[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

Δεν ξέρω αν το πρόσεξε κανείς, αλλά στα Ιστορικά της Ελευθεροτυπίας (Σάβατο) υπάρχει μία ακόμα φωτογραφία.

Για κάποιο λόγο δεν ήταν δυνατον να την ανεβάσω.

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

Εξαιρετική η φωτογραφία από ένα λεύκωμα που δεν είχα ξανακούσει. Ξανακοιτώντας πάντως με προσοχή τις διάφορες φωτογραφίες μπορώ να πω σχεδόν με βεβαιότητα πως το σκάφος αυτό δεν είναι αυτό της Ραφήνας. Τι να ‘γινε άραγε και ποιό να ήταν τελικά το όνομα του σκάφους της Ραφήνας....;

Χρόνια πολλά σε όλους κι ευτυχισμένο το 2010 με νέα στοιχεία!

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

Πράγματι η κατάσταση με την ελληνική οικονομία επί κατοχής δεν είναι τόσο απλή ώστε να δικαιολογείται η συλλήβδην κατηγορία του "συνεργάτη", "δοσίλογου", "κουίσλιγκ" κτλ για όσους είχαν κάποια πάρε - δώσε με τους Γερμανούς, τους Ιταλούς ή τους Βουλγάρους. Οι περισσότεροι εργάτες δεν δούλευαν για να πλουτίσουν, αλλά στην καλύτερη περίπτωση για να επιβιώσουν (και συχνότερα ίσως ήταν απλώς υποχρεωμένοι να δουλεύουν υπό την απειλή των όπλων). Παρομοίως το φαινόμενο των Γερμανών που αγόραζαν ότι μπορούσαν από τα καταστήματα της Αθήνας και των άλλων μεγάλων πόλεων (συχνά μάλιστα πληρώνοντας κάτω του κόστους) ήταν αρκετά συχνό (και όχι μόνο στην Ελλάδα). Το βιβλίο του G. Ally που πρόσφατα μεταφράστηκε και στα Ελληνικά περιγράφει το φαινόμενο των αθρόων αυτών αγορών σε όλη την Ευρώπη με αρκετές λεπτομέρειες (αν και κάποια επι μέρους στοιχεία του ίσως σηκώνουν συζήτηση). Σε αντίστοιχη κατάσταση βρέθηκαν και πολλοί άλλοι επαγγελματίες.

Ωστόσο είναι σαφές πως δεν ήταν λίγοι αυτοί που εκμεταλλεύτηκαν την κατάσταση για να πλουτίσουν σε βάρος των συμπολιτών τους επιδιώκοντας την συνεργασία με τους κατακτητές, συνεργασία μάλιστα που πολλές φορές ξεπερνούσε και τον οικονομικό τομέα. Μία πρόχειρη έρευνα στις εφημερίδες της εποχής αποκαλύπτει για παράδειγμα πως κάποιοι από αυτούς αγόρασαν πλήθος ακινήτων επι κατοχής, ακίνητα που άλλοι συμπολίτες τους πωλούσαν για ένα κομμάτι ψωμί. Και - βεβαίως - ανάμεσα σ' αυτούς ήταν καί κάποιοι από αυτούς που είχαν αναλάβει την κατασκευή των τσιμεντοπλοίων (ή και άλλων σκαφων). Το 1945 οι περισσότεροι από αυτούς τιμωρήθηκαν με ένα ειδικό φόρο "πλουτησάντων" για τα κέρδη τους αυτά (αν και δεν είναι βέβαιο ότι κανένας τους πλήρωσε).

