσα στο μηχανοστάσιο είναι μία από τις εξασφαλίσεις για την καλή, ασφαλή και αποδοτική λειτουργία του μηχανοστασίου, στην οποία ο αξιωματικός φυλακής θα πρέπει να δίδει πάντοτε ιδιαίτερη επιμέλεια. ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΠΕΡΙΣΤΑΤΙΚΩΝ ΕΚΤΑΚΤΟΥ ΑΝΑΓΚΗΣ Για την ελάττωση των επιπτώσεων ή και αποφυγή μιας ζημίας, σε καταστάσεις εκτάκτου ανάγκης, χρειάζεται γνώση, ετοιμότητα, ταχύτητα και ψυχραιμία. Αυτά επιτυγχάνονται μόνον με εκπαίδευση, σαφείς οδηγίες, άσκηση, πείρα, πειθαρχία και ύπαρξη καλής επικοινωνίας σε όλα τα επίπεδα της ιεραρχίας του πλοίου. Τα ανωτέρω στοιχεία δεν είναι πάντοτε διαθέσιμα σε όλους γι’αυτό η εταιρία, ο πλοίαρχος και ο Α’μηχανικός πρέπει να κάνουν ότι είναι δυνατό για να τα αποκτήσουν οι υφιστάμενοί τους. Χρόνος που δαπανάται προς την κατεύθυνση αυτή δεν είναι χαμένος, όπως καμία φορά πιστεύεται, αλλά μπορεί να σώσει ζωές, περιουσία, καταστροφή περιβάλλοντος κλπ. Ειδικότερα πρέπει : · Το πλήρωμα να είναι ενημερωμένο ώστε να μπορεί να αντιδράσει γρήγορα και αποτελεσματικά βάσει προκαθορισμένων οδηγιών και σύμφωνα με τον τύπο του κάθε πλοίου και του περιστατικού που αντιμετωπίζει. Για το σκοπό αυτό χρειάζεται η εκτέλεση τακτικών και πραγματικών γυμνασίων ετοιμότητας · Κάθε ενέργεια να γίνεται κατόπιν σαφών διαταγών που δίδονται από τον Α’μηχανικό ή απευθείας από τον Πλοίαρχο, αναλόγως, ή στην απουσία των ανωτέρω από τον αντικαταστάτη ή τον αξιωματικό φυλακής · Σε απόλυτα έκτακτες περιπτώσεις, όπου χρειάζεται άμεση αντίδραση και δεν υπάρχει χρόνος για να ζητηθούν οδηγίες, τότε πρέπει να πρυτανεύσει η καλύτερη κρίση του κάθε μέλους του πληρώματος μηχανοστασίου και να ενεργήσει για την αποτελεσματικότερη αντιμετώπιση της κατάστασης ανάγκης. Καταστάσεις εκτάκτου ανάγκης δημιουργούνται σε περιπτώσεις όπως : · κακοκαιρίας · πυρκαϊάς · κατάκλισης · προσάραξης · πρόσκρουσης · σύγκρουσης · ακυβερνησίας · κινδύνου ζωής · πειρατείας · κλπ Το θέμα της αντιμετώπισης των περιστατικών εκτάκτου ανάγκης αναπτύσσεται διεξοδικά σε χωριστό κεφάλαιο. Ο ΑΝΘΡΩΠΙΝΟΣ ΠΑΡΑΓΩΝ Παρ’όλη την αυτοματοποίηση και τα συστήματα συναγερμού, που μπορεί να διατίθενται σε ένα πλοίο, ο ανθρώπινος παράγων πάντοτε παραμένει ο μοναδικός παράγων που θα ερμηνεύσει και θα αντιμετωπίσει κάθε κατάσταση. Γι’αυτό η καλή φυσική και ψυχολογική κατάσταση των ανθρώπων του πλοίου είναι πρωταρχικής σημασίας. Ο Α’μηχανικός, σαν καλός διαχειριστής του τμήματός του, θα πρέπει να γνωρίζει, κατά τον πληρέστερο τρόπο, τις δυνατότητες, αδυναμίες και προβλήματα, που τυχόν αντιμετωπίζει κάθε μέλος του πληρώματός του, και να φροντίζει να συμπεριφέρεται ανάλογα. Η διαίρεση καθηκόντων και εργασιών, μέσα από τις θεσμοθετημένες υπηρεσίες του κάθε μέλους του πληρώματος μηχανοστασίου, θα πρέπει να αντιμετωπίζονται με γνώμονα τα ανωτέρω. Η κόπωση, η κίνηση του πλοίου στη θάλασσα, οι κραδασμοί, ο θόρυβος του μηχανοστασίου, ο κακός φωτισμός, οι οσμές, η ακαθαρσία, είναι στοιχεία που προέρχονται από την ζωή και εργασία επάνω στο πλοίο, που επηρεάζουν αρνητικά ένα άτομο. Τα ανωτέρω μπορεί να αθροίζονται με κακό ή μονότονο φαγητό, έλλειψη συντροφιάς της εκλογής του ατόμου, έλλειψη επικοινωνίας με προσφιλή πρόσωπα κλπ. Είναι στη φροντίδα του Α’μηχανικού, σε επικοινωνία με τον Πλοίαρχο και με την εταιρία να εντοπίσει τις ανωτέρω ιδιαιτερότητες και προβλήματα του προσωπικού του και να ζητήσει την αντιμετώπισή των κατά τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Οσον αφορά εκείνες τις διαδικασίες,που αφορούν άμεσα τις εντολές που ο ίδιος εκδίδει, θα πρέπει να τις αναμορφώνει έτσι ώστε να αποφεύγονται τυχόν κακές επιπτώσεις στη απόδοση του πληρώματός του. Κων. Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγός-Μηχανικός

Ο Δ Η Γ Ι Ε Σ Γ Ε Φ Υ Ρ Α Σ Βασισμένες στην Διεθνή Σύμβαση "Πρότυπα Εκπαίδευσης, Εκδόσης Πιστοποιητικών και Τήρησης Φυλακών των Ναυτικών" του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού. Ο ΠΛΟΙΑΡΧΟΣ - αναλαμβάνει την απώτερη ευθύνη για την ασφάλεια του πλοίου. - πρέπει να επιβεβαιώνει ότι οι αξιωματικοί φυλακής είναι εξοικειωμένοι με τα όργανα ναυσιπλοίας και ασφάλειας πριν τους ανατεθεί βάρδια. - πρέπει να αναγγέλει σαφώς στον αξιωματικό και στους άλλους που εκτελούν φυλακή την πρόθεσή του να αναλάβει αυτός. - πρέπει να οργανώνει τις φυλακές αποτελεσματικά και κατά τρόπο κατάλληλο για το πλοίο και να τις προγραμ- ματίζει κατά τρόπο ώστε όλοι, συμπεριλαμβανομέ- νου και του εαυτού του, να έχουν αρκετό χρόνο ανάπαυσης. - πρέπει να εκδίδει μόνιμες και ειδικές οδηγίες για τις φυ- λακές. Ο ΑΞΙΩΜΑΤΙΚΟΣ ΦΥΛΑΚΗΣ - είναι πάντοτε υπεύθυνος για την ασφάλεια της ναυσι- πλοίας έως ότου ο πλοίαρχος του γνωστοποιήσει ειδικά ότι αναλαμβάνει αυτός. - δεν πρέπει να κάνει κάτι που μπορεί να διακινδυνεύσει την ασφάλεια της ναυσιπλοίας. - πρέπει να συμμορφώνεται πάντα με τις μόνιμες και ειδικές διατάξεις της φυλακής. - πρέπει να δίδει οδηγίες και να πληροφορεί το προσωπικό φυ- λακής κατά τρόπο ώστε να διασφαλίζεται η σωστή εκτέλεση των φυλακών. - πρέπει να εκτελεί τους ελέγχους που υποδεικνύονται από τις οδηγίες. - πρέπει να ελέγχει κατά την διάρκεια της φυλακής ειδικά : - τις γυροσκοπικές και μαγνητικές πυξίδες - τα πλοηγικά φώτα και σήματα που θα χρησιμοποι- ηθούν. - πρέπει να καλεί για ενίσχυση της φυλακής όταν αυτό απαιτή- ται. - πρέπει να καλεί τον πλοίαρχο αμέσως : - όταν χρειασθεί, σύμωνα με τις μόνιμες οδηγίες - σε περιπτώσεις χαμηλής ορατότητας - όταν οι κινήσεις άλλων πλοίων δημιουργούν προ- βληματισμό - στην παραμικρή αμφιβολία για την πραγματική θέση του πλοίου - σε περίπτωση βλάβης των μηχανών, πηδαλίου ή σημαντικού οργάνου ναυσιπλοίας - σε οποιαδήποτε άλλη περίπτωση που δημιουργεί αμφιβολία. Η φυλακή είναι μία ομαδική εργασία που πρέπει να οργανώνεται σε μόνιμη και τακτική βάση κατά τρόπο ώστε να εξυπηρετεί το πλοίο και τα ταξίδια του ΟΠΤΗΡΑΣ Πρέπει να επιδεικνύεται πάντοτε η αρμόζουσα προσοχή με οπτικά ή ακουστικά μέσα και όταν χρειάζεται, με την χρήση ραντάρ, προκειμένου να αποφευχθεί έγκαιρα κάθε πιθανότητα σύγκρουσης, προσάραξης ή άλλου επικείμενου κινδύνου. Θα πρέπει έγκαιρα να έχουν δοθεί στον εκτελούντα καθήκοντα οπτήρα οι απαραίτητες οδηγίες, ο οποίος και θα πρέπει να παραμένει απερίσπαστος στο έργο του. Σημειώσατε ότι τη νύκτα είναι δύσκολος ο εντοπισμός αντικειμένων όταν υπάρχουν φώτα στις ακτές. ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΟΥ ΣΥΜΠΛΟΗΓΟΥ Το σύστημα του συμπλοηγού χρησιμοποιείται στην αεροπλοία για αυ- ξημένη ασφάλεια. Μπορεί να χρησιμοποιηθεί και στα περισσότερα πλοία, με μεγάλα πλεονεκτήματα, προκειμένου να επιτευχθεί πολύ καλύτερος έλεγχος στην πλοήγησή τους. Κατά το σύστημα αυτό η γέφυρα επανδρώνεται με δύο έμπειρους πλοηγούς, ένας από τους οποίους ασχολείται με την πλοήγηση ενώ ο άλλος (ο συμπλοηγός) βοηθά και επιβεβαιώνει τις προτεινόμενες ενέργειες, τόσο ενεργά ώστε να μπορεί να αναλάβει ο ίδιος σε οποιαδήποτε στιγμή. Ο πλοίαρχος αποφασίζει πότε και εάν το σύστημα του συμπλοηγού θα εφαρμοσθεί π.χ. πλησίον των ακτών, σε ομίχλη και σε πυκνή κυκλοφορία. Ο Πλοηγός - είναι αυτός που πλοηγεί το πλοίο. - επιβεβαιώνει ότι ο συμπλοηγός είναι συνεχώς ενήμερος και καλά πληροφορημένος για τις επόμενες κινήσεις του πλοίου. - Πρέπει, κατά προτίμηση, να επικοινωνεί μέσω το του VHF με τα άλλα πλοία, σε περίπτωση διασταυρώσεων ή προσπεράσεων. Ο Συμπλοηγός - δεν πρέπει να έχει καμία άλλη αρμοδιότητα εκτός του να βοηθά τον πλοηγό (στην πλοήγηση και στη χάραξη πορείας) και να ελέγ- χει συνεχώς τις κινήσεις του πλοηγού. ΧΕΙΡΙΣΜΟΙ Σε περίπτωση αμφιβολίας μην διστάσετε να ελαττώσετε ταχύτητα Οι αξιωματικοί πρέπει να είναι εξοικειωμένοι με την λειτουργία των χειριστηρίων των μηχανών και του χειροκίνητου/αυτόματου συστήματος πηδαλιουχίας και να έχουν καλήν γνώση της ικανότητας του πλοίου ν'ανταποκριθεί στις διάφορες κινήσεις. Στην γέφυρα πρέπει να είναι τοιχοκολλημένα το διάγραμμα κύκλου στροφής και τα στοιχεία αναπόδησης του πλοίου. Οταν το πλοίο περνά από στενά πρέπει οι άγκυρες να είναι έτοιμες για άμεση πόντηση. Σε περίπτωση περιορισμένης ορατότητας και σε άλλες δύσκολες καταστάσεις, θα πρέπει να γίνεται χρήση του χειροκινήτου πηδαλίου, εφ'όσον αυτό διευκολύνει την εργασία του αξιωματικού φυλακής και επαυξάνει την ασφάλεια του πλοίου. Θα πρέπει να επιβεβαιώνεται ότι ο πηδαλιούχος είναι εξοικειωμένος με την την χρήση του πηδαλίου, την έννοια των εντολών πηδαλιουχίας και ότι είναι ικανός να τις εκτελεί σωστά. Σε περίπτωση αλλαγής πορείας θα δίδεται ειδική εντολή αλλαγής θέσης του πηδαλίου και/ή νέα πορεία σε μοίρες, όπως π.χ. - "δεξιά δέκα" - "αριστερά είκοσι, πορεία 085" (με τρία ψηφία) - "δεξιά, πορεία 351" (τρία ψηφία) - "πηδάλιο μέση" σημαίναι πηδάλιο σε 0 μοίρες - "ολο αριστερά/όλο δεξιά" σημαίνει μέγιστη στροφή του πηδαλίου - "γραμμή" σημαίνει διατήρηση της πορείας που έχει το πλοίο την στιγμή που δίδεται η εντολή Ελέγξατε αμέσως ότι η εντολή εκτελέσθηκε σωστά. Κάνετε χρήση των σημάτων που προβλέπονται από τους Κανονισμούς Αποφυγής Συγκρούσεως. ΝΑΥΣΙΠΛΟΙΑ Το ταξίδι πρέπει να είναι προσχεδιασμένο, λαμβάνοντες υπ'όψη πληροφορίες από - χάρτες - πλοηγούς - πίνακες παλιρροιών - προγνώσεις καιρού Πρέπει οι χάρτες να είναι διορθωμένοι και σωστά προετοιμασμένοι, με σημειωμένες την προτιθέμενη προρεία, τις αλλαγές πορείας, τα επικίνδυνα σημεία, τους διαύλους επικοινωνίας με VHF, τα μέρη όπου πρέπει το πλοίο να δώσει αναφορά κλπ. Πρέπει να πέρνονται τακτικά τα στίγματα , με περισσότερες από μία μεθόδους ει δυνατόν. Πρέπει να γίνεται συνεχής έλεγχος ότι το πλοίο ακολουθεί την προκαθορισμένη πορεία του. Πρέπει να γίνεται αναγνώρηση των χαρακτηριστικών ναυτιλιακών σημείων αναφοράς. ΑΠΟΦΥΓΗ ΣΥΓΚΡΟΥΣΕΩΣ Χρησιμοποιείται πάντα το ραντάρ Πρέπει να ρυθμίζεται η ταχύτητα σύμφωνα με τις συνθήκες που επικρατούν. Πλοία που πλησιάζουν πρέπει να αναγνωρίζονται έγκαιρα με επαναλαμβανόμενες παρατηρήσεις, χρησιμοποιόντας, εάν είναι δυνατόν, διοπτεύσεις με ραντάρ και με πυξίδα. Το πλοίο που υποχρεούται να δώσει προτεραιότητα σε άλλο πρέπει να κάνει έγκαιρες και σαφείς κινήσεις ώστε να κρατηθεί σε απόσταση. Το αποτέλεσμα των κινήσεων αυτών πρέπει να ελέγχεται προσεκτικά μέχρις ότου το άλλο πλοίο να έχει απομακρυνθεί. Εάν το πλοίο, που υποχρεούται να δώσει προτεραιότητα, δεν κάνει τις απαραίτητες κινήσεις, πρέπει να του επιστηθεί η προσοχή με χρήση ηχητικών και φωτεινών σημάτων, του προβολέα και/ή του VHF. Εάν παρά ταύτα το πλοίο δεν κάνει τις κατάλληλες κινήσεις : ΚΡΑΤΗΘΕΙΤΕ ΜΑΚΡΥΑ Σε περιορισμένη ορατότητα : - διατηρείστε ασφαλή ταχύτητα - ορίστε οπτήρα - σημάνετε με τα σήματα ομίχλης - καλέστε τον πλοίαρχο - χρησιμοποιείστε όλα τα ραντάρ - προσδιορίστε τους κινδύνους από πιθανές εξελίξεις, με αποτύπωση επί του χάρτου ή με συστηματική παρατήρηση. ΑΠΟΦΕΥΓΕΤΕ ΝΑ ΠΛΗΣΙΑΖΕΤΕ ΑΛΛΑ ΠΛΟΙΑ όταν είναι δυνατόν Μην κάνετε ελιγμούς βασισμένους σε ανεπαρκείς πληροφορίες. Εάν χρησιμοποιείτε ένα μόνο ραντάρ, αλλάζετε τακτικά την απόσταση ούτως ώστε να μπορείτε να επισημάνετε έγκαιρα κοντινούς και μακρυνούς στόχους. Εάν το ραντάρ χρησιμοποιείται από περισσότερα των ενός ατόμων τότε πρέπει να αναγγέλετε κάθε αλλαγή αποστάσεως. Αξιολογείστε την εφαρμογή του συστήματος του ΣΥΜΠΛΟΗΓΟΥ. ΑΛΛΑΓΗ ΦΥΛΑΚΩΝ Η νέα φυλακή, πριν αναλάβει καθήκοντα, πρέπει να εξοικειώνεται με τις συνθήκες που επικρατούν. Η φυλακή που αποχωρεί πρέπει να ενημερώνει διεξοδικά τη νέα σχετικά με όλες τις συνθήκες που επηρεάζουν τον ασφαλή πλου. Συγκεκριμένα η νέα φυλακή θα δίδει προσοχή στα εξης : - άλλα πλέοντα στην περιοχή πλοία - στο στίγμα, πορεία και ταχύτητα του πλοίου - την επίδραση στην επιβύθηση του πλοίου που προέρχεται από το βάθος της θάλασσας, το βύθισμα του σκάφους, την ταχύτητά του, την διαγωγή και την κλίση - στην ορατότητα, τις καιρικές συνθήκες, την παλίρροια και τα ρεύματα - τις ισχύουσες οδηγίες προς τους ναυτιλομένους - τις μόνιμες και ειδικές οδηγίες Δεν επιτρέπεται να μεταβιβασθεί η φυλακή σε άλλον, που πιθανόν να μην είναι κατάλληλος να την αναλάβει. Σε αυτή την περίπτωση πρέπει να ενημερωθεί αμέσως ο πλοίαρχος. ΠΛΟΗΓΟΣ ΣΤΟ ΠΛΟΙΟ Ο αξιωματικός φυλακής δεν απαλλάσεται ευθύνης, για την ασφάλεια του πλοίου, από την παρουσία του πιλότου επί του πλοίου. Ο αξιωματικός φυλακής θα φροντίζει όπως : - ο πλοηγός ενημερωθεί πλήρως όσον αφορά το βύθισμα, την ελικτική ικανότητα του πλοίου, τα χαρακτηριστικά του και οτιδήποτε άλλο μπορεί να επηρεάζει την ασφαλή του πλοήγηση - τα στίγματα του πλου σημειώνονται τακτικά στον χάρτη - το ραντάρ ευρίσκεται σε λειτουργία, κανονικά ρυθμισμένο και ότι η απόστασή του δεν αλλάζεται χωρίς ο πιλότος να ενημερώνεται - οι διαταγές του πιλότου γίνονται σαφώς κατανοητές και εκτελουν- ται σωστά Ο αξιωματικός φυλακής πρέπει να συνεργάζεται στενά με τον πλοηγό. Εάν έχει αμφιβολίες, ως προς τις κινήσεις και τις προθέσεις του πλοηγού, θα πρέπει να ζητά εξηγήσεις, εφ' όσον δε δεν ικανοποιθεί, να καλέσει αμέσως τον πλοίαρχο. Μέχρι της αφίξεως του πλοιάρχου θα πρέπει να πάρει κάθε μετρο το οποίο κρίνει σωστό Επιβίβαση και αποβίβαση : Η κλίμακα του πλοηγού πρέπει να είναι εγκαίρως έτοιμη, μαζύ με σωσίβιο, σχοινί και ικανό φωτισμό. Η επιβίβαση και αποβίβαση θα επιβλέπεται από αξιωματικό, που θα έχει την δυνατότητα να επικοινωνεί εύκολα με την γέφυρα. Πριν από την αποβιβάση του πλοηγού θα πρέπει να ζητηθούν πληροφορίες σχετικά με τις κινήσεις άλλων πλοίων, ρεύματα, παλίρροιες και άλλα συναφή. ΑΓΚΥΡΟΒΟΛΙΑ Οταν διαλέγετε αγκυροβόλιο πρέπει να λαμβάνετε υπ'όψιν σας το βύθισμα, τις συνθήκες του βυθού, του ανέμου, τα ρεύματα και τα άλλα πλοία. Μετά την αγκυροβολία πρέπει να σημειώσετε το στίγμα του πλοίου προσεκτικά στο χάρτη. Οταν το πλοίο είναι αγκυροβολημένο η φυλακή πρέπει να προσέχει τα εξής : - το στίγμα το πλοίου - ότι χρησιμοποιούνται τα σωστά πλοηγικά φώτα και σχήματα και, σε περιορισμένη ορατότητα, ότι γίνεται χρήση ηχητικών σημάτων - να διατηρεί κατάλληλο οπτήρα - να παρατηρεί τον καιρό, την παλιρροια και τα ρεύματα. Να έχετε πάντοτε υπ'οψη σας ότι οι άγκυρες του πλοίου σας είναι δυνατόν να παρασυρθούν. Σε αυτή την περίπτωση ζητήστε όπως η μηχανή παραμένει σε ετοιμότητα και καλέστε τον πλοίαρχο. Κωνσταντίνος Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγός & Μηχανολόγος Μηχανικός

