Ηλικιακό Προφίλ Ακτοπλοϊκού Στόλου

[Z.Gk.]

Αυτό που πραγματικά προβληματίζει είναι ότι δεν φαίνεται να υπάρχει προοπτική...

Η παράθεση των στοιχείων από τον Nick παραπάνω είναι αποκαλυπτική. 

Είναι και λίγο παράδοξο, σε μια χώρα που είναι ένας από τους βασικούς παγκόσμιους τουριστικούς προορισμούς η ακτοπλοΐα μας να είναι σε αυτήν την κατάσταση.

Προφανώς, η πανδημία του Covid19, τα δέκα χρόνια μνημόνιο, η ενεργειακή κρίση, η εποχικότητα που χαρακτηρίζει πολλές από τις γραμμές μας, τα ιδιοκτησιακά καθεστώτα των εταιρειών, κλπ, έχουν δημιουργήσει ζητήματα και δυσκολίες.

Αλλά, βρε παιδί μου, ακόμα και τώρα που τα πράγματα δείχνουν(;) καλύτερα δεν υπάρχει καμία ουσιαστική κίνηση για κάτι ουσιωδώς καλύτερο.

Ας ελπίσουμε ότι είμαστε σε μια μεταβατική περίοδο, τα πράγματα να ξεκαθαρίσουν και να μπορέσουμε να ακολουθήσουμε, έστω και από λίγο πιο μακριά, και την υπόλοιπη Ευρώπη. 

 

Edited February 26, 2023 by Z.Gk.

[Nick the Greek]

Ευχαριστώ και τους δυό σας και για την ενασχόληση αλλά και για τα σχόλια. Να μερικά περαιτέρω σχόλια και από μένα.

 

1 hour ago, marioskef said:

Οπως παντα πολυ ενδιαφεροντα τα στοιχεια σου... βεβαια Year on Year δεν μπορουν να εξαχθουν συγκλονιστικα συμπερασματα αφου σε τοσο μικρο χρονικο διαστημα εκ τω πραγματων δεν μπορει να εχουμε θεαματικες διαφορες. Δεν ξερω αν μπορεις να συγκρινεις το σημερα με παλιοτερες δεκαετιες... Εκει νομιζω τα συμπερασματα θα ηταν πιο προφανη.

Έχεις απόλυτο δίκιο για τη year-on-year σύγκριση, από την άλλη αφού κάνω κάθε χρόνο εδώ και 3 χρόνια την ανάλυση τα δημοσιεύω τα αποτελέσματα. Η σύγκριση με παλαιότερες δεκαετίας είναι τρομερά ενδιαφέρουσα και έχω κάνει ήδη κάτι:

 

On 11/16/2021 at 12:09 AM, Nick the Greek said:

Για φέτος όμως σας έχω και κάτι παραπάνω. Κάτι που τριγυρνά στο μυαλό μου εδώ και καιρό αλλά μόλις σήμερα βρήκα το χρόνο να το πραγματοποιήσω. Σκεφτόμουν λοιπόν πως ο τωρινός μέσος όρος ηλικίας συγκρίνεται με το μέσο όρο ηλικίας περασμένων δεκαετιών. Υπάρχει βελτίωση ή όσο περνούν τα χρόνια γινόμαστε και χειρότερα? Το δύσκολο εδώ είναι το ότι από το 1966 είχαμε τη θέσπιση του ορίου ηλικίας οπότε οποιαδήποτε σύγκριση δεν είναι ρεαλιστική. Πήρα λοιπόν το βιβλίο του Φουστάνου και προσπάθησα να βρώ ποιά πλοία ήταν ενεργά το ημερολογιακό έτος 1960 και να αντλήσω ορισμένα συγκρίσιμα στοιχεία. Εννοείται πως μιλάμε για μια διαφορετική αγορά, διαφορετική εποχή, τύπους πλοίων αλλά το ρεζουμέ είναι πως αυτά πήγαιναν τότε στα νησιά. Ο μέσος όρος βγαίνει στα 31 έτη. Να τα πλοία που χρησιμοποίησα για τη σύγκριση, μιλάμε μόνο για ενεργά πλοία εκείνο το έτος:

Πλοίο	Έτος	Χρόνος Κατασκευής	Ηλικία
Αγγέλικα	1960	1910	50
Αδρίας	1960	1943	17
Αδριατική	1960	1943	17
Αιγαίον	1960	1911	49
Αιγεύς	1960	1929	31
Αικατερίνη	1960	1941	19
Άνδρος	1960	1908	52
Ατρεύς	1960	1914	46
Γλάρος	1960	1904	56
Δέσποινα	1960	1943	17
Εγνατία	1970	1960	10
Ελλάς	1960	1934	26
Έλλη Τόγια	1960	1929	31
Ιόνιον	1960	1894	66
Κανάρης	1960	1952	8
Καραισκάκης	1960	1952	8
Κολοκοτρώνης	1960	1952	8
Κρήτη	1960	1929	31
Κύκνος	1960	1930	30
Μαριλένα	1960	1911	49
Μεντιτερράνεαν	1960	1908	52
Μιαούλης	1960	1952	8
Μοσχάνθη	1960	1913	47
Μυρτιδιώτισσα	1960	1929	31
Παντελής	1960	1944	16
Φίλιππος	1960	1940	20
Φρύνη	1960	1928	32
			31

 

Όλα αυτά με βάση το γνωστό βιβλίο του Φουστάνου, όποιοι από σας έχετε και άλλα πλοία που θεωρείτε πως πρέπει να είναι μέσα στον υπολογισμό, στείλτε μου με προσωπικό μήνυμα παρακαλώ όποια ίσως να έχω ξεχάσει(ας κρατήσουμε το παρόν topic μόνο για σχολιασμό). Δεν έχω περιλάβει κάποια λιγοστά κρουαζιερόπλοια(πχ. Αχιλλεύς, Σεμίραμις). Υπάρχει μια μεγάλο spread στις ηλικίες μια και εκείνο το έτος είχαμε ακόμη ενεργά πλοία χτισμένα πρίν από τον Α' Παγκόσμιο Πόλεμο, που κράτησαν την Ελλάδα συγκοινωνιακά στα πρώτα 15 χρόνια μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο. Και την ίδια στιγμή τα ολοκαίνουρια σχεδόν των επανορθώσεων όπως και κάμποσα πρώην πολεμικά κατασκευασμένα κατά τη διάρκεια του Β' Παγκοσμίου Πολέμου που μετασκευάστηκαν σε επιβατηγά. Ο ίδιος υπολογισμός με ενεργά πλοία του ημερολογιακού έτους 1970, έτσι συγκριτικά, δίνει μέσο όρο ηλικίας στόλου τα 21 έτη. Αλλά εκεί βέβαια υπήρχε ήδη το όριο ηλικίας.

