Jump to content
Shipfriends

Recommended Posts

Γνωρίζει κανείς κάτι για την εταιρεία των αδερφών Βεργωτή από τα Κουρκουμελάτα Κεφαλληνίας;

Εάν υφίσταται ακόμη, με ποια πλοία, που έχει έδρα, κτλ.

Edited by Ariadne
Link to comment
Share on other sites

Η εταιρεία του κ. Βεργωτή υφίσταται. Το όνομα της εταιρείας του είναι Fundador Compania Naviera S.A και έχει έδρα στο Πειραιά (2ας Μεραρχίας 16). Ενώ από όσο γνωρίζω έχει γραφείο και στο Λονδίνο.

Link to comment
Share on other sites

  • 4 years later...

Κατά καιρούς έχουμε κάνει αποσπασματική κουβέντα για ελληνικές εταιρείες των 70s και 80s που είχαν στην κατοχή τους ro-ro, είτε με τη μορφή νεοτεύκτων, είτε με τη μορφή μεταχειρισμένων. Στη δεύτερη κατηγορία είναι και η εταιρεία των εκ Κεφαλληνίας ορμωμένων Αδελφών Βεργωτή, με γραφεία στο Λονδίνο που εμπεριέχονται στην κατηγορία "London Greeks", όπως και στη διεθνή ναυτιλία ονομάζονται γενικότερα οι Ελληνικές εταιρείες με έδρα το Λονδίνο. Θα παραθέσω λοιπόν τα λιγοστά στοιχεία που κατάφερα να συλλέξω με την ελπίδα πως κάπου εκεί έξω υπάρχει κόσμος που έχει περισσότερα, και θα έχει την καλή καρδιά να τα μοιραστεί μαζί μας. Ελπίζω κάποια στιγμή να συμπληρώσουμε το προφίλ αυτής της χαμένης στο χρόνο επιχειρηματικής κίνησης που αποτελεί όμως μέρος της ιστορίας της ακτοπλοίας, όπως θα δούμε παρακάτω.

 

Το κουβάρι της εμπλοκής των αδελφών Βεργωτή με τα roro ξεκινά ουσιαστικά το 1973 και την πρώτη πετρελαική κρίση που ξέσπασε σαν αποτέλεσμα του Πολέμου του Γιόμ Κιπούρ. Λεπτομέρειες για το τι και πώς σε πολιτικό επίπεδο στο link, αυτό που έχει σημασία για το αντικείμενό μας είναι ότι και η Νιγηρία σαν πετρελαιοπαραγωγική χώρα αλλά και οι χώρες του Περσικού Κόλπου ξαφνικά βρέθηκαν με πολύ μεγάλα αποθέματα σκληρού νομίσματος στα θησαυροφυλάκιά τους σαν αποτέλεσμα της εκτόξευσης της τιμής του μαύρου χρυσού. Ειδικότερα οι χώρες του Περσικού(αλλά και η Νιγηρία), είχαν την εξυπνάδα πέραν της τρελής μάσας ανάμεσα σε ημέτερους που γίνεται πάντα σε αυτές τις περιπτώσεις, να ξοδέψουν και πάρα πολλά χρήματα για τις υποδομές των χωρών τους και για βιομηχανικές επενδύσεις. Αυτά είχαν φυσικά σαν αποτέλεσμα, ο όγκος των εμπορικών συναλλαγών και των εισαγωγών σε αυτές τις χώρες κατά την υπόλοιπη δεκαετία του 70 να σπάσει κάθε ρεκόρ.

 

Και τα ρορό που κολλάνε ρε συ Nick? Αναρωτιέται και με το δίκιο του ο Πετράν ο Π. Τω καιρώ εκείνω λοιπόν και με την εμπορευματοκιβωτιοποίηση να είναι μόλις στη δεύτερή της δεκαετία, ακόμα ένα πολύ μεγάλο κομμάτι της εμπορευματικής κίνησης διακινούνταν με τζενεραλάδικα. Μικρής χωρητικότητας, δύσκολα στην εκφόρτωση λόγω αμπαριών και κουραδόρων, προβληματικά λόγω των βλαβών στα κρένια τους, η εκφόρτωσή τους σε λιμάνια με μηδαμινές υποδομές ήταν ιδιαιτέρως χρονοβόρα. Το αποτέλεσμα φυσικά ήταν ότι σε αυτά τα λιμάνια δημιουργήθηκαν μυθικές ουρές πλοίων που ανέμεναν πολλούς μήνες στα αγκυροβόλια για να εκφορτώσουν, ενώ οι εισαγωγείς πλήρωναν τα μαλλιά της κεφαλής τους σε demurrage. Και τότε κάποιος σοφός σκέφτηκε να χρησιμοποιήσει τα ρορό. Εύκολα στην εκφόρτωση, πιο οικονομικά και το κυριότερο δένοντας πρυμάτσα στα λιμάνια έπιαναν ελάχιστο χώρο. Εκεί λοιπόν που ξεφόρτωνε κανείς ένα πλαγιοδετημένο τζενεραλάδικο, έβαζε 3 ρορό πρυμάτσα και ξαφνικά το supply chain του έδειχνε εντελώς διαφορετικό.