ΝΑΥΠΗΓΙΚΕΣ ΑΝΑΔΡΟΜΕΣ Κωνσταντίνος Α. Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγός & Μηχανολόγος Μηχανικός Με την δημιουργία του πρώτου πολεμικού στόλου του ελεύθερου ελληνικού κράτους καταγράφονται και οι πρώτοι Έλληνες ναυπηγοί. Αυτοί είναι αξιωματικοί του Πολεμικού Ναυτικού και η πρώτη κατάταξη χρονολογείται από το 1854. Εν τούτοις και προ της ημερομηνίας αυτής υπάρχει τουλάχιστον μία αναφορά, σε εκείνη του Γεωργίου Τομπάζη, Επόπτη, Ναυπηγού και εφόρου Νεωρίων, του οποίου το όνομα αναγράφεται στο μόνο υπάρχον ναυπηγικό σχέδιο γραμμών της κορβέτας «Λουδοβίκος» με ημερομηνία «Εν Πόρω 6/18 Ιουλίου 1837». Το σχέδιο αυτό, δωρεάς του πατέρα μου, του ναυπηγού Αλεξάνδρου Φιλίππου, ευρίσκεται στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος. Στην ιστοσελίδα www.nafpigika.gr μπορείτε να εύρετε το μητρώο των ναυπηγών του Π.Ν., 17 τον αριθμό, με ημερομηνία 24.04.1923. Ο τελευταίος αναφερόμενος ναυπηγός είναι ο Νικόλαος Πάνος. Ακολουθεί ο Πάνος Καλέλλης και ο Αλέξανδρος Φιλίππου, με χρόνο μονιμοποιήσεως 1920, των οποίων το μητρώο, προφανώς, δεν είχε ενημερωθεί. Πολύ αργότερα κατετάγη και ο μετέπειτα πρώτος καθηγητής ναυπηγικής του Ε.Μ.Π. Βασ. Φραγκούλης. Τα αρχεία του Τεχνικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος καταγράφουν ως πρώτο εγγεγραμμένο ναυπηγό τον Παύλο Παυλίδη με λήψη πτυχίου 1895. Ακολουθούν τα ονόματα 47 άλλων ναυπηγών μέχρι το 1960, συμπεριλαμβανομένου. Ο πλήρης ονομαστικός κατάλογος αναφέρεται στο βιβλίο μου «Διαδρομή ενός αιώνα 1900-2000». Στους ανωτέρω πρέπει να προστεθούν και οι ναυπηγοί που απεφοίτησαν από διάφορες πανεπιστημιακές σχολές του εξωτερικού και οι οποίοι δεν ενεγράφησαν στο Τ.Ε.Ε., αρκετοί των οποίων εσταδιοδρόμησαν στο εξωτερικό, όπως π.χ. ο Ευγένιος Παναγόπουλος, που διέπρεψε στις Η.Π.Α.. Τα ναυπηγικά έργα στην Ελλάδα εξελίσσονται από τα ιστιοφόρα και τα ξύλινα σκαριά στα ατμοκίνητα και τα σιδηρά σκάφη. Η ναυπηγική από εμπειρική γίνεται μελετητική επιστήμη. Με τις ναυπηγήσεις νέων πολεμικών πλοίων από την αρχή του 20ου αιώνα, οι αξιωματικοί ναυπηγοί αποκτούν γνώσεις και εμπειρίες στα ναυπηγικά κέντρα της δυτικής Ευρώπης και συν τω χρόνω εμπλουτίζουν τις ναυπηγικές δραστηριότητες του τόπου και της ναυτιλίας. Η ναυπηγική επιστήμη εξελίσσεται ραγδαία. Το ναυάγιο του Τιτανικού γίνεται αιτία για την θέσπιση κανόνων ασφαλείας. Θεσπίζεται η πρώτη «Διεθνής Σύμβασις περί Ασφαλείας της Ζωής εν Θαλάσση» το 1929. Οι ναυπηγικές μελέτες τυποποιούνται, τα αποτελέσματά τους απαιτείται να εκπληρούν συγκεκριμένες προδιαγραφές. Έρχεται η νέα «Διεθνής Σύμβασις» του 1948. Μέχρι και το πρώτο ήμισυ του 20ου αιώνα τα μέσα ενός ναυπηγικού γραφείου είναι το σχεδιαστήριο με τα μελάνια και τους γραμμοσύρτες, τα «Τ» και τα καμπυλόγραμμα, ο λογαριθμικός χάρακας και οι πίνακες των λογαρίθμων. Δειλά εμφανίζονται οι πρώτες αριθμομηχανές των τεσσάρων πράξεων να βοηθήσουν τους υπολογισμούς των υδροστατικών στοιχείων. Οι κατασκευαστικοί κανόνες των νηογνωμόνων, τα απαιτούμενα «scantlings», καλύπτονται σε ολίγους πίνακες, μία μελέτη φορτώσεως και ευσταθείας σε ολίγους υπολογισμούς, μία μελέτη κατακλύσεως μπορούσε να συμπληρωθεί σε 6 - 7 σελίδες!! Οι «Διεθνείς Συμβάσεις» του 1960 και βέβαια του 1972 φέρουν ραγδαίες εξελίξεις στις ναυπηγικές μελέτες που υποβοηθούνται πλέον από την εξέλιξη των ηλεκτρονικών υπολογιστών. Στην Ελλάδα, κατά το πρώτο ήμισυ περίπου του 20ο αιώνα, η ναυπηγική βιομηχανία, κατακερματισμένη σε μικρές μονάδες, πλην της σοβαρότερης της Σύρου, είναι ανεξέλεγκτες και λειτουργούν με γνώμονα μόνο την εμπειρία και την προσαρμογή τους στις προσταγές της πελατείας των! Καταγεγραμμένες πρώτες προσπάθειες θεσμοθετήσεως κανόνων λειτουργίας των διαφόρων συνεργείων και καρνάγιων εμφανίζονται στις αρχές της δεκαετίας του 1930 με όμως ασήμαντα αποτελέσματα. Είναι την εποχή που η Ελλάδα ευρίσκεται υπόδουλη, την περίοδο του 1941 – 1944, που κάποιοι ναυπηγοί, προελεύσεως του Πολεμικού Ναυτικού πάντοτε, προσπαθούν να βάλουν τις βάσεις, ώστε με την έλευση της ελευθερίας στον τόπο, να ανασυγκροτηθεί η ναυπηγική βιομηχανία σωστά και να κατοχυρωθεί το επάγγελμα του διπλωματούχου ναυπηγού. Το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου ευρίσκει μία Ελλάδα διαιρημένη και κατεστραμμένη. Η ποντοπόρος ναυτιλία μας έχουσα απολέσει το μεγαλύτερο μέρος των πλοίων της αρχίζει να ανασυγκροτείται με τα περίφημα 100 Liberty που εδόθησαν στους Έλληνες εφοπλιστές ως αντικατάσταση μικρού μέρους των πλοίων που έχασαν. Το ελληνικό ναυτιλιακό δαιμόνιο γρήγορα θαυματουργεί. Θαυματουργεί όμως και το ναυπηγικό που κατορθώνει να λειτουργήσει αυτά τα πλοία, του λεγομένου ενός ταξιδιού, για τα επόμενα 30 χρόνια. Εξ άλλου ορισμένα εξ αυτών τα μετασκευάζει και αυξάνει την μεταφορική τους ικανότητα. Στην Ελλάδα, μετά τις σαρωτικές καταστροφές που υπέστη στο χερσαίο μεταφορικό της δίκτυο, οι ζωτικές της συγκοινωνίες εξαρτώνται στην δια θαλάσσης επικοινωνία που πραγματοποιούνται με τα καΐκια και τα περίφημα «μότορσιπς», τα «θαλάσσια μουλάρια» όπως μου αρέσει να τα χαρακτηρίζω, τα οποία διετηρήθησαν εν λειτουργία έως ακόμα και το τέλος της δεκαετίας του 1960. Αυτά ήσαν σιδηρά σκάφη, συνήθως 400 έως 800 τόνων, ηλικίας και άνω των 25 ετών, συνήθως ανασφάλιστα. Ο πλοιοκτήτης ήταν τις περισσότερες φορές και ο πλοίαρχος του σκάφους και το πλήρωμα, 5-6 ναυτικοί από τον οικογενειακό περίγυρο. Τα επισκευαστήρια και τα ποικιλόμορφα συνεργεία εξασφαλίζουν την λειτουργία των ως άνω σκαφών. Σιγά – σιγά αρχίζουν οι πρώτες νέες ναυπηγήσεις, κυρίως στο Πέραμα και εμφανίζονται οι πρώτες «παντόφλες», τα πορθμεία ανοικτού τύπου, αντιγραφή των αποβατικών σκαφών του πολέμου, και τα πρώτα αλιευτικά, που τόσο επίσης είχε ανάγκη ο τόπος. Με την έλευση του 1960 έρχεται η εποχή της μεγάλης αναπτύξεως της ναυπηγικής και επισκευαστικής βιομηχανίας. Τα ναυπηγεία του Περάματος σφύζουν εργασιών, οι επισκευαστικές περιοχές του Πειραιώς δεν έχουν χώρο να φιλοξενήσουν τα ποντοπόρα και άλλα πλοία. Δημιουργούνται τα μεγάλα ναυπηγεία του Σκαραμαγκά και της Ελευσίνας και αναπτύσσονται εκείνα της Σύρου και της Χαλκίδας. Τα Ελληνικά Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, με τις μεγάλες μόνιμες και πλωτές δεξαμενές, επισκευάζουν εκατοντάδες πλοίων πάσης μορφής και μεγέθους, ενώ συγχρόνως επιδίδονται και σε νέες κατασκευές, μεταξύ των οποίων αναφέρω την εν σειρά ναυπήγηση των λεγόμενων “Liberty replacement ships”, των SD14, ως επίσης και πολεμικών πλοίων με τεχνολογίες αιχμής. Τα Ναυπηγεία Ελευσίνος, με το σύγχρονο εξοπλισμό τους και αυτά, επιδεικνύουν μία σοβαρότατη και ποικιλόμορφη επισκευαστική και κατασκευαστική δραστηριότητα. Στη Σύρο η δραστηριότες του Νεωρίου χρόνο με χρόνο αυξάνονται και περί το 1970, η τότε διοίκηση προγραμματίζει την επέκτασή του με την κατασκευή μεγάλης μονίμου δεξαμενής και άλλων συγχρόνων εγκαταστάσεων. Επεκτάσεις προγραμματίζουν και τα Ναυπηγεία Χαλκίδος. Είναι μία ωραία επαγγελματική εποχή. Μία εποχή όπου οι δουλειές κυνηγούσαν τους ναυπηγούς, μία εποχή δημιουργική, με καρδιά, με όρεξη για εργασία και δημιουργία. Μία εποχή όπου ο καθένας από τους εμπλεκόμενους στην αλυσίδα του ναυπηγικού γίγνεσθαι δεν έλεγε όχι σε οιαδήποτε πρόκληση, επάλευε, προσπαθούσε, με υποτυπώδη μέσα πολλές φορές αλλά με πολύ εφευρετικότητα, να καλύψει τις οιεσδήποτε προκλήσεις. Σαφώς ήταν η εποχή των θαυμάτων, στο Πέραμα, στα συνεργεία, στα ναυπηγεία. Ήταν η εποχή όπου ο κόπος και ο χρόνος δεν μετριόταν, αρκεί η δουλειά να γινόταν σωστά και το βαπόρι να έφευγε έγκαιρα για τα ταξίδια του. Ήταν η εποχή που προσωπικά αποκαλούσα τον εαυτό μου «πόρνη» από το γδύσου-ντύσου όλη την ημέρα, βάζοντας και βγάζοντας την φόρμα μου πέντε-έξη φορές την ημέρα, για να αντιμετωπίσω τις επιθεωρήσεις που έπρεπε να κάνω σε πλοία, από την Ελευσίνα μέχρι το αγκυροβόλιο του Πειραιώς, από το Πέραμα έως τα Αμπελάκια., από το λιμάνι του Αγίου Γεωργίου έως στον Σκαραμαγκά.... Αύριο δεν υπήρχε στο λεξιλόγιο...... Μία επιθεώρηση πλοίου στα Ναυπηγεία Χαλκίδος, εκατό χιλιόμετρα περίπου από τον Πειραιά, μέσω της τότε στενής Εθνικής Οδού, ήταν χρονοβόρος. Μία επιθεώρηση όμως στο Νεώριο υποδηλούσε ένα τουλάχιστο εξάωρο ημερήσιο ταξίδι προς τη Σύρο και ένα νυκτερινό ταξίδι επιστροφής, καιρού επιτρέποντος. Το fore peak μόλις ανοιγμένο, μόλις εξαερισμένο, αλλά με τη λάσπη ακόμα μέσα από το θαλάσσιο έρμα, που λίγο πριν είχε, έπρεπε να επιθεωρηθεί χωρίς καθυστέρηση για τη ζημιά που του είχε προξενήσει κάποια σύγκρουση....... Τα διπύθμενα, μέσα από τις στενόχωρες θυρίδες των εδρών τους, ο ναυπηγός-επιθεωρητής έπρεπε να το επιθεωρήσει αμέσως, σερνόμενος με την κοιλιά, μέσα στο σκότος, με τη βοήθεια ενός φανού μόνον, για τυχόν ζημίες από προσάραξη...... Στις δεξαμενές φορτίου δεξαμενοπλοίου, ακαθάριστες ακόμα, πατώντας στο παχύ στρώμα υπολοίπων πετρελαίου, με τις έντονες αναθυμιάσεις, έπρεπε να εντοπισθούν τυχόν επικίνδυνες ρωγμές στις ενδυναμώσεις του σκάφους ή διαρροές στις σωληνώσεις του. Στον κυλινδρικό, τον λεγόμενο σκωτσέζικο λέβητα, καυτό ακόμα από την προ ολίγου λειτουργία του, ήταν ανάγκη να εντοπισθούν, από την πλευρά των φλογοθαλάμων, ποιοί αυλοί ή «κολωνάκια» «έχαναν»...... Στον στροφαλοθάλαμο μηχανής ντήζελ, ζεστό, με τα λιπαντέλαιά της να τρέχουν ακόμα, ήταν άμεση ανάγκη να εντοπισθούν πόσοι κοχλίες της βάσεως πιθανό να έχουν σπάσει ή να μην είναι καλά σφιγμένοι...... Στις μόνιμες δεξαμενές του Πειραιώς ημέρα και νύκτα δεν υπήρχαν. Ότι ώρα να ήταν, και τέσσερις το πρωϊ ακόμα η επιθεώρηση έπρεπε να γίνει για να μην έχει καθυστέρηση το πλοίο που είχε ναύλο την επομένη..... Η μεγάλη ανάπτυξη έφερε ευφορία, εδημιούργησε όμως και πολλά προβλήματα γιατί έγινε άναρχα, χωρίς βάθος, ώστε να μπορεί να αντιμετωπίσει τις κρίσεις που ήταν μοιραίο κάποτε να παρουσιασθούν. Χωρίς μελετημένες προοπτικές, χωρίς κανένα ολοκληρωμένο αναπτυξιακό πρόγραμμα, χωρίς την επέκταση των σοβαρών υποδομών και την δημιουργία ανταγωνιστικών ερεισμάτων, η ανάπτυξη νέων διεθνών ναυπηγικών αγορών χαμηλοτέρου κόστους και η δημιουργία εργασιακών προβλημάτων στο εσωτερικό από άκριτες συνδικαλιστικές απαιτήσεις άρχισαν να οδηγούν την ναυπηγο-επισκευαστική βιομηχανία μας σε κρίση. Το «αύριο», το «θα δούμε» και το «δεν γίνεται» άρχισαν να μπαίνουν στο λεξιλόγιο, τα «δικαιώματα» χωρίς τις «υποχρεώσεις» άρχισαν να προβάλλονται έντονα και η απαξίωση της δουλειάς ήρθε μαζί με τις ανεδραίωτες διεκδικήσεις. Το πρώτο πλήγμα εδόθη στο Νεώριο της Σύρου περί το 1970 που οδήγησε όχι μόνον στη ακύρωση των προγραμματισμένων σχεδίων επεκτάσεώς του αλλά και στο τότε κλείσιμό του, με μεγάλο αρνητικό αντίκτυπο στην κοινωνία του νησιού. Μία δεκαετία περίπου αργότερα ακολούθησαν οι απαξιώσεις στους άλλους ναυπηγικούς χώρους, με πρώτους τα μεγάλα ναυπηγεία Σκαραμαγκά και Ελευσίνας. Είναι αποκαρδιωτικό να βλέπει κανείς, μέσα από τα αρχεία της δεκαετίας του 1930 και μετά, ότι προβλήματα που είχαν τότε εντοπισθεί, κατά κάποιο τρόπο και τηρουμένων των αναλογιών, να τελματώνουν κάθε ανάπτυξη του ναυπηγο - επισκευαστικού κλάδου της χώρας. Χωρίς διαμόρφωση μίας τεκμηριωμένης πολιτικής που να προβλέπει όλες τις δυνατότητες αναπτύξεως της βιομηχανίας αυτής, χωρίς θεσμική, τραπεζιτική και ασφαλιστική κάλυψη το μέλλον της δυστυχώς άρχισε να διαγράφεται ζοφερόν. Έτσι, συν τω χρόνω, η εφοπλιστική επιχείρηση, λόγω των διεθνών συνθηκών που διαμορφώθησαν, του διεθνούς ανταγωνισμού, της προσκολλήσεως στο εσωτερικό σε παροχημένες νοοτροπίες και πρακτικές και της αδυναμίας αναπτύξεως της ελληνικής υποδομής, οδηγήθη προς άλλα ναυπηγο-επισκευαστικά κέντρα. Αυτό είχε ως συνέπεια, περιορίζοντας το πρόβλημα μόνον στα καθ’ημάς τεχνικά, να αποδυναμωθούν και οι δυνατότητες παροχής υπηρεσιών από ελληνικούς τεχνικούς φορείς και γραφεία,. Με την σειρά της η αδυναμία αυτή οδήγησε, εν πολλοίς, στην μεγέθυνση της προσφοράς τεχνικών και ναυπηγικών υπηρεσιών από τους αλλοδαπούς νηογνώμονες και ποικιλόμορφους «experts». Ακόμα και η ανάπτυξη ενός διεθνούς κύρους Ελληνικού Νηογνώμονος δεν κατορθώθη να συντηρηθεί, ούτε η εδραίωση του Πειραιώς ως κέντρου διαιτησιών, δύο τομέων για τα οποία ο τεχνικός κόσμος του κλεινού αυτού άστεως επί σειρά ετών έχει κάνει μεγάλες προσπάθειες. Εξ άλλου ο Πειραιάς, ως πόλη, έχει γίνει αφιλόξενη αν και οι επί σειρά ετών ρυθμίζοντες τις τύχες του συνεχίζουν να εξαγγέλλουν, ότι θα γίνει μέγα «ναυτιλιακό κέντρο» (ναυλώσεις, ασφάλειες, διαιτησίες, τεχνικές, νομικές, τραπεζικές υπηρεσίες κλπ). Σήμερα τα ναυπηγεία μας ασχολούνται υποτονικά με επισκευές ενώ ο κατασκευαστικός τομέας έχει απονεκρωθεί. Το ανεξάρτητο ναυπηγικό γραφείο καλείται πλέον να επιζήσει και να αναπτυχθεί, από την μία πλευρά αντιμετωπίζοντας μεγάλα προβλήματα αθέμιτου ανταγωνισμού, όπου οι νέες αμφισβητήσιμες πρακτικές είναι κυρίαρχες και οι οικονομικές πιέσεις μεγάλες και από την άλλη η ανάπτυξη τεχνικών υποδομών, με τα απαραίτητα ηλεκτρονικά εργαλεία υπολογισμών, βιβλιοθήκης, γνώσεως πάσης φύσεως κανονισμών και η διατήρηση προσωπικού, αναλόγου υψηλού επιπέδου μορφώσεως, πολύ προβληματική. Έτσι οι προοπτικές επιβιώσεως ενός ναυπηγικού γραφείου, κάποιας εμβελείας, που να έχει την ικανότητα να αντιμετωπίσει κάθε πρόβλημα του πλοίου και να εκπονήσει σοβαρές ναυπηγικές μελέτες, παρουσιάζονται πενιχρές. Εν τούτοις θα ήθελα να επισημάνω ότι η επιστημονική γνώση, κατάρτιση και εκτεταμένη πείρα των εδραιωμένων συναδέλφων μου, ως μονάδων, είναι πολύ υψηλή και είναι και αυτή που συμβάλει στα σημερινά ελληνικά ναυτιλιακά επιτεύγματα. Δυστυχώς το γεγονός αυτό δεν προβάλλεται αρκούντος. Είναι ένα γεγονός το οποίο προκαλώ τους συναδέλφους μου να αντιμετωπίσουν και το Ε.Μ.Π., στο ναυπηγικό του τομέα, να συνδράμει. Νοέμβριος 2008

ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΑΙΩΝΑ 1900 – 2000 ΑΠΟ ΤΑ ΑΡΧΕΙΑ ΚΑΙ ΤΙΣ ΑΝΑΜΝΗΣΕΙΣ ΤΟΥ ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΥ & ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ ΦΙΛΙΠΠΟΥ ΠΡΟΛΟΓΟΣ ΣΤΟ ΒΙΒΛΙΟ Τώρα, στο δειλινό του βίου μου, ένιωσα την ανάγκη να καταγράψω όσα γραπτά μου κληροδότησε ο πατέρας μου και όσες μνήμες μου έχουν μείνει ακόμα στο μυαλό και στα εναπομείναντα αρχεία μου. Αυτή η ανάγκη δεν πηγάζει από κάποια επιθυμία αυτοπροβολής αλλά από το πιστεύω μου ότι τα ιστορικά γεγονότα πρέπει να καταγράφονται, έστω και με τον τρόπο που τα είδε και τα ερμήνευσε ο γράφων. Έτσι δημιουργείται η ιστορία ενός τόπου, που στα χρόνια μας έχουμε την τάση να λησμονούμε. Την πεποίθησή μου αυτή την ενίσχυσαν με την προτροπή τους η κυρία Μαρία Μαυροϊδή, ερευνήτριας βιομηχανικής αρχαιολογίας του Εθνικού Ιδρύματος Ερευνών, που είχε το ενδιαφέρον να καταγράψει σε μαγνητοταινία πολλές από τις αφηγήσεις που αναφέρονται στο κείμενα που ακολουθούν, η κυρία Αθηνά Αναστασιάδη, κόρης του Δημήτρη, του ομώνυμου ναυπηγείου που αναφέρεται στα κείμενά μου και κυρίως ο εκλεκτός φίλος ναύαρχος Λ.Σ. ε.α. Χρήστος Ντούνης , γνωστού για το ιστορικό συγγραφικό του έργο. Η υλοποίηση της προσπαθείας αυτής όμως δεν θα είχε πραγματοποιηθεί χωρίς την ουσιαστική συμπαράσταση του ναυάρχου Π.Ν. ε.α. Ιωάννη Παλούμπη και της συζύγου του Αναστασίας Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, Προέδρου του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος και του φίλου αρχιμηχανικού Παναγιώτη Παπασημακόπουλου και της εταιρίας Τριταία. Σε όλους τους ανωτέρω θέλω να εκφράσω τις θερμές ευχαριστίες μου Στις καταγραφές που ακολουθούν γίνεται αναφορά στις οικογενειακές καταβολές, στην προσωπική, την κοινωνική και την επαγγελματική ζωή του πατέρα μου Αλεξάνδρου και εμού, όλα με ένα ενιαίο τρόπο, για να τονισθεί έτσι καλύτερα ο περίγυρος της εποχής μέσα στον οποίο δραστηριοποιηθήκαμε και οι δύο στον χώρο των ναυτιλιακών και ναυπηγικών δρώμενων. Καλύπτονται γεγονότα όπως τα εζήσαμε και τα καταγράψαμε και οι δύο, καθ’όλη την διάρκεια του 20ου αιώνα. Η καταγραφή αυτή συνδυάζεται με έγγραφα, αναμνηστικά τεκμήρια, αντιπροσωπευτικά δημοσιεύματα, δείγματα ναυπηγικών μελετών, κείμενα τρίτων που είδαν τη δημοσιότητα κατά διαφορετικές περιόδους και φωτογραφίες. Στα κείμενα γίνεται αναφορά σε πρόσωπα που έπαιξαν κάποιο ρόλο στην ζωή του πατέρα μου και εμού, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν υπήρξαν και άλλα, που πιθανό να μου έχουν διαφύγει. Στη ναυπηγική εζήσαμε από την εποχή του τέλους των ιστίων και των ξυλίνων σκαφών, διατρέξαμε ολόκληρη την περίοδο της αναπτύξεως της μεγάλης ναυτιλίας, τη ναυπήγηση των υπερδεξαμενοπλοίων των 500000 τόννων και άνω, την εφαρμογή της ατομικής προώσεως, είδαμε τη ναυπηγική επιστήμη από τις ολίγες σελίδες των υπολογισμών ευσταθείας, διαγωγής και καταλύσεως ενός επιβατηγού πλοίου, στους τόμους των πολυπλόκων δεδομένων, που είναι απαραίτητοι για να εξασφαλίσουν την πιστοποίησή του σήμερα για το καλώς έχειν από πλειάδα εμπλεκομένων αρχών και οργανισμών. Στην κοινωνική ζωή ο πατέρας μου άφησε τεκμήρια μιάς ζωής βουκολικής στην επαρχία και αστικής στην Αθήνα, τεκμήρια ταξιδιών και ζωής στο εξωτερικό στα πρώτα 20 χρόνια του αιώνα, ζωής στο Πολεμικό Ναυτικό και στις πρώτες δεκαετίες μετά τις καταστροφές του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Εγώ παίρνω την σκυτάλη από εκεί, με την εξέλιξη της ζωής στην Αθήνα και στο εξωτερικό, την αναγέννηση της Ελληνικής Ναυτιλίας, τον οργασμό των ναυπηγικών εργασιών στον Πειραιά και αλλού, μέχρι τα πρώτα βήματα των δραστηριοτήτων μέσα στα πλαίσια μίας Ενωμένης Ευρώπης. Έζησα μία ωραία επαγγελματική εποχή. Μία εποχή όπου οι δουλειές μας κυνηγούσαν, μία εποχή δημιουργική, με ελάχιστα μέσα, αλλά με καρδιά, όρεξη για εργασία και δημιουργία. Μία εποχή όπου ο καθένας από τους εμπλεκόμενους στην αλυσίδα του ναυπηγικού γίγνεσθαι δεν έλεγε όχι σε οιαδήποτε πρόκληση, επάλευε, προσπαθούσε με υποτυπώδη μέσα αλλά με πολύ εφευρετικότητα να καλύψει τις οιεσδήποτε προκλήσεις. Ήταν η εποχή των «ζεμπιλάδων» (εκεί έβαζαν τα καρφιά οι καρφωτές των ελασμάτων τότε) και των «δραπετών του στόκολου», όπως ονόμαζε τα τσούρμα των συνεργείων επισκευών των πλοίων και την κοινότητα των περιστασιακών πλοιοκτητών, αντίστοιχα, ο αείμνηστος φίλος και άριστος ναυπηγός, που χάθηκε νωρίς, Γιάννης Κόσκορος. Σαφώς ήταν η εποχή των θαυμάτων, στο Πέραμα, στα συνεργεία, στα ναυπηγεία. Ήταν η εποχή όπου ο κόπος και ο χρόνος δεν μετριόταν, αρκεί η δουλειά να γινόταν σωστά και το βαπόρι να έφευγε έγκαιρα για τα ταξίδια του. Ήταν η εποχή που αποκαλούσα τον εαυτό μου «πόρνη» από το γδύσου-ντύσου όλη την ημέρα, βάζοντας και βγάζοντας την φόρμα μου πέντε-έξη φορές για να αντιμετωπίσω τις επιθεωρήσεις που έπρεπε να κάνω σε πλοία, από την Ελευσίνα μέχρι το αγκυροβόλιο του Πειραιώς, από το Πέραμα έως τα Αμπελάκια., από το λιμάνι του Αγίου Γεωργίου έως στον Σκαραμαγκά....Αύριο δεν υπήρχε στο λεξιλόγιο...... Το fore peak μόλις ανοιγμένο, μόλις εξαερισμένο, αλλά με τη λάσπη ακόμα μέσα από το θαλάσσιο έρμα, που λίγο πριν είχε, το οποίο έπρεπε να επιθεωρηθεί για τη ζημιά που του είχε προξενήσει κάποια σύγκρουση....... Τα διπύθμενα, μέσα από τις στενόχωρες θυρίδες των εδρών τους, που έπρεπε να επιθεωρήσει κάποιος, σερνόμενος με την κοιλιά, μέσα στο σκότος, για τυχόν ζημίες από προσάραξη...... Τις δεξαμενές φορτίου δεξαμενοπλοίου, ακαθάριστες ακόμα, πατώντας στο παχύ στρώμα υπολοίπων πετρελαίου, με τις έντονες αναθυμιάσεις, για να εντοπίσεις πιθανές επικίνδυνες ρωγμές στις ενδυναμώσεις του σκάφους Τον σκωτσέζικο λέβητα, καυτό ακόμα, που ήταν ανάγκη να εξετασθεί από την πλευρά των φλογοθαλάμων για να εντοπισθούν ποιοί αυλοί ή «κολωνάκια» «έχαναν»...... Τον στροφαλοθάλαμο μηχανής ντήζελ, ζεστό, με τα λιπαντέλεά της να τρέχουν ακόμα, για να εντοπισθούν κοχλίες της βάσεως που πιθανό να έχουν σπάσει ή να μην είναι καλά σφιγμένοι...... Στις μόνιμες δεξαμενές του Πειραιώς ημέρα και νύκτα δεν υπήρχαν. Ότι ώρα να ήταν, και τέσσερις το πρωϊ ακόμα η επιθεώρηση έπρεπε να γίνει για να μην έχει καθυστέρηση το πλοίο...... Σιγά – σιγά τα πράγματα άλλαξαν. Το «αύριο», το «θα δούμε» και το «δεν γίνεται» άρχισαν να μπαίνουν στο λεξιλόγιο, τα «δικαιώματα» χωρίς τις «υποχρεώσεις» άρχισαν να προβάλλονται έντονα και η απαξίωση της δουλειάς ήρθε μαζί με τις διεκδικήσεις. Βλέπω την παρακμή μιας ζωής, της ναυπηγο-επισκευαστικής, που εάν είχαμε μυαλό, θα έπρεπε να τρέφει 100000 κόσμο, άμεσα και έμμεσα. Και ακόμα ψαχνόμαστε με ομιλίες και συνέδρια στο «τι έπταισε και τι δέον γενέσθαι», όταν οι λύσεις πέρασαν από κοντά μας αλλά δεν τολμήσαμε να τις δούμε κατάματα ενώ άλλοι, στη γειτονιά μας, από στεριανοί και ορεσίβιοι έγιναν ναυπηγοί πρώτης γραμμής. Κρίμα, πολύ κρίμα.... Σε όλη μου την ζωή θέλησα να μοιρασθώ με άλλους αυτά που ήξερα ή έμαθα, να εκφράσω τις απόψεις μου και να συμβάλλω με όσες γνώσεις και εμπειρίες είχα στη πρόοδο της δουλειάς που είχα επιλέξει και αγάπησα. Έτσι έγραψα σε περιοδικά και τεύχη, σε επιστολές και άρθρα, κάπου 95 τον αριθμό, συν 20 περίπου μελέτες και μερικά άλλα. Οι τίτλοι των άρθρων και μελετών «Τίτλοι κειμένων που δημοσιεύθηκαν από το 1954 έως το 2005» ευρίσκονται στο «Παράρτημα Β΄», και ωρισμένα κείμενα περιλαμβάνονται αυτούσια εκεί ή έχουν ενσωματωθεί στο σώμα των δικών μου αφηγήσεων (με αυτό την γραμματοσειρά). Μεταξύ αυτών υπήρξε το έντυπο «Ευρετήριο Τεχνικής Νομολογίας του πλοίου και συναφών προς αυτήν θεμάτων, 1978», έκδοση που παρεχώρησα στο ΕΛ.Ι.Ν.Τ., με σκοπό να κωδικοποιήσω τους σκόρπιους τεχνικούς κανονισμούς που αφορούσαν την κατασκευή και λειτουργία του Ελληνικού πλοίου. Με την ολοκλήρωσή της θέλησα να συγκεντρώσω και αυτούς τούτους τους κανονισμούς από τις Εφημερίδες της Κυβερνήσεως, που επήγαιναν πίσω στην δεύτερη δεκαετία του 1900 και ήσαν σε ισχύ ακόμα....., τις εγκυκλίους του Υ.Ε.Ν. και της τότε Ε.Ε.Π. και άλλων αρχών. Ο νυν ναύαρχος Λ.Σ. ε.α. Χρήστος Ντούνης εξετίμησε τότε την προσπάθειά μου και μου συμπαραστάθηκε όπως καλύτερα μπορούσε. Η εργασία αυτή επήρε χρόνο και πολύ τρέξιμο, σε αρχές, σε αρχεία και βιβλιοθήκες και ενδεχομένως περίπου ολοκληρώθηκε. Περιέχεται σε ένα ευμεγέθη τόμο. Ενόμισα ότι είχα κάνει ένα χρήσιμο έργο, που για να εκδοθεί όμως χρειαζόταν ένα εκατομμύριο δραχμές, τότε. Κανείς δεν το εστήριξε, ούτε το Ναυτικό Επιμελητήριο, ούτε η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών.....μα κανείς...... Έτσι το εχάρισα στη βιβλιοθήκη του ΕΛ.Ι.Ν.Τ., όπου ελπίζω να υπάρχει. Η παρούσα γραπτή καταγραφή των κειμένων του πατέρα μου και των δικών μου αναμνήσεων συμπληρώνεται με έγγραφα, φωτογραφίες, αναμνηστικά, δείγματα μελετών κλπ, που λόγου του όγκου τους, 1300 σελίδες, δεν μπορούν να τυπωθούν. Γι’αυτό έχουν περιληφθεί στη δισκέτα που συνοδεύει το παρόν κείμενο. Λυπάμαι αλλά ο ενδιαφερόμενος αναγνώστης θα πρέπει να κάνει χρήση των ηλεκτρονικών μέσων που διαθέτει πλέον η παρούσα εποχή. Το περιεχόμενο της δισκέτας αναφέρεται, σε τίτλους, στο τέλος του παρόντος «Προλόγου» Η δισκέτα περιλαμβάνει τα εξής κεφάλαια: «Παράρτημα Α΄» - Εχουν αναπαραχθεί κείμενα, έγγραφα, φωτογραφίες και άλλα τεκμήρια από την διαδρομή του πατέρα μου, στο Τμήμα 1, ως φοιτητού στη Γλασκώβη, στο Τμήμα 2 ως αξιωματικού του Βασιλικού Ναυτικού και στο Τμήμα 3 ως ελεύθερου επαγγελματία, καλύπτοντας συνολικά τα έτη 1912 – 1972. Στο τέλος του Τμήματος 3 υπάρχει ο τίτλος «Κατάλογος φακέλων που απομένουν σήμερα» που περιλαμβάνει τους τίτλους αυτούσιου υλικού που έχει διασωθεί και έχει τακτοποιηθεί σε φακέλους. «Παράρτημα Β΄» - Το «Παράρτημα» αυτό περιλαμβάνει άρθρα, ιστορικές καταγραφές και περιγραφές, από την προσωπική, την κοινωνική και την επαγγελματική ζωή μου, επιλεκτικά άρθρα και μελέτες μου, που μέσα από τα δικά μου τα μάτια δίνουν μια εικόνα της τότε ζωής ενώ μέσα από κείμενα που σχετίζονται με το επάγγελμά παρουσιάζονται οι γενικότερες ναυτιλιακές και ναυπηγικές δραστηριότητες και προβληματισμοί μου, καλύπτοντας την περίοδο 1954 – 2006. Εδώ έχει περιληφθεί ένας κατάλογος με τίτλο «Από ημερολόγια και ταμεία, ονόματα πελατών & συνεργατών», που περιλαμβάνει τα ονόματα των πλοιοκτητών με τους οποίους είχα την τύχη να συνεργασθώ. Ο κατάλογος αυτός πρέπει να θεωρηθεί ως μια αναμνηστική αναφορά σε ανθρώπους και/ή εταιρείες που διέγραψαν μία ιστορία στο ναυτιλιακό γίγνεσθαι κατά την εποχή της επαγγελματικής παρουσίας στον Πειραιά. Με την διάλυση του γραφείου πολλά αρχεία μου, βιβλία, περιοδικά, έγγραφα, μελέτες, σχέδια και κανονισμοί τα εδώρισα σε ποικιλία φορέων και οργανισμών. Για όσους τυχόν έχουν το σχετικό ενδιαφέρον μπορούν να ανατρέξουν στο κεφάλαιο του «Παραρτήματος» αυτού με τίτλο «Αρχεία και που ευρίσκονται σήμερα». Εξ άλλου για να πάρει ο αναγνώστης μία πιο ολοκληρωμένη εικόνα των όσων συνέβησαν στη ναυτιλιακή και ναυπηγο-επισκευαστική δραστηριότητα της ιστορουμένης περιόδου, των προβληματισμών, των θέσεων και των έργων της εποχής, έχω συμπεριλάβει, σε χωριστά αυτοτελή κεφάλαια, και τους εξής τίτλους: «Δείγματα Ναυπηγικών μελετών» - Εδώ έχουν αναπαραχθεί ωρισμένες αντιπροσωπευτικές μελέτες, που καταδεικνύουν την πολύ μεγάλη απόσταση που διήνυσε η ναυπηγική επιστήμη μέσα στον 20 αιώνα. Να σημειωθεί ότι οι αριθμητικές πράξεις στις μελέτες αυτές εγένοντο, είτε με το χέρι, είτε με λογαριθμικό κανόνα, είτε από το τέλος της δεκαετίας του 1960 περίπου, με υπολογιστή των τεσσάρων πράξεων, που είχε ίσως και μια ή δύο μνήμες....... «Ναυπηγικοί προβληματισμοί» - Περιλαμβάνονται κείμενα άλλων συγγραφέων που δημοσιεύθηκαν στον τύπο 1954 - 1987. Τα κείμενα αυτά μου είχαν προξενήσει τότε ενδιαφέρον και εκφράζουν θέσεις και προβληματισμούς της εποχής. «Φωτογραφικά τεκμήρια» - Πρόκειται για αντιπροσωπευτικές φωτογραφίες, από τα αρχεία του πατέρα μου και εμού, εκτός εάν αναφέρεται άλλως, που οπτικά μπορούν να μεταφέρουν τον αναγνώστη σε πλοία και γεγονότα των ιστορουμένων εποχών Με αυτές τις ολίγες σκέψεις αφήνω τον αναγνώστη να δει τα κείμενα που παραθέτω με ανοχή και συμπάθεια, εάν είναι δυνατό, μιά και η «έκθεση» στο σχολείο δεν ήταν το καλύτερό βαθμολογημένο μου μάθημα....... Σημείωση : Ο πρώτος τόμος του βιβλίου, έντυπος, διατίθεται από το Ελληνικό Ινστιτούτο Ναυτικής Τεχνολογίας, Σκουζέ 14, Πειραιά, τηλ 210 4181758 και από τα πωλητήρια του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος, Ζέα, τηλ. 210 4516264 και του Βιομηχανικού Μουσείου Σύρου, Ερμούπολη, τηλ 22810 81243, ενώ το όλο έργο διαβάζεται στο www.nafpigika.gr.

Σχέδια και μελέτες του πλοίου υπάρχουν ψηφιοποιημένες σε δίσκο με τίτλο 'ΝΑΥΠΗΓΙΚΕΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΚΑΤΑΓΡΑΦΕΣ" του ναυπηγού Κωνσταντίνου Φιλίππου. Επαφή στο [email protected] και www.nafpigika.gr.

Πτυχές της ναυπηγικής και της ναυτιλιακής ιστορίας της Ελλάδος παρουσιάζονται μέσα από το τρίτομο βιβλίο του Διπλ. Ναυπηγού & Μηχανολόγου Μηχανικού Κωνσταντίνου Φιλίππου "ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΑΙΩΝΑ 1900 - 2000 - Από τα αρχεία και τις αναμνήσεις του Αλεξάνδρου και του Κωνσταντίνου Φιλίππου" το οποίο διαβάζεται στο www.nafpigika.gr". Το έντυπο βιβλίο διατίθεται από το Ελληνικό Ινστιτούτο Ναυτικής Τεχνολογίας, Σκουζέ 14, Πειραιάς, τηλ. 210 4181758 και από το πωλητήριο του Ναυτικού Μουσείου Της Ελλάδος, Ζέα, Πειραιάς, τηλ. 210 4516264. Επίσης χιλιάδες αρχεία, έγγραφα, σχέδια, πραγματογνωμοσύνες, μελέτες, φωτογραφίες κλπ είναι καταγεγραμμένα σε ψηφιακούς δίσκους με τίτλο "ΝΑΥΠΗΓΙΚΕΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΚΑΤΑΓΡΑΦΕΣ Ι & ΙΙ", "ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ" και "ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ". Οι δίσκοι διατίθενται από τον ίδιο κατόπιν αιτήματος στο [email protected].

¨Έχω ολίγα αναμνηστικά από τα πλοία Τόγια. Δείτε στο www.nafpigika.gr "Τόμος 3, Φωτογραφικά τεκμήρια, Πλοία εταιρίας Ι. Τόγια". Επίσης και σε μορφή φωτογραφιών που που μπορώ να στείλεω μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου. Κώστας Φιλίππου [email protected]

Βιβλίο που διαβάζεται σε έντυπη μορφή και στο www.nafpigika.gr. Περιλαμβάνει πληθώρα ιστοριών αρχείων του περασμένου αιώνα που καλύπτουν το Πολεμικό και Εμπορικό Ναυτικό με έμφαση σε τεχνικά και κοινωνικά γεγονότα που έζησααν οι ναυπηγοί Αλεξανδρος και Κωνσταντίνος Φιλίππου. Επίσης υπάρχουν χιλιάδες καταγραφές σχεδίων, εγγράφων, φωτογραφιών κλπ σε ηλεκτρονικούς δίσκους με τίτλους "ΝΑΥΠΗΓΙΚΕΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΚΑΤΑΓΡΑΦΕΣ 1920 - 2010", "ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ", "ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ" Πηροφορίες στο [email protected]

ΤΟ «ΗΡΑΚΛΕΙΟ» ΚΑΙ ΑΛΛΕΣ ΙΣΤΟΡΙΕΣ Κωνσταντίνος Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγός & Μηχανολόγος Μηχανικός Εδώ περιλαμβάνονται συγκεντρωτικά έγγραφα, εκθέσεις και μελέτες που αναφέρονται στο ατύχημα και την επακολουθείσα βύθιση του ε/π-ο/γ «ΗΡΑΚΛΕΙΟΝ» τον Δεκέμβριο 1966 Για το ναυάγιο του «ΗΡΑΚΛΕΙΟ» τον Δεκέμβριο 1966 είχαν κάποτε γραφεί πολλά. Σήμερα προσπάθησα να συγκεντρώσω έγκυρο υλικό και να το ψηφιοποιήσω ώστε ο κάθε ενδιαφερόμενος αναγνώστης και ιστορικός ερευνητής να μπορεί να έχει μία πληρέστερη εικόνα των γεγονότων και της περιρρέουσας ατμόσφαιρας στα Πειραϊκά δρώμενα σαράντα και πλέον χρόνια μετά. Οι σχετικές καταγραφές είναι διαιρεμένες στα εξής υποκεφάλαια: 5.2 – Κατηγορητήριο της εφημερίδας «Μεσημβρινή» 5.3 – Έκθεση επί ναυτικού ατυχήματος Ο/Γ-Ε/Γ «Ηράκλειον» του Α.Ε.Ε.Ν.Α. 5.4 – Έρευνα επί της βυθίσεως του Ο/Γ «Ηράκλειον» του Βασ. Φραγκούλη, Καθηγ. Ε.Μ.Π. 5.6 – Αναφορά επί επεισοδίου μεταξύ Τάκη (Π) Κόκκινου, εκπροσώπου της Εταιρίας Τυπάλδου και του Δ. Ανδριτσόπουλου, αντιπλοιάρχου – ναυπηγού Β.Ν. (προϊσταμένου του ναυπηγικού τμήματος της Ε.Ε.Π.) Το ναυάγιο του «Ηράκλειο» αποτελεί ένα από τα κεφάλαια που περιλαμβάνονται σε μία ηλεκτρονική δισκέτα με τίτλο «ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ» όπου έχει καταγραφεί υλικό από το: 2. - Αρχείο Αλεξάνδρου Φιλίππου 3. - Αρχείο Κωνσταντίνου Φιλίππου 4. - Αρχείο Δημητρίου Ανδριτσόπουλου Στα αρχεία αυτά περιλαμβάνονται και εκθέσεις επί των θαλασσίων ατυχημάτων του «Λακωνία» και του «Βρετάννη» ενώ άλλα έγγραφα που σχετίζονται με τις ναυπηγο – επισκευαστικές δραστηριότητες του Πειραιώς, αρχίζοντας από το 1931, ευρίσκονται στις ιστοσελίδες: http://www.nafpigika.gr/files/appendix2a2-11.pdf http://www.nafpigika.gr/files/appendix2a3-9.pdf http://www.nafpigika.gr/files/appendix2a3-6.pdf Με τις καταγραφές αυτές ελπίζει ο γράφων να προσφέρει ένα λιθαράκι στη διάσωση της ιστορικής μνήμης γεγονότων που οι υπάρχοντες παλαιότεροι εξ ημών ενθυμούνται ακόμα οι δε νεότεροι έχουν ίσως ακούσει ή παντελώς αγνοούν. Η ηλεκτρονική δισκέτα διατίθεται ελεύθερα από τον γράφοντα εφ’όσον ο τυχόν ενδιαφερόμενος θελήσει να επικοινωνήσει μαζί του μέσω ηλεκτρονικού ταχυδρομείου στην διεύθυνση [email protected]. Φεβρουάριος 2010