 

Ο μέσος όρος ενεργών πλοίων της εποχής εκείνης λοιπόν είναι 31 έτη, αντίστοιχα με βάση το 2022 παίρνοντας μόνο τα ενεργά πλοία εν Ελλάδι(ΕΓ/ΟΓ, ΦΓ/ΟΓ και Τ/Χ) ο μέσος όρος είναι 29.6 έτη. Η σύγκριση όπως είπα και παραπάνω έχει ορισμένα πρακτικά προβλήματα αλλά για μένα βγάζει νόημα. Ο σημερινός μέσος όρος είναι νεότερος από τον τότε μόλις κατά 1.5 έτος κατά μέσο όρο. Νομίζω είναι απογοητευτικός σαν αριθμός, θα περίμενε κανείς να υπάρχε μεγαλύτερη διαφορά. Δυστυχώς όμως οι εξελίξεις των τελευταίων 10 ετών, έχουν φτάσει τη χώρα μας σε έναν μέσο όρο ηλικίας πλοίων που παραπέμπει σε 62 χρόνια πρίν. Δεν το λες ακριβώς πρόοδο αυτό. Και εντάξει, προβληματίζονται οι καραβολάτρες. Οι παριστάνοντες το ΥΕΝ, προβληματίζονται καθόλου άραγε? Τροφή για σκέψη και σχολιασμό.

Γιατί διάλεξα το έτος 1960 το εξηγώ στην παράθεση, από το 1967 και μετά σε καθεστώς 35ετίας δεν έχει και πολύ νόημα η σύγκριση. Είχα σκεφτεί να κάνω μια σύγκριση με το 2002 επί παραδείγματι αλλά εκεί νομίζω με όλα τα νεότευκτα που είχαμε τότε, η διαφορά θα ήταν χαώδης. Ίσως το 2010 να είναι μια καλή ημερομηνία τώρα που το σκέφτομαι, θα επανέλθω. 

 

1 hour ago, marioskef said:

For consistency purposes, θα προτεινα εξ ορισμου στους πινακες σου να μην εμφανιζονται τα πλοια της Αδριατικης που ειναι μια διαφορετικη αγορα απο αυτο της ακτοπλοιας σε αιγαιο και Ιονιο. 

Φυσικά. Αν δείς το αρχείο μου με τους υπολογισμούς, τα πλοία σε διεθνείς γραμμές ή σε ναυλώσεις στο εξωτερικό είναι σε ξεχωριστές κατηγορίες και μπορούν να συμπεριληφθούν ή μη στους μέσους όρους ανάλογα με τον υπολογισμό που θέλεις να κάνεις.

 

1 hour ago, Z.Gk. said:

Αλλά, βρε παιδί μου, ακόμα και τώρα που τα πράγματα δείχνουν(;) καλύτερα δεν υπάρχει καμία ουσιαστική κίνηση για κάτι ουσιωδώς καλύτερο.

Ας ελπίσουμε ότι είμαστε σε μια μεταβατική περίοδο, τα πράγματα να ξεκαθαρίσουν και να μπορέσουμε να ακολουθήσουμε, έστω και από λίγο πιο μακριά, και την υπόλοιπη Ευρώπη.

Προφανώς και δεν έχει κανείς την απαίτηση να γίνουμε Νορβηγία. Με εξαίρεση την χρυσή δεκαετία των νεότευκτων, πάντα πίσω είμασταν. Αλλά ποτέ τόσο πολύ, έχω την αίσθηση. Σκέψου πως αν κάποιος παρήγγελνε ή αγόραζε σήμερα ένα πλοίο με καύσιμο LNG ή μεθανόλη, θα έπρεπε πρώτα να γίνει κάποιου είδους εκπαίδευση του πληρώματος για να το παραλάβει, η τεχνολογία μας είναι εντελώς άγνωστη.

 

Η αλήθεια είναι ότι από το 2022 και μετά οι εταιρείες είχαν να αντιμετωπίσουν την πανδημία, τις τιμές των καυσίμων σαν αποτέλεσμα της εισβολής της Ρωσίας και του ό,τι επακολούθησε ενώ στο άμεσο μέλλον θα έχουν να σκεφτούν και τις αυξήσεις που θα επιφέρει η μετατροπή της Μεσογείου σε ECA zone. Ήμουν ο πρώτος που καυτηρίασα την προσωρινή απαλλαγή που πήραν μέχρι το 2030 αλλά η αλήθεια είναι πως αν είχαν να αντιμετωπίσουν και το EU DCS(την εισαγωγή της ναυτιλίας στην εμπορία ρύπων) δε θα τα έβγαζαν πέρα. Γι αυτό και χωρίς κρατική παρεμβολή δουλειά όσον αφορά την ανανέωση του στόλου δε γίνεται. Πού και πώς θα βρούν λεφτά οι κυβερνώντες? Για γήπεδα και για να διεκδικήσουν το μουντιάλ βρίσκουν. Ε, ας βρούν και για κάτι που άπτεται της επιβίωσης των μικρών νησιών και της εδαφικής συνέχειας της χώρας.

[Nicksy58]

Ωραίο άρθρο: https://naxospress.gr/coasting/gerika-alla-asfali-skaria-sto-aigaio/

[Nick the Greek]

Έχουμε αναφερθεί στο παρελθόν στο γεγονός ότι στη βόρειο Ευρώπη που παραδοσιακά αποτελούσε πηγή άντλησης συμβατικού  τοννάζ για την Ελλάδα, έχουν μείνει απειροελάχιστα πλοία που να είναι στα μέτρα του Αιγαίου ή τέλος πάντων στο προφίλ που θα προσδοκούσαμε να δούμε στο μέλλον στα νερά μας. Με την αγορά των 2 ταχυπλόων της Destination Gotland, αναρωτιέμαι αν συμβαίνει το ίδιο και σε επίπεδο ταχυπλόων πια. Και δε νομίζω πως μια τέτοια διατύπωση θα ήταν μακριά από την πραγματικότητα.