Όσο για την τους Γερμανούς στρατιώτες, ασφαλώς υπήρχαν και κάποιοι που βοήθησαν. Εξάλλου ακόμα και στις σφαγές του Γερμανικού στρατού (π.χ. Δίστομο) υπάρχουν μαρτυρίες ανθρώπων που γλύτωσαν λόγω ενός Γερμανού που μπορεί να έκανε τα στραβά μάτια. Πάντως δεν μπορεί κανένας (εκτός ίσως από τους τελευταίους αμετανόητους επιζήσαντες Γερμανούς, άντε και τους εδώ "συνοδοιπόρους" τους) να αρνηθεί πως η Γερμανική (ειδικά) κατοχή αποτέλεσε πηγή πολλών δεινών για εκατομμύρια Ελλήνων. Επιπλέον όμως αποδείχθηκε και ευκαιρία για κάποιους (τους πλέον αδίστακτους, τους ιδεολογικά προσκειμένους στο ναζισμό - όσο λίγοι κι ήταν, ή απλώς αυτούς που τους δόθηκε η ευκαιρία και δεν το πολυσκέφτηκαν) να βελτιώσουν την οικονομική (και κατά συνέπεια και κοινωνική) τους θέση. Κάποιοι μάλιστα από αυτούς (οι λιγότερο κραυγαλέες περιπτώσεις) εντάχθηκαν (όσοι τουλάχιστον δεν ήταν είδη ενταγμένοι) στην Ελληνική άρχουσα τάξη μεταπολεμικά, γεγονός που - τουλάχιστον για κάποιους - δεν θα ήταν δυνατό χωρίς τη μεσολάβηση της κατοχής.

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

Παρόμοια φωτογραφία με το σκάφος των Μεθάνων είχε δημοσιευτεί παλαιοτέρα και στον "Εφοπλιστή".

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

Ενδιαφέρον το αρθράκι. Είμαι περίεργος αν αυτός που το έγραψε είχε καμία σχέση με την υπόθεση της κατασκευής τους....

Κατά τα άλλα, εκτός από γραφεία αν δεν κάνω λάθος στο τσιμεντόπλοιο της Ραφήνας υπήρχε και ταβέρνα νομίζω μέχρι περίπου τη δεκαετία του '60.

Όσο για τους αριθμούς που αναφέρονται (42 και 14) αυτοί υποθέτω πως αφορούν την Ελλάδα (τέτοια σκάφη κατασκευάστηκαν σε πολλές χώρες, πχ - εκτός που αναφέρει το άρθρο - Ρουμανία, Ολλανδία κτλ). Το πόσα πλοία προβλεπόταν να κατασκευαστούν είναι τελικά σχετικό και εξαρτάται από το ποια περίοδο εξετάζει κανείς. Στο έγγραφο του Βύρωνα (τέλη 1943) φαίνεται πως είχαν βάλει μπρος για 34 τον επόμενο μισό χρόνο. Σε άλλο έγγραφο (μέσα '44), φαίνεται πως είχαν σχέδια για τουλάχιστον 52, αν και πολλά από αυτά ήταν σαφές πως δεν θα προλάβαιναν να κατασκευαστούν ποτέ. Όσο για το πόσα κατασκευάστηκαν τελικά και εκεί τα πράγματα δεν είναι και τόσο ξεκάθαρα. Έχω τα ονόματα 26 σκαφών (ενώ μια πηγή αναφέρει και κάποια ακόμα, αλλά δεν βρει κάτι σχετικό αλλού και τη θεωρώ αβέβαιη). Από αυτά τα 26 σκάφη ("μεγάλα" τσιμεντόπλοια) τουλάχιστον 14 ή 15 είχαν τελειώσει την κατασκευή τους (αν και μπορεί να μην ταξίδεψαν όλα) ενώ τα υπόλοιπα μάλλον έμειναν μισοτελειωμένα. Τα σκάφη αυτά δεν προορίζονταν για να λάβουν μέρος σε μάχες, αν και αυτό συνέβη σε κάποιες περιπτώσεις (πέρα από τις επιθέσεις της συμμαχική αεροπορίας υπήρχαν και συναντήσεις με σκάφη του ΕΛΑΝ).

Τέλος, για τα αποβατικά, αυτά προφανώς είναι τα "μικρά" τσιμεντόπλοια (αναφέρονται και ως Landepontons στα Γερμανικά). Δυστυχώς δεν υπάρχουν αρκετά στοιχεία γι' αυτά, αλλά δεν έχω βρει ακόμα αναφορά πως χρησιμοποιήθηκαν ποτέ για αποβάσεις.

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

Αν έγινε πραγματικά κάτι τέτοιο θα έγινε μάλλον μεταπολεμικά πάντως.

