Jump to content
Shipfriends

Recommended Posts

Κι ενώ στην Ελλάδα είμαστε συγκεντρωμένοι στην επαρχιακή μας ακτοπλοική πραγματικότητα, στο Λονδίνο έλαβε χώρα αυτή την εβδομάδα η MEPC 72(Marine Environmental Protection Committee) του ΙΜΟ κι έλαβε αποφάσεις που θα μας επηρεάσουν σαν βιομηχανία(για όσους από εμάς δουλεύουν σε αυτήν) και σαν χρήστες/χομπίστες(επιβάτες/όσοι παρακολουθούν το χώρο από hobby). Να το επίσημο briefing του ΙΜΟ:

 

Quote

 

Nations meeting at the United Nations International Maritime Organization (IMO) in London have adopted an initial strategy on the reduction of greenhouse gas emissions from ships, setting out a vision to reduce GHG emissions from international shipping and phase them out, as soon as possible in this century. 

The vision confirms IMO’s commitment to reducing GHG emissions from international shipping and, as a matter of urgency, to phasing them out as soon as possible.

More specifically, under the identified “levels of ambition”, the initial strategy envisages for the first time a reduction in total GHG emissions from international shipping which, it says, should peak as soon as possible and to reduce the total annual GHG emissions by at least 50% by 2050 compared to 2008, while, at the same time, pursuing efforts towards phasing them out entirely.

The strategy includes a specific reference to “a pathway of CO2 emissions reduction consistent with the Paris Agreement temperature goals”.

The initial strategy was adopted by IMO’s Marine Environment Protection Committee (MEPC), during its 72nd session at IMO Headquarters in London, United Kingdom. The meeting was attended by more than 100 IMO Member States. 

The initial strategy represents a framework for Member States, setting out the future vision for international shipping, the levels of ambition to reduce GHG emissions and guiding principles; and includes candidate short-, mid- and long-term further measures with possible timelines and their impacts on States. The strategy also identifies barriers and supportive measures including capacity building, technical cooperation and research and development (R&D).

IMO Secretary-General Kitack Lim said the adoption of the strategy was another successful illustration of the renowned IMO spirit of cooperation and would allow future IMO work on climate change to be rooted in a solid basis.

He told delegates, “I encourage you to continue your work through the newly adopted Initial GHG Strategy which is designed as a platform for future actions. I am confident in relying on your ability to relentlessly continue your efforts and develop further actions that will soon contribute to reducing GHG emissions from ships.”

According to the “Roadmap” approved by IMO Member States in 2016, the initial strategy is due to be revised by 2023.

Continuing the momentum of work on this issue, the Committee agreed to hold the fourth Intersessional meeting of the Working Group on Reduction of GHG emissions from ships later in the year. This working group will be tasked with developing a programme of follow-up actions to the Initial Strategy; further considering how to progress reduction of GHG emissions from ships in order to advise the committee; and reporting to the next session of the MEPC (MEPC 73), which meets 22-26 October 2018.

IMO has already adopted global mandatory measures to address the reduction in GHG emissions from ships. IMO is also executing global technical cooperation projects to support the capacity of States, particularly developing States to implement and support energy efficiency in the shipping sector.

 

 

Για να το κάνω πιο κατανοητό, είναι μια δέσμευση του ΙΜΟ πως θα προβεί σε περαιτέρω μέτρα/πολιτικές/κανονισμούς προκειμένου με ορίζοντα το έτος 2050, οι εκπομπές ρύπων από τη ναυτιλία παγκοσμίως να μειωθούν τουλάχιστον 50% σε σύγκριση με τα επίπεδα του 2008. Το έτος 2008 έχει σημασία διότι αν θυμάμαι καλά τότε επισημοποιήθηκαν οι στόχοι για το Global Sulphur Cap του 2020 που έρχεται με ιλιγγιώδεις ρυθμούς κι ενώ οι ακτοπλοικές μας εταιρείες ασχολούνται με τα ΣΑΣ και τις επιδοτούμενες γραμμές. Μέσα στα επόμενα χρόνια λοιπόν, αναμένουμε νέα μέτρα κι αποφάσεις για τον περιορισμό των εκπομπών Greenhouse Gas(ας βοηθήσει κάποιος με τον ελληνικό όρο), συμπεριλαμβανομένου και του CO2.

 

Και για να μη νομίζετε πως πρόκειται για μια σύναξη μόνο των Κουρουμπλήδων και των Σαντορινιών αυτού του πλανήτη, στην MEPC συμμετέχουν πέρα από πολιτικούς διάφοροι οργανισμοί(US Coast Guard, Intertanko, BIMCO κλπ), λίγες ΜΚΟ όπως και παγκοσμίου επιπέδου εταιρείες, τόσο πλοιοκτήτριες, όσο και ναυλώτριες. Κάτι που δεν αναφέρει το communique του ΙΜΟ αλλά είμαι σε θέση να γνωρίζω, είναι πως ανάμεσα στις πάνω από 100 χώρες που συμμετείχαν, υπήρξαν μόνο 2 μειοψηφήσαντες στην απόφαση. Η Σαουδική Αραβία και η χώρα του πιο καθυστερημένου πολιτικού άνδρα που έφτασε στο ύπατο αξίωμα, στην σύγχρονη ιστορία.

Link to comment
Share on other sites

"Αέρια Θερμοκηπίου" η ελληνική απόδοση από διάφορος φορείς, πχ ΤτΕ. Η κοινωνία και οι φορείς της ασχολούνται με την ακτοπλοϊα και τα παρελκόμενα. Η ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία τι μέτρα παίρνει?

