Jump to content
Shipfriends

Ναυπηγικές αναδρομές


Recommended Posts

ΝΑΥΠΗΓΙΚΕΣ ΑΝΑΔΡΟΜΕΣ

Κωνσταντίνος Α. Φιλίππου

Διπλ. Ναυπηγός & Μηχανολόγος Μηχανικός

Με την δημιουργία του πρώτου πολεμικού στόλου του ελεύθερου ελληνικού κράτους καταγράφονται και οι πρώτοι Έλληνες ναυπηγοί. Αυτοί είναι αξιωματικοί του Πολεμικού Ναυτικού και η πρώτη κατάταξη χρονολογείται από το 1854.

Εν τούτοις και προ της ημερομηνίας αυτής υπάρχει τουλάχιστον μία αναφορά, σε εκείνη του Γεωργίου Τομπάζη, Επόπτη, Ναυπηγού και εφόρου Νεωρίων, του οποίου το όνομα αναγράφεται στο μόνο υπάρχον ναυπηγικό σχέδιο γραμμών της κορβέτας «Λουδοβίκος» με ημερομηνία «Εν Πόρω 6/18 Ιουλίου 1837». Το σχέδιο αυτό, δωρεάς του πατέρα μου, του ναυπηγού Αλεξάνδρου Φιλίππου, ευρίσκεται στο Ναυτικό Μουσείο της Ελλάδος.

Στην ιστοσελίδα www.nafpigika.gr μπορείτε να εύρετε το μητρώο των ναυπηγών του Π.Ν., 17 τον αριθμό, με ημερομηνία 24.04.1923.

Ο τελευταίος αναφερόμενος ναυπηγός είναι ο Νικόλαος Πάνος. Ακολουθεί ο Πάνος Καλέλλης και ο Αλέξανδρος Φιλίππου, με χρόνο μονιμοποιήσεως 1920, των οποίων το μητρώο, προφανώς, δεν είχε ενημερωθεί. Πολύ αργότερα κατετάγη και ο μετέπειτα πρώτος καθηγητής ναυπηγικής του Ε.Μ.Π. Βασ. Φραγκούλης.

Τα αρχεία του Τεχνικού Επιμελητηρίου της Ελλάδος καταγράφουν ως πρώτο εγγεγραμμένο ναυπηγό τον Παύλο Παυλίδη με λήψη πτυχίου 1895.

Ακολουθούν τα ονόματα 47 άλλων ναυπηγών μέχρι το 1960, συμπεριλαμβανομένου. Ο πλήρης ονομαστικός κατάλογος αναφέρεται στο βιβλίο μου «Διαδρομή ενός αιώνα 1900-2000».

Στους ανωτέρω πρέπει να προστεθούν και οι ναυπηγοί που απεφοίτησαν από διάφορες πανεπιστημιακές σχολές του εξωτερικού και οι οποίοι δεν ενεγράφησαν στο Τ.Ε.Ε., αρκετοί των οποίων εσταδιοδρόμησαν στο εξωτερικό, όπως π.χ. ο Ευγένιος Παναγόπουλος, που διέπρεψε στις Η.Π.Α..

Τα ναυπηγικά έργα στην Ελλάδα εξελίσσονται από τα ιστιοφόρα και τα ξύλινα σκαριά στα ατμοκίνητα και τα σιδηρά σκάφη.

Η ναυπηγική από εμπειρική γίνεται μελετητική επιστήμη.

Με τις ναυπηγήσεις νέων πολεμικών πλοίων από την αρχή του 20ου αιώνα, οι αξιωματικοί ναυπηγοί αποκτούν γνώσεις και εμπειρίες στα ναυπηγικά κέντρα της δυτικής Ευρώπης και συν τω χρόνω εμπλουτίζουν τις ναυπηγικές δραστηριότητες του τόπου και της ναυτιλίας.

Η ναυπηγική επιστήμη εξελίσσεται ραγδαία. Το ναυάγιο του Τιτανικού γίνεται αιτία για την θέσπιση κανόνων ασφαλείας. Θεσπίζεται η πρώτη «Διεθνής Σύμβασις περί Ασφαλείας της Ζωής εν Θαλάσση» το 1929.

Οι ναυπηγικές μελέτες τυποποιούνται, τα αποτελέσματά τους απαιτείται να εκπληρούν συγκεκριμένες προδιαγραφές.

Έρχεται η νέα «Διεθνής Σύμβασις» του 1948.

Μέχρι και το πρώτο ήμισυ του 20ου αιώνα τα μέσα ενός ναυπηγικού γραφείου είναι το σχεδιαστήριο με τα μελάνια και τους γραμμοσύρτες, τα «Τ» και τα καμπυλόγραμμα, ο λογαριθμικός χάρακας και οι πίνακες των λογαρίθμων. Δειλά εμφανίζονται οι πρώτες αριθμομηχανές των τεσσάρων πράξεων να βοηθήσουν τους υπολογισμούς των υδροστατικών στοιχείων.

Οι κατασκευαστικοί κανόνες των νηογνωμόνων, τα απαιτούμενα «scantlings», καλύπτονται σε ολίγους πίνακες, μία μελέτη φορτώσεως και ευσταθείας σε ολίγους υπολογισμούς, μία μελέτη κατακλύσεως μπορούσε να συμπληρωθεί σε 6 - 7 σελίδες!!

Οι «Διεθνείς Συμβάσεις» του 1960 και βέβαια του 1972 φέρουν ραγδαίες εξελίξεις στις ναυπηγικές μελέτες που υποβοηθούνται πλέον από την εξέλιξη των ηλεκτρονικών υπολογιστών.

Στην Ελλάδα, κατά το πρώτο ήμισυ περίπου του 20ο αιώνα, η ναυπηγική βιομηχανία, κατακερματισμένη σε μικρές μονάδες, πλην της σοβαρότερης της Σύρου, είναι ανεξέλεγκτες και λειτουργούν με γνώμονα μόνο την εμπειρία και την προσαρμογή τους στις προσταγές της πελατείας των!

Καταγεγραμμένες πρώτες προσπάθειες θεσμοθετήσεως κανόνων λειτουργίας των διαφόρων συνεργείων και καρνάγιων εμφανίζονται στις αρχές της δεκαετίας του 1930 με όμως ασήμαντα αποτελέσματα.