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

Μιας και μιλήσαμε για τσιμεντόπλοια και Βόλο, κάπου διάβασα πως ένα από αυτά μπορεί να χρησημοποιήθηκε για να επεκταθεί η προβλήτα του λιμανιού του Βόλου (όπως περίπου έγινε στη Ραφίνα). Ξέρει κανείς κάτι σχετικό;

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

@ Byron:

Το ζήτημα είναι σε ποιό βαθμό τα σκάφη χρησημοποιήθηκαν μόνο για τους σκοπους που κατασκευάστηκαν. Κατά τα άλλα ενδιαφέρον είναι το νούμερο 1 του δευτέρου εγγράφου που αναφέρει την χρήση κάποιων μικρών σκαφών κατασκευασμένω για το ναυτικό (απομαγνητισμός υποβρυχίων).

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

Για την υπόθεση σου συμφωνώ κι εγώ. Το θέμα όμως είναι να βρεθούν κάποια συγκεκριμένα στοιχεία αν υπάρχουν (πχ συγκεκριμένη νομοθετική ρύθμιση, αναγγελεία εκποίησης ή κάτι τέτοιο).

Όσον αφορά τώρα την χρήση των τσιμεντοπλοίων. Αυτά φαίνεται πως ήταν κυρίως φορτηγά ή και κάποια δεξαμενόπλοια ενδεχομένως (υδροφόρες ίσως; ). Τα μικρότερα έιχαν και άλλες χρήσεις όπως είπα. Πάντως ως τώρα στοιχεία για αποβατικά ή περιπολικά δεν έχω βρει. Για να κάνω μία υπόθεση, το γεγονός της τσιμεντένιας κατασκευής τους θα πρέπει να τα έκανε λιγότερο κατάλληλα για αποβατικά (αν κτυπούσαν σε κάποιο βράχο θα ήταν μεγάλος ο κίνδυνος να σπάσει το κύτος και να βυθιστεί). Εξάλλου η μικρή τους ταχύτητα (λόγω βαριάς κατασκευής και ανεπάρκειας της ιπποδύναμης των κινητήρων) θα τα έκανε λιγότερο κατάλληλα για περιπολικά. Αλλά αυτά είναι υποθέσεις και δεν ξέρω αν με τις ανάγκες που είχαν οι Γερμανοί στο τέλος του πολέμου χρησιμοποίησαν και τα σκάφη αυτά σε τέτοιους ρόλους.

Όσον αφορά για τη χελώνα δεν μπορώ να απαντήσω προς το παρόν πιο συγκεκριμένα εκτός από το ότι θα ήταν κάποιο εξοπλισμένο σκάφος (αλλά δεν ξέρω αν υπήρχαν και συγκεκριμένα κριτήρια για το όνομα αυτό ή ήταν απλώς γενικολογία. Εξάλλου αρκετά περιπολικά και ανθυποβρυχιακά σκάφη των Γερμανών δεν ήταν παρά πρώην θαλαμηγοί, φαλαινοθηρικά, κτλ με την προσθήκη κάποιου μικρού πυροβόλου - συνήθως αντιαεροπορικού - βομβών βυθού και πολυβόλων).

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

Ένα ακόμα ενδιαφέρον ερώτημα είναι τί απέγιναν με την απελευθέρωση τα τσιμεντόπλοια αλλά και άλλα σκάφη που ναυπηγήθηκαν για τους Γερμανούς κατά την κατοχή (τα καΐκια ίσως έφταναν και τις λίγες εκατοντάδες - τουλάχιστον υπήρχαν σχέδια για τόσα). Πέρασαν στον έλεγχο του κράτους; Τα πήραν οι καπετάνιοι τους (στις περισσότερες περιπτώσεις πρέπει οι καπετάνιοι και μεγάλο μέρος του πληρώματος να ήταν Έλληνες, αν και πάντα θα υπήρχαν και κάποιοι Γερμανοί για να ελέγχουν την κατάσταση). Πως λύθηκε το ζήτημα της ιδιοκτησίας;

Δεν ξέρω αν είναι δυνατόν να απαντηθεί, αλλά το ερώτημα νομίζω είναι αρκετά ενδιαφέρον.

Αν ξέρει κανείς καμία περίπτωση (αδιάφορο αν αφορά τσιμεντόπλοια ή άλλου τύπου σκάφος) ας τη μοιραστεί...

