giordim
-
Posts
147 -
Joined
-
Last visited
Content Type
Forums
Events
Gallery
Posts posted by giordim
-
-
Επί της παρούσης δεν υπάρχει. Ως δυνατότητα της γραμμής όμως είναι ένα σενάριο.
-
Ισχύει αυτό για τον Κεντέρη. Πάντως και τα συμβατικά αν άνοιγαν ταχύτητες πάνω απο 24 μίλια, θα το έβγαζαν σε 9-10.
-
Συμφωνώ. Αν έμπαινε η Εύβοια μέσα, το συμβατικό θα ήταν η καλύτερη λύση.
-
Το πλοίο που κάνει Θεσσαλονίκη Σποράδες Μαντούδι, θα μπορούσε να κάνει καθημερινά αυτό το δρομολόγιο μιας και χτυπούσε πρωτόκολλο αρκετές φορές. Για παράδειγμα, Παρασκευή έως Δευτέρα θα μπορούσε να γίνει ελεύθερη δρομολόγηση και τις άλλες τρεις μέρες με επιδότηση.
-
Δεν ξέρω αν ο κόσμος της Εύβοιας έχει ζητήσει τέτοια σύνδεση, πάντως ο Δήμος Λήμνου έχει καταθέσει αίτημα για έξτρα σύνδεση με τη Μυτιλήνη, την Καβάλα και την Θεσσαλονίκη εκτός της γραμμής του Λαυρίου και του κυκλικού από Πειραιά της Attica. Επομένως, νομίζω πρέπει να εστιαστεί στο κομμάτι Καβάλα/Θεσσαλονίκη εναλλάξ - Μύρινα - Μυτιλήνη με ενδεχόμενη επέκταση προς Μαντούδι ή Κύμη. Θα μπορούσε το Andros Jet να το κάνει που έχει μείνει εκτός, όμως η ταχύτητά του που είναι κάτω από 28-29 μίλια ίσως να δημιουργούσε ζήτημα στους χρόνους.
Δύο ώρες +- που είναι χοντρικά από Αθήνα για Κύμη ή Μαντούδι δεν έχει μεγάλες διαφορές για Μυτιλήνη (6-7 ώρες από Πειραιά) ή Λήμνο (9-11 ώρες από Λαύριο). Οκ μπορεί να το έκανε από εκεί σε 3-5 ώρες αναλόγως, αλλά αν προσθέσουμε και τον χρόνο οδικά από Αθήνα; Επίσης, τι νόημα θα είχε η επιδοτούμενη του Λαυρίου;
-
Αν το CHJ 1 δεν πάει ούτε Δυτικές, ούτε Ραφήνα, θα μπορούσε να το κάνει αυτό την ώρα που θα είναι στο Θεσσαλονίκη Σποράδες Μαντούδι το Superrunner.
Είναι και το Ηράκλειο Θήρα αυτούς τους μήνες στη μέση... Αναλόγως αν θα ενεργοποιηθεί κάποιο από τα Mega/Rapidlink, θα μπορούσαν ένα από τα Superrunner/CHJ 1 υποψήφια του Βορείου Αιγαίου να πάνε εκεί κάτω.
-
Μαντούδι - Μυτιλήνη - Λήμνο πιο λογικό μιας και η Λήμνος ζητάει μέσω του Δήμου της, σύνδεση με Μυτιλήνη, ενώ η Χίος συνδέεται έτσι κι αλλιώς με τη Μυτιλήνη. Καλό θα ήταν να γινόταν και επέκταση προς Καβάλα.
Το Superrunner το είχε διαφημίσει για Σποράδες πάντως.
-
Σε λίγα χρόνια από σήμερα θα είναι έτοιμος ούτως ή αλλιώς ο νέος ΒΟΑΚ. Ίσως τη βάζουν επειδή είναι πιο κοντά στην Κάσο απ' ότι το Ηράκλειο. Ο νομός φαντάζομαι ότι έχει αρκετές υποδομές που θα είναι χρήσιμες για τον κόσμο της κασοκαρπαθιας. Επίσης, δεν διαθέτει καράβι το Λασίθι προς Πειραιά, επομένως είναι μια εξυπηρέτηση του κόσμου του νομού από το να πηγαίνουν Ηράκλειο που έτσι κι αλλιώς και να πάνε μπορούν να χρησιμοποιήσουν τα εκεί πλοία που πάνε απευθείας Πειραιά.