Είναι την εποχή που η Ελλάδα ευρίσκεται υπόδουλη, την περίοδο του 1941 – 1944, που κάποιοι ναυπηγοί, προελεύσεως του Πολεμικού Ναυτικού πάντοτε, προσπαθούν να βάλουν τις βάσεις, ώστε με την έλευση της ελευθερίας στον τόπο, να ανασυγκροτηθεί η ναυπηγική βιομηχανία σωστά και να κατοχυρωθεί το επάγγελμα του διπλωματούχου ναυπηγού.

Το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου ευρίσκει μία Ελλάδα διαιρημένη και κατεστραμμένη.

Η ποντοπόρος ναυτιλία μας έχουσα απολέσει το μεγαλύτερο μέρος των πλοίων της αρχίζει να ανασυγκροτείται με τα περίφημα 100 Liberty που εδόθησαν στους Έλληνες εφοπλιστές ως αντικατάσταση μικρού μέρους των πλοίων που έχασαν. Το ελληνικό ναυτιλιακό δαιμόνιο γρήγορα θαυματουργεί.

Θαυματουργεί όμως και το ναυπηγικό που κατορθώνει να λειτουργήσει αυτά τα πλοία, του λεγομένου ενός ταξιδιού, για τα επόμενα 30 χρόνια. Εξ άλλου ορισμένα εξ αυτών τα μετασκευάζει και αυξάνει την μεταφορική τους ικανότητα.

Στην Ελλάδα, μετά τις σαρωτικές καταστροφές που υπέστη στο χερσαίο μεταφορικό της δίκτυο, οι ζωτικές της συγκοινωνίες εξαρτώνται στην δια θαλάσσης επικοινωνία που πραγματοποιούνται με τα καΐκια και τα περίφημα «μότορσιπς», τα «θαλάσσια μουλάρια» όπως μου αρέσει να τα χαρακτηρίζω, τα οποία διετηρήθησαν εν λειτουργία έως ακόμα και το τέλος της δεκαετίας του 1960.

Αυτά ήσαν σιδηρά σκάφη, συνήθως 400 έως 800 τόνων, ηλικίας και άνω των 25 ετών, συνήθως ανασφάλιστα. Ο πλοιοκτήτης ήταν τις περισσότερες φορές και ο πλοίαρχος του σκάφους και το πλήρωμα, 5-6 ναυτικοί από τον οικογενειακό περίγυρο.

Τα επισκευαστήρια και τα ποικιλόμορφα συνεργεία εξασφαλίζουν την λειτουργία των ως άνω σκαφών.

Σιγά – σιγά αρχίζουν οι πρώτες νέες ναυπηγήσεις, κυρίως στο Πέραμα και εμφανίζονται οι πρώτες «παντόφλες», τα πορθμεία ανοικτού τύπου, αντιγραφή των αποβατικών σκαφών του πολέμου, και τα πρώτα αλιευτικά, που τόσο επίσης είχε ανάγκη ο τόπος.

Με την έλευση του 1960 έρχεται η εποχή της μεγάλης αναπτύξεως της ναυπηγικής και επισκευαστικής βιομηχανίας.

Τα ναυπηγεία του Περάματος σφύζουν εργασιών, οι επισκευαστικές περιοχές του Πειραιώς δεν έχουν χώρο να φιλοξενήσουν τα ποντοπόρα και άλλα πλοία. Δημιουργούνται τα μεγάλα ναυπηγεία του Σκαραμαγκά και της Ελευσίνας και αναπτύσσονται εκείνα της Σύρου και της Χαλκίδας.

Τα Ελληνικά Ναυπηγεία Σκαραμαγκά, με τις μεγάλες μόνιμες και πλωτές δεξαμενές, επισκευάζουν εκατοντάδες πλοίων πάσης μορφής και μεγέθους, ενώ συγχρόνως επιδίδονται και σε νέες κατασκευές, μεταξύ των οποίων αναφέρω την εν σειρά ναυπήγηση των λεγόμενων “Liberty replacement ships”, των SD14, ως επίσης και πολεμικών πλοίων με τεχνολογίες αιχμής.

Τα Ναυπηγεία Ελευσίνος, με το σύγχρονο εξοπλισμό τους και αυτά, επιδεικνύουν μία σοβαρότατη και ποικιλόμορφη επισκευαστική και κατασκευαστική δραστηριότητα.

Στη Σύρο η δραστηριότες του Νεωρίου χρόνο με χρόνο αυξάνονται και περί το 1970, η τότε διοίκηση προγραμματίζει την επέκτασή του με την κατασκευή μεγάλης μονίμου δεξαμενής και άλλων συγχρόνων εγκαταστάσεων.

Επεκτάσεις προγραμματίζουν και τα Ναυπηγεία Χαλκίδος.

Είναι μία ωραία επαγγελματική εποχή. Μία εποχή όπου οι δουλειές κυνηγούσαν τους ναυπηγούς, μία εποχή δημιουργική, με καρδιά, με όρεξη για εργασία και δημιουργία.

Μία εποχή όπου ο καθένας από τους εμπλεκόμενους στην αλυσίδα του ναυπηγικού γίγνεσθαι δεν έλεγε όχι σε οιαδήποτε πρόκληση, επάλευε, προσπαθούσε, με υποτυπώδη μέσα πολλές φορές αλλά με πολύ εφευρετικότητα, να καλύψει τις οιεσδήποτε προκλήσεις.

Σαφώς ήταν η εποχή των θαυμάτων, στο Πέραμα, στα συνεργεία, στα ναυπηγεία.

Ήταν η εποχή όπου ο κόπος και ο χρόνος δεν μετριόταν, αρκεί η δουλειά να γινόταν σωστά και το βαπόρι να έφευγε έγκαιρα για τα ταξίδια του.

Ήταν η εποχή που προσωπικά αποκαλούσα τον εαυτό μου «πόρνη» από το γδύσου-ντύσου όλη την ημέρα, βάζοντας και βγάζοντας την φόρμα μου πέντε-έξη φορές την ημέρα, για να αντιμετωπίσω τις επιθεωρήσεις που έπρεπε να κάνω σε πλοία, από την Ελευσίνα μέχρι το αγκυροβόλιο του Πειραιώς, από το Πέραμα έως τα Αμπελάκια., από το λιμάνι του Αγίου Γεωργίου έως στον Σκαραμαγκά....

Αύριο δεν υπήρχε στο λεξιλόγιο......