ΤΟ ΝΑΥΤΙΚΟ ΑΤΥΧΗΜΑ ΤΟΥ m.v. “SEA VICTORY” ΣΤΗ JEDDAH του Κωνσταντίνου Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγού & Μηχανολόγου Μηχανικού Το Νοέμβριο 1976 δέχθηκα την εντολή να πάω στην Jeddah από παλαιό μου πελάτη. Έφυγα από το σπίτι μου με ένα μικρό βαλιτσάκι, με τη φόρμα, τα χοντρά παπούτσια, τα γάντια, το φανάρι και το σφυράκι μου, μια αλλαξιά ρούχα και, χωρίς αναστολές, προχώρησα προς το άγνωστο της Σαουδικής Αραβίας, της εποχής εκείνης. Με την αποβίβασή μου από το αεροπλάνο σε ένα αεροδρόμιο, στη μέση της ερήμου, με δύο-τρία ευτελή οικήματα για αεροσταθμό, άρχισαν να με κυριαρχούν αισθήματα ανησυχίας, αβεβαιότητας και απομονώσεως σε μία χώρα όπου ο νόμος που κυριαρχεί είναι εκείνος του Κορανίου και του τοπικού Σεϊχη και άρχοντα. Στον έλεγχο διαβατηρίων με εκράτησαν χωριστά και με πέρασαν σε ένα δωματιάκι όπου μου έκαναν έρευνα σε ότι λίγα είχα μαζί μου, ψάχνοντας, από ότι μου είπαν, για οινοπνευματώδη και περιοδικά με γυναίκες. Και τα δύο απηγορεύοντο με αυστηρές ποινές! Αν και οι έρευνές τους υπήρξαν άκαρπες εν τούτοις με εκράτησαν για αδιευκρίνιστους λόγους, μου αφήρεσαν το διαβατήριο και….. μου προσέφεραν τσάϊ! Ύστερα από κάποιο τρίωρο αβεβαιότητας και ανησυχίας εμφανίστηκε κάποιος από το πρακτορείο του πλοίου και με επήρε υπό την…..προστασία του, χωρίς όμως το διαβατήριό μου. Ένα κάπως ανθρώπινο ξενοδοχείο, με το ελάχιστο των ανέσεων, ήταν αυτό που με φιλοξένησε κατά την διάρκεια των ημερών παραμονής μου στη πόλη. Οι φωτογραφίες δείχνουν την κατάσταση της πόλεως της Jeddah, με τη φτώχια της, τη βρώμα και τη μιζέρια της, όπως ήταν την εποχή εκείνη. Χαρακτηριστικές είναι εκείνες που δείχνουν τα καφασωτά στα παράθυρα καθώς και εκείνη όπου φαίνονται σε μια πλατεία οι σειρές με τα ξύλινα κρεβάτια στα οποία μπορούσε να ξαπλώσει ελεύθερα κάθε έχων ανάγκη ύπνου! Ενδιαφέρον ήταν το θέαμα της ερήμου όπου σε μεγάλες εκτάσεις ήταν κατάσπαρτα χιλιάδες καινούργια αμερικανικής προελεύσεως αυτοκίνητα που σκούριαζαν από την άμμο…. Ο σκοπός του ταξιδιού μου στη Jeddah ήταν να δω τι είχε συμβεί στο πλοίο του πελάτη μου, το «Sea Victory», με το οποίο η επικοινωνία ήταν περίπου αδύνατη. Το πλοίο ευρέθη να έχει εμβολισθεί ενώ ήταν αγκυροβολημένο στο τεράστιο ανοικτό αγκυροβόλιο του λιμανιού, από ένα πλοίο της εταιρίας Καραγεώργη και να έχει βυθισθεί κλείνοντας τον έναν από τους δύο διαύλους του. Ήταν η εποχή όπου εκατοντάδες πλοία επερίμεναν επί μήνες να ξεφορτώσουν στο τότε λιμάνι, με τις λίγες προβλήτες. Η χώρα είχε τόσο μεγάλη ανάγκη από τσιμέντο ώστε τα πλοία τα ξεφόρτωναν από τα αγκυροβόλια με.....ελικόπτερα! Ήταν ένα πρωτότυπο θέαμα να βλέπεις ένα ελικόπτερο να έρχεται επάνω από το στόμιο του κύτους, να κατεβάζει ένα τεράστιο δίχτυ στο οποίο εργάτες εφόρτωναν τα σακιά με το τσιμέντο γρήγορα. Το δίχτυ ανυψωνόταν και το ελικόπτερο μετέφερε το φορτίο του στη ξηρά. Στη μεταφορά τα μισά σακιά άνοιγαν, λόγω της κακής στοιβασίας, και το τσιμέντο χυνόταν στη θάλασσα! Η ανάγκη για εκτέλεση έργων ήταν παντού εμφανής. Στο λιμάνι κύριος εργολάβος ήταν οι εταιρίες του Ομίλου Ι. Λάτση, με πολλά μηχανήματα και πλωτά μέσα. Εμφανής όμως και η γενική ανικανότης και σπατάλη. Η ανάγκη απομακρύνσεως του πλοίου από τον δίαυλο ήταν πολύ μεγάλη. Οι μόνοι που είχαν τα μηχανικά και πλωτά μέσα που μπορούσαν να αναλάβουν το έργο της ανελκύσεως ήσαν, όπως αναφέρεται πιο πάνω, οι εργολάβοι του Λάτση, οι οποίοι για τον λόγο αυτό εξεβίαζαν την κατάσταση, ζητώντας υπέρογκη αμοιβή. Πρέπει να αναφερθεί ότι καμία από τις γνωστές διαδικασίες που υπαγορεύονται μετά από ένα ναυτικό ατύχημα δεν μπορούσαν να ακολουθηθούν διότι ούτε επιθεωρητές νηογνώμονος, ούτε ασφαλιστές, ούτε δικηγόροι για τις νομικές διαδικασίες υπήρχαν. Οι επικοινωνίες με τον έξω κόσμο, το γραφείο του Πειραιώς, ήσαν περίπου αδύνατες. Για τους Άραβες προσφιλής διαδικασία και μοχλός εκβιασμού για επίτευξη της ανελκύσεως ή μετακινήσεως του πλοίου εκτός διαύλου ήταν η φυλάκιση του πλοιάρχου και η απαγόρευση εξόδου εμού. Ως να μπορούσαμε εμείς, μόνοι, να σύρουμε το πλοίο σε άλλη θέση..... Τον εκβιασμό, με κάθε ανατολίτικη ευγένεια, μου τον ανακοίνωσε ένας αξιωματούχος με χρυσό δακτυλίδι στο κάλυμμα της κεφαλής του. Το αδιέξοδο για μένα ήταν πλήρες και το μέλλον προοιωνίζετο ζοφερόν όταν, ω του θαύματος, ενεφανίσθη ο απροσπέλαστος μέχρι τότε «λιμενάρχης» που άκουγε στο όνομα του Captain Nassuf. Ο κελεμπιοφόρος Captain Nassuf απεδείχθη Έλλην, πρώην καπετάνιος από την Διώρυγα του Σουέζ, αλλαξοπιστήσας εις μουσουλμάνο, νυμφευμένο με κόρην σεΐχη της περιοχής. Ευτυχώς στο πρόσωπό του μίλησε το Ελληνικό αίμα, η νοσταλγία της μακρινής πατρίδας και ο άνθρωπος βάλθηκε να με βοηθήσει. Κατάλαβε τα προβλήματα που αντιμετώπιζα, με θεώρησε αξιόπιστο, του έδωσα τον λόγο της τιμής μου ότι θα φροντίσω από τον Πειραιά άμεσα να γίνουν όλες οι ενέργειες για την κατ’ αρχήν απομάκρυνση του πλοίου από την θέση που ευρίσκετο και στη συνέχεια για την ανέλκυσή του, επήρε το ρίσκο και έκανε όλες τις απαραίτητες ενέργειες ώστε να μου επιστραφεί το διαβατήριο και να μπορέσω να φύγω. Με βαριά καρδιά άφησα τον πλοίαρχο ακόμα στη φυλακή, αν και αργότερα έμαθα ότι τον άφησαν και αυτόν σύντομα ελεύθερο. Έτσι επέστρεψα στην Ελλάδα, έγιναν το ταχύτερο όλες οι απαραίτητες ενέργειες και το πλοίο ενδεχομένως απομακρύνθηκε από τον δίαυλο. Λόγω της μεγάλης έλλειψης καταλλήλων πλοίων την εποχή εκείνη έγινε μελέτη μεταφοράς του στον Πειραιά και επισκευής του, που τελικά όμως δεν πραγματοποιήθηκε. Έτσι οδηγήθηκε στα ανοικτά της Ερυθράς Θαλάσσης όπου και βυθίσθηκε οριστικά. Αντίγραφο της εκθέσεως πραγματογνωμοσύνης που είχα κάνει ευρίσκεται συνημμένα.. Οκτώβριος 2009

ΤΑ ΝΑΥΤΙΚΑ ΑΤΥΧΗΜΑΤΑ ΚΑΙ ΤΑ ΜΑΘΗΜΑΤΑ ΠΟΥ ΠΡΟΚΥΠΤΟΥΝ Κωνσταντίνου Α. Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγού & Μηχανολόγου Μηχανικού Πρώην Γεν. Γραμματέως Συνδέσμου Ελλήνων Ναυτικών Συμβούλων & Πραγματογνωμόνων Πρώην Προέδρου Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Τεχνολογίας Πρώην Προέδρου Federation of European Maritime Associations of Surveyors & Consultants Πάντοτε το ναυτικό ατύχημα παραμένει θέμα του προσκηνίου και δεν μπορεί να γίνεται διαφορετικά μία και ατυχήματα θα υπάρχουν ότι και εάν κάνουμε. Η συμβολή όλων ημών, που ασχολούνται με τη ναυτιλία, είναι πως να τα ελαχιστοποιήσουμε. Για την επίτευξη του σκοπού αυτού κύριος παράγων είναι η αποτροπή επαναλήψεως των λαθών και αστοχιών που οδήγησαν, κατ’αρχάς, στην δημιουργία των ατυχημάτων αυτών. Έτσι πιστεύεται ότι κάθε ναυτικό ατύχημα θα πρέπει να διερευνάται ως προς τα αίτια που το δημιούργησαν εις βάθος και κατά τρόπον επιστημονικό και αυτό πέραν του καταλογισμού ευθυνών και ασφαλιστικών κλπ αποζημιώσεων. Τα συμπεράσματα τα οποία θα προκύπτουν θα πρέπει τότε να διαχέονται σε κοινή γνώση και μελέτη, η οποία θα μπορεί να οδηγεί π.χ. στην αναμόρφωση κάποιων διαδικασιών ή στην καλύτερη ναυτιλιακή σήμανση ή στην βελτίωση των τρόπων επικοινωνίας ή στον προσεκτικότερο έλεγχο ή στην τροποποίηση ορισμένων κανονισμών ή στην ενίσχυση θεμάτων εκπαιδεύσεως κλπ κλπ. Αυτό πράγματι συμβαίνει σε πολλά κράτη που διαθέτουν διερευνητικές/ ελεγκτικές επιστημονικές ανεξάρτητες αρχές, που αναλύουν τα δεδομένα κάθε ναυτικού ατυχήματος. Τέτοιες αρχές, κρατικές ή μη, ενδεικτικά μπορούμε να αναφέρουμε τις “The Marine Accident Investigation Branch of the United Kingdom”, “The National Transport Safety Board of U.S.A.”, “The Transport Safety Board of Canada”, “The Australian Transport Safety Bureau”, το εθελοντικό “MARS Accident Reporting Scheme” κλπ. Σαν σχετικό παράδειγμα του πρόσφατου παρελθόντος μπορεί να αναφερθεί ότι κάποια εκ των ανωτέρω αρχών έφερε στην δημοσιότητα συμπεράσματα που αναφέρουν ότι π.χ. επί 635 σοβαρών ατυχημάτων, που εμελετήθησαν σε βάθος, προέκυψε ότι 125 από αυτά οφείλοντο σε προβλήματα επικοινωνίας, προφορικής ή γραπτής, είτε εσωτερικής μεταξύ των μελών του πληρώματος ή μετά του πιλότου, είτε εξωτερικής με σταθμό VTS ή των αρχών λιμένος ή τον πράκτορα κλπ. Έτσι πολύ απλά το 20% των σοβαρών ατυχημάτων θα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί εάν είχαν έγκαιρα μεθοδευθεί μέτρα βελτιώσεως του τρόπου της ανθρώπινης επικοινωνίας. Άλλη πτυχή, η καθαρά τεχνική, είναι π.χ. εκείνη που άπτεται των αιτίων της απωλείας των πλοίων “Derbyshire” ή του “Free Enterprise” ή του “Esthonia”, που εμελετήθησαν από τέτοιες αρχές σε βάθος και οδήγησαν στην ριζική τροποποίηση κατασκευαστικών κανονισμών των πλοίων, τον εφοδιασμό τους με πρόσθετα όργανα ασφαλείας και άλλα. Μετά το ατύχημα που συνέβη στο βρετανικό πολεμικό πλοίο “Nottingham” το βρετανικό Institute on Marine Engineering, Science & Technology, σε δημοσίευμά του αναφέρει “Lessons must be learned from HMS Nottingham”. Εξ άλλου ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός επισημαίνει ότι τα συμπεράσματα που προκύπτουν από την διερεύνηση των ναυτικών ατυχημάτων είναι ένα βασικό στοιχείο για την διαμόρφωση κανονισμών για την βελτίωση της ναυτιλιακής ασφαλείας και την προστασία του περιβάλλοντος. Για το σκοπό αυτό προτρέπει τα κράτη-μέλη να δημιουργήσουν ένα αποδοτικό πλαίσιο μέσα από το οποίο, με συνεργασία και ανταλλαγή απόψεων, ακόμα και σε διεθνές επίπεδο, να πραγματοποιεί την εις βάθος διερεύνηση των ναυτικών ατυχημάτων. Συγκεκριμένα σε συστάσεις του o I.M.O. το 2002 προς τα κράτη-μέλη αναφέρει: Sub-Committee on Flag State Implementation (FSI) 10th session: Accident investigation reports, which are analysed by experts of a Correspondence Group established by the FSI Sub-Committee, are a crucial element in any legislative action to enhance safety and environmental protection and in identifying a “compelling need” for new legislation as established in resolution A500 (XII). The Interim Guidelines to assist flag States and other substantially interested States to establish and maintain an effective framework for consultation and co-operation in marine casualty investigations stress the responsibility of States to co-operate in carrying out casualty investigations and take into account specific provisions of the Code of Investigation of Marine Casualties and Incidents Assembly resolution A849 (20) as amended by resolution A884 (21)) as a basis for a global framework of consultation and effective co-operation. The guidelines include basic recommendations for a functioning authority for casualty investigation which is prepared to co-operate with authorities of other substantially interested States and stress the responsibility of flag States to conduct casualty investigations as required by International Law (references: UNCLOS article 94; SOLAS 74 regulation I/21; MARPOL 73/78 articles 4, 8 and 12; Load Line Convention articled 23). Στα καθ’ημάς η αρχή που ασχολείται με την διερεύνηση των ναυτικών ατυχημάτων, πέραν των λιμενικών αρχών, είναι το Α.Σ.Ν.Α., το οποίο ενεργεί με συγκεκριμένο σκοπό και βάσει ενός συγκεκριμένου νομοθετικού πλαισίου, το οποίο απέχει πολύ από του να καλύπτει τα επιστημονικά δεδομένα αναλύσεως εις βάθος ενός ναυτικού ατυχήματος. Επιπλέον τα πορίσματα του Α.Σ.Ν.Α. δεν διαχέονται για κοινή γνώση και μελέτη και ούτε αξιοποιούνται για αποφυγή επαναλήψεως ναυτικού ατυχήματος που να έχει τα ίδια αίτια. Ο ομιλών καθώς και οι τεχνικοί φορείς αυτού του τόπου, ως ο Σύνδεσμος Ελλήνων Ναυτικών Τεχνικών Συμβούλων και Πραγματογνωμόνων, πιστεύουν ότι είναι επιτακτική ανάγκη να δημιουργηθεί οργανισμός, ανεξάρτητος από κάθε κρατική, πολιτική ή άλλη παρέμβαση και σκοπιμότητα, ο οποίος, σε συνεργασία με τις κρατικές αρχές (Κέντρο Έρευνας και Διάσωσης, Α.Σ.Ν.Α., Κ.Ε.Ε.Π., τους σταθμούς VTS, Λιμεναρχεία, Ανακριτικές Αρχές κλπ) να έχει την δυνατότητα να συγκεντρώνει τα δεδομένα ενός ναυτικού ατυχήματος, κατά τρόπο που αυτό θεωρεί αναγκαίο, από το ανακριτικό ήδη στάδιο, να τα αναλύει επιστημονικά και να τα θέτει στην διάθεση των αρμοδίων κρατικών Αρχών και κάθε φορέα και οργανισμού, που σκοπό έχει την βελτίωση της ναυτικής ασφαλείας, με την ευρεία έννοια του όρου. Τα Υπουργεία Εμπορικής Ναυτιλίας και Δικαιοσύνης θα πρέπει επιτακτικά να συνεργασθούν επί του θέματος αυτού. Στον Ελλαδικό χώρο η ανάπτυξη και ολοκλήρωση του συστήματος ελέγχου ναυσιπλοίας (VTS/VTMIS), μπορεί να συμβάλει αποφασιστικά προς την κατεύθυνση αυτή, εφόσον όμως εφαρμοσθούν από την αρχή σωστές διαδικασίες επικοινωνίας και καταγραφής των δεδομένων ενός ναυτικού ατυχήματος ή ακόμα και ενός ναυτικού ατυχήματος που......απεφεύχθη. Παρεμπιπτόντως, και για να τονισθεί η συμβολή του τεχνικού δυναμικού της χώρας μας, είναι άξιο επισημάνσεως, για όσους δεν γνωρίζουν ήδη, ότι η πρώτη προσπάθεια αναλύσεως των ναυτικών ατυχημάτων στις ελληνικές θάλασσες καθώς η παρουσίαση του συστήματος VTS / VTMIS πραγματοποιήθηκε στην χώρα μας πάνω από 25 χρόνια πριν, χάριν στις πρωτοβουλίες ιδιωτικών επιστημονικών φορέων και πρωτοβουλιών μέσω του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Τεχνολογίας. Εξ άλλου θα έπρεπε να θεωρείται απαράδεκτο ότι η πρώτη ναυτιλία στον κόσμο, ασχέτως σημαίας, μπορεί να επιτρέπει να βάλλεται, λόγω των κατά καιρούς αιτιάσεων άλλων οργανισμών και αρχών, ως μία ναυτιλία με υψηλά ποσοστά ναυτικών ατυχημάτων, χωρίς να γνωρίζει η ιδία εάν οι αιτιάσεις αυτές είναι στο βάθος τους σωστές ή όχι. Ως εργαλείο για την καλύτερη καταγραφή και αποτύπωση των δεδομένων ενός ναυτικού ατυχήματος, σε ένα ναυτιλιακό ερευνητικό πρόγραμμα της Ευρωπαϊκής Ένωσης, ο υπογράφων είχε προτείνει και είχε γίνει αποδεκτό ένα τυποποιημένο πρωτόκολλο, όπου συνοπτικά θα κατεγράφοντο όλα τα χρήσιμα δεδομένα του. Η συμπλήρωση του εντύπου αυτού θα ήταν υποχρεωτική κατά την διάρκεια όλης της διαδικασίας της έρευνας από οιαδήποτε και κατά κοινό τρόπο σε όλο τον Ευρωπαϊκό χώρο, τουλάχιστον. Έτσι στοιχεία όπως οι συνθήκες κάτω από τις οποίες έγινε το ναυτικό ατύχημα, τα δεδομένα του πλου, τα στοιχεία και όροι εργασίας του πληρώματος, τα διατιθέμενα μέσα ασφαλείας και επικοινωνίας, οι προδιαγραφές ενεργειών σε περίπτωση κινδύνου, οι πραγματοποιηθεί-σες ενέργειες, η προξενηθείσα ζημία στο πλοίο και στο περιβάλλον, οι τυχόν ανθρώπινες απώλειες, τα στοιχεία της παρασχεθείσας βοήθειας κλπ, θα καταγράφονται κατά κοινό τρόπο από όλους τους εμπλεκομένους. Τα ανωτέρω αν και ίσως να θεωρούνται ως αυτονόητα εν τούτοις, κατά προγενέστερη εμπειρία μου, στην πράξη δεν ισχύουν. Έτσι μπορεί να παρατηρηθούν σημαντικότατες παραλήψεις και παρερμηνείες στοιχείων από τα πρώτα στάδια ακόμα αγγελίας ενός ναυτικού συμβάντος που στη συνέχεια μπορεί να έχουν ακόμα και δυσμενείς επιπτώσεις ως προς την εξέλιξή του. Το είδος ενός ναυτικού ατυχήματος μπορεί να καταγράφεται ως: - Collision ship to ship. - Contact, ship to ship or ship to quay or ship to floating or underwater object. - Grounding or stranding, ship to ground. - Foundering or sinking of the ship. - Flooding of ship, which may or may not have sunk. - Not under command, when the vessel lost her ability to proceed by her own means. - Machinery damage. - Equipment failure. - Fire. - Explosion. Ο τύπος των πλοίων μπορεί να συμφωνηθεί ως: - Passenger/Cruise ships - Passenger-car ferries, long distance - Passenger-car ferries, short distance-enclosed areas - Car ferries - General dry cargo ships - Dry bulk carriers - Container ships - Refrigerated cargo ships - Oil tankers - O.B.O. - L.N.G. tankers - L.P.G. tankers - Chemical tankers - Loggers - Cement carriers in bulk - Hydrofoils, A.C.V. & other fast craft (non pleasure craft) - Fishing vessels - Fish factories - Salvage tugs - Harbour tugs - Supply vessels - Special purpose vessels and floating factories - Pleasure crafts - Other Το μέγεθος των πλοίων μπορεί να ομαδοποιηθεί σε Κ.Ο.Χ., για στατιστικούς λόγους: Κάτω των 99 100 έως 499 500 έως 999 1000 έως 1499 1500 έως 4999 5000 έως 9999 10000 έως 100000 100000 και πλέον Οι εμπλεκόμενες αρχές και οργανισμοί μπορεί να καταγραφούν ως: (α) Search and rescue Authorities. (β) Port and Government Authorities. (γ) Underwriters. (δ) P + I Clubs. (ε) Classification Societies. (στ) Cargo operators. (ζ) Owners. Να σημειωθεί ότι, αφήνοντας τις Αρχές (α) και (β) εκτός προς στιγμή, οι λοιποί οργανισμοί που θα ήτο δυνατό να έχουν εμπλοκή κατά την διαδικασία ερεύνης ενός ναυτικού ατυχήματος μπορεί να είναι τέτοια ώστε οι πληροφορίες και τα στοιχεία που διατίθενται να παράσχουν να είναι από πλήρη άρνηση συνεργασίας μέχρι αμφιβόλου ποιότητος για εμπορικούς λόγους, λόγους ανταγωνισμού κλπ. Σχετικά με τις Αρχές (α) και (β) ενώ η συνεργασία τους θα έπρεπε θεωρητικά να θεωρείται δεδομένη εν τούτοις και αυτή μπορεί να επηρεάζεται από διαφορετική εθνική νομοθεσία, πολιτικές πιέσεις, εθνικιστικές στρεβλώσεις κλπ. Δεν είναι σπάνιο πλοία ορισμένων εθνικοτήτων ενώ πλέουν σε θαλάσσιες περιοχές ευθύνης ενός αλλοδαπού S.A.R., να αρνούνται όχι μόνο να αναγγείλουν ένα ναυτικό συμβάν και να δώσουν τα σχετικά στοιχεία των αλλά ακόμα και να δεχθούν βοήθεια σε περίπτωση κινδύνου! Εξ άλλου «παρ΄ολίγο ατυχήματα» (“near missed accidents”) δεν αναγγέλλονται ούτε καταγράφονται. Η καταγραφή ορθών και πλήρων δεδομένων διαφόρων ναυτικών συμβάντων, διαχρονικά, μπορεί να αποδειχθεί χρήσιμη ώστε, παραδείγματος χάριν: • Να μπορεί να γίνει αναμόρφωση της ορθής συνθέσεως και της αποδοτικότητας των πληρωμάτων και του επιπέδου εκπαιδεύσεώς των. • Να καθορίζονται οι προϋποθέσεις, οι όροι και η οργάνωση εργασίας. • Να διαμορφώνονται επί το αποδοτικότερο οι διαδικασίες, οι αρμοδιότητες και η διανομή καθηκόντων. • Να εντοπίζονται τα ασθενή σημεία στην λειτουργία και συντήρηση του εξοπλισμού και των μηχανημάτων του πλοίου. • Να εντοπίζονται οι τυχόν αστοχίες κατασκευής του ως άνω εξοπλισμού και μηχανημάτων. • Να προτείνονται βελτιώσεις στα σχεδιαστικά στοιχεία του τύπου του πλοίου, της ηχομονώσεως, του καλύτερου φωτισμού, της εργονομικής διατάξεως κλπ. • Να υπάρχει βελτίωση των στοιχείων ναυτιλιακών δεδομένων, χαρτών, φάρων, φανών, συστημάτων ενδοσυνεννοήσεως και επικοινωνίας με την ξηρά, των διαδικασιών V.T.M.I.S. και S.A.R.. • κλπ. Η τυποποίηση του τρόπου καταγραφής ενός ναυτικού συμβάντος, σε διεθνές επίπεδο, θα βοηθήσει στην καλύτερη επικοινωνία μεταξύ όλων των εμπλεκομένων αρχών, φορέων και οργανισμών. Υπάρχει ο φόβος ότι η τυποποίηση αυτή μπορεί να εκφράζεται, σε διάφορα μέρη με διαφορετικούς τρόπους. Εν τούτοις θα έχει επιτευχθεί ένα σχετικό εργαλείο, όπου με την ύπαρξη ενός προτύπου πρωτοκόλλου «check list» θα βελτιώσει το επίπεδο κοινής κατανοήσεως. Παράδειγμα ενός τυποποιημένου ερωτηματολογίου παρουσιάζεται στο Παράρτημα του παρόντος. Πιθανό να κριθεί ότι το ερωτηματολόγιο αυτό είναι πολύ εκτενές, πρακτικώς όμως οι πληροφορίες που περιλαμβάνει μπορεί να αποδειχθούν πολύτιμες κατά την πορεία της διερευνήσεως των αιτίων του ναυτικού συμβάντος. Προτάσεις: 1. Ναυτικά συμβάντα και ατυχήματα πρέπει να αναφέρονται υποχρεωτικά προς τις αρχές του παράκτιου κράτους και προς το κράτος της σημαίας. 2. Παρ΄ολίγο ναυτικά ατυχήματα πρέπει και αυτά να αναφέρονται, ως ανωτέρω. 3. Πρέπει να συμφωνηθεί μία διεθνής κοινή ορολογία στην περιγραφή των βασικών στοιχείων ενός ναυτικού συμβάντος ή ατυχήματος και η χρήση κοινών πρωτοκόλλων. 4. Η διερεύνηση ενός ναυτικού ατυχήματος πρέπει να γίνεται από διαπιστευμένους και εξειδικευμένους πραγματογνώμονες, ορισμένους από κρατική . 5. Το πόρισμα που προκύπτει από την διερεύνηση ενός ναυτικού ατυχήματος, ανεξαρτήτως του εντοπισμού ευθυνών, προσδιορισμού ασφαλιστικών αποζημιώσεων κλπ πρέπει να οδηγεί σε ασφαλή συμπεράσματα ως προς τα αίτιά του, επιστημονικά τεκμηριωμένα. Έτσι ένα ναυτικό ατύχημα να μεταβάλλεται σε ένα μάθημα προς αποφυγήν. Αναφερόμενος εις τα καθ΄ημάς ο ομιλών ελπίζει ότι η πρόταση αρ. 1 ήδη τηρείται ενώ η θα ήτο χρήσιμο να εφαρμοσθεί και η υπ΄αρ. 2. Η εφαρμογή της προτάσεως αρ. 3 εναπόκειται σε διεθνή συμφωνία μέσω του Ι.Μ.Ο. και θα ήταν χρήσιμο να τεθεί το θέμα επί τάπητος. Όσον αφορά την παράγραφο 4 φοβούμαι ότι υπάρχουν περιπτώσεις όπου οι διοριζόμενοι ως πραγματογνώμονες είναι κατώτεροι των περιστάσεων και οδηγούν σε πραγματογνωμοσύνες αμφιβόλου ποιότητος. Ως εκ τούτου στο θέμα αυτό θα πρέπει να αναζητηθούν προσφορότερες διαδικασίες όπου ο Σύνδεσμος Ελλήνων Ναυτικών Συμβούλων και Πραγματογνωμόνων θα μπορούσε να συμβάλλει. Τέλος σχετικά με την πρόταση 5 ο ομιλών θεωρεί απαραίτητο την δημιουργία ανεξάρτητης υπηρεσίας, κατά τα πρότυπα του βρετανικού «Marine Accident Investigation Branch», όπου θα διεκπεραιώνονται όλα τα στοιχεία ενός ναυτικού συμβάντος ή ατυχήματος, θα αναλύονται και, μετά την οριστικοποίησή των, θα πρέπει να δημοσιεύονται για αξιοποίηση από φορείς όπως κανονιστικές Αρχές, νηογνώμονες, εκπαιδευτικά ιδρύματα, ερευνητικά κέντρα, επιστημονικούς συλλόγους, ναυτεργατικές και εργοδοτικές οργανώσεις, βιομηχανία, υδρογραφικές υπηρεσίες κλπ. Η δικαστική εμπλοκή ποινικών ή πειθαρχικών ευθυνών κατά την η διερεύνηση ενός ναυτικού ατυχήματος δεν πρέπει να την απογυμνώνει από την επιστημονική ανάλυση που είναι απαραίτητη για την βελτίωση των όρων ασφαλείας των πλοίων. Τούτο σαφώς αναφέρεται και στους όρους που διέπουν βρετανικό σύστημα «Accident reporting and investigation» που παραθέτω κατωτέρω: «The sole objective of the investigation of an accident under these regulations shall be the prevention of future accidents through the ascertainment of its causes and circumstances. It shall not be the purpose of an investigation to determine liability nor, except so far as is necessary to achieve its objective, to apportion blame». Ο ομιλών πιστεύει ακράδαντα ότι εάν εγίνοντο εις βάθος αναλύσεις των αιτίων των ναυτικών ατυχημάτων και εάν τα ευρήματα οδηγούσαν στην εφαρμογή θεραπευτικών μέτρων τότε πολλά από τα σοβαρά ατυχήματα που εταλάνισαν τα τελευταία χρόνια τη ναυτιλία μας και τη ναυπηγική βιομηχανία μας δεν θα είχαν λάβει χώρα. Τα παθήματα θα πρέπει να γίνονται μαθήματα. Αύγουστος 2008