Link to comment
Share on other sites

Σε σχέση με το παραπάνω κείμενο είναι προφανώς νωρίς να έχουν οποιαδήποτε αντίδραση. Πλήν όμως με αφορμή το Global Sulphur Cap του 2020 που έχει αποφασισθεί από το 2008, τα αντανακλαστικά είναι κατά την άποψή μου λιγάκι χλιαρά κι απογοητευτικά. Και το λέω αυτό γιατί είμαστε 1.5 χρόνο πρίν την εφαρμογή και με όσους έχω συζητήσει, επισήμως κι ανεπισήμως, είναι σε μια φάση "κάτσε να δούμε τι θα γίνει" διότι όλοι έχουν την εντύπωση πως στο τέλος θα έχουμε κάποιου είδους αναβολή, παράταση ή περίοδο χάριτος, κάτι το οποίο σε εμένα τουλάχιστον δεν προκύπτει από πουθενά. 

 

Προφανώς υπάρχει η εύκολη λύση και η λύση αυτή είναι χρήση Marine Gas Oil στις κύριες μηχανές, κάτι που τη δεδομένη χρονική στιγμή φαντάζει η οδός που θα ακολουθήσει η πλειοψηφία. Για μένα όμως αν θέλεις να λέγεσαι η πρώτη ναυτιλία στον πλανήτη, οφείλεις να είσαι ηγήτορας σε ορισμένα πράγματα. Και τουλάχιστον να ψάχνεσαι για νέες τεχνολογίες κι επιλογές, όχι να μαδάς τη μαργαρίτα και στο τέλος να ακολουθείς ό,τι αποφασίσουν άλλοι. Γι αυτό και θεωρώ πραγματικά υποδειγματική την πολιτική του Αλέξανδρου Παναγόπουλου, έστω κι αν αυτή τελικά δεν στεφθεί  με επιτυχία. Τουλάχιστον επιδεικνύει ανήσυχο πνεύμα και πρωτοπορία. 

 

Και για να το πάω κι ένα βήμα παραπέρα αγαπητέ gtogias, δεν είναι μόνο τα πλοία. Διαβάζω στο shipfriends για διάφορα νησιά, επί παραδείγματι τη Ζάκυνθο που προσπαθούν να φτιάξουν "cruise terminals". Επί της ουσίας πρόκειται για απλές προβλήτες. Γενικότερα το θέμα αντιμετωπίζεται με τη λογική του "ρίχνουμε 5 μπλόκια στη θάλασσα, κάνουμε έναν κυματοθραύστη, βάζουμε και μια μπάρα με 2 λιμενικούς κι είμαστε έτοιμοι". Δε νομίζω πως καταλαβαίνει κανείς το ότι σε λίγα χρόνια πολλά αν όχι όλα τα κρουαζιερόπλοια που θα έρχονται στην Ελλάδα, θα καίνε LNG και άλλα παρόμοια καύσιμα νέας τεχνολογίας. Δε βλέπω πουθενά να γίνεται κάποια μελέτη/προεργασία γι αυτά τα θέματα και δε νομίζω πως περνάει κανενός από το μυαλό πως ένα κρουαζιερόπλοιο οσονούπω θα έχει ένα διαφορετικό σετ αναγκών και απαιτήσεων προκειμένου να πιάσει σε ένα οποιοδήποτε λιμάνι. Και όλα αυτά, είναι σαν αποτέλεσμα των αποφάσεων του ΙΜΟ, όπως αυτήν που παρέθεσα παραπάνω.

Link to comment
Share on other sites

Συμφωνώ απολύτως για την έλλειψη οποιασδήποτε ανησυχίας ή προβληματισμού για τις επερχόμενες αλλαγές, τουλάχιστον από τους θεσμικούς φορείς. Εξάλλου, πλην της "παραχώρησης" προς την ποντοπόρο ναυτιλία της διατήρησης ένστολου σώματος που τους εκπροσωπεί στα διεθνή φόρα, δεν έχω δει άλλη θεσμική παρέμβαση της ελληνικής πολιτείας. Πιο πολύ θα περίμενα να δω τις αντιδράσεις των μεγάλων παικτών της αγοράς, είτε ιδιωτικώς είτε σε επίπεδο των φορέων τους. Για τις τοπικές κοινωνίες, τα διαβόητα λιμενικά ταμεία και τους πλείστους άλλους εμπλεκόμενους στην μικρο-πραγματικότητα μας, δεν είμαι και πολύ αισιόδοξος. Ας καταφέρουν να διαχειριστούν την τρέχουσα καθημερινότητα και ας αφήσουν τα "οράματα" και τους "σχεδιασμούς για το μέλλον" για αργότερα.

Link to comment
Share on other sites

2 hours ago, Nick the Greek said:

υπήρξαν μόνο 2 μειοψηφήσαντες στην απόφαση. Η Σαουδική Αραβία και η χώρα του πιο καθυστερημένου πολιτικού άνδρα που έφτασε στο ύπατο αξίωμα, στην σύγχρονη ιστορία.

Οι ΗΠΑ; :P

2 hours ago, gtogias said:

 Η ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία τι μέτρα παίρνει?