Μία επιθεώρηση πλοίου στα Ναυπηγεία Χαλκίδος, εκατό χιλιόμετρα περίπου από τον Πειραιά, μέσω της τότε στενής Εθνικής Οδού, ήταν χρονοβόρος. Μία επιθεώρηση όμως στο Νεώριο υποδηλούσε ένα τουλάχιστο εξάωρο ημερήσιο ταξίδι προς τη Σύρο και ένα νυκτερινό ταξίδι επιστροφής, καιρού επιτρέποντος.

Το fore peak μόλις ανοιγμένο, μόλις εξαερισμένο, αλλά με τη λάσπη ακόμα μέσα από το θαλάσσιο έρμα, που λίγο πριν είχε, έπρεπε να επιθεωρηθεί χωρίς καθυστέρηση για τη ζημιά που του είχε προξενήσει κάποια σύγκρουση.......

Τα διπύθμενα, μέσα από τις στενόχωρες θυρίδες των εδρών τους, ο ναυπηγός-επιθεωρητής έπρεπε να το επιθεωρήσει αμέσως, σερνόμενος με την κοιλιά, μέσα στο σκότος, με τη βοήθεια ενός φανού μόνον, για τυχόν ζημίες από προσάραξη......

Στις δεξαμενές φορτίου δεξαμενοπλοίου, ακαθάριστες ακόμα, πατώντας στο παχύ στρώμα υπολοίπων πετρελαίου, με τις έντονες αναθυμιάσεις, έπρεπε να εντοπισθούν τυχόν επικίνδυνες ρωγμές στις ενδυναμώσεις του σκάφους ή διαρροές στις σωληνώσεις του.

Στον κυλινδρικό, τον λεγόμενο σκωτσέζικο λέβητα, καυτό ακόμα από την προ ολίγου λειτουργία του, ήταν ανάγκη να εντοπισθούν, από την πλευρά των φλογοθαλάμων, ποιοί αυλοί ή «κολωνάκια» «έχαναν»......

Στον στροφαλοθάλαμο μηχανής ντήζελ, ζεστό, με τα λιπαντέλαιά της να τρέχουν ακόμα, ήταν άμεση ανάγκη να εντοπισθούν πόσοι κοχλίες της βάσεως πιθανό να έχουν σπάσει ή να μην είναι καλά σφιγμένοι......

Στις μόνιμες δεξαμενές του Πειραιώς ημέρα και νύκτα δεν υπήρχαν. Ότι ώρα να ήταν, και τέσσερις το πρωϊ ακόμα η επιθεώρηση έπρεπε να γίνει για να μην έχει καθυστέρηση το πλοίο που είχε ναύλο την επομένη.....

Η μεγάλη ανάπτυξη έφερε ευφορία, εδημιούργησε όμως και πολλά προβλήματα γιατί έγινε άναρχα, χωρίς βάθος, ώστε να μπορεί να αντιμετωπίσει τις κρίσεις που ήταν μοιραίο κάποτε να παρουσιασθούν. Χωρίς μελετημένες προοπτικές, χωρίς κανένα ολοκληρωμένο αναπτυξιακό πρόγραμμα, χωρίς την επέκταση των σοβαρών υποδομών και την δημιουργία ανταγωνιστικών ερεισμάτων, η ανάπτυξη νέων διεθνών ναυπηγικών αγορών χαμηλοτέρου κόστους και η δημιουργία εργασιακών προβλημάτων στο εσωτερικό από άκριτες συνδικαλιστικές απαιτήσεις άρχισαν να οδηγούν την ναυπηγο-επισκευαστική βιομηχανία μας σε κρίση.

Το «αύριο», το «θα δούμε» και το «δεν γίνεται» άρχισαν να μπαίνουν στο λεξιλόγιο, τα «δικαιώματα» χωρίς τις «υποχρεώσεις» άρχισαν να προβάλλονται έντονα και η απαξίωση της δουλειάς ήρθε μαζί με τις ανεδραίωτες διεκδικήσεις.

Το πρώτο πλήγμα εδόθη στο Νεώριο της Σύρου περί το 1970 που οδήγησε όχι μόνον στη ακύρωση των προγραμματισμένων σχεδίων επεκτάσεώς του αλλά και στο τότε κλείσιμό του, με μεγάλο αρνητικό αντίκτυπο στην κοινωνία του νησιού.

Μία δεκαετία περίπου αργότερα ακολούθησαν οι απαξιώσεις στους άλλους ναυπηγικούς χώρους, με πρώτους τα μεγάλα ναυπηγεία Σκαραμαγκά και Ελευσίνας.

Είναι αποκαρδιωτικό να βλέπει κανείς, μέσα από τα αρχεία της δεκαετίας του 1930 και μετά, ότι προβλήματα που είχαν τότε εντοπισθεί, κατά κάποιο τρόπο και τηρουμένων των αναλογιών, να τελματώνουν κάθε ανάπτυξη του ναυπηγο - επισκευαστικού κλάδου της χώρας.

Χωρίς διαμόρφωση μίας τεκμηριωμένης πολιτικής που να προβλέπει όλες τις δυνατότητες αναπτύξεως της βιομηχανίας αυτής, χωρίς θεσμική, τραπεζιτική και ασφαλιστική κάλυψη το μέλλον της δυστυχώς άρχισε να διαγράφεται ζοφερόν.

Έτσι, συν τω χρόνω, η εφοπλιστική επιχείρηση, λόγω των διεθνών συνθηκών που διαμορφώθησαν, του διεθνούς ανταγωνισμού, της προσκολλήσεως στο εσωτερικό σε παροχημένες νοοτροπίες και πρακτικές και της αδυναμίας αναπτύξεως της ελληνικής υποδομής, οδηγήθη προς άλλα ναυπηγο-επισκευαστικά κέντρα.

Αυτό είχε ως συνέπεια, περιορίζοντας το πρόβλημα μόνον στα καθ’ημάς τεχνικά, να αποδυναμωθούν και οι δυνατότητες παροχής υπηρεσιών από ελληνικούς τεχνικούς φορείς και γραφεία,.

Με την σειρά της η αδυναμία αυτή οδήγησε, εν πολλοίς, στην μεγέθυνση της προσφοράς τεχνικών και ναυπηγικών υπηρεσιών από τους αλλοδαπούς νηογνώμονες και ποικιλόμορφους «experts».

Ακόμα και η ανάπτυξη ενός διεθνούς κύρους Ελληνικού Νηογνώμονος δεν κατορθώθη να συντηρηθεί, ούτε η εδραίωση του Πειραιώς ως κέντρου διαιτησιών, δύο τομέων για τα οποία ο τεχνικός κόσμος του κλεινού αυτού άστεως επί σειρά ετών έχει κάνει μεγάλες προσπάθειες.

