Jump to content
Shipfriends

Safety & Shipping Review 2014


Recommended Posts

Μια πολυ ωραία ανάλυση από την Allianz για τα πεπραγμένα και τα συμβάντα επί της θαλάσσης για το έτος 2013 βρήκα στο διαδίκτυο και πιστεύω πως δεν πρέπει να λείπει από εδώ. Έχει πληροφορίες για τις απώλειες πλοίων την περασμένη χρονιά ( μεταξύ άλλων το γνωστό μας MOL Comfort - το μεγαλύτερο σκάφος της χρονιάς-, η προσάραξη του 90 χρονου :eek: Astrid στην Ιρλανδία όπως και αυτή του τζενεραλάδικου Hantallar -108 ετων :eek: το παλαιότερο της χρονιάς- στην Τουρκία )  για τις εξελίξεις για την μετατόπιση του φαινομένου της πειρατείας σε άλλες περιοχές όπως και για τα ζητήματα ασφαλείας (πλοίων και πλόων) στην ΝΑ Ασία γενικότερα. Παραθέτω μια περίληψη που δίνει η ίδια η Allianz καθως το pdf είναι αρκετά μεγάλο -32 σελίδες-.

 

Σαν σούμα να πούμε ότι σε σχέση με την προηγούμενη χρονιά οι απώλειες σε πλοία μειώθηκαν από 117 σε 94.

 

 

Shipping losses continued their downward trend with 94 losses reported worldwide in 2013, coming in below 100 for only the second time in 12 years, according to Allianz Global Corporate & Specialty SE’s  (AGCS) second annual Safety and Shipping Review 2014, which analyzes reported shipping losses of over 100 gross tons.

Losses declined by 20 percent from 2012 when there were 117 reported losses. The 2013 accident year also represents a significant improvement on the previous 10-year loss average with total worldwide shipping losses declining 45 percent since 2003.

“More than 90 percent of global trade is carried by sea so the safety of international shipping vessels and routes is critical to the health of the global economy,” said Tim Donney, Global Head of Marine Risk Consulting. “While the long-term downward trend in shipping losses is encouraging, there is more work to be done to improve the overall safety of these vessels as well as their cargo, crew and passengers, especially in Asian waters. As an insurer we are always concerned about recognized issues such as training and safety management, - human error is not something we can ignore and lack of skilled workforce is still an issue - but we also need to be alert for new risks as the industry continues to develop.”

Asia saw highest number of marine losses and continues to be an area of focus

According to the report, more than a third of 2013’s total losses were concentrated in two maritime regions. As in 2012, the South China, Indo China, Indonesia and the Philippines region saw the highest number of losses (18 ships), closely followed by the seas around Japan, Korea and North China (17 ships).

More than two years after the Costa Concordia disaster, improving passenger ship safety continues to be a priority, with 2014 likely to see the 100th loss of a passenger vessel since 2002. Asia remains a hotspot for passenger shipping losses, especially for smaller passenger vessels and ferries as demonstrated by the sinking of the ferry St. Thomas of Aquinas as a result of a collision with another vessel off Cebu in the Philippines in August 2013, with the loss of at least 116 lives.

“We have to ask how some Asian ship operators measure safety and quality, particularly when speaking about domestic trade shipping in South East Asia,” said Captain Jarek Klimczak, Senior Marine Risk Consultant at AGCS. “The understanding of quality and standards can sometimes appear 50 years behind Europe – maybe even more.”

Around the world, more than a third of the vessels lost were cargo ships with fishery and bulk carriers the only other type of vessels to record double-digit losses. The total loss of two bulk carriers in Asian waters in 2013, Harita Bauxite and Trans Summer, highlighted the importance of proper cargo handling and stowage of bulk cargoes. AGCS experts believe high moisture content and subsequent liquidization, leading to free flowing instabilization of the cargo to be the primary cause of the accidents.

The most common cause of losses in the past year was foundering (sinking or submerging), often driven by heavy weather, accounting for almost 75 percent of all losses, which was a significant increase from both 2012 (47 percent) and the previous 10-year average (44 percent).

For the first time the report includes not only total losses but also the total number of shipping casualties by region.  The East Mediterranean and Black Sea region is shown to be a casualty hotspot, responsible for 464 casualties (18%) out of a worldwide total of 2,596 during 2013, including the year’s oldest ship to be a total loss: the 108 year old Hantallar which grounded off Tekirdag, Turkey. This region combines busy shipping routes and a reputation for weaker safety management practices with a regional fleet that has a higher proportion of lower quality older vessels. The report also shows that over the past decade the British Isles have been the location of the most casualties, while January is the worst month for all casualties (including total losses) in the Northern Hemisphere. In the Southern Hemisphere it is July.