 

2 hours ago, Nick the Greek said:

Σε σχέση με το παραπάνω κείμενο είναι προφανώς νωρίς να έχουν οποιαδήποτε αντίδραση. Πλήν όμως με αφορμή το Global Sulphur Cap του 2020 που έχει αποφασισθεί από το 2008, τα αντανακλαστικά είναι κατά την άποψή μου λιγάκι χλιαρά κι απογοητευτικά.

 

52 minutes ago, gtogias said:

Συμφωνώ απολύτως για την έλλειψη οποιασδήποτε ανησυχίας ή προβληματισμού για τις επερχόμενες αλλαγές, τουλάχιστον από τους θεσμικούς φορείς. 

νομιζω οτι η αντιδραση/απαθεια/αρνηση σε οποιδηποτε αλλαγη, η οποια συνεπαγεται κοστος για την ελληνικη ναυτιλιακη "βιομηχανια", ειδικα αν η αφορμη ειναι περιβαλλοντικα ζητηματα, που απασχολουν μονο τους "κουτοφραγκους", δεν εχει να κανει με τη σημερινη πολιτικη ηγεσια μονο. διαχρονικα οι ελληνες πλοιοκτητες επαιζαν κατενατσιο σε τετοια θεματα και η ελληνικη πολιτεια τους εκανε αβαντα.

στη δεκαετια του 1990, οταν ξυπνησε η ευρωπαϊκη ενωση και προσπαθουσε να ενσωματωσει τις διαταξεις του OPA 90 (διπυθμενα, διπλου κυτους κλπ), στην κοινοτικη και τις εθνικες νομοθεσιες, οι ελληνικες κυβερνησεις, οι ελληνες ευρωβουλευτες και οι ελληνες αξιωματουχοι στις βρυξελλες, κολυμπουσαν μεταξυ της αρνησης και της καθυστερησης.

Edited by proud_ionian
Link to comment
Share on other sites

3 hours ago, proud_ionian said:

Οι ΗΠΑ; :P

νομιζω οτι η αντιδραση/απαθεια/αρνηση σε οποιδηποτε αλλαγη, η οποια συνεπαγεται κοστος για την ελληνικη ναυτιλιακη "βιομηχανια", ειδικα αν η αφορμη ειναι περιβαλλοντικα ζητηματα, που απασχολουν μονο τους "κουτοφραγκους", δεν εχει να κανει με τη σημερινη πολιτικη ηγεσια μονο. διαχρονικα οι ελληνες πλοιοκτητες επαιζαν κατενατσιο σε τετοια θεματα και η ελληνικη πολιτεια τους εκανε αβαντα.

στη δεκαετια του 1990, οταν ξυπνησε η ευρωπαϊκη ενωση και προσπαθουσε να ενσωματωσει τις διαταξεις του OPA 90 (διπυθμενα, διπλου κυτους κλπ), στην κοινοτικη και τις εθνικες νομοθεσιες, οι ελληνικες κυβερνησεις, οι ελληνες ευρωβουλευτες και οι ελληνες αξιωματουχοι στις βρυξελλες, κολυμπουσαν μεταξυ της αρνησης και της καθυστερησης.

 

Σωστός για τις ΗΠΑ, αυτοί και οι σείχηδες μειοψήφησαν, πιστοί στο δόγμα Trump περί προστασίας της βαριάς τους βιομηχανίας.

 

Η διαφορά του τότε με το τώρα βέβαια είναι πως οι συνθήκες είναι διαφορετικές, δεν ξέρω αν παίρνει της ελληνικές αρχές να μην το εφαρμόσουν στην εγχώρια ακτοπλοία από τη στιγμή που υπάρχει σχεδόν παγκόσμια κινητοποίηση για το κλίμα. Εδώ έχει ECA area ακόμη και η Κίνα πια.

Link to comment
Share on other sites

  • 1 year later...

Ο ΓουΓουάς(που έλεγε κι ο Αντώνης Πανούτσος για το ΓΓΑ Βασιλειάδη:D) του ΙΜΟ στην πρόσφατη σύνοδο του Davos επανέλαβε την ανάγκη για ακόμη πιο εντατική και πρωτοποριακή δράση όσον αφορά τα περιβαλλοντικά θέματα. Δεν μπαίνω σε ακριβή μετάφραση γιατί δεν πρότεινε κάτι συγκεκριμένο, νομίζω πιάνετε όμως το κλίμα όσον αφορά το τι πρόκειται να δούμε από δω και πέρα σε επίπεδο κανονισμών.

 

Παρούσα στο εν λόγω φόρουμ ήταν και μια φίλη μου που δεν έχει σχέση με τη ναυτιλία, πλήν όμως ξέρει πως ενδιαφέρομαι για το κομμάτι των κανονισμών. Και μου έλεγε πως όλη την εβδομάδα, σε διάφορα events στα πλαίσια του forum, η κουβέντα για το sulphur cap και γενικότερα για την ανάγκη πολύ πιο δραστικών και κοντινών σε χρονικό ορίζοντα μέτρων, ήταν έντονη. Κρατηθείτε από τις χειρολαβές λοιπόν οι επαγγελματίες του χώρου, έρχονται εν καιρώ και άλλα πιο αυστηρά μέτρα.

 

Η φαντασισωσή μου μπαίνοντας στην καινούρια αυτή φάση, είναι πως το ΥΕΝ και η ΕΕΕ, αντί να αναλώνονται σε γραφικές διαμαρτυρίες και κινδυνολογία βασιζόμενοι σε παλαιού τύπου μυαλά και πρακτικές, θα συμμετέχουν ενεργά στην διαμόρφωση του μέλλοντος και των κανονισμών. Η μάχη οπισθοφυλακής και η πεισματική άρνηση του ότι οι καιροί αλλάζουν, δεν οδηγεί πουθενά.