 

Στην Ιρλανδέζικη θάλασσα έχουν μείνει 2 μόνο ταχύπλοα, το monohull της IOMSP(Manannan του 1998) και αυτό της Irish Ferries(Dublin Swift του 2001). Cross Channel ή στη Βόρειο Θάλασσα τίποτα εκτός από το Fjord FSTR(2021) της Fjord Line. Άλλα 2 είναι στο Ystad - Ronne(το Express 1 του 2009 και το Max του 1998) και το Skane Jet(1998) στο Mukran - Trelleborg. Τα υπόλοιπα που υπάρχουν είναι τα Express 5(νεότευκτο), Express 2(2013), Express 3(2017) και Express 4(2019) κάνουν Aarhus - Sjaellands Odde, γραμμή που έχει χαρακτήρα Πέραμα - Παλούκια, με τα πλοία αυτά να έχουν πολύ διαφορετικό εσωτερικό στήσιμο απ' ότι θα θέλαμε στην Ελλάδα. Από μνήμης τα παραπάνω, δεν ξέρω αν έχω ξεχάσει κανένα.

 

Όπως βλέπει κανείς από τις ηλικίες, ρεαλιστικοί στόχοι για μια ελληνική εταιρεία είναι μόνο το Manannan, το Dublin Swift, το Max και το Skane Jet. Δε θα έλεγα πως μπορείς να πείς αναβάθμιση κάποιο από αυτά, αν ερχόταν σήμερα. Γενικότερα το σχόλιο που μπορεί επίσης κάποιος να κάνει, είναι ότι αντιθέτως με όσα προέβλεπαν πολλοί στη δεκαετία του 90 αλλά και στις αρχές του αιώνα, τα ΕΓ/ΟΓ ταχύπλοα περιορίστηκαν τελικά σε επικουρικό ρόλο στη βόρειο Ευρώπη ή σε καθαρά εποχικό σε χώρες όπως την Ελλάδα. Πρωταγωνιστικό ρόλο έχουν ίσως μόνο στα Κανάρια. Η χώρα μας και η Ισπανία είναι πια οι μόνες που επενδύουν μαζικά σε αυτά, με εξαίρεση τη Molslinjen που τα χρησιμοποιεί σε service λεωφορείου. Η Ιταλία έχει μείνει με μερικά κάποιας ηλικίας που μάλιστα δουλεύουν σε ειδικές συνθήκες και χωρίς ενδιαφέρον ανανέωσης του στόλου, κατά τα φαινόμενα.

[Z.Gk.]

Σε ένα υποθετικό σενάριο, οι γραμμές που θα μπορούσαν να στηρίξουν μια επένδυση σε νεότευκτο συμβατικό ΕΓ/ΟΓ, είναι το Πειραιάς - Ηράκλειο, Πειραιάς - Ρόδος και, υπό προϋποθέσεις, Πειραιάς - Χίος - Μυτιλήνη και Πειραιάς - Σαντορίνη (προφανώς και με ενδιάμεσα λιμάνια, ανάλογα τη γραμμή).

Σε ένα, τρελό, υποθετικό σενάριο, θα μπορούσαμε ακόμα να δούμε και την κατασκευή νεότευκτου συμβατικού πλοίου για ενδοκυκλαδικά και ενδοδωδεκανησιακά δρομολόγια. Εντάξει, εδώ, παίζουν ρόλο και οι επιδοτήσεις και, μια και έχουμε εκλογές, θα μπορούσε να προταθεί και η ναυπήγηση τέτοιου πλοίου εδώ στην Ελλάδα. Προφανώς, όλοι οι φορολογούμενοι θα επιβαρυνθούμε λίγο, μια και όλοι πληρώνουμε για την επιδότηση γραμμών δημόσιας υπηρεσίας, αλλά μπορεί και να αξίζει και τον κόπο. Το θέμα σηκώνει πολλή ανάλυση, την οποία δεν μπορώ να κάνω τώρα, σας ορκίζομαι, όμως, ότι γράφω αυτήν την παράγραφο νηφάλιος. 

Οι ακτοπλοϊκές εταιρείες θα μπορούσαν να αναζητήσουν χρηματοδότηση μέσω του Ταμείου Ανάκαμψης (προφανώς εδώ το κράτος μας θα πρέπει να το δει το θέμα) και, βέβαια, από την Ευρωπαϊκή Ένωση, ειδικά σε ότι αφορά τις χρηματοδοτήσεις φιλικών προς το περιβάλλον πλοίων. Τα παραδείγματα είναι πολλά στις άλλες χώρες της Ευρωπαϊκής Ένωσης και έχουν αναφερθεί και σε άλλα θέματα του φόρουμ μας.

Σε ένα υποθετικό σενάριο, μια ακτοπλοϊκή εταιρεία έχει δει τις τάσεις που έχουν διαμορφωθεί (πολλές από αυτές έχουν αποτυπωθεί από συμφορουμίτες) στις γραμμές που δραστηριοποιείται και, λογικά, μπορεί να σχεδιάσει πλοία που να ανταποκρίνονται στις ανάγκες των γραμμών και της ευρύτερης πολιτικής της, ούτως ώστε τα πλοία αυτά να είναι κατά το δυνατόν αποδοτικά. Έχει συμβεί κατά το παρελθόν, μπορεί να συμβεί στο παρόν και το μέλλον.

Σε ένα υποθετικό σενάριο, μια εταιρεία πρέπει να έχει ένα στοιχειώδες όραμα. Βέβαια, το όραμα προϋποθέτει και έναν στοιχειώδη σχεδιασμό και γνώση των δυνατοτήτων του ιδιοκτησιακού της καθεστώτος (εδώ δεν αναφέρομαι μόνο στις Επιχειρήσεις Αττικής, αλλά σε όλες τις εταιρείες της ακτοπλοΐας μας).