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

Πραγματικά ενδιαφέρον. Δεν είχα βρει από κάποια άλλη πηγή πως κάποιο από αυτά τα σκάφη "επιβίωσαν" μέχρι και την δεκαετία του '60 (αν και από ότι καταλαβαίνω δεν ήταν σε χρήση).

Όσον αφορά τις διαστάσεις δεν έχω ακριβή νούμερα, αλλά αυτά που ξέρω είναι τα παρακάτω: Σε ότι αφορά το φορτίο, τα "μεγάλα" ήταν ανάμεσα σε 260 και 700 τόνους και τα μικρά περίπου 60-100. Σε εκτόπισμα αυτό μεταφράζεται σε περίπου 680-1450 για τα μεγάλα (για τα μικρά δεν έχω αριθμό). Το μήκος τους ήταν περίπου 32-40 (ίσως στα τελευταία να έφτανε και λίγο παραπάνω) και πλάτος 12-16+ μέτρα. Για τα μικρά ίσως δεν ήταν πάνω από 20 και κάτι επί περίπου 5 (με επιφύλαξη).

Όσον αφορά τις μηχανές, όλα τα μεγάλα σκάφη προορίζονταν να κινούνται με δική τους μηχανή, αν και από ότι κατάλαβα η καθέλκυση πρέπει μάλλον να γινόταν χωρίς τις μηχανές μέχρι να δουν αν επιπλέουν (κάποια βούλιαξαν λόγω κακής κατασκευής). Για τα μικρά δεν ξέρω και πολλά πράγματα. Κάποια μάλλον χρησιμοποιήθηκαν μέσα στα λιμάνια, κάποια ενδεχομένως και ως πλατφόρμες για απομαγνητισμό (δεν ήταν απο μέταλο και μάλλον δεν κινδύνευαν και από τις μαγνητικές νάρκες). Και βέβαια αυτά που μπορεί να προορίζονταν για γέφυρες σύμφωνα με το αρχικό πλάνο δεν θα είχαν ανάγκη μηχανής.

Αν και δεν έχω κάνει προσωπικά έρευνα στον Γκλάβάνη ξέρω από ανθρώπους που έχουν κοιτάξει τα αρχεία τους (στα ΓΑΚ) πως την περίοδο λίγο πριν την κατοχή είχαν εμπλακεί και στην κατασκευή όπλων (ή τουλάχιστον τμημάτων τους πχ βόμβες), αλλά και γεφυρών για το μηχανικό (που κάποιες από αυτές θα παραληφθούν από τις αρχές κατοχής) και κάποιων μηχανών. Δούλεψαν κατά την κατοχή και έγινε μεταξύ άλλων παραγγελία πετρελαιομηχανών (νομίζω 24) από τους Γερμανούς (και άλλων υλικών για τους Ιταλούς-αλλά και για άλλες Ελληνικές εταιρίες).

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

To τσιμεντόπλοιο στο Βόλο υπήρχε ημιβυθισμένο μέχρι πρόσφατα και θα επανέλθω να σας πω την περιοχή.

Κοίταξα τον Μελισσινό και γράφει πως μετά τον πόλεμο ανασύρθηκαν 2 τσιμεντόπλοια από τον Βόλο.

Για να επανέλθω και στις προηγούμενες ερωτήσεις μου: ξέρει κανείς κάτι για τα "μικρά τσιμεντόπλοια" (60-100 τόνους φορτίου σύμφωνα με τα Γερμανικά έγγραφα) ή για τους κινητήρες τους και την πιθανότητα κάποιοι από αυτούς να προέρχονται από εταιρία του Βόλου (μάλλον Γκλαβάνη);

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

Καλό το λινκ Νηρέα!

Όσο για την πηγή της φωτογραφίας αυτή είναι: Νικόλαος Στουρνάρας, 1996, Αναδρομή στα περασμένα. Η τραγωδία της κατοχής: Μαγνησία 1943-44, Τόμος Β΄, Αθήνα. Είναι αυτοέκδοση λευκώματος από σημαντικό φωτογράφο της περιοχής.

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

Η φωτογραφία είναι από κάποια τοπική έκδοση του Βόλου (μάλλον για την αντίσταση). Δεν έχω ακόμα τον τίτλο του βιβλίου (ή περιοδικού), όταν το έχω θα σας τον πω. Πάντως δεν είναι ιστοσελίδα.