ΘΕΜΑ : ΝΑΥΠΗΓΙΚΕΣ ΚΑΙ ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΕΣ ΚΑΤΑΓΡΑΦΕΣ Διατίθενται ελεύθερα οι ψηφιακές εκδόσεις του γράφοντος "ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΑΙΩΝΑ 1900 - 2000", "ΝΑΥΠΗΓΙΚΕΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΚΑΤΑΓΡΑΦΕΣ 1920 - 2010", "ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ", "ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ", "ΜΙΑ ΣΥΛΛΟΓΗ ΑΡΘΡΩΝ", "ΜΙΑ ΣΥΛΛΟΓΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΩΝ" και άλλα. ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΣ ΦΙΛΙΠΠΟΥ [email protected]

Το ναυαγοσωστικό ρυμουλκό «ΑΣΤΕΡΙ» Το «ΑΣΤΕΡΙ» υπήρξε το πρώτο και μοναδικό ναυαγοσωστικό ρυμουλκό που ναυπηγήθηκε στην Ελλάδα. Η ναυπήγησή του έγινε στο ναυπηγείο Δ.Αναστασιάδη & Α.Τσορτανίδη στο Πέραμα, με αριθμό ναυπηγείου 56, στην ανωτάτη κλάση του Lloyd’s Register of Shipping. Καθελκύσθηκε το 1971. Πλοιοκτήτρια η εταιρεία του Λουκά Γ. Μάτσα. Τα σχέδια κατασκευής του σκάφους έγιναν από τον ναυπηγό Δ.Αναστασιάδη. Η ιδιαιτερότητά του ήταν ότι για πρώτη φορά στην Ελλάδα τοποθετήθηκε δακτύλιος Kort στην έλικα και ότι τα καλά αποτελέσματα που επετεύχθησαν στην ταχύτητα και στην ελκτική ικανότητά του ήσαν αποτέλεσμα της καλής σχεδίασης και μόνον, χωρίς δοκιμές προτύπου σε δεξαμενή δοκιμών να τις επιβεβαιώσουν, όπως γίνεται σήμερα. Χαρακτηριστικά του πλοίου: Μήκος ολικό 48,10 μ. Μήκος μεταξύ καθέτων 42,00 μ. Πλάτος 9,60 μ. Πλευρικόν ύψος 4,90 μ. Βύθισμα 4,00 μ. Μηχανές Μία, British Polar 3000 ΒHP στις 800 στροφές ανά λεπτό Ελίκες Μία με Kort nozzle Ταχύτης άνευ ρυμουλκίου 14,59 κόμβοι Ελκτική ικανότης 26 τόννοι Η επίβλεψη από πλευράς κλάσεως είχε γίνει από τον γράφοντα, ο οποίος στη συνέχεια επιμελήθη της μηχανολογικής εγκαταστάσεως και της πρωτοποριακής για την εποχή εφαρμογής του συστήματος “Kort nozzle” στην έλικα για λογαριασμό της πλοιοκτησίας. Ιδιαίτερα ο γράφων ενθυμείται ότι ο αείμνηστος Λουκάς Γ. Μάτσας εζήτησε την τεχνική του συνδρομή διότι τα σχέδια που είχαν καταρτίσει οι κατασκευαστές της κυρίας μηχανής και του αξονικού συστήματος ήσαν τελείως ανεφάρμοστα. Το ίδιο συνέβαινε και με τον δακτύλιο Kort, ο οποίος δεν συμβάδιζε με χαρακτηριστικά της έλικος. Φυσικά τα προβλήματα θεραπεύθησαν με ανασχεδιάσεις που έγιναν στον Πειραιά. Η έλικα, μεγάλης διαμέτρου για την εποχή εκείνη, είχε κατασκευασθεί από τη ΝΑΥΣΙ. Το «ΑΣΤΕΡΙ» υπήρξε ένα επιτυχημένο ναυαγοσωστικό που δικαίωσε τις προσδοκίες των πλοιοκτητών, έλαβε μέρος σε πολλές ναυαγιερέσεις και ήταν πολύ γνωστό στην Ανατολική Μεσόγειο. Τα τελευταία χρόνια της εκμεταλλεύσεώς του από την εταιρία Μάτσα είχε βάση του τον Πόρο. Το 1998 εκρίθη από την πλοικτησία ότι δεν μπορούσε πλέον να εκπληρώσει ανταγωνιστικά τον ρόλο του και έτσι επωλήθη στη Canberra Τrading Ltd στη Νέα Ζηλανδία. Ο εκ των εκπροσώπων της εταιρίας αυτής κ. Graeme Bockett ενθυμείται με τα καλύτερα λόγια την συνεργασία του με την εταιρία Μάτσα στην διαδικασία παραδόσεως-παραλαβής. Εκεί το σκάφος μετεσκευάσθη σε ερευνετικό-θαλαμηγό. Μια νέα υπερκατασκευή κατασκευάσθη στην πρύμη και επεξετάθη η γέφυρα. Οι σωληνώσεις και η ηλεκτρολογική εγκατάσταση αντικατεστάθησαν καθώς και πληθώρα μηχανημάτων εκτός από την κυρία μηχανή. Προσετέθη ένας πρωραίος ωθητήρας (thruster), έγινε εγκατάσταση κλιματισμού και συστήματος επεξεργασίας λυμάτων. Η ενδιαίτηση των επιβατών και του πληρώματος αντικατεστάθησαν ολοκληρωτικά και αναβαθμίσθηκαν σε υψηλό επίπεδο ανέσεων, ενώ τα πυροσβεστικά και σωστικά μέσα προσαρμόσθησαν ώστε να καλύπτουν το νέο προορισμό του σκάφους. Η μετασκευή εκράτησε δύο χρόνια. Στη συνέχεια το πλοίο επωλήθη σε Ελβετούς πλοιοκτήτες και μετονομάσθη σε «ΑSTERIA» και βάση του έγινε ο Παναμάς, όπου εκτός από του να χρησιμοποιείται ως θαλαμηγός εκπληρεί και τους σκοπούς του ιδρύματος των πλοιοκτητών στην καλλιέργεια της περιβαλλοντικής μορφώσεως και συνειδήσεως των λαών της Νοτίου Αμερικής. Στο διάστημα αυτό έγινε και αντικατάσταση της κυρίας μηχανής με μία Caterpillar 3516 και προσετέθη και πρυμναίος ωθητήρας. Ετσι πάνω από τριάντα χρόνια μετά το «ΑΣΤΕΡΙ», σήμερα «ASTERIA», η κατασκευή των ναυπηγείων του Περάματος, εξακολουθεί να σχίζει υπερήφανα τα νέρα των ωκεανών στην άλλη άκρη του πλανήτη μας. Κωνσταντίνος Α. Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγός & Μηχανολόγος Μηχανικός