Τέλος, σε ένα υποθετικό σενάριο, θα έλεγα ότι η ανανέωση του στόλου με συμβατικά πλοία θα είναι πιο λειτουργική για τις ανάγκες της ακτοπλοΐας μας, μια και αυτά θα μπορούν να είναι δρομολογημένα όλο το έτος, σε αντίθεση με τα ταχύπλοα, τα οποία παρέχουν τις υπηρεσίες τους ελάχιστους μήνες το χρόνο, χωρίς αυτό, βέβαια, να σημαίνει ότι και η ανανέωση του στόλου των ταχυπλόων δεν είναι ευπρόσδεκτη.

Το έχουμε συζητήσει στο φόρουμ μας, πολλές φορές. Συνολικά η χώρα, και η ακτοπλοΐα μας βρίσκονται στο μεταίχμιο. Χρειάζεται να γίνει μια σοβαρή συζήτηση για το μέλλον. Είναι και εθνικοί οι λόγοι, μια και η ελληνικότητα του Αιγαίου εξαρτάται, πρώτα και πάνω από όλα, από το γεγονός ότι στα νησιά του κατοικούν Έλληνες και Ελληνίδες. (Το τελευταίο ακούστηκε ολίγον "προεκλογικό", αλλά είπα να είμαι επίκαιρος).

 

 

[Nick the Greek]

Δηλώσεις Σπύρου Πασχάλη στη Ναυτεμπορική είχαμε, για να δούμε τι λέει έχοντας βάλει σε bold τα κομμάτια που στέκομαι εγώ:

 

Quote

 

Την ανάγκη ύπαρξης στρατηγικής προκειμένου να μπορέσει να προχωρήσει η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με «πράσινα» κριτήρια, θέτουν στις πρώτες προτεραιότητές τους για το 2023 οι ακτοπλόοι.

 

 

Ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), Σπύρος Πασχάλης, μιλώντας στη «Ν» επισημαίνει πως η χρηματοδότηση και η κατασκευή νέων πλοίων είναι μια διαδικασία που θα διαρκέσει πολλά χρόνια, ενώ τονίζει ότι θα πρέπει επίσης να υπάρξει μια
συνεννόηση για τον κλάδο, ποιο μπορεί να είναι το εναλλακτικό καύσιμο που θα επικρατήσει στις ελληνικές γραμμές του Αιγαίου και Ελλάδας – Ιταλίας.

Προσθέτει επίσης ότι αυτό που θα πρέπει να προσδιοριστεί σε επίπεδο κεντρικής κυβέρνησης είναι η τιμή του εναλλακτικού καυσίμου που θα βρίσκεται στην αγορά και αν αυτή θα είναι πολύ μεγαλύτερη από την τιμή του πετρελαίου, προκειμένου να μην οδηγηθούμε σε μια αύξηση του λειτουργικού κόστους για τα πλοία.

Αναφορικά με το θέμα του «χτισίματος» νεότευκτων πλοίων, επισημαίνει την ανάγκη να υπάρξει μια μορφή συγχρηματοδότησης, είτε με τη μορφή ανάληψης του κόστους που φέρνει το επιπλέον πράσινο κομμάτι του σκάφους, είτε με τη μορφή μακροπρόθεσμων λειτουργικών συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας, ούτως ώστε να μπορεί με κάποιον τρόπο να καλυφθεί το επιπλέον κόστος της κατασκευής των «πράσινων» πλοίων.

Σύμφωνα με εκτιμήσεις ναυλομεσιτών, το κόστος αλλαγών στην ακτοπλοΐα για την επόμενη 10ετία αναμένεται να ανέλθει περίπου στα 4,5 δισ. ευρώ.

Το καλοκαίρι του 2022, 100 ακτοπλοϊκά πλοία εξυπηρετούσαν καθημερινά 115 νησιά της χώρας μας, είτε συνδέοντάς τα με τον ηπειρωτικό κορμό της χώρας είτε πραγματοποιώντας συνδέσεις μεταξύ τους. Το 70% του στόλου αυτού ήταν άνω των 20 ετών, γεγονός που επιβεβαιώνει ότι η ανάγκη ανανέωσης του στόλου είναι επιτακτική σε όλα τα μεγέθη των πλοίων.

Πηγές της ακτοπλοϊκής αγοράς τόνισαν στη «Ν» ότι αυτή τη στιγμή δεν υπάρχουν διαθέσιμα πλοία που να πληρούν τους περιβαλλοντικούς κανονισμούς που έχει θέσει η Ε.Ε. έως το 2030, κρίνοντας επιτακτική την ανάγκη για τη ναυπήγηση νέων πλοίων.

Πρόσφατα τα θεσμικά όργανα της Ε.Ε. κατέληξαν σε προσωρινή συμφωνία για τη μείωση των εκπομπών αερίων στα πλοία και την ανάπτυξη υποδομών στα λιμάνια, για τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων αλλά και σταθμών ηλεκτροφόρτισης από την ξηρά.

Ο κύριος στόχος της πρωτοβουλίας «FuelEU Maritime», ως βασικό μέρος του πακέτου «Fit for 55» της Ε.Ε., είναι να αυξήσει τη ζήτηση και τη συνεπή χρήση ανανεώσιμων πηγών καυσίμων και καυσίμων χαμηλών εκπομπών άνθρακα και να μειώσει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τον ναυτιλιακό τομέα, διασφαλίζοντας παράλληλα την ομαλή λειτουργία της θαλάσσιας κυκλοφορίας και την αποφυγή στρεβλώσεων στην εσωτερική αγορά.

Σημειώνεται ότι για τη χώρα μας, αναφορικά με τον κανονισμό «FuelEU Maritime», έχει δοθεί εξαίρεση έως τις 31 Δεκεμβρίου 2029 στα πλοία της ακτοπλοΐας που προσεγγίζουν λιμάνια νησιών με λιγότερους από 200.000 κατοίκους. Ωστόσο, τα πλοία που εκτελούν δρομολόγια στις γραμμές Πάτρας-Ιταλίας και σε νησιά άνω των 200.000 κατοίκων, από το 2024 θα πρέπει να εφαρμόζουν τους δύο κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης που αφορούν το σύστημα εμπορίας ρύπων ETS και το «FuelEU Maritime».