Link to comment
Share on other sites

  • 4 months later...
On 1/27/2020 at 2:26 PM, Nick the Greek said:

επανέλαβε την ανάγκη για ακόμη πιο εντατική και πρωτοποριακή δράση όσον αφορά τα περιβαλλοντικά θέματα. Δεν μπαίνω σε ακριβή μετάφραση

Ουτε εγω θα μπω σε μεταφραση :P, αλλα προς επιβεβαιωση (επιρρωση που λεγαν και στην καθαρευουσα) των παραπανω, ερχεται η ιδρυση του μη κερδοσκοπικου οργανισμου Maersk Mc-Kinney Moller Center for Zero Carbon Shipping (Κεντρο για Ναυτιλια με μηδενικους ρυπους ανθρακα), το οποιο θα εδρευει στην Κοπεγχαγη.

Συνιδρυτες, founding partners, που λεμε στη δημοκρατικη Αχαΐα:P οι υπεροχοι 7: A.P. Moller–Maersk, ABS, Cargill, MAN Energy Solutions, Mitsubishi Heavy Industries, Nippon Yusen Kaisha and Siemens (αφου ειναι και η Siemens μεσα, λογικα θα προωθειται και η διαφανειαB))

λεπτομερειες εντος.

Link to comment
Share on other sites

  • 5 months later...

Για να μην πληκτρολογώ πολύ και μου χαλάνε τα νύχια, μας τα λέει εδώ ο DNV GL. Η αναβληθείσα MEPC 75 του περασμένου Μαίου, έγινε τελικά remotely στο τέλος του περασμένου μήνα και είχε αρκετά ενδιαφέροντα πράγματα τα οποία μπορείτε να βρείτε εδώ. Εγώ θα σταθώ στο κομμάτι του Energy Efficiency Existing Ship Index(EEXI) το οποίο και εφ' όσον υιοθετηθεί από την MEPC 76 τον Ιούνιο του 2021, θα γίνει πραγματικότητα την 1η Ιανουαρίου του 2023. Τι είναι αυτό?

 

Με πολύ απλά λόγια είναι μια διαδικασία μέτρησης και αποτύπωσης του ενεργειακού προφίλ του κάθε μη νεότευκτου πλοίου(για τα νεότευκτα υπάρχει το EEDI) που θα φαίνεται στο ΑIPPC(International Air Pollution Prevention Certificate) του, δε θυμάμαι αν στα φέρρυ αυτό περιλαμβάνεται στο Safety Certificate να είμαι ειλικρινής. Το ενεργειακό αποτύπωμα αυτό θα κρίνεται από A εώς E και πλοία που θα υστερούν στο κομμάτι αυτό θα πρέπει να προβαίνουν σε συγκεκριμένες κινήσεις για την συμμόρφωσή τους, σύμφωνα με το SEEMP(Ship Energy Efficiency Management Plan) που θα υποχρεούται να έχει το κάθε πλοίο. Το SEEMP θα είναι υποχρωτικό για όλα τα πλοία πάνω από 400 τόννους gross και θα ξεκινήσει από την πρώτη ετήσια επικαιροποίηση του AIPCC μετά την 1η Ιανουαρίου του 2023. Ένα άλλο πράγμα που πρέπει να κρατήσετε είναι το CII(Carbon Intensity Indicator), αυτός ο δείκτης θα καθορίζει σε μεγάλο βαθμό το ενεργειακό αποτύπωμα και θα υπάρχει σε πλοία άνω των 5 χιλιάδων τόννων gross. Αυτά όλα υπό έκγριση και υποκείμενα σε αλλαγές.

 

Δε μπαίνω σε περαιτέρω λεπτομέρειες για να είναι απλό και κατανοητό το πράγμα. Όλα αυτά είναι κομμάτια της πορείας του ΙΜΟ πρός τους περιβαλλοντικούς στόχους που έχει θέσει και που έχω αναφέρει νωρίτερα σε αυτό το θέμα, τελικός στόχος η εξάλειψη των greenhouse gases(GHG). Βέβαια, την ίδια στιγμή η πίεση στον ΙΜΟ αυξάνεται τόσο από κυβερνήσεις, μεμονωμένες ή ΕΕ, αλλά και από industry groups όπως οι τράπεζες και οι ναυλωτές/ιδιοκτήτες φορτίων. Οπότε δεν αποκλείω καθόλου οι στόχοι του ΙΜΟ να αναθεωρηθούν πρός το πιο δραστικό, ή να αρχίσουν χώρες/ομάδες χωρών να παίρνουν μονομερή μέτρα και να γίνει της εκδιδομένης γυναικός το κιγκλίδωμα. Με άλλα λόγια, όσοι πιστεύουν πως με παρελκυστική πολιτική και μπαρούφες θα επιβραδύνουν τις εξελίξεις, θα βρεθούν πρό πολύ δυσάρεστης εκπλήξεως.