Το καλοκαιρινό ταχύπλοο εξυπηρετεί κυρίως τουρίστες, καθώς αυτός που είναι στη Ρόδο μπορεί να πάει στο Ηράκλειο μέσω Θήρας (με το Θηρα-Κως-Ροδος), ενώ στη Σητεία και στον εκεί νομό με το ταχύπλοο πηγαίνει σε λιγότερο από 10 ώρες από Ρόδο, αλλιώς θα έκανε μεγαλύτερο κύκλο μέσω Ηρακλείου. Ενθαρρύνεται το island hopping, βοηθώντας και την κασοκαρπαθια που παίρνει κόσμο και από Κρήτη και από Ρόδο.
-
Ανάφη και Ηράκλειο κι εγώ τα θεωρώ περιττά. Την Ανάφη θα μπορούσαν να την ενσωματώσουν στο δρομολόγιο (Σύρο)-Παρο-Ναξο-Ιο-Θηρα και μόνο εκεί, το Ηράκλειο εξυπηρετεί τη Σητεία οδικώς... Τη Μήλο πιστεύω τη βάζουν για να υπάρχει σύνδεση και των Δυτικών Κυκλάδων με τις υπόλοιπες περιοχές του νότιου Αιγαίου και της Κασοκαρπαθιας (όπως Κεντρικές Κυκλάδες μέσω Θήρας, Κρήτη μέσω Σητείας και Δωδεκάνησα μέσω Ρόδου).
-
Εγώ για ευρωπαϊκή ενίσχυση μίλησα. Οι άγονες όπως αυτή και της Λήμνου, μόνο με επιδότηση κατασκευής ή/και ΣΔΙΤ μπορούν να εκσυγχρονιστούν κατά τη γνώμη μου. Δηλαδή, ή να επιδοτηθεί κάποια εταιρεία όπως τώρα με μακροχρόνια σύμβαση ή να δημιουργηθεί ΣΔΙΤ αορίστου χρόνου.
Δηλαδή η μόνη διαφορά θα είναι στην ιδιοκτησία του νεότευκτου. Το ΣΔΙΤ θα βοηθούσε στο να έχει τον πρώτο και τον τελευταίο λόγο το κράτος από τη στιγμή που θα βάλει τα χρήματα για το πλοίο, ώστε να εξυπηρετείται η περιοχή σε βάθος δεκαετιών απρόσκοπτα με μία ή περισσότερες εταιρείες στη διεύθυνσή του με ανανεώσεις συμβολαίων. Ενώ με την παραχώρηση ιδιοκτησίας μέσω επιδότησης για την κατασκευή του, η εταιρεία θα μπορούσε να αποσύρει το πλοίο της μετά τη λήξη της αρχικής σύμβασης, γιατί ενδεχομένως να την συνέφερε να πουλήσει αυτό ή κάποιο άλλο δικό της σκάφος αφήνοντας την άγονη ακάλυπτη, προτιμώντας να πάρει τα χρήματα από την πιθανή πώληση του περιουσιακού της στοιχείου.
Και επίσης εκτός από την πώληση, θα υπήρχε και το σενάριο να το μετακινούσε σε κάποια άλλη μη άγονη γραμμή.