Το σύστημα εμπορίας ρύπων ETS είναι αυτό που η κάθε ακτοπλοϊκή εταιρεία θα πρέπει να αγοράζει για κάθε τόνο καυσίμου που καίει, τη χρηματιστηριακή αξία του διοξειδίου του άνθρακα που εκπέμπει, ενώ παράλληλα η εφαρμογή του κανονισμού της Ε.Ε. «FuelEU Maritime» υποχρεώνει τα πλοία της ακτοπλοΐας να καταναλώνουν καύσιμα χαμηλής περιεκτικότητας σε θείο, που είναι και ακριβότερα από το κοινό μαζούτ.

Στελέχη της αγοράς καυσίμων αναφέρουν ότι αυτή τη στιγμή υπάρχει και εναλλακτικό καύσιμο για τα πλοία της ακτοπλοΐας, που λέγεται βιοντίζελ και είναι διαθέσιμο στην αγορά, αλλά πιο ακριβό, ενώ από τον τρόπο παραγωγής του εξαρτάται και η τιμή του. Προσθέτουν εξάλλου ότι
μηχανές των πλοίων μπορούν να καίνε χωρίς πρόβλημα 80% κανονικό μαζούτ και 20% βιοντίζελ, μειώνοντας τις εκπομπές ρύπων κατά 5% – 6%, αλλά ακριβαίνει το λειτουργικό κόστος καυσίμου ανά τόνο κατά 1/5.

Σημειώνεται ότι στην ποντοπόρο ναυτιλία το πλεονέκτημα της εξαγοράς εμπορίας ρύπων ETS είναι ότι η ευθύνη αυτή περνά στον ναυλωτή (ο ρυπαίνων πληρώνει), ωστόσο κάτι τέτοιο δεν ισχύει για την ακτοπλοΐα καθώς οι ίδιες οι εταιρείες είναι και οι διαχειριστές.

Σύμφωνα με στελέχη της αγοράς καυσίμων, η ακτοπλοΐα συνολικά μαζί με τα πορθμεία καίνε περίπου 700.000 τόνους καυσίμου κάθε χρόνο, επομένως θα αυξήσει το λειτουργικό κόστος η εφαρμογή των δύο κανονισμών.

Το Ναυτικό Επιμελητήριο Ελλάδος (ΝΕΕ) ηγείται ήδη πρωτοβουλίας για την ανανέωση τουΒ ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου και τη μείωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος της ελληνικής ακτοπλοΐας, με αξιοποίηση ευρωπαϊκών προγραμμάτων χρηματοδότησης.

Πληροφορίες αναφέρουν ότι η πρωτοβουλία αυτή αναμένεται να προχωρήσει μέσα στο 2023 με σχετικές ανακοινώσεις και με θετικά αποτελέσματα για τον κλάδο.

Σημειώνεται ότι η επόμενη πολιτική ηγεσία του υπουργείου Ναυτιλίας, που θα προκύψει από τις προσεχείς εκλογές, θα πρέπει να προχωρήσει άμεσα στον σχεδιασμό των κριτηρίων και των προϋποθέσεων, προκειμένου να μπορέσει να υπάρξει η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με πράσινα κριτήρια.

Η τωρινή πολιτική ηγεσία του υπουργείου Ναυτιλίας έχει αναφέρει ήδη τη δημιουργία ενός χρηματοδοτικού ταμείου, από το οποίο οι πλοιοκτήτες θα μπορούν να λάβουν χρηματοδότηση, υπό προϋποθέσεις, για την κατασκευή νέων πλοίων με μειωμένες εκπομπές αερίων ρύπων.

Τη σύνταξη μελέτης για τη δημιουργία του ταμείου αυτού αναμένεται να αναλάβει σύμβουλος έπειτα από διεθνή διαγωνισμό και θα χρηματοδοτηθεί από το Ταμείο Ανάκαμψης (RRF).

Η μελέτη αυτή, σύμφωνα με τις πληροφορίες, θα κινείται στις εξής κατευθύνσεις: Θα προσδιορίζει τις χρηματοδοτικές ανάγκες για την ανανέωση του στόλου, συνοδευόμενη από τα απαραίτητα συνοδευτικά έγγραφα που αφορούν την προτεινόμενη τεχνολογία, αλλά και τα χαρακτηριστικά του υφιστάμενου στόλου.

Επίσης θα περιλαμβάνει μελέτη κόστους – οφέλους για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με προσδιορισμό του χρηματοδοτικού κενού, ενώ θα πρέπει να παραδοθεί και επιχειρησιακό σχέδιο για το εργαλείο χρηματοδότησης με στόχους χρηματοοικονομικής πρόβλεψης.

Ο σύμβουλος αναμένεται να παρουσιάσει στο υπουργείο Ναυτιλίας υπό ποιες προϋποθέσεις μπορεί να γίνει η ανανέωση του στόλου και με ποια χαρακτηριστικά μπορεί να υλοποιηθεί ο μηχανισμός για να μπορεί να λειτουργήσει το ταμείο χρηματοδότησης σε συνεργασία πιθανότατα μαζί με την Ελληνική Αναπτυξιακή Τράπεζα.

Παράλληλα το Ναυτικό Επιμελητήριο, με τον Σύνδεσμο Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ), αναμένεται να ορίσει το πλαίσιο για την ανανέωση του στόλου καθώς όποιος πλοιοκτήτης μπαίνει και χρηματοδοτείται από το ταμείο θα πρέπει να δεσμεύεται ταυτόχρονα για τη δρομολόγηση του πλοίου μόνο στην ελληνική ακτοπλοΐα.

Η χρηματοδότηση θα μπορεί να προέρχεται είτε από το ταμείο που θα δημιουργηθεί είτε από άλλα ταμεία που θα επιθυμούν να επενδύσουν στην ελληνική ακτοπλοΐα, είτε από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.

Το πρώτο πείραμα

Σημειώνεται ότι σε άλλες ευρωπαϊκές χώρες, όπως το Σταβάνγκερ, την «πρωτεύουσα του πετρελαίου» της Νορβηγίας, οι ακτοπλοϊκές υπηρεσίες αποχαιρετούν τα ορυκτά καύσιμα.

Ήδη το Medstraum, που γιορτάστηκε ως «πλοίο της χρονιάς», είναι το πρώτο 100% ηλεκτρικό ταχύπλοο πλοίο στον κόσμο. Οι μπαταρίες είναι τοποθετημένες με ασφάλεια πάνω από το κατάστρωμα, τροφοδοτώντας δύο ηλεκτροκινητήρες. Το πλοίο δεν χρειάζεται να στηρίζεται σε ορυκτά καύσιμα ως εφεδρεία.