Εξ άλλου ο Πειραιάς, ως πόλη, έχει γίνει αφιλόξενη αν και οι επί σειρά ετών ρυθμίζοντες τις τύχες του συνεχίζουν να εξαγγέλλουν, ότι θα γίνει μέγα «ναυτιλιακό κέντρο» (ναυλώσεις, ασφάλειες, διαιτησίες, τεχνικές, νομικές, τραπεζικές υπηρεσίες κλπ).

Σήμερα τα ναυπηγεία μας ασχολούνται υποτονικά με επισκευές ενώ ο κατασκευαστικός τομέας έχει απονεκρωθεί.

Το ανεξάρτητο ναυπηγικό γραφείο καλείται πλέον να επιζήσει και να αναπτυχθεί, από την μία πλευρά αντιμετωπίζοντας μεγάλα προβλήματα αθέμιτου ανταγωνισμού, όπου οι νέες αμφισβητήσιμες πρακτικές είναι κυρίαρχες και οι οικονομικές πιέσεις μεγάλες και από την άλλη η ανάπτυξη τεχνικών υποδομών, με τα απαραίτητα ηλεκτρονικά εργαλεία υπολογισμών, βιβλιοθήκης, γνώσεως πάσης φύσεως κανονισμών και η διατήρηση προσωπικού, αναλόγου υψηλού επιπέδου μορφώσεως, πολύ προβληματική.

Έτσι οι προοπτικές επιβιώσεως ενός ναυπηγικού γραφείου, κάποιας εμβελείας, που να έχει την ικανότητα να αντιμετωπίσει κάθε πρόβλημα του πλοίου και να εκπονήσει σοβαρές ναυπηγικές μελέτες, παρουσιάζονται πενιχρές.

Εν τούτοις θα ήθελα να επισημάνω ότι η επιστημονική γνώση, κατάρτιση και εκτεταμένη πείρα των εδραιωμένων συναδέλφων μου, ως μονάδων, είναι πολύ υψηλή και είναι και αυτή που συμβάλει στα σημερινά ελληνικά ναυτιλιακά επιτεύγματα. Δυστυχώς το γεγονός αυτό δεν προβάλλεται αρκούντος.

Είναι ένα γεγονός το οποίο προκαλώ τους συναδέλφους μου να αντιμετωπίσουν και το Ε.Μ.Π., στο ναυπηγικό του τομέα, να συνδράμει.

Νοέμβριος 2008

Link to comment
Share on other sites

  • 5 months later...

ΔΙΑΔΡΟΜΗ ΕΝΟΣ ΑΙΩΝΑ 1900 – 2000

Κωνσταντίνου A. Φιλίππου

Διπλ. Ναυπηγού & Μηχανολόγου Μηχανικού

Ο συγγραφέας κάνει μία «εκ των έσω» ιστορική κατάθεση γεγονότων όλου του εικοστού αιώνα, όπως αυτά προκύπτουν από τα αρχεία του πατέρα του και τα δικά του και από τις προσωπικές αναμνήσεις του.

Ο κύριος στόχος του είναι να καταγραφεί η επαγγελματική ναυπηγική δραστηριότης κατά την διάρκεια του αιώνα αυτού, όπως την έζησαν μέσα στις τάξεις του πολεμικού ναυτικού, στην ελεύθερη αγορά του Πειραϊκού κέντρου και της μεγάλης Ελληνικής ναυτιλίας και με γεγονότα τα οποία εβίωσαν στην Ελλάδα και στο εξωτερικό.

Η εξιστόρηση αυτή επεκτείνεται σε αποτύπωση οικογενειακών, προσωπικών και κοινωνικών δρωμένων, σε μία συνεχή ροή της ζωής, που τα συνδέουν ολοκληρω-μένα με τις συνθήκες μέσα από τις οποίες εξελίχθησαν τα ναυπηγικά δρώμενα.

Το βιβλίο συμπληρώνεται με διακόσια πενήντα περίπου έγγραφα, δημοσιεύματα, επιστολές, άρθρα και μελέτες και με αξιόλογο πρωτότυπο φωτογραφικό υλικό, που παρουσιάζονται μέσα στο έντυπο κείμενο και στον ψηφιακό δίσκο (CD-R) με ISBN 978-960-93-3781-6. .

ΠΡΟΛΟΓΟΣ

Τώρα, στο δειλινό του βίου μου, ένιωσα την ανάγκη να καταγράψω όσα γραπτά μου κληροδότησε ο πατέρας μου και όσες μνήμες μου έχουν μείνει ακόμα στο μυαλό και στα εναπομείναντα αρχεία μου.

Αυτή η ανάγκη δεν πηγάζει από κάποια επιθυμία αυτοπροβολής αλλά από το πιστεύω μου ότι τα ιστορικά γεγονότα πρέπει να καταγράφονται, έστω και με τον τρόπο που τα είδε και τα ερμήνευσε ο γράφων. Έτσι δημιουργείται η ιστορία ενός τόπου, που στα χρόνια μας έχουμε την τάση να λησμονούμε.

Την πεποίθησή μου αυτή την ενίσχυσαν με την προτροπή τους η κυρία Μαρία Μαυροϊδή, ερευνήτριας βιομηχανικής αρχαιολογίας του Εθνικού Ιδρύματος Ερευνών, που είχε το ενδιαφέρον να καταγράψει σε μαγνητοταινία πολλές από τις αφηγήσεις που αναφέρονται στο κείμενα που ακολουθούν, η κυρία Αθηνά Αναστασιάδη, κόρης του Δημήτρη, του ομώνυμου ναυπηγείου που αναφέρεται στα κείμενά μου και κυρίως ο εκλεκτός φίλος ναύαρχος Λ.Σ. ε.α. Χρήστος Ντούνης , γνωστού για το ιστορικό συγγραφικό του έργο.

Η υλοποίηση της προσπαθείας αυτής όμως δεν θα είχε πραγματοποιηθεί χωρίς την ουσιαστική συμπαράσταση του ναυάρχου Π.Ν. ε.α. Ιωάννη Παλούμπη και της συζύγου του Αναστασίας Αναγνωστοπούλου-Παλούμπη, Προέδρου του Ναυτικού Μουσείου της Ελλάδος και του φίλου αρχιμηχανικού Παναγιώτη Παπασημακόπουλου και της εταιρίας Τριταία.

Σε όλους τους ανωτέρω θέλω να εκφράσω τις θερμές ευχαριστίες μου.