 

Κάπως έτσι διάφορες εταιρείες της εποχής που είχαν roro στην κατοχή τους, μεταξύ αυτών και η Stena Line, έτρεξαν να εκμεταλλευθούν την περίσταση και έβγαλαν πολύ καλά λεφτά από την όλη ιστορία. Οι Βεργωτήδες δεν είχαν roro στην κατοχή τους αλλά μάλλον είχαν καλές επαφές με τη Σαουδική Αραβία και πιο συγκεκριμένα με έναν οργανισμό που λεγόταν SARAMAT (Saudi Arabian Road and Maritime Transport). Δεν κατάφερα να βρώ τι ακριβώς ήταν αυτό, πιθανόν να ήταν το τότε όνομα του Υπουργείου Μεταφορών της χώρας. Η ουσία είναι πως στα πλαίσια μιας συμφωνίας κομμάτι της οποίας ήταν και η Stena Line, οι Βεργωτήδες όπως το καταλαβαίνω εγώ από τα συμφραζόμενα, βρέθηκαν να ναυλώνουν μάλλον σε bareboat με οψιόν αγοράς 2 roro της Stena Line. Τα 2 πλοία πήραν Αραβικά ονόματα και μάλιστα βρέθηκαν να έχουν το logo της SARAMAT στα φουγάρα τους, που αποτελούταν από 2 διασταυρωμένα γιαταγάνια με μαύρο και πράσινο φόντο τριγωνικό φόντο. Υποπτεύομαι πως η SARAMAT ήταν είτε χρονοναυλωτής των πλοίων, είτε ο εμπορικός διαχειριστής του όλου εγχειρήματος, πιθανώς και τα 2.

 

Τα 2 πλοία ήταν τα εξής:

α) Το FARHA (IMO 7304340), πρώην Stena Sailer και μετέπειτα Stena Seatrader, Kirk Trader, Island Trader, Kirk Mariner, Seaboard Mariner, Island Trader, Merdif 4 το οποίο πήγε για κόψιμο το 2011 στην Ινδία σαν Jabal Ali 5. Χτισμένο το 1973 στην Ολλανδία(Vuyk & Zonen, 862) με 2 μηχανές Stork Werkspoor και μήκος 115 μέτρα, επιμηκύνθηκε πρίν την παράδοσή του στους Βεργωτήδες για να φτάσει τα 142 μέτρα και να αποκτήσει 1,142 γραμμικά μέτρα φόρτωσης με ταχύτητα 16 κόμβων.

β) Το BAHJAH (IMO 7305772), αδελφό του FARHA αν και από διαφορετικά Ολλανδέζικα ναυπηγεία(Van der Giesen de Noord για κατασκευή και Capelle an den Ijssel για αποπεράτωση). Ναυπηγήθηκε σαν Stena Seatrader και μετά την καριέρα του με τους Βεργωτήδες πήρε τα ονόματα Stena Searider, Searider, Stena Searider, Trucker, Stena Searider, Stena Scanrail, Birdeniz, Birdeniz N ενώ η ειρωνεία της τύχης το έφερε μόλις να έχει φτάσει στην παραλία Gadani του Πακιστάν για να κοπεί με το όνομα Birden και σημαία Κομόρων Νήσων.

 

Η γραμμή ξεκίνησε με τη παράδοση του FARHA στις 30 Δεκεμβρίου του 1975 στους Βεργωτήδες και την ανάληψη δρομολογίων στη γραμμή Βενετία - Πειραιάς - Τζέντα, κάτι μου λέει μάλιστα πως περνούσαν τον Ισθμό, κάπου πρέπει να υπάρχει μια τέτοια carte-postale. Το BAHJAH ακολούθησε το δρόμο του αδελφού του στα μέσα Μαρτίου του 1976. Το rotation αυτό κράτησε μέχρι το 1978 οπότε και σαν αποτέλεσμα των αλλαγών στην αγορά και της πτώσης της κίνησης, το ιταλικό λιμάνι εκκίνησης μετεφέρθη στη Ravenna ενώ προσετέθη στη γραμμή και η Λεμεσσός. Δυστυχώς η μοίρα των πλοίων και της γραμμής ήταν ήδη γραμμένη στον τοίχο με συνέπεια τον Αύγουστο του 1980 η γραμμή να διακοπεί και τα 2 πλοία να βρεθούν παροπλισμένα στην περιοχή του Πειραιά. Η Stena Roro πήρε πάλι υπό τον έλεγχό της τα πλοία και τα επισκεύασε στο ναυπηγείο της Αυλίδας με το πέρασμά τους από εκεί μάλλον να σηματοδοτεί και την τελευταία επαφή τους με την Ελλάδα. Και φυσικά αυτή ήταν -όσο γνωρίζω τουλάχιστον- η πρώτη και τελευταία ενασχόληση των Βεργωτήδων με τα ro-ro. Η παρουσία τους φυσικά στις επιχειρήσεις και στα κοινά, δεν σταμάτησε ποτέ.