Όσο για τα δικαστήρια: ήδη πριν τελειώσει ο πόλεμος μαζεύονταν πληροφορίες για τους σημαντικούς "συνεργάτες" του εχθρού, όπως σε όλες τις κατεχόμενες χώρες εξάλλου. Με την απελευθέρωση έφτιαξαν δικαστήρια (όχι πολύ διαφορετικά από αυτά άλλων χωρών) που προέβλεπαν μεταξύ άλλων πως όποιοι βοήθησαν την εχθρική πολεμική προσπάθεια (εκεί μπαίνει και η κατασκευή πλοίων για το ναυτικό του αντιπάλου) ή πλούτισαν εκμεταλλευόμενοι τις συνθήκες είναι υπόλογοι στη δικαιοσύνη (και υπήρχαν αρκετοί τέτοιοι). Σύμφωνα λοιπόν με τις αποφάσεις αυτές που υποτίθεται πως αποτελούσαν και το μέτρο τα δικαστήρια, όλοι αυτοί (οι ιδιοκτήτες των εταιριών) θα έπρεπε να καταδικαστούν. Πάντως αυτά που είπα παραπάνω αφορούσαν τη λειτουργία των δικαστηρίων γενικότερα και όχι μόνο σε ότι αφορά τις εταιρίες αυτές (εκτός από τα σημεία που αναφέρω συγκεκριμένα σχετικά). Δεν κατάλαβα αν η ένστασή σου είναι γιατί έφτιαξαν τα δικαστήρια αυτά, ή γιατί κατηγορήθηκαν οι ιδιοκτήτες των εν λόγω εταιριών.

Όσον αφορά τους απλούς εργάτες, αυτοί έτσι κι αλλιώς αν δεν είχαν άλλα προβλήματα (πχ να είχαν καταδώσει κάποιον ή κάτι τέτοιο) μόνο σαν μάρτυρες εμφανίζονταν στα δικαστήρια και υποθέτω πως το σκεπτικό ήταν ακριβώς πως έπρεπε να ζήσουν κάπως. Το ίδιο επιχείρημα χρησιμοποιήθηκε και από την υπεράσπιση εργολάβων κτλ. αλλά σε περιπτώσεις που αφορούσαν έργα για πολεμικούς σκοπούς μάλλον δεν έπειθε (τουλάχιστον αρχικά). Επιβαρυντική ήταν και η στάση των επιχειρηματιών απέναντι στους εργαζόμενους. Υπήρχαν περιπτώσεις (και πάλι μιλάω γενικά αλλά νομίζω αφορά και κάποιες από τις εταιρίες που κατασκεύασαν και τσιμεντόπλοια) που οι ιδιοκτήτες πούλαγαν τα τρόφιμα που έπαιρναν από τους Γερμανούς (καμιά φορά ακόμα και πρώτες ύλες αν τους έπαιρνε) στη μαύρη αγορά και έδιναν μειωμένο ή και καθόλου συσσίτιο στους εργάτες τους (οι οποίοι σε τέτοιες περιπτώσεις βέβαια είχαν περισσότερες πιθανότητες να εμφανιστούν ως μάρτυρες κατηγορίας στα δικαστήρια μεταπολεμικά).

Τώρα για τα προσωπικά δεδομένα μην τα λες σε μένα, κι εγώ μαζί σου είμαι. Το θέμα είναι πως σε όλα τα αρχεία τα χουν κάνει πάνω τους και υπάρχει κίνδυνος να κλείσουν οι προσβάσεις.

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

Μόλις πήρα και την φωτογραφία που έλεγα για το σκάφος του Βόλου. Είναι φώτο του G. Jacob 3 τελικά. Η σελίδα αναφέρει πως δέχθηκε επίθεση στις πηλιορίτικες ακτές και ρυμουλκήθηκε όλη νύχτα μέχρι το Βόλο, αλλά δεν έχω προς το παρόν ημερομηνία.

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

Αν είναι να αναφέρω ονόματα και πράγματα θέλει λίγη προσοχή. Κατ' αρχήν υπάρχει ο κίνδυνος επειδή η έρευνα δεν έχει τελειώσει να κάνω κανένα λάθος και να έχω τίποτα μηνύσεις μετά...