 

Τέλος πάντων, είτε με τον ένα, είτε με τον άλλο τρόπο γνωρίζουμε το στόχο(de-carbonisation ή απανθρακοποίηση αν είναι σωστή η λεξοπλασία μου), και γνωρίζουμε και κομμάτι του δρόμου πρός τα εκεί. Τι μας λείπει? Μας λείπει ο enabler-κλειδί, που λένε και στη Λεπενού Αγρινίου. Και αυτός ο enabler δεν είναι άλλος από το ποιό θα είναι το καύσιμο που θα επικρατήσει σαν κινητήρια δύναμη της ναυτιλίας του μέλλοντος. Όπως έχουμε πεί και αλλού, το LNG που θέλουν πολλοί να μας παρουσιάσουν σαν φιλικό πρός το περιβάλλον, είναι απλά λιγότερο καταστρεπτικό από το πετρέλαιο και αποτελεί μάλλον μια ενδιάμεση λύση για τις επόμενες 2-3-4 δεκαετίες. Όταν βρεθεί το σωστό καύσιμο που θα επικρατήσει, θα κινηθούμε ακόμη πιο γρήγορα πρός την πλήρη απανθρακοποίηση.  

 

Αν ήμουν βο(υ)λευτής του ελληνικού κοινοβουλίου, η επερώτησή μου πρός τον ΥΕΝ θα ήταν α) ποιά η θέση της ελληνικής κυβέρνησης για τα παραπάνω στα διεθνή fora και β) πως προτίθεται η ελληνική κυβέρνηση να βοηθήσει την ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία(μία από τις 2 βασικές βιομηχανίες της Ελλάδας δηλαδή) να προσαρμοστεί(τουλάχιστον), αν όχι να είναι ηγέτιδα δύναμη των εξελίξεων. Από την άλλη, αν ήμουν ο ίδιος ο ΥΕΝ που προφανώς και δεν έχει ιδέα από όλα αυτά, θα αναρωτιόμουν ποιός θα με συμβουλεύσει επί του θέματος? Τα κομματόσκυλα του Υπουργείου και οι υψηλόβαθμοι του ΛΣ που ήθελαν να στοιβάζεται ο κόσμος χειμωνιάτικα έξω από το ΚΛΠ για να παίρνει πρωτόκολλο και χαρτί για να πάει σπίτι του? Τροφή για σκέψη. 

 

Όσοι λίγοι διαβάζετε συστηματικά τις ενημερώσεις/απόψεις μου για τα συγκεκριμένα θέματα στο φόρουμ, θα έχετε καταλάβει πως τα επόμενα 10-20 χρόνια τα θεωρώ κομβικό σταυροδρόμι για την ελληνική ναυτιλιακή βιομηχανία. Ο ναυτιλιακός κόσμος γυρω μας αλλάζει ραγδαία και σε πολλά επίπεδα. Και όσοι μείνουν προσκολλημένοι σε πρακτικές και τρόπο σκέψης που είχαν οι γονείς και οι παππούδες τους, θα βρεθούν να τους σχολιάζουμε εδώ σε 20 χρόνια(καλά να είμαστε) και να λέμε πως "υπήρχε κι αυτή η εταιρεία, κι αυτός ο πλοιοκτήτης". Και ορισμένοι μάλιστα, θα εκμεταλλεύονται τους νόμους περί λήθης και θα μας στέλνουν εξώδικα με δικηγόρους για να μην τους μνημονεύουμε καν, και χαλάμε την υστεροφημία τους:rolleyes:.  

Link to comment
Share on other sites

Πολύ σωστά τα λες αγαπητέ Nick και έσωσες και τα νύχια σου!

Τα περιβαλλοντικά θέματα γενικότερα, και το θέμα της αντικατάστασης των ορυκτών καυσίμων θα είναι μάλλον το βασικότερο σημείο όχι μόνο στη ναυτιλιακή βιομηχανία, αλλά σε όλους πρακτικά τους τομείς της εργασίας και της ζωής (το πιθανότερο είναι ότι όποιος είναι περιβαλλοντικά "κακός" δεν θα μπορεί ούτε δάνειο από την τράπεζα να πάρει). Οι πρωτοπόροι ή τουλάχιστον όσοι δεν χάσουν το τρένο θα πάνε καλά, οι υπόλοιποι θα υποφέρουν.

 

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...

Η DFDS και η Maersk ενώνονται στη δημιουργία ενός εργοστασίου παραγωγής αμμωνίας που πρόκειται να χρησιμοποιηθεί σα ναυτιλιακό καύσιμο. Η είδηση έχει αναπαραχθεί αντιγραφικά σε Ελλάδα και Ευρώπη από όλα τα δημοσιογραφικά και χομπίστικα sites που φυσικά έχουν εντελώς επιφανειακή προσέγγιση και χάνουν τη λεπτομέρεια. Και η λεπτομέρεια είναι πως μιλάμε για green ammonia. Τι σημαίνει αυτό? Σημαίνει το ότι η παραγωγή απλής αμμωνίας ενέχει την εκπομπή διοξειδίου του άνθρακα στη διαδικασία(well to wake) της γιατί χρησιμοποιούνται στις σχετικές εγκαταστάσεις καύσιμα που το εκπέμπουν. Στην περίπτωση όμως της πράσινης αμμωνίας, η ενέργεια που χρησιμοποιείται για την παραγωγή της είναι εξ' ολοκλήρου φυσική, δηλαδή είτε από αέρα, είτε από ήλιο. Άρα το αποτύπωμα του άνθρακα είναι μηδενικό καθ' όλη τη διαδικασία παραγωγής του προιόντος. Αυτή είναι λοιπόν και η πιο αγνή μορφή ενέργειας.