Piracy attacks still a concern – different models pose new challenges

In 2013, piracy attacks declined 11 percent to 264 reported incidents worldwide according to International Maritime Bureau statistics - 106 of these occurred in Indonesia, which has seen a 700 percent increase in attacks since 2009. Most of these attacks remain low level opportunistic thefts carried out by small bands of individuals but one third of incidents in these waters were reported in the last quarter of 2013, and there is potential for such attacks to escalate into a more organized piracy model unless they are controlled.

An emerging piracy hotspot with more organized crime is the Gulf of Guinea with 48 incidents in 2013, accounting for 18 percent of all attacks worldwide. Piracy attacks in Somalia have declined dramatically with only seven incidents in 2013 compared with 160 attacks in 2011. The report suggests the piracy model could be broken in Somalia in a couple of years if naval patrols continue.

Emerging Risks

An increasingly difficult operating climate for ship operators has forced a number of innovations, including larger ship sizes to capitalize on economies of scale, the use of alternative fuels and changes in ship designs. At the same time, more economical trading routes are fast appearing in Arctic regions during the summer months, but these present their own set of challenges.

Emerging risks identified in the 2014 report include:

  • Vessel size: Last year marked the arrival of the largest container vessel on record, over 400 meters long and boasting capacity in excess of 18,000 teu. This trend is set to continue. AGCS estimates capacity grows by around 30 per cent every four to five years, meaning the arrival of 24,000 teu carriers can be anticipated around 2018.

“The claims arising out of maritime emergencies of these ‘mega ships’ can be huge. For example, just think of the business interruption of ports and terminals if an accident was to block the entrance,” said Dr. Sven Gerhard, Global Product Leader, Hull & Marine Liabilities, AGCS. “In addition, salvage might require unprecedented efforts and complex operations – in some cases it may take many months, or possibly a year or longer, to remove all the containers, particularly if the accident were to happen in a remote location. The large loss potential has increased for events which are not extraordinary on these big ships. And these are unchartered waters for salvors.”  

  • Rise of LNG[1]-fueled vessels: Use of liquefied natural gas to power ships is expected to dramatically increase by 2020. There are safety concerns however, as the industry will see the rise of ports that have never previously handled LNG providing bunkering stations on dock. “We need to ask what risks LNG-fueled ships will present to the industry. The concern is storing the LNG as fuel and handling it onboard. LNG  expertise is not easily available – there needs to be a change in mindset and training,” said Capt. Rahul Khanna, Senior Risk Consultant, Marine, AGCS.

Arctic trading routes: Shipping casualties in Arctic Circle waters have increased to an average of 45 per year during 2009-2013 from only 7 during 2002-2007. Damage to machinery caused a third of these incidents, higher than the average elsewhere, reflecting the harsher operating environment.

 

Δώρο και δύο infographics

 

Link to comment
Share on other sites

  • 5 years later...

Η Allianz έβγαλε και φέτος το αντίστοιχο report, κάνει μια -επιφανειακή μεν, χρήσιμη δε- ανάλυση όσον αφορά το προφίλ των ατυχημάτων διεθνώς. Υπάρχει κατηγοριοποίηση και σχολιασμός όσον αφορά τα αίτια, αλλά και προβολή ορισμένων συγκεκριμένων, μεγάλων περιστατικών. Είναι πολυσέλιδη αναφορά, αφήνω όσους σας ενδιαφέρει να την διαβάσετε.

 

Υπάρχει όμως και συγκεκριμένη αναφορά στην εγχώρια ακτοπλοία, στη σελίδα 19 για την ευκολία σας. Κάνουν λοιπόν αναφορά σε 3 πλοία που παίρνουν τον τίτλο των "πιο επιρρεπών πλοίων σε ατυχήματα" μια και μέσα στο 2018 το καθένα ενεπλάκη σε 8 περιστατικά που αφορούν την ασφάλεια, με ένα εξ' αυτών να κάνει το ρεκόρ αυτό μέσα σε 5 μήνες, άρα μιλάμε μάλλον για ταχύπλοο.

 

Ας μην ανησυχούν στο ΥΕΝ και στο ΛΣ όμως, απλά βρέχει. Καταρρακτωδώς..

Link to comment
Share on other sites

  • 3 years later...