Ευχαριστίες επίσης επιθυμώ να εκφράσω στο Ίδρυμα Ι. Φ. Κωστοπούλου, χωρίς την αρωγή του οποίου η έκδοση αυτή δεν θα είχε υλοποιηθεί.

Τέλος πρέπει να αναφέρω το όνομα του Γιάννη Κατατσάρη ο οποίος εμορφοποίησε τα κείμενα στον ηλεκτρονικό δίσκο κατά τρόπο τόσο φιλικό για τον ανγνώστη.

Στις καταγραφές που ακολουθούν γίνεται αναφορά στις οικογενειακές καταβολές, στην προσωπική, την κοινωνική και την επαγγελματική ζωή του πατέρα μου Αλεξάνδρου και εμού, όλα με ένα ενιαίο τρόπο, για να τονισθεί έτσι καλύτερα ο περίγυρος της εποχής μέσα στον οποίο δραστηριοποιηθήκαμε και οι δύο στον χώρο των ναυτιλιακών και ναυπηγικών δρώμενων.

Καλύπτονται γεγονότα όπως τα εζήσαμε και τα καταγράψαμε και οι δύο, καθ’όλη την διάρκεια του 20ου αιώνα. Η καταγραφή αυτή συνδυάζεται με έγγραφα, αναμνηστικά τεκμήρια, αντιπροσωπευτικά δημοσιεύματα, δείγματα ναυπηγικών μελετών, κείμενα τρίτων που είδαν τη δημοσιότητα κατά διαφορετικές περιόδους και φωτογραφίες.

Στα κείμενα γίνεται αναφορά σε πρόσωπα που έπαιξαν κάποιο ρόλο στην ζωή του πατέρα μου και εμού, χωρίς αυτό να σημαίνει ότι δεν υπήρξαν και άλλα, που πιθανό να μου έχουν διαφύγει.

Στη ναυπηγική εζήσαμε από την εποχή του τέλους των ιστίων και των ξυλίνων σκαφών, διατρέξαμε ολόκληρη την περίοδο της αναπτύξεως της μεγάλης ναυτιλίας, τη ναυπήγηση των υπερδεξαμενοπλοίων των 500000 τόννων και άνω, την εφαρμογή της ατομικής προώσεως, είδαμε τη ναυπηγική επιστήμη από τις ολίγες σελίδες των υπολογισμών ευσταθείας, διαγωγής και καταλύσεως ενός επιβατηγού πλοίου, στους τόμους των πολυπλόκων δεδομένων, που είναι απαραίτητοι για να εξασφαλίσουν την πιστοποίησή του σήμερα για το καλώς έχειν από πλειάδα εμπλεκομένων αρχών και οργανισμών.

Στην κοινωνική ζωή ο πατέρας μου άφησε τεκμήρια μιάς ζωής βουκολικής στην επαρχία και αστικής στην Αθήνα, τεκμήρια ταξιδιών και ζωής στο εξωτερικό στα πρώτα 20 χρόνια του αιώνα, ζωής στο Πολεμικό Ναυτικό και στις πρώτες δεκαετίες μετά τις καταστροφές του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου.

Εγώ παίρνω την σκυτάλη από εκεί, με την εξέλιξη της ζωής στην Αθήνα και στο εξωτερικό, την αναγέννηση της Ελληνικής Ναυτιλίας, τον οργασμό των ναυπηγικών εργασιών στον Πειραιά και αλλού, μέχρι τα πρώτα βήματα των δραστηριοτήτων μέσα στα πλαίσια μίας Ενωμένης Ευρώπης.

Έζησα μία ωραία επαγγελματική εποχή. Μία εποχή όπου οι δουλειές μας κυνηγούσαν, μία εποχή δημιουργική, με ελάχιστα μέσα, αλλά με καρδιά, όρεξη για εργασία και δημιουργία.

Μία εποχή όπου ο καθένας από τους εμπλεκόμενους στην αλυσίδα του ναυπηγικού γίγνεσθαι δεν έλεγε όχι σε οιαδήποτε πρόκληση, επάλευε, προσπαθούσε με υποτυπώδη μέσα αλλά με πολύ εφευρετικότητα να καλύψει τις οιεσδήποτε προκλήσεις.

Ήταν η εποχή των «ζεμπιλάδων» (εκεί έβαζαν τα καρφιά οι καρφωτές των ελασμάτων τότε) και των «δραπετών του στόκολου», όπως ονόμαζε τα τσούρμα των συνεργείων επισκευών των πλοίων και την κοινότητα των περιστασιακών πλοιοκτητών, αντίστοιχα, ο αείμνηστος φίλος και άριστος ναυπηγός, που χάθηκε νωρίς, Γιάννης Κόσκορος.

Σαφώς ήταν η εποχή των θαυμάτων, στο Πέραμα, στα συνεργεία, στα ναυπηγεία.

Ήταν η εποχή όπου ο κόπος και ο χρόνος δεν μετριόταν, αρκεί η δουλειά να γινόταν σωστά και το βαπόρι να έφευγε έγκαιρα για τα ταξίδια του.

Ήταν η εποχή που αποκαλούσα τον εαυτό μου «πόρνη» από το γδύσου-ντύσου όλη την ημέρα, βάζοντας και βγάζοντας την φόρμα μου πέντε-έξη φορές για να αντιμετωπίσω τις επιθεωρήσεις που έπρεπε να κάνω σε πλοία, από την Ελευσίνα μέχρι το αγκυροβόλιο του Πειραιώς, από το Πέραμα έως τα Αμπελάκια., από το λιμάνι του Αγίου Γεωργίου έως στον Σκαραμαγκά....Αύριο δεν υπήρχε στο λεξιλόγιο......

Το fore peak μόλις ανοιγμένο, μόλις εξαερισμένο, αλλά με τη λάσπη ακόμα μέσα από το θαλάσσιο έρμα, που λίγο πριν είχε, το οποίο έπρεπε να επιθεωρηθεί για τη ζημιά που του είχε προξενήσει κάποια σύγκρουση.......

Τα διπύθμενα, μέσα από τις στενόχωρες θυρίδες των εδρών τους, που έπρεπε να επιθεωρήσει κάποιος, σερνόμενος με την κοιλιά, μέσα στο σκότος, για τυχόν ζημίες από προσάραξη......