-
Γιατί δεν κατασκευάζει ένα καινούργιο ειδικά για την άγονη η Attica παίρνοντας μια 7ετη ή 10ετη σύμβαση μαζί με ευρωπαϊκά κονδύλια; Πόσο θα κόστιζε; Πάνω από 70 - 80 εκ;
Τι χρόνοι θα υπήρχαν με υπηρεσιακή 25-26 κόμβους στη διαδρομή Μηλο-Θηρα-Σητεια-Κασο-Καρπαθο-Χαλκη-Ροδο;
-
Σωστά. Αυτό ακριβώς εννοώ φίλε polmyt. Θεωρώ ότι έπρεπε να κινηθούν πιο safe και να επικεντρωθούν μόνο στα fossen στην Αδριατική, στον Πρέβελη στην άγονη που παίρνει επιδοτηση και στον Ελυρο στα Χανιά ή και σε ένα παλιότερο σκάφος ακόμα για το Ηράκλειο, κρατώντας εκτός μόνο το Βενιζέλο και να πάνε έτσι μέχρι τη συγχώνευση με την Attica ή εν πάση περιπτώσει την επόμενη μέρα για αυτούς που θα ήταν η διαχείριση της κατάστασης από τραπεζίτες για τη ρύθμιση των οφειλών τους. Συμφωνώ εν μέρει με το σχόλιο σου συνολικά, όμως πιστεύω ότι η κατάσταση ήταν δύσκολα αναστρέψιμη.
Όταν οι προβλέψεις σου και η γενικότερη κατάσταση της οικονομίας αλλά και του χώρου δραστηριοποίησης δεν είναι ευοίωνες και βρίσκεσαι ήδη σε δύσκολη θέση οικονομικά, τότε το πας εκ του ασφαλούς αντί να μεγαλώνεις το πρόβλημα. Πορεύεσαι δηλαδή με δικά σου πλοία που έχουν το χαμηλότερο δυνατό λειτουργικο κόστος από αυτά που κατέχεις και τα βάζεις κάπου που ο σχεδιασμός σου, σου λέει ότι θα πετύχουν ή θα έχουν τις λιγότερες δυνατές απώλειες. Κάτι παρόμοιο έκανε και η HSW πριν απορροφηθεί, όπου μείωσε τον στόλο της, αύξησε τα δρομολόγια μεμονωμένα και κατάφερε εξοικονομηση δαπανών και μείωση δανείων.
Είναι κι άλλα τα παραδείγματα εταιρειών που αναγκάστηκαν σε κάποια συρρίκνωση, όπως η Aegean Speed Lines, η Zante, η Saos κ.ά Αυτός ο χώρος είναι από τους πλέον ευθραυστους για επενδύσεις και κερδοφορία.
-
8 hours ago, lostromos said:
Τι εννοείς τεχνογνωσία; Προφανώς τους πελάτες της ΑΝΕΚ στην Βενετία
Προφανώς και δεν εννοώ αυτό. Οι πελάτες είναι πελάτες. Τεχνογνωσία είναι το μανατζάρισμα που κάνει η ΑΝΕΚ στα πλοία της και η εμπειρία που έχει στον χώρο. Επαναλαμβάνετε τα ίδια και τα ίδια χωρίς να κατανοήσετε την ουσία του σχολίου μου που ήταν η επιλογή της ΑΝΕΚ τότε να αναπληρώσει το ΑΣΤΕΡΙΩΝ με το ΑΣΤΕΡΙΩΝ ΙΙ αντί να παραχωρήσει αυτόν τον χώρο στη γραμμή σε άλλη εταιρεία που θα μπορούσε πολύ πιο εύκολα να στηρίξει οικονομικά ένα πλοίο μεσομακροπροθεσμα. Κάτι το οποίο επιβεβαιώνεται σήμερα που λήγει αυτή η ναύλωση, προφανώς γιατί η εταιρεία δεν έχει άλλα χρήματα για να τη στηρίξει. Είναι τόσο απλό χωρίς κανένα μπέρδεμα.
-
Δυστυχώς, μάλλον εσύ έχεις μπερδευτεί και δεν έχεις καταλάβει τι έχω πει μέχρι στιγμής γιαυτο και χρησιμοποιείς ερειστικο τόνο.