 

Βασική πηγή άντλησης πληροφοριών για το παραπάνω, το βιβλίο Stenability των Bergenek και Sahlsten.

Link to comment
Share on other sites

Χίλια ευχαριστώ για τις πληροφορίες :)

Θα ψάξω μήπως βρω κάτι παραπάνω.

Οι Βεργώτηδες ασχολούνταν με τη ναυτιλία από τις αρχές του 20ου αιώνα.

Τα πρώτα πλοία τους, τα αγόρασαν με δάνεια από τους Βαλλιαναίους εκ Κεραμειών :D

 

Link to comment
Share on other sites

Quote

έναν οργανισμό που λεγόταν SARAMAT (Saudi Arabian Road and Maritime Transport)

http://archive.commercialmotor.com/article/20th-may-1977/22/massive-me-link-up

https://www.transport-history.com/albums/saramat-truck-transport-saudi-arabie

έβαλα και τον δεύτερο σύνδεσμο για να πάρουμε λίγο γεύση από τις συνθήκες εκείνης της εποχής στην Σ. Αραβία.

Θυμάμαι κάπου (που δεν μπόρεσα να βρώ) είχα γράψει κάποια από αυτά που ανέφερε πολύ σωστά ο Nick. Η άνοδος των τιμών των καυσίμων ειδικά ο 3πλασιασμός της τιμής που πέτυχε ο ΟΠΕΚ εκτόξευσε την κατανάλωση και τα έργα υποδομής Τα waiting times των πλοίων ειδικά στην Σ. Αραβία -αν δεν κάνω λάθος- έφταναν τους 2-3 μήνες. Το μεγαλύτερο πρόβλημα ήταν -θεωρώ- ο χρόνος αναμονής των κονεξάδικων που ακόμη και με ίδια μέσα είχαν την δυνατότητα να ξεφορτώσουν σε 1-2 ημέρες αρκεί να μπορούσαν να "έπεφταν δίπλα". Για τους λόγους που ανέφερε ο Nick τα ro ro (με κάποιον εξοπλισμό) ανέλαβαν τον ρόλο είτε να μεταφέρουν και containers είτε να προωθούν containers τα οποία εκφορτώνονταν σε άλλα λιμάνια. Τα εμπορεύματα έμεναν στις αποβάθρες για μήνες. Ο Πειραιάς κέρδισε σημαντικό έργο λόγω εξαγωγών αλλά και μεταφορτώσεων. Πριν αρκετά χρόνια εκλιπών ιδιοκτήτης μεταφορικής -δεν μπόρεσα ποτέ να το διασταυρώσω- ισχυριζόταν ότι είχε ναυλώσει και πλοίο του Λεφάκη (πιθανον το Σαρωνικός?) για μεταφορά containers στην Μέση Ανατολή.

Υποθέτω ότι τα πλοία στα οποία αναφερόμαστε θα έπαιζαν έναν ρόλο (με πολύ διαφορετικές προϋποθέσεις) σαν αυτόν που έπαιξε η γραμμή Βόλος/Ταρτούς. Αναφερόμαστε στην ίδια περίοδο.

Η υποχώρηση της τιμής του πετρελαίου, ο εξορθολογισμός των προμηθειών και οι σοβαρότατες επενδύσεις της Σ.Α. σε υποδομές άλλαξαν αρκετά το σκηνικό σε λίγα μόλις χρόνια. Τους λόγους που το εγχείρημα της SARAMAT απέτυχε δεν τους γνωρίζω (αν και μπορώ να φανταστώ αρκετούς).

 

Edited by pathfinder
Link to comment
Share on other sites

On 9/22/2016 at 8:55 AM, Ariadne said:

Γνωρίζει κανείς κάτι για την εταιρεία των αδερφών Βεργωτή από τα Κουρκουμελάτα Κεφαλληνίας;

H οικογενεια Βεργωτη ειχε χρηματοδοτηση πληρως την ανακατασκευη των Κουρκουμελατων, μετα τους σεισμους του 1953

Link to comment
Share on other sites

Πολύ ωραίες οι πληροφορίες για την SARAMAT, εφ΄ όσον αυτοί φαίνεται πως κοντρολάριζαν το φορτίο, οι πιθανότητες είναι πως είχαν και την εμπορική διαχείριση της γραμμής και ναύλωναν και τα πλοία. Και φαίνεται πως είχαν στόλο με Volvo F-89, ίσως το πλέον μυθικό φορτηγό στην ιστορία, μπορεί να βρεί κανείς απίστευτα βίντεο από τη δεκαετία του 70 στο youtube.

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
 Share

×
×
  • Create New...