Και φέτος διαθέσιμο το ενδιαφέρον report από το ναυτιλιακό κομμάτι της Allianz σε σχέση με την ασφάλεια στη ναυτιλία. Βέβαια και πάλι είναι πλοίο-κεντρικό υπό την έννοια ότι επικεντρώνεται στα συμβάντα επάνω σε πλοία. Iδιοκτήτες φορτίων, λιμάνια, terminals είναι εκτός κάδρου ενώ δυστυχώς πολλές φορές αυτό που θα συμβεί επί του πλοίου αργότερα, πηγάζει από αυτό που έχει γίνει στο λιμάνι νωρίτερα. Τέλος πάντων όπως θα με έχετε διαβάσει να λέω πολλές φορές το τοπίο αλλάζει και με απτά παραδείγματα. Τα ευχάριστα νέα είναι πως από εκεί που είχαμε 200+ συμβάντα ολικής απώλειας σε κάθε έτος την δεκαετία του 90, έχουμε πια πέσει πολύ κάτω από τα 100. Πιο συγκεκριμένα το 2020 είχαμε 65 τέτοια συμβάντα παγκοσμίως(μιλάμε για εμπορικά πλοία άνω των 100gt) ενώ το 2021 πέσαμε στα 54. Αυτό δείχνει πως και η τεχνολογία των πλοίων έχει προοδεύσει αλλά και η προσοχή που δίνει όλη η ναυτιλιακή βιομηχανία στον τομέα της ασφάλειας. Σε βάθος δεκαετίας πρός τα πίσω, τα συνολικά συμβάντα ολικής απώλειας έχουν μειωθεί κατά 54%. Και αυτό νομίζω είναι μια κατάκτηση της νεότερης γενιάς ναυτικών αλλά και managers, δεν είναι όλα τόσο χειρότερα σε σχέση με το παρελθόν.

 

Ενδιαφέρον παρουσιάζει και η γεωγραφική κατανομή των συμβάντων. Μακράν πρώτη σε συμβάντα η περιοχή της Νότιας Κίνας – Ινδονησίας – Φιλιππίνων, δεν αποτελεί έκπληξη αυτό, τα δεδομένα ασφαλείας και η ανθρώπινη ζωή δεν έχουν την ίδια αξία που ξέρουμε στο δυτικό κόσμο. Στη δεύτερη θέση περήφανη είναι η γειτονιά μας:rolleyes:. Μαύρη Θάλασσα και ανατολική Μεσόγειος. Καμία έκπληξη και εδώ, τα βλέπουμε και στη χώρα μας, ελπίζω να βάλουμε και λίγο περισσότερο μυαλό για να μη δούμε χειρότερα. Η έλλειψη κουλτούρας, κανόνων και υποδομών ασφαλείας είναι ξεκάθαρη. Από κει και πέρα η Allianz έχει ξεχωριστά κεφάλαια για δύο υποκατηγορίες συμβάντων, αμφότερες έχουν αποτελέσει σημείο συζήτητης του forum μας, σημάδι πως δε ζούμε σε εικονική πραγματικότητα και προσπαθούμε να δούμε τα πράγματα πάνω και πέρα από το πρίσμα ενός απλού καραβολάτρη.

 

Ξεχωριστό κεφάλαιο λοιπόν για τα γιγαντιαία κοντεινεράδικα και από τη μία τις φωτιές που ανάβουν κάθε λίγο και λιγάκι και από την άλλη τα προβλήματα με τις καταρρεύσεις των εμπορευματοκιβωτίων εν πλώ, σε δύσκολες καιρικές συνθήκες. Για τις μεν φωτιές η υπαιτιότητα εντοπίζεται στο ότι οι ιδιοκτήτες φορτίων για να γλιτώσουν χρήματα δηλώνουν ψευδώς το περιεχόμενο των εμπορευματοκιβωτίων. Και φυσικά από τη στιγμή που δεν υπάρχει κανένας έλεγχος στο λιμάνι, την πληρώνει το πλοίο αργότερα. Όσον αφορά τις απώλειες εμπορευματοκιβωτίων εν πλώ, χαρακτηριστικά αναφέρεται πως μόνο από τα One Apus(1,800 TEU), Maersk Essen(1,000+) και Maersk Endhoven(1,000+), χάθηκαν 4 χιλιάδες εμπορευματοκιβώτια. Εδώ η αιτία θεωρείται από την Allianz πολύ απλά το γεγονός ότι τα πλοία πια παραείναι μεγάλα και υφίστανται τρομερές δυνάμεις ειδικά όταν είναι εν πλώ. Οι συντάκτες της αναφοράς κρούουν τον κώδωνα εντόνως, όπως είναι προφανές χρειάζεται άμεση και ουσιαστική επανεξέταση τόσο των μέτρων πυρασφαλείας, όσο και των πρακτικών δεσίματος των εμπορευματοκιβωτίων.