ΤΟ ΣΥΣΤΗΜΑ ΕΛΕΓΧΟΥ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑΣ (VTS) KAI Η ΠΡΟΪΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΣΤΗΝ ΕΛΛΑΔΑ Από αναμνήσεις του Κωνσταντίνου Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγού & Μηχανολόγου Μηχανικού Αυτό τον καιρό διαβάζουμε για την λειτουργία του συστήματος ελέγχου της ναυσιπλοίας (VTS) που εγκατεστάθη στην περιοχή του Ιονίου Πελάγους και μου φέρνει στο μυαλό ότι σε λίγους μήνες θα κλείσουν 20 χρόνια από τότε που άρχισε να συζητείται το σύστημα αυτό στον τόπο μας. Θυμάμαι ότι κάποια ημέρα του Ιανουαρίου 1983, ενώ έτυχε να είμαι στα γραφεία του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Τεχνολογίας, με επεσκέφθη ο τότε πλωτάρχης Λ.Σ. Α.Συνιώρης για να μου πει ότι η Υπηρεσία του είχε λάβει ένα έγγραφο από τις Βρυξέλλες στο οποίο αναφέρονταν τα αρχικά «VTS» και δεν εγνώριζαν στην Υπηρεσία τι ήθελαν αυτά να πουν. Εσκέφθησαν λοιπόν ότι στο ΕΛ.Ι.Ν.Τ., με το οποίο τότε υπήρχε πολύ στενότερη συνεργασία από ότι σήμερα, κάποιος πιθανόν να μπορούσε να τους διαφωτίσει. Δυστυχώς ούτε κι εγώ εγνώριζα αλλά υποσχέθηκα να επανέλθω με μίαν απάντηση το συντομότερο. Μέσω επαφών που είχα στο εξωτερικό η απάντηση ήλθε γρήγορα και έτσι το θέμα «VTS» (Vessels Traffic System) άρχισε να ερευνάται και να γίνεται σιγά σιγά γνωστό στον τόπο μας, ενώ όπως μου έγινε αντιληπτό, ήταν από ετών ήδη σε εξέλιξη στην Δυτική Ευρώπη. Για την Ευρωπαϊκή Επιτροπή το θέμα «VTS» βασικά αφορούσε στην διερεύνηση για την σκοπιμότητα και δυνατότητα αναπτύξεως ενός Κοινοτικού συστήματος ελέγχου της ναυσιπλοίας μέσω παρακτίων σταθμών και συνεδέετο με την 1η Σύνοδο της Επιτροπής Συντονισμένης Δράσης της Ε.Ο.Κ. και το πρόγραμμα “Cost 301”, στην οποίαν το Υ.Ε.Ν. είχε προσκληθεί να συμμετάσχει, σε εφαρμογή της αποφάσεως του Συμβουλίου της Ε.Ο.Κ. για ένα «Σχέδιο συντονισμένης δράσης της Ε.Ο.Κ. στον τομέα ων συστημάτων παροχής βοηθείας στη θαλάσσια ναυσιπλοία από παράκτιους σταθμούς» . Ένα έγγραφο του Υ.Ε.Ν., με ημερομηνία 31 Ιανουαρίου 1983, προερχόμενο από τον Υποπλοίαρχο Λ.Σ. Ι. Κοντογιάννη (ευρίσκεται σήμερα στο Λονδίνο σαν στέλεχος του Committee) και με υπογραφή του Αρχηγού Υποναυάρχου Κ. Προκόπη, προς την Ελληνική Επιτροπή που διορίσθηκε για τον σκοπό αυτό , έδινε οδηγίες για τον τρόπο χειρισμού των θεμάτων της ημηρεσίας διατάξεως, που θα συνεζητούντο στις Βρυξέλλες. Ενδιαφέρον είναι ότι το έγγραφο αυτό εχαρακτηρίζετο από άκρα διστακτικότητα και κυρίως επιφυλακτικότητα ως προς την ανάληψη υποχρεώσεων εκ μέρους της. Τα κύρια τεχνοκρατικά θέματα προς συζήτηση ήσαν : - Εξοπλισμός των πλοίων με όργανα ναυσιπλοίας (εντοπισμού) - Καθιέρωση συστήματος παρακολούθησης της κίνησης των πλοίων - Χρηματοδότηση του συστήματος συνεννόησης “Sea Speak” Μέλη της Επιτροπής ήσαν ο Αντ/ρχος Ν. Χασιώτης (εκπρόσωπος Υ.Ε.Ν. στις Βρυξέλλες), ο Πλωτάρχης Δ. Τσίχλης σαν επικεφαλής της αντιπροσωπείας, ο κ. Ζ. Ζδούγκος εκ μέρους του Committee του Λονδίνου και ο υποφαινόμενος εκ μέρους του ΕΛ.Ι.Ν.Τ.. Η Σύνοδος έλαβε χώρα στις Βρυξέλλες στις 3 Φεβρουαρίου υπό την προσωρινή προεδρία του κ. Steel ενώ οριστικός Πρόεδρος εξελέγη ο Γάλλος κ. Peugnier και Συντονιστής ο εν συνεχεία πολύ γνωστός κ. Roberto Salvarani. Επίσης παρών ήτο και ο κ. Ε. Μητρόπουλος εκ μέρους του Ι.Μ.Ο.. Ως παρατηρητής συμμετείχε και εκπρόσωπος της Τουρκίας για την μία και μοναδική αυτή φορά. Κατά στην Σύνοδο ετέθησαν οι πρώτες διερευνητικές βάσεις για την μελέτη αναπτύξεως ενός ολοκληρωμένου Ευρωπαϊκού Συστήματος Ελέγχου της Ναυσιπλοίας, ο τρόπος υλοποίησης και η χρηματοδότηση του έργου. Μέλη της Συνόδου εξέφρασαν την απορία τους για την διστακτικότητα της Ελλάδος να λάβει θετικές θέσεις στην ανάπτυξη του συστήματος, που θα οδηγούσε σε μεγαλύτερη ασφάλεια των πλοίων. Τελικά ο γράφων, για λογαριασμό του ΕΛ.Ι.Ν.Τ., χωρίς καμία κρατική κάλυψη αλλά φιλοτιμίαν ποιούμενος, εδήλωσα συμμετοχή σε δύο Ομάδες Εργασίας, τις εν συνεχεία ονομασθείσες WG 2 (Ναυσιπλοία & Ναυτικά Ατυχήματα) και WG 8 (Μεσόγειος), μη γνωρίζων όμως ούτε από πού θα προέκυπτε η χρηματοδότηση του έργου ούτε με τι υποδομή θα την πραγματοποιούσαμε. Στην πρώτη Ομάδα την προεδρία είχε η Ολλανδία στην δε δεύτερη η Ιταλία με τον καθηγητή κ. Volta. Αυτό υπήρξε η απαρχή της συμμετοχής τόσο του ΕΛ.Ι.Ν.Τ. όσο και του γράφοντος στην ανάπτυξη του VTS (και των συναφών συστημάτων που προέκυψαν στη συνέχεια) στην Ελλάδα. Στις 20 Απριλίου 1983 το Υ.Ε.Ν., με υπογραφή του τότε Υπουργού κ. Γ.Κατσιφάρα, ερώτησε το ΕΛ.Ι.Ν.Τ. εάν θα ήτο σε θέση να αναλάβει δύο μελέτες ήτοι «Τον καθορισμό χαρακτηριστικών κυματισμού των Ελληνικών θαλασσών σε συνδυασμό με τις επικρατούσες μετεωρολογικές συνθήκες» και «Τις προδιαγραφές και κανόνες για την ακριβή εντόπιση και επιτήρηση των πλοίων ενώ ταξιδεύουν στις Ελληνικές θάλασσες». Εξ άλλου τις ίδιες εκείνες ημέρες του Απριλίου έγγραφο του Υ.Ε.Ν. προς το Υπουργείο Ερευνας και Τεχνολογίας σημείωνε ότι «Μετά σχετικές συζητήσεις μόνο το Ελληνικό Ινστιτούτο Ναυτικής Τεχνολογίας μας εγνώρισε ότι μπορούσε ν’αναλάβει την εκτέλεση ερευνητικών εργασιών του Ανωτέρω Σχεδίου (εννοεί το COST 301)……». Η Επιτροπή του ΕΛ.Ι.Ν.Τ. που ανέλαβε την διερεύνηση του έργου που θα μπορούσε να αναληφθεί αποτελείτο από τους: Κ. Φιλίππου, ναυπηγό-μηχανολόγο, Συντονιστή Π. Πέρρα, ναυπηγό καθ. ΕΜΠ Κ. Βορδόκα, ναυπηγό-μηχανολόγο Ν. Κουλεϊμάνη, μηχανικό αξιωματικό Π.Ν. Σ. Δημητριάδη, μηχανολόγο-ηλεκτρολόγο Λ. Καλούμενο, φυσικό-ωκεανογράφο Θ. Καρδαρά, φυσικό-ωκεανγράφο Πράγματι το ΕΛ.Ι.Ν.Τ., τον Ιούνιο, υπέβαλε όχι δύο αλλά τρεις τεκμηριωμένες προτάσεις: - Factors, criteria of a uniform identification of problem areas of shipping traffic and identification of problem areas of shipping traffic in the Greek seas - Operational wave spectral model for the Aegean sea - Requirements and standards for accurate ship locating and tracking in the Greek seas Οι προτάσεις αυτές, σε συνεννόηση με το Υ.Ε.Ν., υπεβλήθησαν στο τότε Υπουργείο Ερευνας και Τεχνολογίας για έγκριση και χρηματοδότηση. Τον Αύγουστο 1983, κατόπιν αιτήματος του Ινστιτούτου, έγινε μία σύσκεψη στο Γενικό Επιτελείο Ναυτικού, με συμμετέχοντες από διάφορες Υπηρεσίες, όπου εθίχθησαν θέματα γενικότερης στρατηγικής όσον αφορά τον έλεγχο της ναυσιπλοίας στο Αιγαίο και εζητήθη η στήριξη του ΕΛ.Ι.Ν.Τ. στην εκπόνηση των ανωτέρω ερευνητικών προγραμμάτων, ή και άλλων, που προωθούσε το πρόγραμμα COST 301. Λίγο αργότερο στις 12 Σεπτεμβρίου επανελήφθη σύσκεψη στο Υπ.Ε.Τ. με συμμετέχοντες τους: Π. Πέρρα, Πρόεδρο ΕΛ.Ι.Ν.Τ. Κ. Φιλίππου, ΕΛ.Ι.Ν.Τ. Ι. Κοντογιάννη, Υ.Ε.Ν. Δημητριάδη, Γ.Ε.Ν./Γ.Ε.Τ.Ε.Ν. Λαλιώτη, Ε.Μ.Υ. Δουμάνη, Υ.Ε.Ν. Κατσαίτη, Υπ.Ε.Τ. Καλούμενο Ρουφογάλη Το κυρίαρχο θέμα των συζητήσεων ήταν εκείνο της εξευρέσεως πόρων για την πραγματοποίηση των προτάσεων και ιδιαίτερα εκείνου που αφορούσε την μελέτη των κυματισμών, που απαιτούσε πραγματικές στατιστικές μετρήσεις στη θάλασσα με ειδικά όργανα. Είναι σημαντικό να ειπωθεί ότι η Επιτροπή Μεταφορών του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου είχε εκφράσει την έκπληξή της ότι η Ελλάς, ως χώρα με το 40% του Κοινοτικού στόλου (ως έλεγε η έκθεσή της) συμμετείχε στο πρόγραμμα COST 301 με δύο μόνο ερευνητικές εργασίες, κι αυτές ενδεικτικού χαρακτήρα, αυτές που είχε προτείνει ο γράφων. Τελικά, μετά από πολλές συζητήσεις, εκατορθώθη να χρηματοδοτηθούν δύο Ελληνικές ερευνητικές εργασίες με περιεχόμενο την συγκέντρωση στοιχείων για την διακίνηση των πλοίων, τα ναυτικά ατυχήματα στις Ελληνικές Θάλασσες και στη συνέχεια, με την χρησιμοποίηση των στοιχείων αυτών και των παραμέτρων, που θα οριζόντουσαν στα πλαίσια της Ε.Ο.Κ., τον προσδιορισμό των προβληματικών θαλασσίων περιοχών. Οι ανωτέρω ερευνητικές εργασίες οδήγησαν στην εκπόνηση των μελετών, που εκδόθησαν σε τόμους, διανεμήθησαν σε όλους τους εμπλεκόμενος κρατικούς φορείς και επαγγελματικές ενώσεις και τελικά επαρουσίασε το ΕΛ.Ι.Ν.Τ. σε ειδική ημερίδα. Αναφέρονται κατωτέρω οι τίτλοι και οι συντελεστές της κάθε μελέτης: • Ship casualties in the Greek Seas (Κ. Φιλίππου, Θ. Φραγκουλάκης, Α. Φιλίππου) • Supplement to ship casualties in the Greek Seas (Κ. Φιλίππου, Θ. Φραγκουλάκης, Α. Φιλίππου) • Identification of maritime traffic in the Greek Seas (Π. Πέρρας) • Validation of marine casualty figures in some areas within the the total COST 301 area (Greek Seas) (Κ. Φιλίππου, Α. Φιλίππου, Θ. Φραγκουλάκης ) • Correlation of traffic & casualty patterns within CΟST 301 area (Greek Seas) (Κ. Φιλίππου, Α. Φιλίππου, Θ. Φραγκουλάκης, Π.Πέρρας) • Mediterranean trials (Ι. Παπαπιωάννου, Α. Λεοντόπουλος, Κ. Φιλίππου, Α. Φιλίππου) • Ναυτικά ατυχήματα στις Ελληνικές Θάλασσες και σύγκρισή τους με την πυκνότητα της θαλασσίας κυκλοφορίας (Κ. Φιλίππου, Α. Φιλίππου, Θ. Φραγκουλάκης) Συγχρόνως με τις ανωτέρω εργασίες το ΕΛ.Ι.Ν.Τ., με τις ευλογίες και την συμπαράσταση του Υ.Ε.Ν. αλλά χωρίς καμία Ελληνική χρηματοδότηση, συνέχισε την συμμετοχή του στις εργασίες του προγράμματος COST 301 και σε πληθώρα ομάδων εργασίας του, με προσφορά εργασίας από τον γράφοντα και τα μέλη του Ινστιτούτου Α. Λεοντόπουλο και Ι. Παπαϊωάννου, Α. Φιλίππου και Θ. Φραγκουλάκη. Ευτυχώς ότι η Ε.Ο.Κ. εκάλυπτε τα έξοδα ταξιδίου και συν τω χρόνω και τα έξοδα ορισμένων συγκεκριμένων μελετών, περιφερειακού ενδιαφέροντος, που δεν αναφέρονται εδώ. Ιδιαίτερη αναφορά θα ήθελα να κάνω στις δύο κύριες έρευνες, εκείνη για την καταγραφή και αξιολόγηση των Ναυτικών Ατυχημάτων στις Ελληνικές Θάλασσες και τις λεγόμενες Μεσογειακές Δοκιμές “Mediterranean Trials”. Ναυτικά Ατυχήματα στις Ελληνικές Θάλασσες: Το έργο απαίτησε μήνες μελέτης στο Υ.Ε.Ν. των φακέλων των πορισμάτων του Συμβουλίου Ελέγχου Ναυτικών Ατυχημάτων, εκείνων της Διευθύνσεως Εργασίας, των αρχείων του Θαλάμου Ερευνας & Διάσωσης, του Λιμεναρχείου Πειραιώς και διαφόρων περιφερειακών Λιμεναρχείων. Ομολογουμένως επρόκειτο για την αξιολόγηση εγγράφων και στοιχείων με μεγάλη ανομοιότητα, χαμηλή πληρότητα και αξιοπιστία. Επίσης στοιχεία αντλήθησαν από τα Casualty Reports του Lloyd’s Register και από πηγές με τις οποίες είχαμε διασυνδέσεις μέσω Ε.Ο.Κ.. Σ’αυτό το σημείο και ύστερα από τόσα χρόνια θα ήθελα να αναφέρω τις ευχαριστίες μου προς τους τότε προϊσταμένους και μη αξιωματικούς Λ.Σ. Ι. Κοντογεώργη, Δ. Ορφανό, Α. Καλούδη, Ν. Καλύβα, Μ. Μπαλαφούτη, Ι. Κοντογιάννη, Α. Κούρτη, Δ. Μανό, Δ. Κόντη Δ. Τσίχλη, Ι. Πανόπουλο, που, ο καθείς από τη θέση του και σύμφωνα με τις περιστάσεις είχαν διευκολύνει το έργο που εκάναμε. Ιδιαίτερη μνεία πρέπει να κάνω στο πρόσωπο του τότε υποπλοιάρχου Ι. Κοντογιάννη. Πάντως μου παραμένει έκτοτε η απορία κατά πόσον τα ευρήματα της μελέτης αξιολογήθησαν από εκείνους τους κρατικούς φορείς, οι οποίοι θα μπορούσαν να τα αξιοποιήσουν, για βελτίωση της ναυσιπλοίας στις θάλασσες μας και της ασφαλείας στα πλοία μας. Μεσογειακές Δοκιμές Οι «δοκιμές» αυτές αποτελούντο από δύο σκέλη: 1. Την καταγραφή, αποτύπωση και εκτίμηση των προσεχών θέσεων ενός πλοίου που ταξιδεύει στην Μεσόγειο. Πλοία που συμμετείχαν στην έρευνα έδιναν προκαθορισμένα στοιχεία τους κατά την είσοδό τους από μία από τις Μεσογειακές εισόδους, Γιβραλτάρ, Πορτ Σαίδ, Δαρδανέλια ή την αναχώρησή τους από έναν Μεσογειακό λιμένα. Βάσει των στοιχείων αυτών, των ναυτιλιακών δεδομένων, των μετεωρολογικών προβλέψεων και μαθηματικών μοντέλων, που είχαν αναπτυχθεί από την ερευνητική ομάδα, εγένετο αποτύπωση και ημερησία πρόβλεψη της θέσεως του πλοίου. Η πρόβλεψη αυτή επιβεβαιώνετο από την αποστολή προκαθορισμένων μηνυμάτων από το πλοίο, καθημερινώς ή άλλως πως σε περίπτωση αποκλίσεων, εκτάκτων συμβάντων κλπ, μέσω τέλεξ. Τα μηνύματα αυτά είχαν τους τίτλους Sailing report, Voyage plan, Position report, Up date or deviation report, Pollution report, Final report. Στην έρευνα αυτή συμμετείχε αριθμός Ελληνικών πλοίων. Η έρευνα έγινε στο διάστημα 1η Μαρτίου 1986 έως τις 7 Αυγούστου 1986 και περιέλαβε 54 πλόες πλοίων των εφοπλιστικών γραφείων ως της Ελληνικής, Εμπρός, Πρόδρομος, Costamare, Grecomar, Πλειάδες, Πήγασος, ΕΛΜΕΣ κλπ. Το κέντρο λήψεως το μηνυμάτων ευρίσκετο στο εφοπλιστικό γραφείο του κ. Ι. Σαμαρτζή, το οποίο και εδιευκόλυνε την ερευνητική ομάδα καθοριστικά, όπως καθ’όλη εξ άλλου την εξέλιξη του προγράμματος COST 301. Στη φάση της έρευνας αυτής ελήφθησαν 221 μηνύματα μέσω του τέλεξ του γραφείου αυτού. Το πόρισμα της έρευνας είχε στόχο να καταδείξει ότι, με τα μέσα της εποχής εκείνης και με το σύστημα αναφοράς (reporting system) που επρότεινε η μελέτη, υπήρχε τρόπος αυτομάτου εντοπισμού ή προγνώσεως της θέσεως ενός πλοίου μέσα στη Μεσόγειο, για λόγους έρευνας και διάσωσης, αρωγής, εντοπισμού θαλάσσιας ρυπάνσεως κλπ. 2. Την έρευνα της συμπεριφοράς της θαλάσσιας κυκλοφορίας στην περιοχή του Σαρωνικού και των προσβάσεων του λιμένος του Πειραιώς μέσω παρακτίου σταθμού ραντάρ. Για τους σκοπούς της έρευνας αυτής έγινε χρίση ενός αυτοκινούμενου σταθμού με ÁRPA radar και με όλα τα σύγχρονα, για την εποχή εκείνη όργανα εντοπισμού και επικοινωνίας της εταιρίας Krupp-Atlas Elektronik. Το όχημα αυτό είχε έλθει στη Ελλάδα με την ευκαιρία της εκθέσεως «Ποσειδώνια 1986» και διετέθη στην ομάδα με την μεσολάβηση των τότε αντιπροσώπων της Κ. Χασιώτη και Γ. Βαλτατζή. Να σημειωθεί ότι στις αρχές είχε παραμείνει με το όχημα ο τεχνικός της κ. Dickert, στη συνέχεια όμως έφυγε και το άφησε στον γράφοντα χωρίς, ας σημειωθεί, κανένα νομικό στοιχείο παραδόσεως-παραλαβής. Ο σταθμός παρακολουθήσεως εγκαταστάθη στην αρχή στο ακρωτήριο Πούντα Ζέζα του Σουνίου, όπου ελειτούργησε σε συνεχή βάση από την 1η έως την 22α Ιουνίου 1986 και στη συνέχεια για 15 περίπου ημέρες στην παράκτιο περιοχή του ξενοδοχείου Αστήρ Βουλιαγμένης. Από την πρώτη θέση εγένετο παρακολούθηση της ναυτιλιακής συμπεριφοράς των πλοίων στον ευρύτερο χώρο του Σαρωνικού, με έμφαση της θαλάσσιας περιοχής Κεάς, Ανδρου, Κύθνου, Υδρας, Πελοποννήσου, που ορισμένες φορές έφθανε και μέχρι πλησίον της Μήλου, ενώ από την δεύτερη θέση η παρακολούθηση της περιοχής Πειραιώς, Πόρου, Αίγινας και του εσωτερικού του Σαρωνικού κόλπου. Ομολογουμένως η παρακολούθηση αυτή υπήρξε αποκαλυπτική για την μη τήρηση, από πολλά πλοία, κατά κανόνα της επιβατηγού ακτοπλοίας, των κανόνων περί αποφυγής συγκρούσεως, μέχρι σημείου απολύτως επικινδύνου. Σε περίπτωση ιδιαιτερότητας ο σταθμός είχε την εξουσιοδότηση από το Υ.Ε.Ν. να καλεί τα πλοία μέσω VHF αλλά πολλά εκώφευαν. Ανταπόκριση υπήρχε από πολλά πλοία με σημαίες της δυτικής Ευρώπης, όχι όμως από εκείνα από τις εκείθεν του Παραπετάσματος χώρες. Ο σταθμός είχε επανδρωθεί από τους Α.Λεοντόπουλο, Ι. Παπαϊωάννου και από έναν βοηθό, υποπλοίαρχο Ε.Ν., κάτοικο Λαυρίου, του οποίου λησμονώ το όνομα, το είχε δε επισκεφθεί για ενημέρωση και κλιμάκιο του Υ.Ε.Ν.. Όπως ανεφέρθη και προηγουμένως τα πορίσματα και των δύο ανωτέρω ερευνητικών προγραμμάτων παρουσιάσθησαν σε ημερίδα τον Δεκέμβριο 1986, με αθρόα συμμετοχή παραγόντων του Υ.Ε.Ν. και άλλων φορέων και οργανισμών. Αυτά οδήγησαν το ΕΛ.Ι.Ν.Τ. στην ολοκλήρωση των υποχρεώσεών του μέσα στα πλαίσια του προγράμματος COST 301 στις αρχές του 1987, αλλά όχι και στον τερματισμό της εμπλοκής στο θέμα. Ετσι με εμπεριστατωμένη μελέτη, που υπεβλήθη στο Υ.Ε.Ν., με τίτλο «Ερευνα, μελέτη και προδιαγραφή συστήματος εξυπηρετήσης της θαλάσσιας κυκλοφορίας στην ευρύτερη περιοχή Πειραιώς-Σαρωνικού», όπου εκτίθεντο όλα τα οικονομικο-τεχνικά στοιχεία, κόστος και χρόνος που απαιτούντο για μια ολοκληρωμένη και τεκμηριωμένη εργασία (παρόμοια γενική πρόταση είχε γίνει χωριστά και για την περιοχή του Θερμαϊκού) έγινε προσπάθεια προωθήσεως της αναπτύξεως του VTS στην Ελλάδα και πρόταση προς την Γεν. Γραμματεία Ερευνας και Τεχνολογίας για χρηματοδότηση της προσπάθειας (έγγραφο Υ.Ε.Ν./Δ.Ε.Ν. 29.09.1987). Εξ άλλου είχε ζητηθεί από τον γράφοντα, μία και είχε συνεχίσει να συμμετέχει σε κάποιες συνόδους ερευνητικών προγραμμάτων, να διερευνήσει στην Ε.Ο.Κ. εάν θα ήταν δυνατή η χρηματοδότηση αυτού του έργου. Προφανώς η Ε.Ο.Κ. αντέδρασε τότε αρνητικά, μία και η Ελλάς δεν είχε την πρόθεση να συμμετάσχει με κάποιους οικονομικούς πόρους στο εγχείρημα. Στο σημείο αυτό, το έτος 1988, σημειώνεται από το Υ.Ε.Ν. (υπουργός Ε.Γιαννόπουλος) μία αλλαγή στην πολιτική του συμπεριφορά έναντι του ΕΛ.Ι.Ν.Τ. που προσπαθεί να προωθήσει άλλους φορείς στο έργο που έφερε και ανέπτυξε το Ινστιτούτο, με πέντε χρόνια εργασίας, από τα οποία είχε όφελος με μηδενικό οικονομικό κόστος. Τελευταία αναφορά στο θέμα θίγει το Υ.Ε.Ν. με το έγγραφό του της 29 Δεκεμβρίου 1988, με υπογραφή του Αρχηγού Χ. Ντούνη, όπου αναφέρεται ότι «….το Υ.Ε.Ν. ασχολείται και παρακολουθεί το θέμα των V.T.S…..» «….για τον σκοπό αυτό συγκροτήθηκε επιτροπή προκειμένου να μελετηθούν και να διερευνηθούν οι προϋποθέσεις και δυνατότητες κατ’αρχάς δοκιμαστικής λειτουργίας στον Πειραιά ηλεκτρονικών συστημάτων ελέγχου κι εξυπηρέτησης της θαλάσσιας κυκλοφορίας (VTS)» καταλήγον «…λαμβάνονται υπ’όψη, εκτός των άλλων, και τ’αποτελέσματα του COST 301 και οι υπάρχουσες μελέτες και εμπειρία όλων των φορέων που ενδιαφέρονται για το συγκεκριμένο θέμα». Πάντοτε μου είχε μείνει η απορία να μάθω ποιές ήσαν οι «υπάρχουσες μελέτες και εμπειρία όλων των φορέων…», πλην φυσικά εκείνων που παρουσίασε το ΕΛ.Ι.Ν.Τ….. Σήμερα πλέον, με την πραγματοποίηση του VTS, με την μορφή του VTMIS (Vessels Traffic Management and Information System), που ελπίζεται να ολοκληρωθεί σύντομα σε ολόκληρο τον θαλάσσιο χώρο μας, ώστε να παρέχεται καλύτερη ασφάλεια στην ναυσιπλοία και όχι μόνον, η εξιστόρηση αυτή πιστεύω ότι είναι χρήσιμη για αυτούς που εργάζονται προς την κατεύθυνση της υλοποιήσεως του έργου και μια ικανοποίηση για αυτούς (όσοι παραμένουν ακόμα εν ζωή) που εργάσθησαν και προσέφεραν στο παρελθόν. 17 Απριλίου 2002 ΕΠΙΛΟΓΟΣ Σχετικά με το ανωτέρω άρθρο εστάλησαν επιστολές : Αρχιπλοίαρχος Λ.Σ. (ε.α.) Ι. Κοντογιάννης 31.07.2002 «……..Το ιστορικό αυτό θα είναι πολύ χρήσιμο για τους επερχομένους να γνωρίζουν τους σκαπανείς, και εσύ προσωπικά και όλοι οι φίλοι συνεργάτες σου που είσθε μεταξύ των πρωτοπόρων, ακούραστα και με ανιδιοτέλεια αλλά και όλοι που συνετέλεσαν στην προώθηση του έργου, θα είμεθα χαρούμενοι και υπερήφανοι να βλέπουμε ότι υλοποιείται και αξιοποιείται με σωστό τρόπο.» Αντιναύαρχος ΛΣ (ε.α.) Επίτιμος Α’Υπαρχηγός ΛΣ Δ. Τσίχλης 01.09.2002 «………Θυμάμαι ότι το καινοφανές για την εποχή (1983) σύστημα VTS και η πιθανολογουμένη τότε εκμετάλλευση μεγάλων ωφελημάτων για την ασφάλεια της ναυσιπλοίας στις ελληνικές θάλασσες μας είχε όλους (παράγοντες ΥΕΝ και μέλη ΕΛΙΝΤ) ενθουσιάσει αλλά και προβληματίσει ως προς τον τρόπο και υψηλό κόστος εφαρμογής. …………… «Σ’όλο αυτό το διάστημα παρακολουθούσα από μακρυά τις προσπάθειες όλων των εμπλεκομένων (ΥΕΝ, ΕΛΙΝΤ κα) και κυρίως την δική σας προσωπική συμβολή και το αμείωτο ενδιαφέρον σας για να τελεσφορήσει ένα πολλά υποσχόμενο σύστημα ελέγχου ναυσιπλοίας, που έχει ήδη καθιερωθεί στις πλέον δύσκολες θαλάσσιες οδούς και περάσματα της υφηλίου. Κατόπιν των ανωτέρω και φέρνοντας στη μνήμη μου όλα όσα διαδραματίστη-καν δεν έχω παρά να σας ευχαριστήσω για την τότε πολύτιμη συνεργασία σας και να σας συγχαρώ για την αδιάκοπη εμμονή σας στην υιοθέτηση και υλοποίηση του όλου προγράμματος εκ μέρους του ΥΕΝ, το οποίο πράγματι από πολύ νωρίς εντελήφθη το προσδοκώμενο “όφελος” που εμπεριείχε το ανωτέρω σύστημα και μάλιστα το υλοποίησε με συγχρηματοδότηση από την Κοινότητα σε μερικές καίριες και ευαίσθητες ελληνικές θαλάσσιες περιοχές.» Κωνσταντίνος Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγός & Μηχανολόγος Σκουζέ 14 185 36 Πειραιάς

«ΩΡΙΩΝ» ΤΟ ΧΡΟΝΙΚΟ ΜΙΑΣ ΜΕΤΑΣΚΕΥΗΣ Κωνσταντίνου Α. Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγού & Μηχανολόγου Μηχανικού Την άνοιξη 1979 η εταιρία Καβουνίδου στην οποία ανήκε το επιβατηγό πλοίο «Ωρίων», πρώην «Αχιλλεύς» ανέθεσε στο Γερμανικό ναυπηγείο Weser Seebeckwerft στο Bremenhaven, την μελέτη για την μετατροπή από στροβιλοκίνητο ατμόπλοιο που ήτο σε δηζελόπλοιο με δύο κύριες μηχανές της «Nordberg MFG Co, Milkwaukee, U.S.A.», άγνωστες στην Ευρώπη, του 1942. Οι μηχανές αυτές αποξυλώθησαν από το Νοσοκομειακό του Αμερικανικού Ναυτικού «U.S.S. Akutan, A.E.13» και τακτοποιήθησαν με πλήρως καταγεγραμμένα τα εξαρτήματά τους από τον άξιο και αγαπητό Α’Μηχανικό της εταιρίας Θεόφιλο Τσομπανίκο. Επειδή έλειπαν οι σιγαστήρες εξαγωγής αυτοί παρηγγέλθησαν και ήλθαν ενδεχομένως από τις Η.Π.Α.. Το ναυπηγείο ετοίμασε όγκο σχεδίων τα οποία όμως δεν ικανοποιούσαν τον Βάσο Καβουνίδη, ο οποίος ενώ μεν χαριεντιζόμενος έλεγε «Εγώ γιατρός εσπούδασα και όχι μηχανικός» είχε ευθυκρισία και στα τεχνικά θέματα. Έτσι, σε δεδομένη στιγμή, μου ζητά να τον συνοδεύσω σε επίσκεψή του στο «Weser». Εκεί απεδείχθη ότι τα σχέδια που ετοίμαζαν οι Γερμανοί ήσαν μάλλον ανεφάρμοστα για τα δικά μας δεδομένα και, εξ άλλου, είχαν λησμονήσει ότι οι μηχανές «Nordberg» απαιτούσαν σιγαστήρες και στην πλευρά της αναρροφήσεως του αέρα σαρώσεως, δύο ογκώδη εξαρτήματα που θα έπρεπε να τοποθετηθούν σε ανώτατο κατάστρωμα. Έτσι μου ανετέθη η εκπόνηση όλων των μελετών και η παρακολούθηση των εργασιών μετατροπής και ανακαινίσεως του πλοίου, που ανέλαβαν να εκτελέσουν τα «Ναυπηγεία Χαλκίδος», σύμφωνα με συμβόλαιο που υπεγράφη από τους Μ.Κόκκαλη και Α.Σαρατσιώτη στις 7.12.1978, με παράδοση έργου 117 ημέρες...... Υπήρξε μία συναρπακτική εργασία, τόσο για τον όγκο της, όσον για τα προβλήματα που εχρειάζοντο να επιλυθούν, ναυπηγικά, μηχανολογικά, σωληνουργικά, ηλεκτρολογικά, θέματα ασφαλείας κλπ. Οι διατιθέμενοι χώροι για να τοποθετηθούν τα νέα μηχανήματα όσον και εκείνα που ήσαν απαραίτητα για τις νέες απαιτήσεις για τον τύπο του πλοίου, ως σύγχρονου κρουαζιεροπλοίου, ήσαν πολύ περιορισμένοι. Το τιτάνειο, για την εποχή εκείνη, έργο εστήριξαν με τις τεχνικές τους γνώσεις και φιλότιμες προσπάθειες οι μηχανικοί της εταιρίας Γιώργος Χατζής, Παναγιώτης Παπασημακόπουλος και ιδιαίτερα ο Θεόφιλος Τσομπανίκος, όπως προανέφερα. «Ωρίων». Η διαδικασία τοποθετήσεως της μίας μηχανής στη βάση της Από απόψεως ναυπηγείου, εκτός του Σαρατσιώτη ενθυμούμαι και τον Δέδε. Εξ άλλου ενθυμούμαι και τον αρχιτέκτονα εσωτερικών χώρων, τον Lozzi, και τις συνεχείς απαιτήσεις του για εξάλειψη δοκών, φρακτών και υποστηλωμάτων, που ενοχλούσαν τις δικές του διαρρυθμίσεις...... Τελικώς η εργασία ολοκληρώθηκε σε έξη μήνες και είκοσι ημέρες, προς μεγάλο εκνευρισμό του Βάσου Καβουνίδη, πράγμα που εδημιούργησε σειρά απαιτήσεων και ανταπαιτήσεων, μία κατάσταση η οποία τελικά έληξε συμβιβαστικά και με την εκατέρωθεν καλή θέληση. Να αναφέρω εδώ ότι με τον Παναγιώτη Παπασημακόπουλο διατηρήθηκε έκτοτε μία διαχρονική φιλία και επαγγελματική συνεργασία μέσω της ναυτιλιακής εταιρείας «Τριταία» στην οποία συμμετείχε. Επίσης στον Θεόφιλο Τσομπανίκο οφείλω ευχαριστίες που μου θύμισε ορισμένα γεγονότα της μετασκευής αυτής μιά και εξακολουθεί να διατηρεί ένα πλήρες αρχείο των εργασιών. Το «Ωρίων» εταξίδεψε αρκετά χρόνια στα χέρια της εταιρίας, μέχρι την διάλυσή της αρκετά αργότερα, όταν επέρασε σε άλλα χέρια και κατέληξε, προ ετών, σε πλοίο εστιατόριο πλευρισμένο στον λιμένα του Φλοίσβου.