Τις δεξαμενές φορτίου δεξαμενοπλοίου, ακαθάριστες ακόμα, πατώντας στο παχύ στρώμα υπολοίπων πετρελαίου, με τις έντονες αναθυμιάσεις, για να εντοπίσεις πιθανές επικίνδυνες ρωγμές στις ενδυναμώσεις του σκάφους

Τον σκωτσέζικο λέβητα, καυτό ακόμα, που ήταν ανάγκη να εξετασθεί από την πλευρά των φλογοθαλάμων για να εντοπισθούν ποιοί αυλοί ή «κολωνάκια» «έχαναν»......

Τον στροφαλοθάλαμο μηχανής ντήζελ, ζεστό, με τα λιπαντέλεά της να τρέχουν ακόμα, για να εντοπισθούν κοχλίες της βάσεως που πιθανό να έχουν σπάσει ή να μην είναι καλά σφιγμένοι......

Στις μόνιμες δεξαμενές του Πειραιώς ημέρα και νύκτα δεν υπήρχαν. Ότι ώρα να ήταν, και τέσσερις το πρωϊ ακόμα η επιθεώρηση έπρεπε να γίνει για να μην έχει καθυστέρηση το πλοίο......

Σιγά – σιγά τα πράγματα άλλαξαν. Το «αύριο», το «θα δούμε» και το «δεν γίνεται» άρχισαν να μπαίνουν στο λεξιλόγιο, τα «δικαιώματα» χωρίς τις «υποχρεώσεις» άρχισαν να προβάλλονται έντονα και η απαξίωση της δουλειάς ήρθε μαζί με τις διεκδικήσεις.

Βλέπω την παρακμή μιας ζωής, της ναυπηγο-επισκευαστικής, που εάν είχαμε μυαλό, θα έπρεπε να τρέφει 100000 κόσμο, άμεσα και έμμεσα. Και ακόμα ψαχνόμαστε με ομιλίες και συνέδρια στο «τι έπταισε και τι δέον γενέσθαι», όταν οι λύσεις πέρασαν από κοντά μας αλλά δεν τολμήσαμε να τις δούμε κατάματα ενώ άλλοι, στη γειτονιά μας, από στεριανοί και ορεσίβιοι έγιναν ναυπηγοί πρώτης γραμμής. Κρίμα, πολύ κρίμα....

Σε όλη μου την ζωή θέλησα να μοιρασθώ με άλλους αυτά που ήξερα ή έμαθα, να εκφράσω τις απόψεις μου και να συμβάλλω με όσες γνώσεις και εμπειρίες είχα στη πρόοδο της δουλειάς που είχα επιλέξει και αγάπησα. Έτσι έγραψα σε περιοδικά και τεύχη, σε επιστολές και άρθρα, κάπου 95 τον αριθμό, συν 20 περίπου μελέτες και μερικά άλλα. Οι τίτλοι των άρθρων και μελετών «Τίτλοι κειμένων που δημοσιεύθηκαν από το 1954 έως το 2005» ευρίσκονται στο «Παράρτημα Β΄», και ωρισμένα κείμενα περιλαμβάνονται αυτούσια εκεί ή έχουν ενσωματωθεί στο σώμα των δικών μου αφηγήσεων (με αυτό την γραμματοσειρά).

Μεταξύ αυτών υπήρξε το έντυπο «Ευρετήριο Τεχνικής Νομολογίας του πλοίου και συναφών προς αυτήν θεμάτων, 1978», έκδοση που παρεχώρησα στο ΕΛ.Ι.Ν.Τ., με σκοπό να κωδικοποιήσω τους σκόρπιους τεχνικούς κανονισμούς που αφορούσαν την κατασκευή και λειτουργία του Ελληνικού πλοίου. Με την ολοκλήρωσή της θέλησα να συγκεντρώσω και αυτούς τούτους τους κανονισμούς από τις Εφημερίδες της Κυβερνήσεως, που επήγαιναν πίσω στην δεύτερη δεκαετία του 1900 και ήσαν σε ισχύ ακόμα....., τις εγκυκλίους του Υ.Ε.Ν. και της τότε Ε.Ε.Π. και άλλων αρχών. Ο νυν ναύαρχος Λ.Σ. ε.α. Χρήστος Ντούνης εξετίμησε τότε την προσπάθειά μου και μου συμπαραστάθηκε όπως καλύτερα μπορούσε.

Η εργασία αυτή επήρε χρόνο και πολύ τρέξιμο, σε αρχές, σε αρχεία και βιβλιοθήκες και ενδεχομένως περίπου ολοκληρώθηκε. Περιέχεται σε ένα ευμεγέθη τόμο.

Ενόμισα ότι είχα κάνει ένα χρήσιμο έργο, που για να εκδοθεί όμως χρειαζόταν ένα εκατομμύριο δραχμές, τότε. Κανείς δεν το εστήριξε, ούτε το Ναυτικό Επιμελητήριο, ούτε η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών.....μα κανείς......

Έτσι το εχάρισα στη βιβλιοθήκη του ΕΛ.Ι.Ν.Τ., όπου ελπίζω να υπάρχει.

Η παρούσα γραπτή καταγραφή των κειμένων του πατέρα μου και των δικών μου αναμνήσεων συμπληρώνεται με έγγραφα, φωτογραφίες, αναμνηστικά, δείγματα μελετών κλπ, που λόγου του όγκου τους, 1300 σελίδες, δεν μπορούν να τυπωθούν. Γι’αυτό έχουν περιληφθεί στη δισκέτα που συνοδεύει το παρόν κείμενο. Λυπάμαι αλλά ο ενδιαφερόμενος αναγνώστης θα πρέπει να κάνει χρήση των ηλεκτρονικών μέσων που διαθέτει πλέον η παρούσα εποχή.

Το περιεχόμενο της δισκέτας αναφέρεται, σε τίτλους, στο τέλος του παρόντος «Προλόγου»

Η δισκέτα περιλαμβάνει τα εξής κεφάλαια:

  • «Παράρτημα Α΄» - Εχουν αναπαραχθεί κείμενα, έγγραφα, φωτογραφίες και άλλα τεκμήρια από την διαδρομή του πατέρα μου, στο Τμήμα 1, ως φοιτητού στη Γλασκώβη, στο Τμήμα 2 ως αξιωματικού του Βασιλικού Ναυτικού και στο Τμήμα 3 ως ελεύθερου επαγγελματία, καλύπτοντας συνολικά τα έτη 1912 – 1972.

Στο τέλος του Τμήματος 3 υπάρχει ο τίτλος «Κατάλογος φακέλων που απομένουν σήμερα» που περιλαμβάνει τους τίτλους αυτούσιου υλικού που έχει διασωθεί και έχει τακτοποιηθεί σε φακέλους.