Δεν αμφισβήτησα ότι δεν μπορούσε να πληρώσει τη ναύλωση κάθε χρόνο. Η ΑΝΕΚ όμως, ώντας χρεοκοπημένη (για αυτό δεν έχει πρόσβαση σε χρηματοδότηση) δεν λειτουργεί πλέον σαν εταιρεία που σκέφτεται επιχειρηματικά - επενδυτικά την ακτοπλοϊα, απλά κάνει διαχείριση της υπάρχουσας και δύσκολης για αυτήν κατάστασης μέχρι να ρυθμιστούν τα χρέη της και να αναλάβουν τη διαχειριση οι τράπεζες όπως και στην Attica. Ο ιδιοκτήτης της Alphaglobe δεν κάνει κουμάντο στην ΑΝΕΚ γιατί όπως είπες δεν είναι εφικτό να κάνει.
Επομένως, πως συσχετίζουμε το ίδιο πρόσωπο και με τις δύο εταιρείες αφού στη μία είναι ίσως απλός μέτοχος (δεν το γνωρίζω) και στην άλλη μέτοχος που ασκεί επενδυτική πολιτική χωρίς κάποιο φέσι να βαραίνει την εκεί εταιρεία;
Οπότε, με αυτά τα δεδομένα μου φάνηκε περίεργο μια εταιρεία με την κατάσταση της ΑΝΕΚ οικονομικά να "μπλέκεται" με κάποιο έξτρα βαπόρι που δεν είχε προηγουμένως και να πληρώνει και το νοίκι του εκτός των λειτουργικών του. Απλά, επειδή ενδεχομένως να μην έχει κανείς σαφή απάντηση (λογικό είναι) σε αυτήν την επιπλέον δαπάνη της ΑΝΕΚ, ας το ληξουμε εδώ αφού έτσι κι αλλιώς έληξε αυτή η σύμβαση (ίσως λόγω των οικονομικών της ΑΝΕΚ (;)) και πλέον αναλαμβάνει η Attica αυτόν τον ρόλο...
-
Νομίζω η απορία μου ήταν εύλογη. Καλό είναι οι διάλογοι να γίνονται επί της ουσίας και όχι με χαρακτηρισμούς του ενός προς τον άλλον προς εξυπηρέτηση και όσων παρακολουθούν το forum.
Εν τέλει, μου λες ότι η όλη συμφωνία είχε γίνει μόνο και μόνο επειδή η μία πλευρά γνώριζε πολύ καλά την άλλη πλευρά...
Εγώ αναφέρθηκα στο οικονομικό κομμάτι του πράγματος, λέγοντας ότι αφού η ΑΝΕΚ ήταν από πριν σε δύσκολη θέση οικονομικά, μέσα από αυτή τη συμφωνία, πλήρωσε από μόνη της χρήματα για ένα βαπόρι μιας άλλης εταιρείας ναυλωνοντάς το.
Θα μπορούσε να αφήσει κενό στη γραμμή που θα το κάλυπτε κάποιος άλλος ή θα μπορούσε να αγοράσει τις υπηρεσίες της η ίδια η Alphaglobe αν ήθελε να δραστηριοποιηθεί η ίδια στη γραμμή, καταβάλλοντας χρήματα στην ΑΝΕΚ για αυτές, αγοράζοντας δηλαδή την τεχνογνωσία της.
Δηλαδή, αναρωτήθηκα με ποια λογική μια εταιρεία σαν την ΑΝΕΚ με τέτοια στενότητα οικονομική πηγαίνει να δώσει 2 εκ. τον χρόνο που ακούγεται ότι είναι η ναύλωση. Γιατί αν αληθεύει το ποσό, τότε σε 6-7 χρόνια ναύλωσης, θα συμπληρωνόταν ενδεχομένως η τιμή αγοράς του σκάφους.
-
22 hours ago, Kaptennemo said:
Το ASTERION II είναι ιδιοκτησίας κ. Βαρδινογιάννη για αυτό είναι και το μοναδικό πλοίο της ΑΝΕΚ χωρίς χρέη .