 

Ποιό είναι το πρόβλημα? Μαντέψτε. Τα λεφτά! Υπολογίζουν οι ειδικοί λοιπόν πως ένας τόνος καύσιμο σαν αυτό θα είναι περίπου 1000 δολλάρια πιο ακριβό από κάποιο καύσιμο που θα έχει προκύψει από την "παραδοσιακή" μέθοδο, με εκπομπές διοξειδίου, άσε τα 1.2 δισεκατομμύρια που κοστίζει η ανέγερση της εγκατάστασης. Ό,τι τεχνολογικές καινοτομίες και να εισάγεις, η διαφορά με το καύσιμο που περιέχει άνθρακα δεν καλύπτεται, τουλάχιστον με τα σημερινά δεδομένα. Οπότε είναι ενδιαφέρον να δούμε πως θα εξελιχθεί αυτό το πράγμα. Και γυρνάει πίσω σε κάτι που έχω αναφέρει πλειστάκις. Όλοι αυτοί που προωθούν το πράσινο κομμάτι, αν θέλουν να είναι σωστοί, οφείλουν να ενημερώνουν το κοινό για το τι σημαίνει αυτό για την τσέπη του. Σκεφθείτε που θα ήταν τα ακτοπλοικά εισιτήρια με ένα καύσιμο τέτοιας τιμής. Η άλλη πραγματικότητα είναι πως οι στόχοι του ΙΜΟ με ορίζοντα το 2050 δεν πρόκειται να επιτευχθούν με κόψιμο της ταχύτητας ή με διάφορα γκατζετάκια, θα χρειαστεί ένας καινούριος τύπος καυσίμου. Μένει να δούμε που θα κάτσει η μπίλια.

 

Και μια τελευταία τροφή για σκέψη. Η Goldman Sachs αναφέρει πως μέχρι το 2030 η επενδύσεις για έρευνα/δημιουργία νέων καυσίμων πρόκειται να ξεπεράσει την αντίστοιχη για πετρέλαιο και φυσικό αέριο, υπολογίζεται πως η αξία των επενδύσεων μέχρι το 2030 θα ανέρθει σε 16 ΤΡΙΣεκατομμύρια δολλάρια και η δημιουργία νέων θέσεων εργασίας στις 15-20 εκατομμύρια. Στην Ελλάδα ακόμη μαδάμε τη μαργαρίτα με το LNG και ασχολούμαστε με νταραβέρια με τα Υπουργεία:rolleyes:.  Οι νεότεροι εξ΄ υμών(και χαίρομαι που έχουμε αρκετούς στο φόρουμ) θα σας πρότεινα να σκεφτείτε τα παραπάνω σε σχέση με την επαγγελματική σας αποκατάσταση.

Link to comment
Share on other sites

Και νέο σχέδιο παραγωγής green ammonia, αυτήν τη φορά στη Νορβηγία σε εγκαταστάσεις της Yarra. Φαίνεται πως οι Σκανδιναβοί αρχίζουν πρός εκεί να προσανατολίζονται. Αυτό βέβαια δε σημαίνει πως αυτό είναι και το ενδεδειγμένο καύσιμο για τα bulk carriers για παράδειγμα. Βλέπει όμως κανείς την τάση.

Link to comment
Share on other sites

  • 6 months later...
On 12/3/2020 at 4:36 PM, Nick the Greek said:

Ένα άλλο πράγμα που πρέπει να κρατήσετε είναι το CII(Carbon Intensity Index), αυτός ο δείκτης θα καθορίζει σε μεγάλο βαθμό το ενεργειακό αποτύπωμα και θα υπάρχει σε πλοία άνω των 5 χιλιάδων τόννων gross. Αυτά όλα υπό έγκριση και υποκείμενα σε αλλαγές.

 

Ας δώσουμε και περισσότερες πληροφορίες σχετικά με το CII που έχει αρχίσει να μπαίνει ήδη στη ζωή όσων εξ΄ υμών ασχολείστε επαγγελματικά με τη ναυτιλία, ασχέτως αν η επίσημη εφαρμογή είναι για την 1η Ιανουαρίου 2023. Οι σχετικές διατάξεις(4 συνολικά Guidelines) έχουν εγκριθεί από τον ΙΜΟ και έτσι με βάση αυτόν τον μαθηματικό τύπο(copyright DNV) γίνεται ο υπολογισμός.

MA_calculation_annual_CII_770

Ο παραπάνω τύπος δίνει έναν αριθμό που τελικά προσδίδει στο πλοίο ένα rating που είναι A, B, C, D ή Ε με τα τρία πρώτα γράμματα να είναι τα ratings που καθιστούν ένα πλοίο αποδεκτό και συμβατό με τους κανονισμούς. Οι μειώσεις σε εκπομπές ξεκινάνε από 5% για τη χρονιά 2023 και φτάνουν το 11% για το 2026 οπότε μιλάμε για μια δυναμική διαδικασία με το πλοίο να αλλάζει rating κάθε χρόνο ανάλογα με το τι μείωση απαιτείται. Όσοι ξέρετε μαθηματικά θα παρατηρήσατε ότι στον παρονομαστή έχουμε την απόσταση που διανύει το πλοίο σε κάθε χρόνο, άρα όσο μικρότερη η απόσταση που διανύεται, τόσο μεγαλύτερο θα είναι το αποτύπωμα σύμφωνα με τον τύπο. Αυτό για συγκεκριμένες κατηγορίες πλοίων όπως για παράδειγμα τα MR2, είναι λιγάκι άδικο υπό την έννοια ότι περνάνε αρκετό χρόνο σε λιμάνια φορτω-εκφορτώνοντας 1 τάνκι. Γι αυτό και Έλληνας επιστήμων της ναυτιλίας έχει επεξεργαστεί correction factors(αυτό που βλέπετε παραπάνω με καφέ χρώμα) για διαφορετικούς τύπους και μεγέθη πλοίων, οι οποίοι συζητώνται σε επίπεδο ΙΜΟ ούτως ώστε να γίνουν το 5ο guideline σχετικό με τον κανονισμό κατά την πρώτη MEPC του 2022.

