Jump to content
Shipfriends
Sign in to follow this  
Nick the Greek

Γιατί οι Ελληνικές Ακτοπλοικές χάνουν το παιχνίδι από τον Grimaldi

Recommended Posts

Με αφορμή τις τελευταίες εξελίξεις, αλλά σίγουρα και μελλοντικές, σε σχέση με τις Μινωικές Γραμμές, την HSW και τον Grimaldi, μου ξαναέρχονται στο μυαλό σκέψεις που έχω μοιραστεί με ορισμένους εξ' υμών κατ' ιδίαν εδώ και κάμποσα χρόνια.

Προσωπικά δε με ενοχλεί το γεγονός ότι –και τυπικά- η γραμμή της Αδριατικής περνά στον έλεγχο του Grimaldi, όπως είναι πολύ πιθανό να γίνει και με την HSW. Δε με ενοχλεί παραπάνω από το γεγονός ότι αποφάσεις για την Ελλάδα παίρνονται στις Βρυξέλλες. Θέλω να πω ότι αυτό είναι κάτι που θα με ανησυχούσε αν οι αποδεδειγμένα εμείς σαν Έλληνες παίρναμε σωστές αποφάσεις για την χώρα μας στο παρελθόν. Αποδεδειγμένα όμως, συνέβαινε και συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο. Το επιχείρημα δηλαδή πως ένας Έλληνας μάνατζερ ή πολιτκός θα πάρει καλύτερες και πιο σωστές αποφάσεις για την εταιρεία ή τη χώρα, σε σύγκριση με έναν ξένο, επειδή είναι Έλληνας και πονάει τη χώρα/εταιρεία παραπάνω, μου φαίνεται πια φαιδρό και έχει καταρριφθεί από την σκληρή πραγματικότητα. Δε θεωρώ λοιπόν απαραίτητα αρνητικό για την εταιρεία το ότι το control χάνεται πέρα από το κατά τα φαινόμενα, και επίσημα στην πράξη.

 

Τα τελευταία 20 χρόνια, οι ελληνικές εταιρείες απεμπόλησαν τα κυριαρχικά τους δικαιώματα στην Αδριατική, απεχώρησαν από όποιες άλλες διεθνείς γραμμές είχαν κατά καιρούς δραστηριοποιηθεί και είναι στο δρόμο της απώλειας εν μέρει και στο Αιγαίο. Αυτό που έχει ενδιαφέρον για μένα, είναι να εξετάσει κανείς το γιατί, σε αντιπαραβολή με την Ιταλία μια που ο Grimaldi είναι η κεντρική φιγούρα σήμερα. Αν κοιτάξουμε τα μέσα/τέλη της δεκαετίας του 90, οι ιταλικές εταιρείες με εξαίρεση τη GNV έχουν γερασμένους στόλους, πολύ χαμηλό επίπεδο υπηρεσιών(κάποιες όπως η Tirrenia εξακολουθούν και έχουν), γενικότερα είναι σε μια μεγάλη παρακμή. Την ίδια στιγμή στην Ελλάδα, άφθονη κι εύκολη χρηματοδότηση, νεότευκτα αριστερά και δεξιά, τα περισσότερα εκ των οποίων προφανώς και δεν μπορούν να απορροφηθούν στην ελληνική αγορά.

 

Κάπου εκεί για μένα χάθηκε το παιχνίδι. Στο γεγονός ότι όταν οι συνθήκες ήταν ώριμες για επέκταση, οι ελληνικές εταιρείες –με εξαίρεση τη Superfast- δεν τόλμησαν κι έμειναν αγκιστρωμένες στην ελληνική πραγματικότητα. Δεν είχαν δηλαδή το όραμα και την προοπτική να ανοίξουν τα φτερά τους σε μια εποχή που σε σύγκριση με τις αντίστοιχες ιταλικές, ήταν πολύ μπροστά και σε στόλο αλλά και σε ποιότητα/τεχνογνωσία. Μείναμε στάσιμοι σαν κλάδος, κι όποιος δεν εξελίσσεται, μοιραία τον ξεπερνούν οι εξελίξεις. Αν το σκεφτείτε, 20-25 χρόνια μετά τα 90s, στη συλλογική μας συνείδηση, τα πρώτα ονόματα σε επίπεδο στελεχών/πλοιοκτητών στην Ελλάδα που μας έρχονται στο μυαλό, είναι ο Περικλής Παναγόπουλος, κι ο Μάκης Στρίντζης. Είναι τα ίδια ονόματα, 20-25 χρόνια μετά. Αυτό για μένα σημαίνει πως ο χώρος πολύ απλά είναι φτωχός, φτωχότατος σε στελεχιακό δυναμικό. Δεν είναι μόνο θέμα κρίσης. Ελάχιστα έχει να δείξει ο κλάδος σαν σύνολο σε επίπεδο ρηξικέλευθων ιδεών, δημιουργίας αγοράς από εκεί που δεν υπάρχει, και γενικότερα εμφάνισης ενός καινούριο προιόντος στο χώρο. Κι αυτό για μένα είναι ένας βασικός λόγος(σε high level ανάλυση πάντα) που φτάσαμε στο σημείο να χάνουμε τον έλεγχο στις θάλασσές μας, με την ακτοπλοική έννοια της έκφρασης.