Εξάλλου η πρόσβαση στα αρχεία από τα δικαστήρια δοσίλογων έρχεται με άδεια της αρχής προσωπικών δεδομένων, πράγμα που σημαίνει πως αν δεν θέλω να μου κλείσουν την πόρτα πριν τελειώσω την έρευνα (το λιγότερο) πρέπει να είμαι λίγο προσεκτικός για το τί λέω.

Πάντως αφού υπάρχει τέτοιο ενδιαφέρον θα πω κάποια "ασφαλή" πράγματα.

Το πρώτο σκάφος ναυπηγήθηκε από την εταιρία ΓΕΤΕ (αφοί Αργυρόπουλοι). Η εταιρία αυτή (στον ισολογισμό της οποίας για το 1942 φαίνονται μάλιστα και κέρδη από "έργα Περάματος") παραιτήθηκε σύντομα από την κατασκευή άλλων σκαφών και συνέχισε μόνο με έργα όπως δρόμοι κτλ.

Υπήρχαν και αρκετές άλλες εταιρίες (κυρίως εργολάβοι και σχετιζόμενοι και σιδηροβιομηχανία) που έκαναν τέτοια σκάφη. Ανεβάζω και ένα έγγραφο στο οποίο φαίνεται ξεκάθαρα μια από αυτές τις εταιρίες και το έργο που κάνει. Δεν ξέρω από της ημερομηνίες αν μπορεί να βγει συμπέρασμα για το ποιό σκάφος πρόκειται.

Όσο για την τύχη τους στα δικαστήρια θα πω κάποια γενικά συμπεράσματα μόνο (λόγω προσωπικών δεδομένων). Στην πρώτη από αυτές που έγινε το 1945 υπήρχαν και καταδίκες. (Μην φανταστείτε ισόβια δηλαδή, ήταν κάποια χρόνια φυλακή αλλά πρέπει να το ψάξω γιατί δεν το θυμάμαι ακριβώς αυτή τη στιγμή). Ένας από τους κατηγορούμενους (αδελφός μετέπειτα σημαντικού πολιτικού) αν και μέλος της εταιρίας αθωώθηκε γιατί κατέθεσαν ως υπεράσπιση του μέλη αντιστασιακών οργανώσεων και Άγγλος αξιωματικός με σχετικά έγγραφα, λέγοντας πως έκανε ταυτόχρονα κατασκοπία για τους συμμάχους (πως ήταν μέλλος της ομάδας Κόδρος). Δεν έχω τελειώσει την σχετική έρευνα για να βγάλω ποσοστά καταδικών, αλλά αυτό που μπορώ να πω με βεβαιότητα είναι πως μετά το 1945 οι καταδίκες γίνονται σπανιότερες, ενώ μετά την έναρξη του εμφυλίου κάνεις κρα για να δεις καταδίκη. Και αυτό δεν αφορά μόνο τους εργολάβους και τους σχετικούς με τα τσιμεντόπλοια. Από το 1946 και μετά συχνά δεν εμφανίζονται οι μάρτυρες κατηγορίας, οι αναβολές είναι επίσης συχνές, ενώ οι αποφάσεις συνήθως αφορούν "αθωώσεις λόγω αμφιβολιών". Σε κάποιες περιπτώσεις που υπάρχουν καταδίκες από το 1946 και μετά (και αυτές δεν αφορούν τα τσιμεντόπλοια αφού μετά το 1945 δεν θυμάμαι να έχω πετύχει τίποτα το σημαντικό), είναι συχνές οι περιπτώσεις των ελαφρυντικών με "μέτρια σύγχυση λόγω βλακείας" (ναι ακριβώς έτσι!). Λίγα χρόνια μετά τον πόλεμο πάντως πρέπει ακόμα και οι λίγοι που ήταν μέσα να είχαν αποφυλακισθεί.

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

Η πληροφορία δεν ήταν διασταυρωμένη, αλλά αυτός που μου έδωσε την πληροφορία θυμάται να είδε σκάφος με την ονομασία General Meise σε μία τοπική έκδοση του Βόλου (που έκανε και την αναφορά στο σκάφος που βούλιαξε) και έκανε τη σύνδεση. Πάντως η φωτογραφία του σκάφους πρέπει να υπάρχει. Δεν ξέρω όμως αν πρόκειται για το G. Meise IV ή για κάποιο άλλο (η πληροφορία δεν ανέφερε αριθμό - δεν ξέρω αν μπορεί να είναι το πρώτο Meise)

Σας έχω 2 ακόμα ερωτήσεις.