 

Στην πράξη τα παραπάνω σημαίνουν πως κάθε πλοίο που υπόκειται στους νέους κανονισμούς θα πρέπει να μετρηθεί όσον αφορά το ενεργειακό του αποτύπωμα και μετέπειτα όπου και όποτε χρειάζεται να προβεί σε βελτιώσεις προκειμένου να συμμορφωθεί με τις απαιτούμενες μειώσεις σε εκπομπές. Αυτό μπορεί να γίνει με διάφορους τρόπους που περιλαμβάνουν αλλά δεν περιορίζονται σε αλλαγή καυσίμου, retrofit από κάποιο gadget(mewis duct για παράδειγμα), καινούριας τεχνολογίας μπογιές και φυσικά ρίξιμο της ιπποδύναμης της μηχανής. Όσον αφορά το τελευταίο, αν δεν κάνω λάθος, μπορεί να προσκρούσει σε κάποιο κανονισμό της SOLAS που αφορά τη minimum ιπποδύναμη που πρέπει να έχει ένα πλοίο, οπότε τελεί υπό αυτήν την αίρεση. Με λίγα λόγια, χρυσές δουλειες για τις Κλάσεις και πολλή δουλειά για τα τεχνικά τμήματα των εταιρειών. Τα παραπάνω επιγραμματικά και με πολύ απλά λόγια, όσοι επιθυμείτε περαιτέρω επιμόρφωση ψαχτείτε, υπάρχει άφθονο σχετικό υλικό.

 

Τα παραπάνω είναι σε επίπεδο ΙΜΟ, όπως έχω πεί και στο παρελθόν το ότι ο ΙΜΟ κινείται πρός μια κατεύθυνση δε σημαίνει πως μεμονωμένες χώρες ή ομάδες χωρών δεν θα κινηθούν πρός την ίδια κατεύθυνση με πιο εντατικούς ρυθμούς. Σε αυτό που μας επηρρεάζει άμεσα, η ΕΕ προχωρά ολοταχώς για το Fit for 55, μια νομοθεσία δηλαδή που έχει στόχο την μείωση των αερίων του θερμοκηπίου(Greenhouse Gas) κατά 55% μέχρι το 2030. Τι σημαίνει αυτό στην πράξη:

- η ναυτιλία εντάσσεται στο Eυρωπαικό πρόγραμμα εμπορίας ρύπων(Emissions Trading System - ETS), θα μπορεί κανείς λοιπόν να κάνει trading σε αυτό το επίπεδο

- δημιουργείται ένα φορολογικό πρόγραμμα βάση του οποίου όποιο πλοίο πιάνει σε Ευρωπαικό λιμάνι θα πληρώνει κάποιον φόρο ανά τόνο CO2 που εκπέμπει, ενώ όσα πλοία δεν συμμορφώνονται θα τρώνε φυσικά και τα ανάλογα πρόστιμα.

Αυτό το τελευταίο έχει ήδη σηκώσει θύελλα αντιδράσεων από χώρες όπως η Κίνα που ετοιμάζει κάτι ανάλογο γιατί φυσικά κάνει τις εισαγωγές εκτός ΕΕ πολύ ακριβότερες.

 

Γιατί όμως δημιουργήθηκε η ανάγκη για το Fit for 55? Για 3 βασικούς λόγους κατά την προσωπική μου άποψη.

- Για λόγους προστασίας του περιβάλλοντος προφανώς, τα βλέπετε και μόνοι σας πως έχει αλλάξει το κλίμα. Όχι, δεν είναι οργή του Θεού όπως λέει η Ελεύθερη Ώρα, το αίτιο είναι η απληστία και η ανευθυνότητα του ανθρώπου

- Οι συνθήκες είναι πια ώριμες από τεχνολογικής και πολιτικής άποψης, να φύγει από την πλευρά του Δυτικού κόσμου ένα μεγάλο αγκάθι. Ποιό είναι αυτό? Η εδώ και πολλές δεκαετίας εξάρτηση του από πετρελαιοπαραγωγές χώρες της Μέσης Ανατολής ως επί το πλείστον. Η ενεργειακή αυτάρκεια ή τέλος πάντων περιορισμένη εξάρτηση ήταν πάντα το Άγιο Δισκοπότηρο της κάθε γεωπολιτικής θεώρησης.

- Συζητάμε για την επίδραση της πανδημίας σε επίπεδο ακτοπλοίας, δε νομίζω πως σε πανευρωπαική βάση έχουμε συνειδητοποιήσει πόσο έχουν πληγεί οι οικονομίες. Πιστεύω λοιπόν πως με πρόσχημα την προστασία του περιβάλλοντος, οι κυβερνήσεις πάνε να βγάλουν τα σπασμένα από τις ενισχύσεις που αναγκάστηκαν να δώσουν και ελπίζουν πως η καινούρια, "περιβαλλοντική οικονομία"(ας μου επιτραπεί η ονοματοδοσία) θα επανεκκινήσει τις οικονομίες και θα βάλει την ΕΕ στο προσκήνιο των νέων τεχνολογιών.