 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Προσωπικά πιστεύω ότι το παιχνίδι χάθηκε από τη στιγμή που οι μεγάλοι του χώρου έβαλαν όλη τους την ενέργεια στην Αδριατική, ενώ ήταν δεδομένο ότι οι χρυσές εποχές κάποια στιγμή θα τελείωναν.

Όσο για τα στελέχη που αναφέρεις, έχω ενστάσεις, ιδιαίτερα για τον πρώτο, γιατί παράτησε όλες τις διεθνείς γραμμές που δραστηριοποιήθηκε, είτε γιατί δεν πίστεψε πραγματικά σε αυτές, είτε γιατί τον ενδιέφερε μόνο η υπεραξία που απέδιδε το brand name που δημιούργησε και όχι γιατί ήθελε να μείνει σε αυτή τη δραστηριότητα.

Νομίζω ότι ο τελευταίος "οραματιστής" της ελληνόκτητης ακτοπλοΐας ήταν ο Σφηνιάς, και αυτός όμως δεν είχε τον τρόπο να ελέγξει το τερατούργημα που προέκυψε.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ναι, σίγουρα, ουδείς άσφαλτος, που λέει κι η Άντζελα. Εγώ τους αναφέρω υπό την έννοια πως 8 στους 10 αν ρωτήσεις, αυτοί οι 2 θα είναι τα πρώτα ονόματα που θα σου πούν. Αυτό που προσπαθώ να πω είναι πως υπάρχει δυστοκία στο να σκεφτεί κανείς κανέναν πιο φρέσκο. Κι ο Σφηνιάς 90s είναι. 

Edited by Nick the Greek

Share this post


Link to post
Share on other sites

Δεν αδικώ όμως τα νεώτερα στελέχη. Σε ένα περιβάλλον που η επιχειρηματικότητα είναι υπό διωγμό και τις πιο πολλές αποφάσεις σε μια σειρά εταιρειών, περιλαμβανομένων των ακτοπλοϊκών, τις παίρνουν στελέχη των τραπεζών που έχουν μεγάλη έκθεση σε αυτές, είναι δύσκολο να αναδειχτούν και να φανούν οι δυνατότητες τους ευρύτερα.

Νομίζω ότι σχεδόν όλοι είναι υπό το κράτος πανικού, εύλογα, και ο εναγκαλισμός με το ελληνικό δημόσιο, μέσω των επιδοτήσεων και του πνιγερού ελέγχου του τρόπου που λειτουργούν, δεν αφήνει πολλά περιθώρια αισιοδοξίας.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Νιck ποσο ευκολο ειναι για μια ελληνικη εταιρια να παει εξω. Ο ΠΠ το προσπαθησε σε πολλες γραμμες και πηγε με καινουρια βαπορια, γρηγορα, με ηδη ισχυρο brand name, με ντοπια πληρωματα, με οργανωση και δουλεια μηνες πριν παει, και παλι εφαγε τα μουτρα του. Κουβαλουσε αερα. Μπορεις να φανταστεις την Agapitos Lines σε μια γραμμη εξωτερικου? Εταιριες τετοιου επιπεδου ουτε στην Αδριατικη δε θα μπορουσαν (και δε μπορεσαν) να σταθουν απο ενα σημειο και μετα.