  • «Παράρτημα Β΄» - Το «Παράρτημα» αυτό περιλαμβάνει άρθρα, ιστορικές καταγραφές και περιγραφές, από την προσωπική, την κοινωνική και την επαγγελματική ζωή μου, επιλεκτικά άρθρα και μελέτες μου, που μέσα από τα δικά μου τα μάτια δίνουν μια εικόνα της τότε ζωής ενώ μέσα από κείμενα που σχετίζονται με το επάγγελμά παρουσιάζονται οι γενικότερες ναυτιλιακές και ναυπηγικές δραστηριότητες και προβληματισμοί μου, καλύπτοντας την περίοδο 1954 – 2006.

Εδώ έχει περιληφθεί ένας κατάλογος με τίτλο «Από ημερολόγια και ταμεία, ονόματα πελατών & συνεργατών», που περιλαμβάνει τα ονόματα των πλοιοκτητών με τους οποίους είχα την τύχη να συνεργασθώ.

Ο κατάλογος αυτός πρέπει να θεωρηθεί ως μια αναμνηστική αναφορά σε ανθρώπους και/ή εταιρείες που διέγραψαν μία ιστορία στο ναυτιλιακό γίγνεσθαι κατά την εποχή της επαγγελματικής παρουσίας στον Πειραιά.

Με την διάλυση του γραφείου πολλά αρχεία μου, βιβλία, περιοδικά, έγγραφα, μελέτες, σχέδια και κανονισμοί τα εδώρισα σε ποικιλία φορέων και οργανισμών. Για όσους τυχόν έχουν το σχετικό ενδιαφέρον μπορούν να ανατρέξουν στο κεφάλαιο του «Παραρτήματος» αυτού με τίτλο «Αρχεία και που ευρίσκονται σήμερα».

Εξ άλλου για να πάρει ο αναγνώστης μία πιο ολοκληρωμένη εικόνα των όσων συνέβησαν στη ναυτιλιακή και ναυπηγο-επισκευαστική δραστηριότητα της ιστορουμένης περιόδου, των προβληματισμών, των θέσεων και των έργων της εποχής, έχω συμπεριλάβει, σε χωριστά αυτοτελή κεφάλαια, και τους εξής τίτλους:

  • «Δείγματα Ναυπηγικών μελετών» - Εδώ έχουν αναπαραχθεί ωρισμένες αντιπροσωπευτικές μελέτες, που καταδεικνύουν την πολύ μεγάλη απόσταση που διήνυσε η ναυπηγική επιστήμη μέσα στον 20 αιώνα. Να σημειωθεί ότι οι αριθμητικές πράξεις στις μελέτες αυτές εγένοντο, είτε με το χέρι, είτε με λογαριθμικό κανόνα, είτε από το τέλος της δεκαετίας του 1960 περίπου, με υπολογιστή των τεσσάρων πράξεων, που είχε ίσως και μια ή δύο μνήμες.......
  • «Ναυπηγικοί προβληματισμοί» - Περιλαμβάνονται κείμενα άλλων συγγραφέων που δημοσιεύθηκαν στον τύπο 1954 - 1987. Τα κείμενα αυτά μου είχαν προξενήσει τότε ενδιαφέρον και εκφράζουν θέσεις και προβληματισμούς της εποχής.
  • «Φωτογραφικά τεκμήρια» - Πρόκειται για αντιπροσωπευτικές φωτογραφίες, από τα αρχεία του πατέρα μου και εμού, εκτός εάν αναφέρεται άλλως, που οπτικά μπορούν να μεταφέρουν τον αναγνώστη σε πλοία και γεγονότα των ιστορουμένων εποχών

ΕΠΙΛΟΓΟΣ

Ο πατέρας μου Αλέξανδρος, ως ελεύθερος επαγγελματίας, κι εγώ είχαμε την τύχη να ζήσουμε σε περιόδους όπου η Ελληνική ναυτιλία και η εγχώρια ναυπηγική δραστηριότητα ήταν σε ανοδική πορεία, αν και ο καθένας μας σε διαφορετική χρονική συγκυρία.

Ο πατέρας μου επάλεψε για την αναδημιουργία της κατεστραμμένης από τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο ναυτιλίας μας, κυρίως της ακτοπλοϊκής, επιβατηγού και φορτηγού, με ελάχιστα τεχνικά μέσα, και σε περιβάλλον όπου η συνήθης πρακτική ήταν η εφαρμογή της καθημερινής γνώσεως, τόσον των διαχειριστών της ναυτιλίας όσων και των τεχνικών που την εστήριζαν. Ήταν εν τούτοις η εποχή που εκυριάρχησαν τα μεγάλα εφοπλιστικά ονόματα, τα οποία προκάλεσαν τον σεβασμό σε παγκόσμιο επίπεδο, η εποχή του άπειρου μόχθου του ναυτικού στη θάλασσα και του εργάτη στην ξηρά, που είχαν όμως ψυχή και όραμα δημιουργίας και την ικανοποίηση ότι η δουλειά είχε γίνει, η προπέλα είχε γυρίσει και η ευχή «καλό ταξίδι καπετάνιε» είχε βγει μέσα από την καρδιά.

Την εποχή αυτή την επρόλαβα κι εγώ, την έζησα προσφέροντας τον καλύτερο εαυτό μου, μέσα στη ναυτιλιακή έκρηξη που ακολούθησε το 1960 και τις περιοδικές κρίσεις που ήλθαν αργότερα. Την είδα όμως σιγά - σιγά να ξεθωριάζει, ιδιαίτερα μετά το 1980, με τη λεηλασία της ναυπηγικής δραστηριότητας στη χώρα μας, τα νέα ήθη, τα νέα ονόματα και τις νέες πρακτικές που άρχισαν να εξουσιάζουν το χώρο.

Με τους ανθρώπους που συνεργάσθηκα, της θάλασσας και της ξηράς, θέλησα πάντα να είμαι φίλος και δεν μετενόησα για αυτό, πλην κάποιων ολίγων εξαιρέσεων.