α) Έγγραφα αναφέρουν και την κατασκευή (ή τουλάχιστον σχέδια γι' αυτή) σχετικά μεγάλου αριθμού μικρών τσιμεντοπλοίων (pontons-που ίσως αποτελούν και την αιτία πίσω από την αναφορά για τη γέφυρα του μηχανικού). Έχει κανείς πληροφορίες γι' αυτά;

β) Ξέρει κανείς για τις μηχανές τους; Μία πληροφορία αναφέρει πως οι πρώτες (18; ) ήρθαν απ' έξω (Γερμανία; ). Υπάρχει όμως μία υποψία μήπως κάποιες από αυτές κατασκευάστηκαν και στο Βόλο. Δεν υπάρχει συγκακριμένη πληροφορία, εκτός του ότι σε Ελληνική επιχείρηση στο Βόλο παραγγέλθηκαν πράγματι κάποιες μηχανές από τους Γερμανούς. Αυτές φαίνεται να ταιριάζουν (από πλευράς ιπποδύναμης) και με κάποιες που αναφέρονται στα Γερμανικά έγγραφα για τα τσιμεντόπλοια.

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

Έχω καταφέρει να συλλέξω αρκετές πληροφορίες για τις Ελληνικές επιχειρήσεις (ή τουλάχιστον αρκετές από αυτές) που κατασκεύαζαν τα σκάφη αυτά για τους Γερμανούς. Οι ιδιοκτήτες τους (σχεδόν στο σύνολό τους) κατηγορήθηκαν μετά τον πόλεμο στα ειδικά δικαστήρια δοσίλογων. Οι καταδίκες όμως ήταν ελάχιστες και ακόμα και όπου υπήρχαν συνήθως μετά από λίγο καιρό οι φυλακισμένοι αποφυλακίζονταν. Κάποιες από αυτές τις εταιρίες ιδρύθηκαν κατά την κατοχή (από επιχειρηματίες που σχετίζονταν κυρίως με τους κλάδους του μετάλλου και των κατασκευών-δημοσίων έργων), ενώ κάποιες άλλες υπήρχαν από πριν. Η εταιρία που κατασκεύασε το πρώτο από αυτά για παράδειγμα ήταν μία από τις μεγάλες κατασκευαστικές της προπολεμικής Ελλάδας και είχε φτιάξει μεταξύ άλλων το ναυτικό οχυρό Αράξου πριν τον πόλεμο.

Έμαθα επίσης πως υπάρχει και κάποια φωτογραφία ενός από τα G. Maise (δεν ξέρω όμως αν είναι το πρώτο) στο λιμάνι του Βόλου. Ελπίζω να την βρω σύντομα. Το σκάφος αυτό (αν είναι σωστές οι πληροφορίες) βομβαρδίστηκε στο Βόλο κατά την αποχώρηση των Γερμανών και βούλιαξε εκεί.

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

Δεν είναι ακριβώς αόριστές φήμες. Είναι στοιχεία προερχόμενα από άλλα αρχεία. Δεν είναι όλα βεβαίως της ίδιας αξίας γι' αυτό αναφέρω κάποια από αυτά με επιφύλαξη. Ωστόσο κάποια από στοιχεία που αναφέρω προέρχονται μεταξύ άλλων (πέρα απο τα Γερμανικά αρχεία) και από καταθέσεις εργαζομένων σε δικαστήρια μετά τον πόλεμο, από υπηρεσίες πληροφοριών των συμμάχων, από έγγραφα των εταιριών που είχαν εμπλοκή στην κατασκευή των σκεφών αυτών κτλ. Δεν θέλω να ανφέρω περισσότερα γιατί η έρευνα συνεχίζεται και θα περάσει λίγος καιρός μέχρι να βγει κάποιο βιβλίο σχετικό....