 

Τι σημαίνει όλο αυτό για όλους εμάς? Όταν λέω όλους εμάς δεν εννοώ σαν καραβολάτρες αλλά σαν πολίτες. Σημαίνει πως το κόστος ζωής θα πάρει έναν μεγάλο ανήφορο. Δεν είναι τυχαίο πως αν ψάξει κανείς περισσότερο το Fit for 55 υπάρχει πρόβλεψη δημιουργίας ειδικού ταμείου για τη στήριξη όλων όσων θα πληγούν. Όσοι με τιμάτε με την ανάγνωση των κατά καιρούς τοποθετήσεών μου σε αυτά τα θέματα, θα θυμάστε πως εδώ και χρόνια φωνάζω για το ότι όλοι αυτοί που έχουν σηκώσει την παντιέρα της περιβαλλοντικής επανάστασης, είτε λόγω άγνοιας, είτε λόγω σκοπιμότητας, αποφεύγουν να αναφέρουν επιμελώς ποιό θα είναι το κόστος και το τίμημα αυτής της προσαρμογής. Δεν λέω πως δεν πρέπει να πάμε πρός αυτήν την κατεύθυνση, είναι μονόδρομος για την επιβίωση του πλανήτη. Λέω όμως ότι η όλη επιχειρούμενη αλλαγή νοοτροπίας των πολιτών στα συγκεκριμένα θέματα, έχει περιτυλιχθεί σε έναν αθώο, προοδευτικό και ρομαντικό μανδύα, που όμως αποκρύπτει την σκληρή πραγματικότητα.

 

Ξεφύγαμε όμως πολύ. Για να μας επαναφέρω σε ναυτιλιακό χώρο, νομίζω καθισταται σαφές από τα παραπάνω πως η επιβίωση πλοίων παλαιάς τεχνολογίας και αυξημένων εκπομπών ρύπων εντός ΕΕ θα καταστεί απαγορευτικά ακριβή. Ακόμη και στην μοναδική Αφρικανική χώρα της Ευρώπης όπου οι νόμοι εφαρμόζονται επιλεκτικά. Φυσικά με δεδομένο πως την ίδια στιγμή η μπίλια ακόμη δεν έχει κάτσει σε κάποιο συγκεκριμένο καύσιμο του μέλλοντος, όλα είναι ρευστά και ως πρός το τι θα δούμε σε νεότευκτα μέσα στην επόμενη δεκαετία. Συμπαθάτε με για το μακροσκελές του μηνύματος, δε γινόταν όμως διαφορετικά. Και πάλι επιγραμματικά τα είπα.

Link to comment
Share on other sites

Εξαιρετική, περιεκτική και κατατοπιστική η ανάλυση σου @Nick the Greek, πολλά respect!!

Γενικά έχει ξεκινήσει μεγάλη συζήτηση για το κόστος που θα προκύψει στους πολίτες.

Εδώ, βέβαια, έχει επισημανθεί και το γεγονός ότι ο επονομαζόμενος "Δυτικός Κόσμος" έχει αρχίσει να λαμβάνει μέτρα για την προστασία του περιβάλλοντος και την αειφόρο ανάπτυξη σε σημείο που τον καθιστά λιγότερο ανταγωνιστικό, σε οικονομικό επίπεδο, σε σχέση με την Κίνα, η οποία, αυτή τη στιγμή δεν είναι τόσο "ζεστή", για να το θέσω κομψά, σχετικά με την προστασία του περιβάλλοντος και των μέτρων που πρέπει να λάβει για τη δική της βιομηχανική παραγωγή.

Είναι σαφές,  λοιπόν, ότι εισερχόμαστε σε μια περίοδο κατά την οποία τα περιβαλλοντικά ζητήματα θα συσχετισθούν, αναπόφευκτα, με ευρύτερα γεωπολιτικά και γεωστρατηγικά ζητήματα, κάτι που ήδη έχει διαφανεί με την πρόσφατη ανακοίνωση της συνεργασίας ΗΠΑ-Μ. Βρετανία-Αυστραλία (AUKUS) για την ασφάλεια στον Ινδικό και Ειρηνικό Ωκεανό.

Παραθέτω και μια ενδιαφέρουσα, πιστεύω, ανάλυση για την Κίνα, σε σχέση με την μόλυνση και τις πηγές ενέργειας που χρησιμοποιεί , αλλά θα πρότεινα να μην τη διαβάσετε πριν το Σαββατοκύριακο, γιατί ενδέχεται να χάσετε το κέφι σας...

Το συγκεκριμένο site είναι πολύ ενδιαφέρον, με πολύ καλές αναλύσεις για την Κίνα. Παραθέτω και μια ανάλυσή τους για το ρόλο της Κίνας στην εμπορική ναυτιλία.

Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

Πολλή καλή ανάλυση του Nick για το ΕΕΧΙ και το CII.  Ξέρουμε αν αυτοί οι κανονισμοί θα ισχύσουν και σε πλοία που κάνουν μόνο πλόες εσωτερικού, όπως τα Ferries? 

Link to comment
Share on other sites

Είναι για πλοία με τοννάζ πάνω από 5 χιλιάδες GT, ανεξαρτήτως πλόων. Ο Ευρωπαικός κανονισμός ίσα-ίσα που από τα ferry και τα κρουαζιερόπλοια ζητάει περισσότερα.

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
 Share

×
×
  • Create New...