Ο Mikal Dahle, υπεύθυνος έργου TRAM στην Kolumbus, ο οποίος διαχειρίζεται τα πορθμεία Medstraum, χαιρετίζει τις δυνατότητες της νέας τεχνολογίας. «Συνολικά [μας δίνει] 1.500 κιλοβατώρες ενέργειας. Ένα τυπικό ηλεκτρικό αυτοκίνητο θα ήταν μεταξύ 70 και 90 κιλοβατώρες, οπότε αυτό είναι τουλάχιστον 15 φορές περισσότερο σε αυτό το πλοίο».

Το οχηματαγωγό μπορεί εύκολα να διεκπεραιώσει ένα 90λεπτο δρομολόγιο πολλαπλών στάσεων μεταξύ του Σταβάνγκερ και των κοντινών νησιών. Μεταφέρει 150 επιβάτες και έχει χώρο για ποδήλατα, ενώ παράλληλα προσφέρει ομαλή, αθόρυβη και βιώσιμη διαδρομή.

Το υπουργείο

Το υπουργείο Ναυτιλίας αναφορικά με το θέμα της ανανέωσης του ακτοπλοϊκού στόλου αναμένεται να αξιοποιήσει με αναπτυξιακό τρόπο και τις χρηματοδοτήσεις για τις άγονες γραμμές.

Ήδη τρία δρομολόγια σε μικρές ενδονησιωτικές γραμμές έχουν ενταχθεί στο ΕΣΠΑ με στόχο το «πρασίνισμα» των πλοίων.

Επίσης, μέσα από τις πολυετείς συμβάσεις και από το πρόγραμμα ΝΕΑΡΧΟΣ που θα μπορεί να εκταμιεύσει χρηματοδότηση από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων θα δοκιμαστούν δύο γραμμές μεγάλου βεληνεκούς. Σημειώνεται ότι από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Περιφερειακής Ανάπτυξης, το πρόγραμμα μεταφορές έχει εξασφαλίσει ήδη για πρώτη φορά χρηματοδότηση από 80 έως 370 εκατ. ευρώ για την κατασκευή νέων πράσινων πλοίων σε μικρές ενδο νησιωτικές περιοχές με το κριτήριο της αναγκαίας μεταφοράς προϊόντων και ανθρώπων.

Όπως αναφέρουν στελέχη του υπουργείου Ναυτιλίας, για πρώτη φορά σε συνεργασία με τους θεσμικούς εταίρους έχει ανοίξει ένας διάλογος για την ανάληψη πρωτοβουλιών που αφορούν χρηματοδοτήσεις για την ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με «πράσινα» κριτήρια.

Οι τιμές των εισιτηρίων

Το μεγαλύτερο λειτουργικό κόστος στα πλοία της ακτοπλοΐας εξαρτάται αυτή τη στιγμή από τις τιμές των καυσίμων, που είναι άγνωστο μέχρι στιγμής πώς θα διαμορφωθούν το επόμενο διάστημα λόγω και του πολέμου στην Ουκρανία. Στελέχη της ακτοπλοΐας σε ερώτηση της «Ν» αν θα υπάρξουν μέσα στο καλοκαίρι νέες αυξήσεις στις τιμές των εισιτηρίων επεσήμαναν ότι κάτι τέτοιο θα εξαρτηθεί από δύο παράγοντες.

Ο ένας είναι πώς θα εξελιχθούν οι τιμές των καυσίμων τους θερινούς μήνες εν μέσω γεωπολιτικών εξελίξεων και το δεύτερο αν οι δαπάνες λειτουργίας αυξάνονται ακολουθώντας τις πληθωριστικές πιέσεις.

Επισήμαναν ότι ως προς τη δεύτερη παράμετρο οι δαπάνες για επισκευές και συντηρήσεις έχουν ήδη αυξηθεί περισσότερο από 10%, ενώ ακολουθούν και οι αυξήσεις σε αμοιβές ναυτικών σε πλοία και προσωπικό ξηράς.

Ήδη με τις νέες συλλογικές συμβάσεις εργασίας που έχουν συμφωνηθεί μεταξύ ΠΝΟ και ΣΕΕΝ προβλέπεται αύξηση 6% στους μισθούς για το 2023. Εξάλλου, αναφέρουν ότι υπάρχει επίσης αύξηση των δαπανών για τους τόκους δανείων αλλά και αυξήσεις σε λιμενικά τέλη σε αρκετά λιμάνια.

 

 

 

Εν πρώτοις να διαβεβαιώσω τους αναγνώστες πως ούτε εγώ, ούτε και τα υπόλοιπα μέλη που έχουμε κατά καιρούς σχολιάσει στο παρόν θέμα είμαστε ο Πασχάλης. Και το λέω αυτό γιατί ο άνθρωπος λέει επακριβώς όλα αυτά που συζητάμε ανάμεσά μας εδώ και χρόνια. Τα αυτονόητα δηλαδή. Τέλος πάντων το καλό είναι πως φαίνεται να υπάρχει κινητικότητα στον τομέα της ανανέωσης του στόλου με την εκμετάλλευση κονδυλίων και εγχώριας ή ευρωπαικής χρηματοδότησης και κρατάμε αυτό. Το γιατί και πώς βέβαια φτάσαμε στα μέσα του 2023 για να συμβεί αυτό, το αφήνω στην κρίση σας.

 

[Annivas]

5 hours ago, George...f said:

Εγώ απορω που η τωρινή εταιρία του ενώ είχε ένα σύγχρονο προφιλ, επέλεξε ένα συμβατικό τόσο μεγάλης ηλικίας. Θεωρούσα ότι θα κάνει την κίνηση στην επιστροφή της στην ακτοπλοΐα με ένα πλοίο τυπου Blue Star Ithaki. Μεγαλύτερο το κόστος αγοράς, αλλά μεγαλύτερες ευκαιρίες εκμετάλλευσης από πολλές απόψεις.