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

Όσο για τον αριθμό των κατασκευασμένων τσιμεντοπλοιων μιά Ελληνική πηγή που σχετίζεται με τους κατασκευαστές αναφέρει πως κατασκευάστηκαν κάπου 25 από αυτά (μου είναι άγνωστο προς το παρόν αν ο αριθμός είναι ακριβής, ανώ φαντάζομαι θα περιλαμβάνει και αυτά - επίσης άγνωστος αριθμός - που αναφέρονται πως βούλιαξαν αμέσως).

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

Το ενδιαφέρον του byron, όπως και το δικό μου (γι' αυτό έκανα την ερώτηση) εστοιάζεται στο όνομα του σκάφους (εξάλλου από αυτό βγαίνει φαντάζομαι και το ότι είναι το 18 που περατώθηκε).Όσο για την προέλευση των σχεδίων, δεν έχω ακόμα βρει συγκεκριμένα στοιχεία για τα περί γέφυρας (αν βέβαια δεν ξέρω τα 2 χλμ έχουν βάση - τί σκόπευαν να γεφυρώσουν δηλαδη; ). Πάντως αυτό που έχω βρεί είναι πως τα σχέδια που έφεραν στην Ελλάδα οι γερμανοί ήταν Γαλλικά (δεκαετίας του '20) προορισζόμενα για ποταμίσιες μαούνες.

Όσο για το σκάφος της Ραφήνας, αυτό υπάρχει ακόμα στον λιμενοβραχίονα εκεί αν και δεν είναι τόσο εύκολα ορατό πια (παρόλα αυτά αν δει κανείς την περιοχή από ψηλά πχ μέσω maps.live θα μπορέσει να το διακρίνει). Παλαιότερα όμως φαινόταν σε όλη του τη μεγαλοπρέπεια. Ορίστε μία φωτογραφία του από τη δεκαετία του '50, λίγα χρόνια πριν είχε μεταφερθεί εκεί για να αποτελέσει μέρος του λιμενοβραχίονα. Το ενδιαφέρον θα ήταν αν μπροούσαμε να βρούμε το όνομα του σκάφους (θα μπορούσε πχ να είναι το General Herrmann που φαίνεται στο Πέραμα σε σχετικά καλή κατάσταση σε φωτογραφία στη σελίδα του δήμου Περάματος; )

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

Πάντως σύμφωνα με τα έγγραφα που έχει ανεβάσει ο Byron εδώ: http://forum-marinearchiv.de/smf/index.php/topic,6204.0.html τα υπό κατασκευή σκάφη πρέπει να ήταν αρκετά περισσότερα. Αν δεν κάνω λάθως ένα από τα κείμενα αναφέρει πρόγραμμα για την καθέλκηση ως και 34 σκαφών (άνω των 260 τόννων φορτίου, χώρια τα μικρότερα).

Όσο για τη βύθιση του Καϊζερ, υποθέτω πως αυτή θα έγινε στην προσπάθεια ρυμούλκησής του σε κάποιο άλλο λιμάνι (πιθανώς για να αποτλέσει μέρος κάποιου λιμενοβραχίονα; ). Ο Μελισσηνός ("το ναυτικό στον β΄ Π.Π."), αναφέρει πάντως 2 τέτοια σκάφη "μη ανελκυσθέντα" στην περιοχή του βόρειου Ευβοϊκού. Δεν αναφέρει ονόματα, αλλά οι τόννοι που δίνει είναι 350 και 400.

[Τριακοστή Ιστορία: Τσιμεντόπλοια]

Βρήκα αυτή την αναφορά στην παρακάτω σελίδα:

Καταδυτικό Σημείο: “Γερμανικό Ναυάγιο “

Στοιχεία: Γερμανικό KAISER πλοίο τσιμέντου του Β’ Παγκοσμίου πολέμου

Ημερομηνία Βύθισης: 1945

Μέγιστο Βάθος: 12 μ.

Αρχικό Βάθος: 5 - 7 μ.

Διαύγεια: Ποικίλει ανάλογα το ρεύμα

Κατάσταση: Καλή χωρίς να έχει υπερκατασκευές

Επίπεδο εκπαίδευσης: Advanced OW, με αρκετές βουτιές

Ζωή: Σφουγγάρια, πέρκες, γυμνοβράγχια, καλογριές, συκιοί κλπ.

http://www.divingtravelgreece.com/diving-holidays-gr.html

Υπάρχει κανένα στοιχείο για το πλοίο αυτό;