Αφού η Alphaglobe ήθελε να ασχοληθεί με την ακτοπλοια χωρις να συστήσει μια ξεχωριστή ακτοπλοικη εταιρεία, γιατί δεν έδωσε λεφτά στην ΑΝΕΚ ή σε άλλη εταιρεία με τεχνογνωσία για να το διευθύνει και αντί για αυτό έπαιρνε χρήματα από μια χρεοκοπημένη εταιρεία όπως η ΑΝΕΚ; Γιατί αν μιλάμε για ναύλωση τότε της ΑΝΕΚ, αυτό σήμαινε. Επίσης, η ΑΝΕΚ γιατί ασχολήθηκε με κάτι τέτοιο αφού είχε ήδη οικονομικό πρόβλημα;
-
Είναι για την επόμενη σεζόν η αίτηση του
-
Για να τα επέλεξαν έναντι των Ρωσικών Kometa 120M σημαίνει ότι είναι καλοταξιδα.
-
Σαν τα δελφίνια θα είναι λογικά η ταχύτητα τους. Εξ άλλου αυτά αντικαθιστούν.
-
Καλύτερο σε γκαράζ, χειρότερο σε ταχύτητα, ίδια περίπου σε παλαιότητα... Σε σαλόνια και εξωτερικούς χώρους δεν μπορούμε να κάνουμε σύγκριση γιατί το Νήσος Αίγινα δεν έχει τελειώσει ακόμα. Αν θεωρήσουμε ότι έχουν ανακαινισμένα σαλόνια και εξωτερικούς χώρους αμφότερα τότε είναι ίδια και εκεί. Το ερώτημα είναι πώς θα είναι το ταξίδι σε τόσο χαμηλό ύψος στο Νήσος Αίγινα. Αν δεν έχει πρόβλημα εκεί, τότε δεν βλέπω να υστερεί συνολικά.
-
Άραγε ο κόσμος θα μπαίνει από την μπροστινή είσοδο ή από την άλλη;
-
Έχει δηλωθεί κάπου;
-
Όταν μια γραμμή εξυπηρετείται επαρκώς με κάποιο αριθμό πλοίων, τότε γιατί κάποιος να θέλει να ανταγωνιστεί και τι ακριβώς να ανταγωνιστεί αφού για να μπει κάπου πρέπει να είναι και οικονομικά βιώσιμος. Σίγουρα υπήρχε θέμα κάποιες φορές, καθώς τα πλοία πηγαινοερχόταν γεμάτα, αλλά αυτό με την Αντιγόνη και το Νήσος Αίγινα θεωρώ ότι θα λυθεί, είτε συμμετάσχει η Ανες, είτε όχι. Για να υπάρχει υγιής ανταγωνισμός προς όφελος του επιβάτη, θα έπρεπε να καταργηθεί η κοινοπραξία και να μοιραστεί ο στόλος των 6-7 σκαφών σε περισσότερα χέρια απ' ότι τώρα. Ως προς αυτό, και η HSW και η κοινοπραξία έχουν δημιουργήσει θεματακια.
5 minutes ago, Takisg said:Δεν γνωρίζω τις ακριβές προδιαγραφές που χρειάζεται για τέτοιες πλόες αλλά εδώ και πολλά χρόνια θυμάμαι παντόφλες σε αυτές τις γραμμές!!!
Πράγματι υπήρχαν κάποιες παντοφλες κάποτε. Όμως δεν πρέπει επιτέλους να πάμε μπροστά και να δρομολογούνται κλειστού τύπου σύγχρονα και γρήγορα πλοία;
-
Το Ελένη είχε πληρότητες γιατί αντικατέστησε το Νεκτάριο. Δεν μπήκε έξτρα. Επίσης, η 2wayferries ανήκει σε κοινοπραξία... Δεν σπάει καποιο μονοπώλιο. Το Κανάρης τι ταχύτητα έχει για να δραστηριοποιηθεί κάπου εκτός Σουβάλας; Είναι σκάφος του 1979 !
"Η γωνιά του κουτσομπόλη"
in Εταιρείες και πλοιοκτήτες
Posted
Το Πειραιάς - Χίος - Μυτιλήνη δεν είναι άγονη. Οπωσδήποτε μιας αύξηση της ταχύτητας, θα έπρεπε να συνοδευτεί με μείωση του ΦΠΑ δεδομένου των τιμών των καυσίμων.