 

Αμα υπήρχε κάποιο διαθέσιμο στην αγορά να είσαι σίγουρος οτι οι μισές ελληνικές εταιρείες θα το διεκδικούσαν 

Edited July 21, 2023 by proud_ionian
μεταφορα

[MILTIADIS]

Και καμια δεν θα το αποκτουσε γιατι κανεις δεν θα πληρωνε.Οποτε και παλι καταληγουμε στα 40χρονα.

[Annivas]

Μην βάζεις το χέρι σου στο ευαγγέλιο γι αυτό που λες . 

[Rafinioths]

είσαι τόσο σίγουρος; 

εγώ νομίζω ότι δεν θελουν να αποκτούν νέα πλοία αλλά πλοία +40 ετων

δυστυχώς αυτό βλέπουμε τα τελευταία χρονια

[Annivas]

100% σίγουρος . Απλά σε αυτό το size σύγχρονα συμβατικά τύπου Ιθάκη είναι ελάχιστα παγκοσμίως και κανένα δεν έχει βγει προς πώληση τουλάχιστον την τελευταία 7ετια. 

 

[giorgos_249]

Δεν είδα και κανέναν Έλληνα να ενδιαφέρεται για το Villa de Teror που ήταν προς πώληση το 2020....

Δεν είδα κανέναν Έλληνα να ενδιαφέρεται για το Volcan de Tijarafe (μεγαλύτερο βέβαια, 150μ) ....

Όποιος θέλει βρίσκει ! Απλά τα 45χρονα βολεύουν και έχουν γίνει "καθεστώς" γιατί έχουν μικρό κόστος αγοράς, πουλιουνται για σκραπ σε τιμή τη μισή της αγοράς τους και πιο πολύ από τη μισή κάποια μετά από 10 χρόνια, και σε μη ανταγωνιστικές συνθήκες (όπως οι άγονες) η σε ανταγωνισμό της πλάκας (όπως πχ το Σποράδες Σταρ στις Σποράδες) αφήνουν σεβαστό κέρδος σε πολύ λίγα χρόνια. 

 

Edited July 21, 2023 by proud_ionian
μεταφορα

[George...f]

Πραγματικά για το Villa De Teror απόρησα και εγώ τότε. Με μερικές μετατροπές έξω ώστε να προσαρμοστεί στο Αιγαίο το πλοίο ητανε ταμάμ. 

[proud_ionian]

On 9/25/2021 at 11:36 PM, proud_ionian said:

Το ναυτικό επιμελητήριο προτείνει ανανέωση ακτοπλοϊκού στόλου, με πλοία μηδενικού αποτυπώματος, που θα καίνε υδρογόνο και για να κατασκευαστούν θα κάψουν... ευρωπαϊκό χρήμα

 

On 3/29/2022 at 7:11 AM, proud_ionian said:

...εξακολουθω ομως να πιστευω οτι με τοσο δωρεαν ευρωπαϊκο χρημα που εχει πεσει στη χωρα μεσω διαφορων προγραμματων, με πιο προσφατο το ταμειο ανακαμψης που θα τρεξει στο αμεσο μελλον, ειναι εγκληματικο που δεν εχει εκπονηθει ενα προγραμμα ανανεωσης του ακτοπλοϊκου στολου, που θα ενισχυει και τους πλοιοκτητες (φοροαπαλλαγες, επιχορηγηση και χαμηλοτοκα δανεια για το μεγαλυτερο μερος του κοστους), αλλα και τα ναυπηγεια (συμπραξεις ευρωπαϊκων ναυπηγειων και συναφων εταιριων)

Κάτι φαίνεται να κινείται στο θέμα. Σύμφωνα με το Banking News, Η νέα ηγεσία του Υπουργείου Ναυτιλίας, έχει σε πρώτη προτεραιότητα το ζήτημα της ανενέωσης του ακτοπλοϊκού στόλου με πράσινα κριτήρια και θα έχει στο άμεσο μέλλον συναντήσεις με την ηγεσία του ΣΕΕΝ και της νεοσύστατης Ένωσης Ελληνικών Ναυπηγείων.

Quote

Η ανανέωση του ακτοπλοϊκού στόλου με πράσινα κριτήρια αποτελεί μια από τις βασικές προτεραιότητες της κυβέρνησής καθώς μέσα από τις σχετικές πρωτοβουλίες θα στηριχθεί έμμεσα και άμεσα ένα μεγάλο κομμάτι των ελληνικών ναυπηγείων αλλά και ο παραναυτιλιακός κλάδος κυρίως σε ό,τι αφορά το ναυτιλιακό εξοπλισμό. Σύμφωνα με στελέχη της αγοράς το κόστος των αλλαγών στην ακτοπλοΐα μέσα στην επόμενη 10ετία εκτιμάται από 3 -11 δισ. ευρώ.

Το δημοσίευμα μιλά για προθέσεις, για συναντήσεις, για μελέτες, αλλά δεν ξεκαθαρίζει που σκοπεύει η κυβέρνηση να βρει τα λεφτά, γιατί είναι προφανές ότι χωρίς στήριξη από εθνικούς ή ευρωπαϊκούς πόρους, δεν μπορεί να προχωρήσει τέτοιο επενδυτικό σχέδιο

[George...f]

Μακάρι τα ελληνικά ναυπηγεια να μπορέσουν να δωσουν μια πολύ ανταγωνιστική προσφορά. Τώρα που άνοιξαν πάλι της Ελευσίνας και απ’οτι φαίνεται ξεμπλοκάρει κι ο Σκαραμαγκάς, θα είναι ευχής έργο να δούμε ποσταλια made in Greece, όπως τα υπέροχα Νήσος.

[Panagia Ekatontapiliani]

13 hours ago, giorgos_249 said:

Aν καθόμαστε και συζητάμε το 2023 για βαπόρια πριν το 2010 κάτι πάει λάθος θεωρώ. Ας πάει στην Αλβανία, στο Τρινιντάντ, στην Αίγυπτο η την Ινδονησία, όχι στην Ευρώπη.....

Βέβαια έστω στους τυφλούς ο μονόφθαλμος..... 

Ωραίο και μοντέρνο εμφανισιακά πάντως, δε λέω, αλλά ως εκεί. Θυμίζει και τη σειρά των τούρκικων ρορο (kaptan abidin doran κ αδερφα) σε μικρότερο μέγεθος....