 

Ξεχωριστός χώρος αφιερώνεται και στα car carriers. Και εδώ πολλά τα συμβάντα και μάλιστα αυξανόμενα τόσο σε συχνότητα όσο και σε σοβαρότητα. Όπως και στα κοντέινερ, λόγω της αυξημένης πίεσης χρόνου από τα terminals για όσο το δυνατόν συντομότερη παραμονή στο λιμάνι, η πλημελλής αίχμαση θεωρείται ως βασικός παράγων που οδηγεί σε συμβάντα. Μεγάλη ανησυχία επικρατεί και για τις μπαταρίες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων που είναι ύποπτες τόσο για αυτανάφλεξη όσο και για ανάφλεξη σαν αποτέλεσμα ζημιών που μπορούν να υποστούν σαν αποτέλεσμα μετατόπισης φορτίου εν πλώ.

 

Κοινός παρονομαστής όλων αυτών των περιπτώσεων που η Allianz σαν ασφαλιστής θεωρεί ιδιαιτέρως ανησυχητικά είναι η γιγάντωση του μεγέθους των πλοίων. Ή μάλλον η ανεξέλεγκτη γιγάντωση, χωρίς ταυτόχρονα να εξελίσσονται και να επικαιροποιούνται πρακτικές, κανόνες ασφαλείας και κανονιστικό πλαίσιο. Για μένα εδώ θα έπρεπε να προστεθεί και το έλλειμμα ασφαλείας στα terminals αλλά σε όλα τα άλλα έχουν δίκιο. Σκεφθείτε πως τα κοντέινερ δένονται επί της ουσίας με τον ίδιο τρόπο που δένονταν τη δεκαετία του 80 ενώ το μέγεθος των πλοίων έχει δεκαπλασιαστεί. Και φυσικά όταν γίνει ένα τέτοιο συμβάν σε ένα τέτοιου μεγέθους πλοίο, οι ασφαλιστικές απαιτήσεις που προκύπτουν είναι πια κολοσσιαίες, είτε για ολική απώλεια μιλάμε, είτε για γενική αβαρία. Υπάρχει δε πρόβλημα πια και όσον αφορά το μέγεθος και τις δυνατότητες των μέσων διάσωσης. Χαρακτηριστικά αναφέρεται η περίπτωση του car carrier Golden Ray το οποίο αναποδογύρισε στα ανοιχτά του New Brunswisk των ΗΠΑ. Η αίρεση του πλοίου κράτησε 2 χρόνια και κόστισε περί τα 800 εκατομμύρια δολλάρια, μιλάμε για απίστευτα ποσά. Τέλος αναφέρουν σαν πρόβλημα και το ότι σε πάρα πολλές περιπτώσεις οι διερευνήσεις των ατυχημάτων κρατούν δυσανάλογα μεγάλα χρονικά διαστήματα και χωρίς να βγάζουν συμπεράσματα και να προτείνουν λύσεις. Το παράδειγμα εδώ είναι μια διερεύνηση για κάποιο συμβάν που πήρε 2 χρόνια να ολοκληρωθεί και από 450 σελίδες πορίσματος δεν έβγαλαν παρά μόνο 2 προτάσεις πρός βελτίωση. Στην Ελλάδα φυσικά δεν έχουμε τέτοια θέματα, αν το συμβάν είναι σε πλοίο της Attica δεν το ερευνούμε καν:rolleyes:, οπότε πρόβλημα ουδέν.

 

Όπως και να έχει, το συμπέρασμα είναι ότι σα γενικότερη εικόνα υπάρχει αρκετά μεγάλη βελτίωση στον τομέα της ασφάλειας παρά την μεγάλη αύξηση του παγκοσμίου στόλου σε απόλυτους αριθμούς. Πλήν όμως η άκρατη αύξηση του μεγέθους σε συγκεκριμένους τύπους πλοίων παράγει πολλά και μεγάλου κόστους συμβάντα. Και η ναυτιλιακή βιομηχανία δεν αντιδρά αρκετά γρήγορα.

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
×
×
  • Create New...