Απο κει και περα, στην ακτοπλοια εχει γινει ακριβως, μα ακριβως, οτι και σε ολη την Ελλαδα. Ακριβως το ιδιο σεναριο. Πανακριβα βαπορια, με δανεικα, με χρεη που δε μπορουν να αποπληρωθουν, ο ενας να προσπαθει να βγαλει το ματι του αλλουνου και μοιραια παμε σε αυτο που βλεπουμε. Σημερα οι Μινωικες αυριο η HSW μεθαυριο καποιος αλλος κτλ κτλ.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Προφανώς και δεν είναι εύκολο, αν ήταν εύκολο δε θα γινόταν και συζήτηση. Όπως είναι και στον αθλητισμό, οι πραγματικά μεγάλοι ξεχωρίζουν απ' τους απλά καλούς, στα δύσκολα. Και προφανώς δεν έχεις τέτοιες απαιτήσεις από την Agapitos Lines. Από εταιρείες όμως επιπέδου Μινωικών, που δραστηριοποιούνταν ήδη στο εξωτερικό και έχουν μια γεύση του τι χρειάζεται, έχεις. Ή μάλλον είχες.

 

Ο Παναγόπουλος προχώρησε στο εγχείρημα δίς, τουλάχιστον όμως προσπάθησε κι όταν είδε πως δεν είχε περιθώρια περαιτέρω ανάπτυξης πούλησε. Η αποτυχία του όμως δεν σήμαινε πως κάποιος άλλος θα ήταν απαραίτητα καταδικασμένος. Μην ξεχνάμε πως ο Παναγόπουλος επιχείρησε στη Βόρεια Ευρώπη που οι εταιρείες είναι σε πολύ καλό επίπεδο. Στην Τυρρηνική για παράδειγμα, εκείνη την εποχή τουλάχιστον, ο ανταγωνισμός δεν ήταν αναλόγου επιπέδου. 

 

Και δες το κι έτσι, ο Grimaldi που μπήκε στη Βαλτική και στην Ελλάδα, είναι κανένα blue chip? Δεν έχω τέτοια εντύπωση. Είχε όμως τη φιλοδοξία και την επιμονή να το κυνηγήσει. 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Σωστο αυτο που λες. Ισως κυνηγησαν λαθος γραμμες. Ισως αν εμπαιναν στα χωραφια μιας SNCM, ή της Corsica ή της Moby να ηταν πιο ευκολο εκεινη την εποχη. Μια βασικη διαφορα ειναι πως ο Γκριμαλντι δεν μπηκε σαν "Γκριμαλντι". Πηγε και αγορασε εταιριες ετοιμες στημενες και γνωστες. Θα μου πεις κι αυτο μαγκια του ειναι και συμφωνω. 

Συγκεκριμενα ομως για τις Μινωικες πιστευω οτι απο το 1998 και μετα εγιναν εγκληματα. Οπως τα 3 κορεατικα, που κατεληξαν να κανουν δρομολογια στο Μπαρι!! με 28 κομβους και να κουβαλανε φορτηγα με 300 δολαρια το τεμαχιο :ph34r: Εκεινη την εποχη ολος τους ο "πονος" ηταν να θωρακισουν το Ηρακλειο. Να εχουν τη δυνατοτητα να κανουν 3 δρομολογια ημερησιως αν χρειαστει, μην τυχων και περασει απ εξω κανενα Σουπερφαστ. Ποιος να σκεφτει μακρια να παρει τα 3 κορεατικα να τα στειλει στη Μεσογειο.

Γενικα αυτου του τυπου οι επενδυσεις χαρακτηριζουν τις ελληνικες κινησεις και δυστυχως αυτο συνεχιστηκε μεχρι πολυ προσφατα. Παει ενα βαπορι σε μια γραμμη, που τη ξερεις, που τη δουλευεις, ή μπαινεις σε μια νεα γραμμη με συγκεκριμενη πιττα. Δε μπορεις κυριε να επενδυεις 30-40-50 εκατομυρια σε ενα βαπορι και να θες να το βαλεις Δυτικες Κυκλαδες με περιθωριο κερδους 200.000 το χρονο και αν... Αντιστοιχα και αλλου.