ΑΝΑΜΝΗΣΕΙΣ ΑΠΟ ΤΗ ΣΥΡΟ ΤΟΥ 1960 Κωνστνατίνος Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγός & Μηχανολόγος Μηχανικός Την εποχή εκείνη ήμουν Επιθεωρητής του Lloyd’s Register of Shipping, ο πρώτος Έλληνας που είχε προσληφθεί στο γραφείο του Πειραιώς. Με την ιδιότητα αυτή καταγράφω τις αναμνήσεις μου από τα ταξίδια στη Σύρο. Με την δραστηριοποίηση του Νεωρίου της Σύρου επί Ρεθύμνη και την ύπαρξη πλέον της πλωτής δεξαμενής των Γερμανικών επανορθώσεων, που ήταν αρχικά στου Βασιλειάδη στον Πειραιά, άρχισαν να πληθαίνουν και οι επιθεωρήσεις εκεί. Έτσι άρχισαν και τα ταξίδια στο νησί αυτό να πληθαίνουν, ταξίδια με καλούς και κακούς καιρούς, με καθυστερήσεις, με έλλειψη ανέσεων. Ταξίδια με το «Λήμνος» του Σιγάλα ή με το «Δέσποινα» ή το «Παντελής» του Φουστάνου, το «Μυρτιδιώτισσα» του Μπιλίνη, ή τα πολυτελή για τότε πλοία του Νομικού «Κανάρης», «Καραϊσκάκης», «Μιαούλης» και αργότερα τα πιό γρήγορα το «Δήλος» και το «Απόλλων». Το «Δέσποινα» και το «Μυρτιώτισσα» στη μόνιμη δεξαμενή του Πειριαώς Ταξίδια, με αναχώρηση από Πειραιά 1 μμ, έφθανες κατά τις 7 μμ στην Ερμούπολη, έκανες τις επιθεωρήσεις, και στις 10 ή 11 μμ έπαιρνες πάλι το πλοίο της επιστροφής με άφιξη στον Πειραιά κατά τις 4 πμ.. Πλησιάζοντας το πλοίο την Ερμούπολη, έξω από τον Άγιο Δημήτριο, ο πλοίαρχος πάντοτε θα σφύριζε τρεις φορές, χαιρετισμό προς τον Άγιο, ενώ ο επιστάτης της εκκλησίας πάντοτε θα απαντούσε με κωδωνοκρουσία, όποια ώρα της ημέρας ή της νύκτας και εάν ήταν. Τον χειμώνα, με τις κακοκαιρίες, η αναμονή αφίξεως του πλοίου της γραμμής που προερχόταν συνήθως είτε από τις νότιες Κυκλάδες είτε από την Ικαρία – Σάμο, γινόταν στον κυματοθραύστη του λιμανιού, απ’όπου προσπαθούσαμε να διακρίνουμε τα ασθενή φώτα του πλοίου, στο βάθος προς την κατεύθυνση της Τήνου. Η κανονική άφιξη στον Πειραιά κατά τις 4 – 5 τα ξημερώματα οπότε, την ώρα του γλυκύτερου ύπνου, άκουγε κανείς από το φυλάκιο του Λιμεναρχείου στον Προλιμένα, «Κύριε Πλοίαρχε θα παραβάλετε στις δέστρες τάδε και τάδε» και τους καμαρότους βιαστικούς να κτυπούν τις πόρτες των καμπινών «Φθάσαμε στον Πειραιά». Ενθυμούμαι ότι ήταν φορές που, με καθυστερημένη άφιξη στον Πειραιά, δεν επήγαινα σπίτι μου καθόλου αλλά κατ’ευθείαν στο γραφείο και στις επιθεωρήσεις που με επερίμεναν στο Πέραμα – Σκαραμαγκά ενώ υπήρξαν και κάποιες περιπτώσεις που στις 1 μμ ξανα-έφευγα πάλι για την Σύρο. Με την άφιξη στην Ερμούπολη και εφ’όσον επρόκειτο να παραμείνω μία ή περισσότερες νύκτες, έκλεινα δωμάτιο στο ξενοδοχείο «Ερμής», το καλύτερο της εποχής, το οποίο διηύθυνε η χαριτόβρυτος κυρία Χριστοδουλίδου μετά του κυρίου Μπάρτζη. Μετά από την τακτοποίηση στο δωμάτιο που συνήθως είχα στον πρώτο όροφο στο βάθος αριστερά, με μεγάλο μπάνιο, άρχιζε η έρευνα ώστε να εντοπισθεί κάποιος γνωστός ή συνάδελφος, που να ευρίσκεται εκεί, με κέντρο αντλήσεως πληροφοριών τον αλησμόνητο Ντιντή, σερβιτόρο καφενείου της παραλίας, ο οποίος εγνώριζε τους πάντας και τα πάντα. Εναλλακτικά θα πήγαινα στα «Μπακαλιαράκια» ή στου «Σταυρόπουλου» για φαγητό. Εάν ήταν καλοκαίρι η βραδιά μπορούσε να περάσει με περιπάτους στην παραλία ή στην πλατεία ή κάποια παρέα που τυχόν θα συναντούσα. Εάν όμως ήταν χειμώνας, φυσούσε ή έβρεχε η παραλία ήταν τελείως έρημη, τα καταστήματα κλειστά και ούτε γάτος δεν κυκλοφορούσε..... Στο ξενοδοχείο, το χειμώνα, η θέρμανση άναβε αναλόγως του αριθμού των πελατών. Πολλές φορές οι πελάτες δεν αριθμούσαν επάνω από δύο ή τρεις, και αυτοί μάλλον συνάδελφοι επιθεωρητές θα ήσαν, όπως ο φίλος μου ο Γιάννης Κόσκορος ή ο Τζιβραϊλης, και οι δύο του American Bureau of Shipping, ο Αργυράκης του Bureau Veritas, και ο Νίκος Σεφερτζής του Germanischer Lloyd. Αυτοί είμαστε όλοι και όλοι οι Έλληνες επιθεωρητές στις αρχές της δεκαετίας του 1960...... Στην περίπτωση αυτή η κυρία Χριστοδουλίδου μου έδινε μία ηλεκτρική θερμάστρα, από εκείνες με το «κουκουνάρι», με την οποία προσπαθούσα να θερμάνω λίγο το κρεβάτι μου, στο οποίο πάντως κοιμόμουν μισο-ντυμένος! Η δεξαμενή στον κυματοθραύστη του λιμανιού Αργότερα και με την εξάπλωση των εργασιών του «Νεωρίου» η Ερμούπολις απέκτησε μεγαλύτερη κίνηση. Άνοιξε και ένα νέο ξενοδοχείο, το «Νησάκι» και πολύ αργότερα το «Ευρώπη». Ναυτικά πρακτορεία στην Ερμούπολη ήσαν του Γαβαλά και των αδελφών Παρίση. Εκείνο με το οποίο είχα την τακτικότερη επαφή ήταν του Παρίση γιατί πρακτόρευε τα πλοία του Νομικού, που ήσαν τα καλύτερα της γραμμής. Στο τέλος της δεκαετίας του ’60 είχε δρομολογηθεί το πρώτο ημερόπλοιο «Απόλλων», πλοίο με ατμοστροβίλους γαλλικής κατασκευής της γραμμής της Μάγχης, το οποίο έκανε το ταξίδι μέχρι Μύκονο και επιστροφή αυθημερόν και φυσικά μας εξυπηρετούσε πολύ. Το «Απόλλων» του Νομικού Μια αξιοσέβαστη αλλά και ιδιόρρυθμη προσωπικότητα που ζούσε στην Ερμούπολη ήταν ο πράκτορας των Lloyd’s Γ.Α.Βούρλης. Άτομο μεγάλης ηλικίας, διατηρούσε γραφείο πολύ κοντά στο «Ερμής». Μπαίνοντας μέσα στο γραφείο του μεταπηδούσες σε μια βικτωριανή ατμόσφαιρα, με πολύ χαμηλό φωτισμό, που εμύριζε κλεισούρα, με μία σόμπα στη μέση και το πουρί της που έχανε που και που, με μία – δύο γάτες να μπλέκουν στα πόδια σου, με τσάϊ ζεστό και την κυρία «Χ», την βοηθό του, πολλών Μαϊων, πάντα πρόθυμη να σε σερβίρει, και τον Βούρλη καθισμένο με μία κουβέρτα καλυμμένο, σε μία μισο-κουνιστή περιστρεφόμενη πολυθρόνα, πίσω από ένα σκονισμένο γραφείο με ρολά και πολλά χαρτιά, καλοσυνάτο και έτοιμο να διηγηθεί ιστορίες από τα παλιά. Ήταν μία πανδαισία να τον ακούς. Πολλές φορές ήταν αυτός που είχε εντολές για τις επιθεωρήσεις που θα έπρεπε να κάνω. Έτσι τακτικά ήμουν κοντά του. Το καλοκαίρι τις στιγμές σχόλης κάναμε περίπατο στη περιοχή «Βαπόρια» ή ανεβαίναμε καμιά φορά στην Άνω Σύρο, ή, εφ’όσον ο Μηνάς Ρεθύμνης ήταν στη Σύρο, περνούσαμε τη βραδιά στη πρύμνη του κοτέρου του “Chauve Souris”. Για πιό μακρυνές εξορμήσεις πηγαίναμε μέχρι τη Δελαγράτσια και στη παραλία του Φοίνικα, όπου η περίφημη ψαροταβέρνα που διατηρούσαν η Χαρίκλεια και η αδελφή της, οι επονομαζόμενες «Φοράδες». Το παρατσούκλι αυτό είχε κολλήσει γιατί το επίθετο του πατέρα ήταν Φοράδης και οι κόρες του μοιραίως ήταν οι αδελφές Φοράδη. Κι αυτό κατέληξε σε «Φοράδες». Τότε τα αρχοντικά της Δελαγράτσια ήσαν ερειπωμένα και ο Φοίνικας είχε ένα – δύο σπίτια. Η συγκοινωνία ήταν περίπου ανύπαρκτη και τα ταξί ολίγα. Ιδιωτικά αυτοκίνητα κυκλοφορούσαν ελάχιστα. Αυτά συνέβαιναν όταν η παραμονή στη Σύρο, λόγω εργασιών ή και απλώς αναμονής αφίξεως ενός πλοίου για επισκευή, γινόταν πολυήμερη. Πολυήμερη επίσης μπορούσε να γίνει όταν ενέσκηπτε κακοκαιρία και υπήρχε απαγόρευση απόπλου. Χαρακτηριστικά ενθυμούμαι την περίπτωση που επρόκειτο να δεξαμενισθεί για πρώτη φορά το πορθμείο της ΕΛΜΕΣ «Εγνατία» στην πλωτή δεξαμενή, που ευρίσκετο τότε παραβεβλημένη κοντά στον κυματοθραύστη. Λόγω σφοδρού πλευρικού ανέμου και ιδιομορφίας του πυθμένα του πλοίου επί πέντε ημέρες εγίνοντο προσπάθειες να δεξαμενισθεί το πλοίο. Να σημειωθεί ότι ρυμουλκά δεν υπήρχαν στην Σύρο και έπρεπε να έλθουν από το Πειραιά. Τελικώς, εάν ενθυμούμαι καλώς, παρέμεινα στην Ερμούπολη για αυτόν το απλό δεξαμενισμό 10 ημέρες! Στο «Νεώριο» τότε μπορούσαν να γίνουν περιορισμένες εργασίες. Έτσι πολλές φορές ερχόντουσαν συνεργία από τον Πειραιά. Εξαρτήματα που εχρειάζοντο επισκευή πολλές φορές τα εφόρτωναν σε καϊκια και απεστέλλοντο στα μηχανουργεία του Πειραιώς, με τις ανάλογες καθυστερήσεις που μπορούσαν να συμβούν. Εν τούτοις, με την καπατσοσύνη και την σκληρή εργασία που χαρακτήριζαν το τότε εργατικό δυναμικό, οι εργασίες ετελείωναν ικανοποιητικά και με χαμηλό συγκριτικά κόστος. Φουρνιστάκης ονομαζόταν αυτός που ρύθμιζε τα του «Νεωρίου» και Κατσιμαντής ήταν το όνομα του τοπικού εργολάβου που άρχισε σιγά – σιγά να προσπαθεί να μονοπωλεί τις εργασίες. Όταν είχα επιθεωρήσεις έφευγα το πρωϊ από τον «Ερμή» με τη φόρμα της δουλειάς, είτε για την δεξαμενή είτε για το «Νεώριο» και γυρνούσα το βράδυ, συνήθως μέσα στη μαυρίλα και το πετρέλαιο.. Το καλοκαίρι, με πλοίο στη δεξαμενή, με αφόρητη ζέστη, είχα εφαρμόσει τη πρωτοτυπία να βουτώ μέσα στη θάλασσα και μετά, έτσι δροσισμένος, να συνεχίζω την ....εσωτερική επιθεώρηση διπυθμένων. Το 1961 συνέβη το κάτωθι περιστατικό που είναι χαρακτηριστικό για την κρατούσα κατάσταση την εποχή εκείνη όπου ο υπαρκτός σοσιαλισμός και το «Σιδηρούν παραπέτασμα» μεσουρανούσαν: Λόγω έκτακτου περιστατικού το φορτηγό πλοίο της Ανατολικής Γερμανίας «Stubenkammer» ευρέθη στην ανάγκη να δεξαμενισθεί στη Σύρο και το Lloyd’s είχε εξουσιοδοτηθεί να επιβλέψει και πιστοποιήσει τις επισκευές για λογαριασμό της Εθνικής του Αρχής. Να υπενθυμίσω ότι τότε η Ανατολική Γερμανία ανήκε στο λεγόμενο «ανατολικό μπλοκ» και ήταν τελείως απομονωμένη από τον υπόλοιπο δημοκρατικό κόσμο. Το πλήρωμα του πλοίου δεν μιλούσε με κανένα εκτός από τον Πλοίαρχο και τον Α’ Μηχανικό, που μιλούσαν ολίγα αγγλικά, υπό την παντοτινή επιτήρηση όμως του «κομισαρίου», που αν ενθυμούμαι καλώς ήταν κάποιος που εμφανίζετο σαν αξιωματικός του πλοίου. Το μεσημέρι ο Πλοίαρχος, με συστολή και ενδοιασμό, προσεκάλεσε εμέ και τον πράκτορα Κώστα Καρέλλη να φάμε στην τραπεζαρία. Εκεί συγκεντρωμένοι όλοι μας σερβίρανε, για πρώτο όπως νομίσαμε, έναν μέλανα ζωμόν, μαύρη κουραμάνα και βούτυρο. Ξανασερβίρανε δεύτερη..... και τρίτη φορά με πολύ ψωμί και βούτυρο και αυτό ήταν όλο. Κατά τις 4 μμ, όταν ετελείωσε η εργασία, ο Καρέλλης προτείνει στον Πλοίαρχο και στον Α’ Μηχανικό να τους πάρει έξω και κανονίζει με το ναύτη του Λιμεναρχείου να μην επιτραπεί η έξοδος στον «κομισάριο», μία και η αποβίβαση από το πλοίο, έτσι κι’ αλλιώς ήταν ελεγχόμενη. Με ένα ταξί πηγαίνουμε όλοι στις «Φοράδες» όπου είχε παραγγείλει θαλασσινά και ψάρια. Οι δυστυχείς οι Γερμανοί, αν και φυσικά είχαν φάει το μεσημεριανό τους στο πλοίο, έπεσαν ακάθεκτοι και δεν έμεινε λέπι. Μετά το τέλος του γεύματος κάναμε έναν περίπατο οπότε σιγά και φοβισμένα ο Πλοίαρχος γυρνά και μας λέει το αλησμόνητο: Στον τόπο μας το κράτος μας εξασφαλίζει να έχουμε να φάμε αλλά δεν έχουμε ελευθερία......(και τι φαγητό τους εξασφάλιζε!!!). Από αριστερά ο Κ. Φιλίππου, ο Καρέλλης, ο Πλοίαρχος και ο Α’ Μηχανικός του «Stubenkammer» στο Φοίνικα της Σύρου Προς το τέλος της δεκαετίας του 1960 το «Νεώριο» επωλήθη στους Γουλανδρή, οι οποίοι το αναβάθμισαν και είχαν οράματα για εξάπλωση των εργασιών του και για την δημιουργία μεγάλης μονίμου δεξαμενής στον παράπλευρο χερσαίο χώρο του. Ενθυμούμαι ότι σε ταξίδι επιστροφής στον Πειραιά, το 1970, το οποίο απεδείχθη ότι ήταν και το τελευταίο μου ως επιθεωρητού του Lloyd’s, ο Γουλανδρής μου παρουσίαζε τα σχέδια του για την επέκταση και ανάπτυξη του «Νεωρίου», που, εάν είχαν πραγματοποιηθεί, θα είχε αλλάξει την μορφή της Σύρου και δεν θα επακολουθούσε η μεγάλη απαξίωσή της με τις απεργιακές κινητοποιήσεις που επέβαλαν τα εργατικά συνδικάτα, τα οποία ήθελαν να τον εκβιάσουν για ποικίλους και προφανείς λόγους. Το αποτέλεσμα ήταν ότι ενδεχομένως ο Γουλανδρής έκλεισε το ναυπηγείο, απέλυσε το προσωπικό, και η Σύρος επείνασε για πολλά χρόνια. Δυστυχώς το κρούσμα της Σύρου μετεδόθη συν τω χρόνω και στο Πέραμα και στα μεγάλα ναυπηγεία μας. Η μεγάλη ναυπηγο-επισκευαστική ανάπτυξη που έγινε τότε στον τόπο έφερε ευφορία, εδημιούργησε όμως και πολλά προβλήματα γιατί έγινε άναρχα, χωρίς βάθος, ώστε να μπορεί να αντιμετωπίσει τις κρίσεις που ήταν μοιραίο κάποτε να παρουσιασθούν. Χωρίς μελετημένες προοπτικές, χωρίς κανένα ολοκληρωμένο αναπτυξιακό πρόγραμμα, χωρίς την επέκταση των σοβαρών υποδομών και την δημιουργία ανταγωνιστικών ερεισμάτων, η ανάπτυξη νέων διεθνών ναυπηγικών αγορών χαμηλοτέρου κόστους και η δημιουργία εργασιακών προβλημάτων στο εσωτερικό από άκριτες συνδικαλιστικές απαιτήσεις άρχισαν να οδηγούν την ναυπηγο-επισκευαστική βιομηχανία μας σε κρίση. Το «αύριο», το «θα δούμε» και το «δεν γίνεται» άρχισαν να μπαίνουν στο λεξιλόγιο, τα «δικαιώματα» χωρίς τις «υποχρεώσεις» άρχισαν να προβάλλονται έντονα και η απαξίωση της δουλειάς ήρθε μαζί με τις ανεδραίωτες διεκδικήσεις. Ιούλιος 2009