Θα ζητήσουν την γνώμη μας οι ακτοπλοϊκές εταιρείες της Ευρώπης, εάν θέλουν να πάρουν ένα βαπόρι που μπορεί να τους ταιριάζει σαν μέγεθος πλοίου και ανάλογα τα οικονομικά δεδομένα κάθε εταιρείας, εάν το πλοίο είναι πριν το 2010??

Edited September 21, 2023 by proud_ionian
quote/μεταφορά

[giorgos_249]

Δεν είναι θέμα να ζητήσουν τη γνώμη μας. Είναι περίεργο να επενδύουν σε πλοία 20 ετών με ορίζοντα 20 έτη, δηλώνει ότι δεν παίρνουν σοβαρά ούτε την ίδια την επένδυση τους ούτε τους επιβάτες ούτε τις τοπικές κοινωνίες.... 

Από εκεί και πέρα πείτε ότι θέλετε, γνώμη έχει ο καθένας και σεβόμαστε το δικαίωμα να τη λέει.....

[Panagia Ekatontapiliani]

Ενώ μια επένδυση με τριπλάσιο κόστος και με ορίζοντα 30 χρόνια, σημαίνει ότι σέβονται τους επιβάτες και τις τοπικές κοινωνίες??? Οι τοπικές κοινωνίες θέλουν πυκνά δρομολόγια και με όσο φθηνότερα εισιτήρια.

[proud_ionian]

Kαι με ασφάλεια  

[giorgos_249]

Τριπλάσιο κόστος και 10-15 χρόνια δηλαδή δεν περνάει από το μυαλό σαν υπαρκτό σενάριο? Ο Παναγόπουλος έβγαλε χρήματα από την εκμετάλλευση η από την πώληση? 😏

Οι προωροι θάνατοι (όχι αιφνίδιοι, προωροι - προσοχή) στις πόλεις με λιμάνια από τα αιωρούμενα σωματίδια δεν είναι σημαντική παράμετρος? Τα ίδια βγάζει σε οριζοντα 20 ετών το Άνδρος Κουίν και το Aurora Botnia? Σε ποιανων τα πνευμόνια καταλήγουν αυτά?

Οι βλάβες και οι καθυστερήσεις? Οι δυσκολίες κ οι χαμένες προσεγγίσεις? Τον ίδιο αριθμό προσεγγίσεων χάνει το Νήσος Χίος με το Πρέβελης δηλαδή στην ίδια γραμμή? 

Η παραπάνω ώρα κάθε μέρα λόγω της μικρότερης ταχύτητας? Ο χρόνος των επιβατών της ακτοπλοϊας "αξίζει" περίπου 10 ευρώ την ώρα (υπάρχουν πολλές μελέτες, να ψάξετε να τις βρείτε). Και δεν υπολογίζω τα αγαθά, πχ ευπαθή τρόφιμα που πρέπει να καταναλώνονται εντός 2-3 ημερών.... 

Αν δε δουλεύουν για συγκεκριμένους όσοι υπερασπίζονται σθεναρά αυτή την κατάσταση, όπως πχ για επισκευαστικά συνεργεία που παίρνουν δουλειές, εταιρείες να κάνουν το μάνατζερ, πρακτορεία, έντυπα (δεν ξέρω και τι υπάρχει τώρα, ήταν καποτε το Εφοπλιστής) να κάνουν τον αρθρογράφο η το φωτογράφο (ώστε να έχουν λόγο να τα λένε αυτά, δηλαδή να υπερασπίζονται την εργασία τους όπως και οι πολιτικοί πχ υπερασπίζονται την θέση τους κλπ) δε βρίσκω λόγο να γράφονται ολόκληροι λιβελοι για το πόσο καλό είναι το άνεμος, το πόσο σπουδαίο είναι το Άνδρος Κουίν, το ότι δήθεν δεν υπάρχουν πλοία να φέρουν οι πλοιοκτήτες που δήθεν έχουν τη θέληση κλπ.....

[Villandry]

Σωστή προσέγγιση επί του θέματος.

Πολυεπίπεδη.

Edited September 21, 2023 by polmyt
quote

[corfu]

Άρθρο της Καθημερινής που με αφορμή την διάλυση του Ταξιάρχη επαναφέρει το ζήτημα του ηλιακού προφίλ του ελληνικού ακτοπλοϊκού στόλου που πλέον αγγίζει αισίως τα 31 έτη. 

 

[giorgos_249]

1 hour ago, Captainfanouris said:

Επίσης η εταιρία ψάχνει νεο συμβατικό στα μέτρα του super ferry για να το φέρει Ραφήνα και να φύγει το queen και να πάει για άγονη. Αυτά εμαθα

On 7/21/2023 at 6:23 PM, Annivas said:

Αμα υπήρχε κάποιο διαθέσιμο στην αγορά να είσαι σίγουρος οτι οι μισές ελληνικές εταιρείες θα το διεκδικούσαν 

Ας φέρουν λοιπόν το Madeleine II που αποδεσμεύεται σε 1-2 χρόνια από τον Καναδά με την παραλαβή του νεότευκτου εκεί ! Αν πωλείται δε δικαιολογείται να μην εκδηλωθεί ενδιαφέρον από κανέναν Έλληνα όπως δεν ενδιαφέρθηκε κανένας όταν πωλήθηκε από την Ισπανία στον Καναδά 😉. 

Αλλά κανείς πιθανότατα δε θα ενδιαφερθεί ξανά γιατί: 

On 7/21/2023 at 6:42 PM, MILTIADIS said:

Και καμια δεν θα το αποκτουσε γιατι κανεις δεν θα πληρωνε.Οποτε και παλι καταληγουμε στα 40χρονα.

 

[Annivas]

Μάλιστα . Σε υποτιθέμενη πώληση η οποία θα λαβει χώρα επειτα απο 1-2 χρόνια προεξοφλείται ότι δεν θα υπάρχει Ελληνικό ενδιαφέρον γιατί οι Έλληνες πλοιοκτήτες θέλουν μόνο 40χρονα . 
Ωραίος ο Φαίδων .

 

Edited October 25, 2023 by Annivas

[giorgos_249]

Με βάση ενδείξεις από το πρόσφατο παρελθόν κάνω μια υπόθεση που φαίνεται βάσιμη. Τίποτα δεν προεξοφλείται. 

Μακάρι να πέσω έξω προφανώς.