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Για εμενα ο Παναγοπουλος ηταν και ειναι ο πιο εξυπνος και καθαρος παικτης.Ηρθε με νεες ιδεες, λεφτα απ'εξω, τα καλυτερα βαπορια και δεν υποχρεωσε κανενα με ατιμο τροπο να υποταγει στο αρμα του.Ο Στριτζης οταν ηρθε ηταν ενα βημα πριν το κραχ με 3 νεα μεγαλα πλοια και ενα ταχυπλοο σε ενα χρονο μεσα (1997-8)Πηρα ενα μυνημα προχθες  απο το γιο ενος μεγαλου πλοιαρχου της Royal cruise line.  < ELEGE..O..PATERAS..MOU..HTAN..O..KALYTEROS….OTI..TOU..ZHTOUSE…GIA..TO..BAPORI….POTE..DE..EIPE..OXI..H..TSIGKOUNEUTIKE… >

Share this post


Link to post
Share on other sites

Την άποψή μου την έχω διατυπώσει και άλλοτε. Ο Παναγόπουλος ήταν innovator. Μελέτησε την γραμμή και έφερε κάτι νέο, το δρομολόγιο των 24h. Οι υπόλοιποι "επαιξαν άμυνα". Φαίνεται -εκ του αποτελέσματος- ότι οι κινήσεις του Παναγόπουλου ήταν καλά μελετημένες διότι όταν το πείραμα πέτυχε κατάφερε με την ανανέωση να συντηρεί το προβάδισμά του. Έχοντας κτίσει το brand name του τόλμησε να μπεί στο "στόμα του λύκου" στην Β. Ευρώπη με αρκετή επιτυχία -πλην Σκωτίας- ώστε να εξασφαλίσει σημαντική υπεραξία. Η αντίδραση των Μινωικών ήταν σπασμωδική και, σε συσχετισμό με τις υπόλοιπες συγκυρίες, καταστροφική (κατά την προσωπική μου άποψη φυσικά), ενώ οι υπόλοιποι αντέδρασαν πολύ πιό  "νοικοκυρεμένα". Από κει και πέρα ηρθε η κατάρρευση του ΧΑ, οι σοβαρές αλλαγές στον χάρτη των μεταφορών (τα προβλήματα των Ελλήνων μεταφορέων οι οποίοι κατέρρεαν ήδη πριν την κρίση και η επέκταση μεγάλων εταιρειών του εξωτερικού), η κρίση, το κόστος καυσίμων κλπ.
 Ο όμιλος Grimaldi από την άλλη, έχοντας μεγάλη διεθνή παρουσία, μια πολύ ισχυρότερη οικονομία (Ιταλία) πίσω του, πολλά ευρωπαικά προγράμματα και βεβαίως χρηματο-οικονομικες γραμμές έκανε το προφανές. Αφού οι δυνατότητες και οι προυποθέσεις υπήρχαν αύξησε την χωρητικότητά του με τα Cruise (χωρίς να αυξήσει ιδιαίτερα το κόστος του εν μέρει και λόγω της σημαίας) αλλά και προσθέτοντας πλοία, κυνηγώντας τον "βασιλιά-φορτίο". Και πάλι καλά να λέμε που λόγω της συγχώνευσης BlueStar και Superfast και της -καθυστερημένης- κοινοπραξίας οι Ελληνικές εταιρείες αντιστέκονται ακόμη.
 Αυτά για την Αδριατική. Στο εσωτερικό ήταν αξιόλογες οι πρωτοβουλίες και του Στρίντζη αλλά και της MFD (εννοώ τα ταχύπλοα) για μια διαφορετική ακτοπλοία. Το θέμα όμως των εσωτερικών γραμμών είναι εξαιρετικά πιο σύνθετο από τις συνθήκες της Αδριατικής. Σίγουρα πολλές από τις κινήσεις που γίνονται σήμερα δεν γίνονται με βάση τον σωστό σχεδιασμό  αλλά με βάση την ανάγκη επιβίωσης των εταιρειών. Έχω δε την εντύπωση πως αν θελήσει πράγματι ο Ιταλός να "παιξει μπάλα" πάλι εκείνος θα έχει τον πρώτο λόγο έτσι όπως είναι τα πράγματα σήμερα.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Εικόνα από το λιμάνι της Olbia πρίν λίγες εβδομάδες, από τα αριστερά πρός τα δεξιά Αριάδνη Παλάς, Superfast XII και Ολυμπία Παλάς. Μνημείο επιτυχίας στους κατασκευαστές τους, μνημείο αποτυχίας σε αυτούς που δεν κατάφεραν να τα δούμε στο συγκεκριμένο λιμάνι με ελληνικά σινιάλα.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
Sign in to follow this  

×
×
  • Create New...