ΕΝΑ ΠΑΡΑΜΥΘΙ..... (Τα πρόσωπα είναι φανταστικά, η ιστορία είναι πραγματική) Μιά φορά και ένα καιρό ο κ. Παπαδόπουλος, πλοιοκτήτης αυτοδημιούργητος, θέλησε να ναυπηγήσει τέσσαρα πλοία στην Ιαπωνία. Τα πλοία , με τις γνώσεις που είχε και με τους συμβούλους που τον περιτριγύριζαν στο γραφείο, τον κατεύθυναν στο να υπογράψει τα συμβόλαια με ένα ναυπηγείο, που του παρουσίασε κάποιες προδιαγραφές, που βασικά προέβλεπαν μία μεταφορική ικανότητα 15000 τόνων, με μέγιστο δυνατό κυβισμό, το ελάχιστο δυνατό βύθισμα και ικανοποιητική ταχύτητα με, φυσικά, τους καλύτερους οικονομικούς όρους. Ολα φαινόντουσαν ρόδινα, τόσο πολύ, που δεν υπήρξε καν σκέψη να διαβάσει ένας τεχνικός σύμβουλος, ένας ναυπηγός, τις τεχνικές προδιαγραφές πριν μπουν οι υπογραφές. Γιατί τα περιτά έξοδα;;;; Ετσι το καλό ναυπηγείο, θέλοντας να ευχαριστήσει τον καλό μας κ. Παπαδόπουλο και να ναυπηγήσει τα πλοία στις «αυστηρές» προδιαγραφές που του ζητήθηκαν, εζήτησε από έναν καθηγητή του πανεπιστήμιου της Osaka να εκπονήσει τις σχετικές ναυπηγικές μελέτες. Αυτός τις έδωσε στους φοιτητές του και το «θαύμα» επετεύχθη. Το πρώτο πλοίο εναυπηγήθη, φυσικά χωρίς επίβλεψη από επιστήμονα τεχνικό, εκτός βέβαια από τον καπετάνιο και τον πρώτο μηχανικό που επήγαν για κάποιο χρονικό διάστημα στο τέλος. Οι δοκιμές έγιναν και έδειξαν, στα χαρτιά, ότι το πλοίο ήταν θαυμάσιο και σύμφωνο με τις προδιαγραφές. Οι υπογραφές παραλαβής ετέθησαν, τα πιστοποιητικά της κλάσεως παρεδόθησαν και το πλόιο, με πολλές υποκλίσεις και γιρλάντες στη πλώρη του ανεχώρησε. Εφόρτωσε σε λιμάνι της Απω Ανατολής, εταξίδεψε γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδος, αλλά η «ελπίδα» ετελείωσε κάπου εκεί..... Με την εκφόρτωση του φορτίου σε λιμάνι της δυτικής Αφρικής και τη συνέχιση του ταξιδίου με έρμα, με προορισμό λιμάνι της δυτικής Ευρώπης, παρουσιάσθηκαν τόσον έντονα προβλήματα κραδασμών που ο πλοίαρχος, ακόμα και με ελαφριά φουσκοθαλασσιά από την πλώρη, αδυνατούσε να συνεχίσει το ταξίδι με ταχύτητα ολίγων μόλις κόμβων. Το πλοίο του εξ άλλου ούτε άκουγε στους χειρισμούς του πηδαλίου..... Το ταξίδι προς τον λιμένα φορτώσεως εγκατελήφθη. Στις απεγνωσμένες εκκλήσεις του καπετάνιου ο κ. Παπαδόπουλος, και αφού οι περί αυτόν όλοι εξηφανίσθησαν, θυμήθηκε ότι εγνώριζε καλά ένα ναυπηγό, τον κ. Μαλατέστα, και του ζήτησε να πάει να δει τι συμβαίνει με αυτόν τον καπετάνιο, που δεν μπορεί να ταξιδέψει το βαπόρι και το πήγε και το αγκυροβόλησε στο Καδίζ. Πράγματι ο κ. Μαλατέστας επήγε στο Καδίζ, ήρθε κι ένας επιθεωρητής από την κλάση, ο κ. Smith, καθώς και ο κ. Sukiaki, μεγάλος ναυπηγός από το Ιαπωνικό ναυπηγείο, και όλοι όντες παρόντες απεφάσισαν να πάνε με το πλοίο μέχρι το λιμάνι φορτώσεως. Οποία όμως δυστυχία το πλοίο, αν και είχε νηνεμία, δεν πήγαινε, εκράδαζε και βογκούσε, πήγαινε να σπάσει στα δύο. Ετσι όλοι γύρισαν στο Καδίζ..... Σε σύσκεψη που έγινε ο κ. Sukiaki έλεγε ότι το πλοίο είχε ναυπηγηθεί βάσει εγκεκριμένων σχεδίων, διέθετε τα πιστοποιητικά της κλάσεως και είχε περάσει τις δοκιμές του επιτυχώς, είχε γίνει αποδεκτό, ότι για το ναυπηγείο δεν υπήρχε ευθύνη και ως εκ τούτου ήθελε να απέλθει και να πάει πίσω στην Ιαπωνία. O κ Smith, πιό λεπτός, είδε ότι «κάποιο λάκκο έχει η φάβα», όπως λέμε, μία και τα όργανά του επήγαν να σπάσουν από τις υψηλές μετρήσεις που κατέγραψαν. Αλλά πως να διαψεύσει την ισχύ των πιστοποιητικών που είχε εκδόσει η κλάση την οποία αντιπροσώπευε; Ο κ. Μαλατέστας επήρε ότι στοιχεία και σχέδια που χρειαζόταν και εγύρισε στον Πειραιά. Εκεί έγιναν μελέτες και έρευνες που γρήγορα κατέδειξαν ότι τα βασικά σχέδια του καθηγητή της Οsaka (ή μάλλον των φοιτητών του) ήσαν σε πολλά σημεία αντιφατικά και είχαν κάνει ένα πλοίο «πατάτα». Το πλοίο είχε διαστάσεις μη αποδεκτές υδροδυναμικώς, από απόψεως δε φορτώσεως και αντοχής τα εγχειρίδια αυτο-καταργούσαν το ένα το άλλο, κατά τρόπο ώστε ή έπρεπε να ακολουθηθούν οι οδηγίες φορτώσεως και το σκάφος να κοπεί στα δύο ή έπρεπε να αποκτήσει βυθίσματα τέτοια που να το κάνουν να διατηρεί ένα ελάχιστο κριτήριο αντοχής αλλά να μη μπορεί να ταξιδέψει. Επιπρόσθετα σε όλα τα ανωτέρω η μηχανή του και το αξονικό του σύστημα, χωρίς σωστή ζυγοστάθμιση, διέγειρε φοβερούς κραδασμούς σε όλες τις περιπτώσεις φορτώσεως και ταξιδίου, εκτός βέβαια από εκείνες στις οποίες έγιναν οι δοκιμές παραδόσεως από το ναυπηγείο..... Τελικά το ναυπηγείο, μετά από μεγάλο αγώνα, παρεδέχθη τα σφάλματά του, αναγνώρισε σαν ορθές τις παρατηρήσεις και μελέτες, που ο κ. Μαλατέστας εξεπόνησε στον Πειραιά, χωρίς να πλασάρει φύκια για μεταξωτές κορδέλες. Ετσι το ναυπηγείο αναγκάσθηκε να δεχθεί να προσαρμόσει τις υποδειχθείσες μετατροπές στο πλοίο που γύρισε από την Ευρώπη στην Ιαπωνία, καθώς και στα άλλα τρία που ακολουθούσαν στις ναυπηγικές κλίνες ακόμα. Ο κ.Μαλατέστας επήγε στην Ιαπωνία επέβαλε τις απόψεις του. Ο κ. Sukiaki ολίγον ακόμα και θα είχε οδηγηθεί σε χαρακίρι. Οι Πειραιώ-τες δικηγόροι έκαναν καλή δουλειά επιβάλλοντας συντηρητική κατάσχεση στο ναυπηγείο. Τελικά το ναυπηγείο επλήρωσε τα μαλιά της κεφαλής του στον κ Παπαδόπουλο, σαν αποζημίωση για καθυστερήσεις, περιορισμό της μεταφορικής ικανότητας και των τεσσάρων πλοίων, διαφυγόντα κέρδη κλπ. Η κλάση εσφύριξε ολίγον αδιάφορα και ο κ. Smith έγραψε ένα άρθρο σε τεχνικό περιοδικό της εσπερίας, προσπαθώντας να υποκλέψει τις τεχνικές λύσεις και μελέτες του κ. Μαλατέστα. Στη συνέχεια αναγκάσθηκε να ανακρούσει πρύμναν και να αποδεχθεί στον σφετερισμόν. Ο κ. Παπαδόπουλος κατενθουσιάσθηκε τόσο με το έργο του κ. Μαλατέστα ώστε, όταν στις διαμαρτυρίες του για την περικοπή, που ήθελε να κάνει επί της λογικοτάτης αμοιβής του, και στο ερώτημά του “Γιατί κ. Παπαδόπουλε μου περικόπτεις την αμοιβή μου, δεν σου έκανα καλή δουλειά ;” επήρε το διαμάντι της απαντήσεως “Φυσικά κι έκανες καλή δουλειά, αλλοιώς δεν θα σε χρησιμοποιούσα”............ Προσφώνησή μου στο κοινό Συνέδριο «Συνδέσμου Ελλήνων Ναυτικών Τεχνικών Συμβούλων & Πραγματογνωμόνων» και «Ενώσεως Ναυτιλιακών Δικηγόρων» Κ. Φιλίππου 28.01.2003

«ΗΛΙΑΣ Λ.» ή ΑΜΑ ΔΕΝ ΣΕ ΘΕΛΕΙ Η ΘΑΛΑΣΣΑ του Κωνσταντίνου Φιλίππου Διπλ. Ναυπηγού & Μηχανολόγου Μηχανικού Κάποτε ζούσε ο καπετάν Δημήτρης Λαιμός. Ήταν ένας ευσυνείδητος μικρός πλοιοκτήτης, στην Κολοκοτρώνη 100, στον Πειραιά. Τα πλοία του τα διατηρούσε σε άριστη κατάσταση και συμπονούσε τα πληρώματά του. Είχε ένα πλοίο, το “Elias L.”. Ιδού η ιστορία του : Ο καπετάν Μήτσος με ειδοποίησε μία ημέρα του Απριλίου 1971 να ταξιδεύσω επειγόντως έως το Lobito της τότε πορτογαλικής Αγκόλας διότι το πλοίο είχε συγκρουσθεί με κάποιο Ρωσικό αλιευτικό εργοστάσιο και είχε υποστεί μεγάλη ζημία. Πράγματι, μετά από ένα περιπετειώδες ταξίδι μέσω Johannesburg και Luanda έφθασα στον προορισμό μου. Το Lobito, μία συμπαθής αποικιακή κηπούπολη, που κατοικούσαν κυρίως Πορτογάλοι, φυσικά δεν παρείχε ευκολίες για επισκευές πλοίων. Το πλοίο, από την σύγκρουση, είχε χάσει όλο το πρωραίο του τμήμα και επέπλεε μόνον χάρη στην ακεραιότητα της φρακτής συγκρούσεως. Ήταν όμως έμφορτο και η αντοχή της φρακτής ήταν έντονα αμφίβολος. Η κατεστραμένη πρώρα του «Ηλίας Λ.» Σε σιδεράδικα της περιοχής ανακαλύφθηκαν μερικά δοκάρια και λαμαρίνες, ενώ αυτοσχεδιάζοντας με κάποιους Αγκολέζους κατόρθωσα να δημιουργήσω ένα συνεργείο και να ενισχυθεί η φρακτή, ώστε να επιτρέψει στο πλοίο να πάει στον προορισμό του για εκφόρτωση και μετά στα ναυπηγεία Ελευσίνος για την κατασκευή νέας πρώρας. Η επί 15ενθήμερο παραμονή του πλοίου στο Lobito, εκτός από τις δυσκολίες της δουλειάς μου άφησαν γραμμένα στη μνήμη μου δύο αναμνήσεις: Η πρώτη ήταν το τραίνο που έφθανε δύο φορές την εβδομάδα, διασχίζοντας εγκαρσίως όλη την Αφρική, από την πορτογαλική Μοζαμβίκη, με ασθμαίνουσα ατμομηχανή τύπου «Far West», με απαστράπτοντα μπρούτζινα εξαρτήματα αλλά και με πολύ μαύρο καπνό, και τα ξύλινα Wagons Lits, για τους λευκούς επιβάτες, με άσπιλους μαύρους συνοδούς, με λευκό σακάκι και ψηλό κολάρο, και τα άθλια βαγόνια με ξύλινους πάγκους για τους ιθαγενείς έγχρωμους κατοίκους. Η δεύτερη ήταν όταν τα τρόφιμα του πλοίου άρχισαν να λιγοστεύουν και για τον λόγο αυτό το πλήρωμα, με τα έξοδα πληρωμένα φυσικά, έτρωγε έξω σε ταβέρνες και έτρωγε ότι υπήρχε εν αφθονία στην τοπική αγορά, αστακούς, γαρίδες, ωραιότατα ψάρια, ανανάδες, μάγκο, μπανάνες κλπ, δηλαδή ότι στην Ελλάδα θα εθεωρείτο πιο εκλεκτό. Την δεύτερη εβδομάδα οι καλοί αυτοί Έλληνες απέτισαν την εφαρμογή του διαιτολογίου της Συμβάσεως.....!!!! Τελικά η φρακτή ενισχύθηκε και, με χαμηλή ταχύτητα, το πλοίο, μετά την εκφόρτωση επισκευάσθηκε στην Ελλάδα. Όσο και αν η ασφάλεια εκάλυψε τα έξοδα των ζημιών η απώλεια από τους ναύλους ήταν ένα πρώτο πλήγμα για τον καπετάν Μήτσο. Με την ευκαιρία της παραμονής του πλοίου στο ναυπηγείο έγινε, με χαμηλό κόστος, και η μετατροπή του από “Open Shelter Decker” σε “Closed Shelter Decker”, με αποτέλεσμα την αύξηση της μεταφορικής του ικανότητας. Λίγο καιρό μετά, στις 6 Οκτωβρίου 1972, λαμβάνω πάλι εντολή από τον καπετάν Μήτσο να πάω στην Tanga της Τανζανίας γιατί ένας κύλινδρος της μηχανής, τύπου Doxford, είχε ρήγμα και έπρεπε να αλλαχθεί. Εκεί το πλοίο ξεφόρτωνε. Ομοίωμα μηχανής Doxford που εκτίθεται στο Βιομηχανικό μουσείο Ερμουπόλεως Έφθασα σε έναν τόπο, όπου ευρίσκετο υπό ερυθράν τρομοκρατία. Παντού παρόντες ένοπλοι αγριωποί Τανζανοί, που πιστεύω ότι πρώτα θα πυροβολούσαν και μετά θα ερωτούσαν ποιός είσαι! Κατέλυσα στο μοναδικό αξιοπρεπές ξενοδοχείο, ένα αποικιακού ρυθμού παλαιό οικοδόμημα, με βεράντες γύρω-γύρω, λευκούς τοίχους, όπου συνεχώς περιπολούσαν σαμιαμίδια και άλλα τινά, ίσως και φίδια, κρεβάτια με κουνουπιέρες και μεγάλο ανεμιστήρα στη μέση. Το ξενοδοχείο αυτό ανήκε σε Ελληνίδες κυρίες. Στην περιοχή, σε απόσταση 100 και πλέον χιλιομέτρων, κατοικούσαν ακόμα κάπου 80 Ελληνικές οικογένειες, ασχολούμενες με τις φυτείες καφέ, ότι είχε απομείνει από μία μεγάλη ανθούσα ελληνική παροικία. Με το που έγινε γνωστόν ότι Έλληνες, 30 περίπου ναυτικοί, ήσαν στο λιμάνι, τα μέλη της παροικίας αυτής άρχισαν να καταφθάνουν από όλες τις περιοχές για να μας περιποιηθούν και να μάθουν νέα από την πατρίδα, που λόγω της καταστάσεως, ήσαν πολύ περιορισμένα γι’αυτούς. Μέχρι και χορό οργάνωσαν ένα βράδυ στο ξενοδοχείο. Το να αλλάξει ο σπασμένος κύλινδρος της μηχανής στην Tanga ήταν αδύνατο, αφού εξ άλλου η παράδοση νέου από την Αγγλία ήθελε αρκετό χρονικό διάστημα. Εξ άλλου η επικοινωνία με τον Πειραιά ήταν μία μεγάλη περιπέτεια αναμονής, ωρών ή και ημερών, δίπλα στο τηλέφωνο ή στο τελέξ. Έτσι μετά την εκφόρτωση το πλοίο, σιγά-σιγά έπλευσε στην γειτονική Mombasa, της Κένυα, όπου υπήρχε ελπίς ότι οι συνθήκες θα ήταν καλύτερες. Εγώ για να πάω στη Mombasa θα έπρεπε, συνοδευόμενος από έναν Τανζανό, κατ’όνομα δήθεν «διευθυντή» του πρακτορείου του πλοίου, με ταξί, να ταξιδεύσω δύο ημέρες, στο εσωτερικό της χώρας, περνώντας από τις παρυφές του Kilimanjaro και μέσω Arusha και της χώρας των υπερήφανων Μασάϊ να φθάσω στο μοναδικό σημείο διαβάσεως από την Τανζανία στην Κένυα. Το ταξίδι αυτό υπήρξε επεισοδιακό, γιατί το παμπάλαιο ταξί εχάλασε καθ’οδόν και άρχισε να βράζει το ψυγείο του. Είχε ήδη νυκτώσει και, μέσα στην έρημο ο οδηγός και «διευθυντής» έφυγαν εις άγραν νερού, ενώ παρέμεινα με την εντολή να μην βγω από το αυτοκίνητο. Η ώρα περνούσε, εγώ ανησυχούσα και βγήκα να ξεμουδιάσω όταν αντιλαμβάνομαι θορύβους πίσω από κάτι θάμνους. Μία κουστωδία μισόγυμνων μαύρων με κοιτούσαν και άρχισαν να πλησιάζουν με αδιευκρίνιστες προθέσεις… Ευτυχώς εκείνη την κρίσιμη στιγμή επέστρεψαν οι δικοί μου και κάθε περαιτέρω τυχόν δυσάρεστη εξέλιξη ματαιώθηκε. Το ταξί ενδεχομένως προωθήθηκε σε συνεργείο, δεν θυμάμαι που και εμείς, εν αναμονή της επισκευής του καταλύσαμε στο πρώτο τότε κατάλυμα «πολυτελείας» που είχε γίνει για τους τουρίστες, κοντά στη Lake Manyara. Έτσι είχα την ευκαιρία να κάνω και ένα σαφάρι, που μου έμεινε αξέχαστο, με τα τόσα ελεύθερα άγρια ζώα που είδα και την αψιμαχία που είχαμε με μία οικογένεια ελεφάντων που είχε αντίθετη άποψη για την παρουσία μας στην περιοχή....!!! Δεύτερο σαφάρι έκανα και στην Κένυα, αλλά δεν είχε την ομορφιά του προηγουμένου. Στο ταξίδι αυτό, κάτω από την σκιά του Kilimanjaro, σε μία στροφή του δρόμου, σταματήσαμε σε ένα πανδοχείο για λίγη ανάπαυση και φαγητό και, ω του θαύματος, οι ιδιοκτήτες ήταν μία......Ελληνική οικογένεια! Η συγκίνηση αυτών των ανθρώπων που με είδαν ήταν πολύ μεγάλη και θα μου μείνει αξέχαστη. Στη Mombasa, το πλοίο έμεινε αγκυροβολημένο σε ένα κόλπο, όπου τις 12 ώρες επήγαινες επάνω με βάρκα και τις άλλες 12 περπατώντας, γιατί είχε άμπωτη. Το πλήρωμα για να αλλάξει τον σπασμένο κύλινδρο είχε πλήρη άγνοια, και αυτό δεν ήταν κατακριτέο για τις δύσκολες αυτές μηχανές Doxford. Στο λιμάνι υπήρχε ένα μοναδικό συνεργείο, ένα είδος μάντρας με σκέπαστρο, που ανήκε σε Σκωτσέζο, συνεχώς μεθυσμένο, τον John Grossert. Με αυτές τις συνθήκες, με καμιά τριανταριά ανίκανους εργάτες, που ο καθένας τριγύριζε με ένα εργαλείο στο χέρι χωρίς να ξέρει τι να κάνει, αλλά με ένα μοναδικό μαύρο στιβαρό αρχιεργάτη, που ήταν ο μόνος που πραγματικά ήξερε τη δουλειά του και τον Α’ μηχανικό του πλοίου, με χίλια βάσανα και κόπους τελικά αντικαταστάθηκε ο κύλινδρος και το πλοίο έφυγε για φόρτωση κι εγώ για το γραφείο μου και σπίτι μου. Στη Mombasa έγινε και το ευτράπελο περιστατικό με τον Α. Γκιώνη, Έλληνα τροφοδότη πλοίων, κατ’ ευφημισμό, χωρίς άδεια από τις αρχές, που αφού επήρε την μακριά λίστα τροφίμων που ζητούσε ο μάγειρας, την επομένη το πρωϊ, έφερε σάκους και σάκους φρέσκα κρεμμυδάκια και μόνον. Στην σχετική παρατήρηση του καπετάνιου απήντησε «Καπετάνιο, ξημερώματα ήμουν στους αγρούς και είδα αυτά τα ολόφρεσκα κρεμμυδάκια, τα λαχτάρισα και είπα να σας τα φέρω για να σ’ευχαριστήσω!!!!» Αλλά οι ατυχίες του πλοίου αυτού δεν ετελείωσαν εδώ. Λίγο αργότερα το πλοίο φορτωμένο με «beans» έφθασε για να ξεφορτώσει στο Ipswich της Αγγλίας, όπου ανακαλύφθηκε ότι, λόγω ελλείψεως ικανοποιητικού αερισμού των κυτών, οι φασίολοι είχαν υπερθερμανθεί σε πολύ μεγάλο βαθμό και στο πλοίο, πρακτικά, υπήρχε φωτιά, χωρίς φλόγα. Όταν έφθασα εκεί, πάλι μετά από παράκληση του καπετάν Μήτσου, οι πυροσβέστες είχαν ρίξει τόσο πολύ νερό ώστε το πλοίο είχε καθίσει στον βούρκο του λιμανιού, δίπλα στην προβλήτα. Το να ξεφορτωθεί το καμένο φορτίο, που ανήκε σε δεκάδες διάφορους παραλήπτες, από εργάτες που εξεβίαζαν για πολλές υπερωρίες και «bonus», λόγω της κατάστασης του φορτίου, της πολυπλοκότητας του επιμερισμού του και της δυσκολίας απομάκρυνσης και διάθεσής του εδημιούργησαν τεράστια προβλήματα και δυσβάστακτα έξοδα για την πλοιοκτησία, μία και οι εμπλεκόμενοι ασφαλιστές και P+I Clubs τα αντιμετώπιζαν με πολλά προσκόμματα και καθυστερήσεις. Με την πρόοδο της εκφορτώσεως έγινε αντιληπτό ότι οι υψηλές θερμοκρασίες στα κύτη είχαν παραμορφώσει το κατάστρωμα του υποφράγματος, τις κολώνες και τα δοκάρια στηρίξεως και το σκάφος έχρηζε μεγάλης ανακατασκευής. Εξ άλλου το κάθισμά του στο βούρκο είχε σαν συνέπεια, μέσω των αναρροφήσεων θαλάσσης, να γεμίσουν όλες οι σωληνώσεις, ψυγεία και, μηχανήματα με λάσπη και να χρήζουν εκτεταμένης εξαρμώσεως, καθαρισμού κλπ. Τελικά το πλοίο ρυμουλκήθηκε στο Αμβούργο, εάν θυμάμαι καλά, για γενική επισκευή. Κάπου εκεί νομίζω ότι ο καπετάν Μήτσος το επώλησε, οικονομικά κατεστραμμένος, και έκλεισε το γραφείο του, με χαμένους τους κόπους ετών και ετών στη θάλασσα και στην ξηρά. Σε σχετικά μικρό διάστημα μετά έχασε και την ζωή του. Λυπήθηκα πάρα πολύ για τα όσα ετράβηξε ο καλός αυτός άνθρωπος και ευσυνείδητος πλοιοκτήτης. Άμα δεν σε θέλει η θάλασσα δεν σε θέλει η άτιμη......!!!!!.

Ευχαριστώ για τα καλά λόγια για το www.nafpigika.gr. Υπάρχει και το DVD "Ναυπηγικές Ηλεκτρονικές Καταγραφές" και η συνέχειά του που ετοιμάζεται τώρα. Για λεπτομέρειες από [email protected]