Οι Έλληνες εφοπλιστές πράγματι υπήρξαν συνήθως αξιοθαύμαστοι για την επιτυχή επιχειρηματική τους δραστηριότητα. Βέβαια όχι όλοι γιατί κάποια μικρά αλλά και μεγάλα ονόματα αμαύρωσαν κατά καιρούς την αγορά, στιγματίζοντας έτσι και τους υπολοίπους, ιδιαίτερα στον διεθνή χώρο. Ένα βασικό μειονέκτημα που είχαν ορισμένοι εφοπλιστές, όσον αφορά τις σχέσεις με τους συνεργάτες τους, ως ο γράφων και οι συνάδελφοί του, ήτο ότι αμφέβαλαν για τον περίγυρό τους, δεν είχαν την ικανότητα ακόμα και τη μόρφωση για να οργανώσουν σε σωστές βάσεις την επιχείρησή τους και ως εκ τούτου ήσαν ευάλωτοι σε κόλακες και σε άτομα που προσπαθούσαν να επιπλεύσουν με τη διαβολή. Ο λοστρόμος του καραβιού, ώρες - ώρες, μπορεί να ανεδεικνύετο ισάξιος κριτής μιας, παρά δείγματος χάρη, επισκευής, στα μάτια του «αφεντικού», με τον τεχνικό του σύμβουλο, που ο ίδιος είχε επιλέξει ως προστάτη των συμφερόντων του και που ο ίδιος, προφανώς, από έλλειψη αναλόγου μορφωτικού επιπέδου, δεν είχε την δυνατότητα να αξιολογήσει σωστά........

Ανθρώπινες αδυναμίες υπήρχαν ακόμα και σε άτομα με οξυδέρκεια, που ανέβηκαν την κοινωνική και επαγγελματική κλίμακα απότομα, που είχαν επιπτώσεις τόσον στην δομή και την εξέλιξη των επιχειρήσεών τους όσο και στην υποδομή που εστήριζε τη ναυτιλία, ιδιαίτερα στο νέο κλίμα που δημιουργήθηκε με τις επεμβάσεις κανονιστικών φορέων και των διεθνών κανόνων που επεβλήθησαν, εν πολλοίς και λόγω αυτών των αδυναμιών.

Την δεκαετία του 1960 πολλοί άσχετοι με τη ναυτιλία, ιατροί, εργολάβοι οικοδομών κλπ εζήλωσαν την υψηλή κερδοφορία των πλοίων, την δυνατότητα διατηρήσεως συναλλάγματος στο εξωτερικό και, φυσικά, τον τίτλο του «εφοπλιστή» και ενεπλάκησαν σε πλοιοκτητικές περιπέτειες. Η πλειονότης εξ αυτών, κατά κανόνα, πλαισιώθηκαν από «γεράκια του λιμανιού του Πειραιά», που γρήγορα τους ξετίναξαν οικονομικά, με συνέπεια να τους «φάει το μαύρο σκοτάδι», όπως λέγεται κοινώς.

Κάποιοι άλλοι όμως που ή είχαν την ικανότητα να διαλέξουν καλούς συνεργάτες ή τους εβοήθησε η «θεά Τύχη» επέπλευσαν και μερικοί εξ αυτών κατέληξαν να γίνουν οι θεμελιωτές μεγάλων εφοπλιστικών οίκων της σήμερον.

Φυσικά υπήρξαν και οι ναυτικοί γόνοι της Άνδρου, Κεφαλλονιάς, Ιθάκης, Χίου, Κάσου, Καλαμάτας κλπ οι οποίοι παρέμειναν ως ραχοκοκαλιά του παραδοσιακού εφοπλισμού. Όλοι εν τούτοις, κατά βάση, διετήρησαν ή εδημιούργησαν προσωποπαγείς επιχειρήσεις, χωρίς ικανοποιητική εταιρική δομή, χωρίς αποφασιστική κατανομή αρμοδιοτήτων και συστημάτων διαχειρίσεως.

Εξ άλλου ο ατομικισμός, χαρακτηριστικό της φυλής μας, δεν επέτρεψε να επιβληθεί η μεγάλη συλλογική δύναμη που διέθετε ο εφοπλισμός μας στην παγκόσμια σκακιέρα, στο σημείο που θα έπρεπε και που άλλοι διεθνείς ανταγωνιστές είχαν επιτύχει.

Γι’ αυτό η εφοπλιστική επιχείρηση άρχισε συν τω χρόνω να αντιμετωπίζει με δυσκολία τους νέους τρόπους διαχειρίσεως, τις τεχνολογικές εξελίξεις, τις απαιτήσεις ναυλωτών, ασφαλιστών, ναυτιλιακών αρχών, τραπεζών, συνδικαλιστών, ναυπηγείων και πολλών άλλων εμπλεκομένων στο ναυτιλιακό κύκλωμα. Ήταν η εποχή της αρχής της επιβολής του συστήματος I.S.M., το οποίο ο ελληνικός εφοπλισμός δεν θέλησε, κατ’ αρχάς, να αποδεχθεί. Εν τούτοις το I.S.M. εφαρμόστηκε και μαζί με αυτό μία πλειάδα κανονισμών που αφορούσαν τόσον την ασφάλεια του πλοίου και του περιβάλλοντος, όσων και τον τρόπο διαχειρίσεώς των, με την ευρύτατη έννοια.

Τελικά η δομή των ναυτιλιακών επιχειρήσεων, την δεκαετία του 1980, άρχισε να αλλάζει. Οι «άσχετοι» συν τω χρόνω εξηφανίσθησαν, οι μικροί εφοπλιστές συσπειρώθησαν, όσοι το κατόρθωσαν σε μεγαλύτερα σχήματα, τα γραφεία οργανώθησαν και τα προβλήματα διαχειρίσεως, πάσης φύσεως, συμπεριλαμβανομένης της τεχνικής, άρχισαν να λύνονται «in house», πλην ίσως κάποιων εξειδικευμένων προβλημάτων.

Μέσα σε όλο αυτό το γίγνεσθαι καθοριστικό ρόλο έπαιξαν οι Νηογνώμονες, που ευρήκαν ευκαιρία να εξαπλώσουν την προσφορά των υπηρεσιών τους επί παντός επιστητού, διατηρούντες στην ουσία και το όπλο της παροχής του «Πιστοποιητικού».

Έτσι άρχισαν να αναπτύσσουν την ανταγωνιστική ιδιότητα του παροχέα υπηρεσιών προς το πλοίο και του πιστοποιούντος την ασφαλή αξιοπλοΐα του. Μεταλλάχθησαν σε ένα «supermarket» υπηρεσιών, πράγμα που πολλές φορές έθεσε σε αμφισβήτηση την αξιοπιστία των. Αυτό είχε ως συνέπεια να πολλαπλασιάζονται οι επιθεωρήσεις των πλοίων από άλλους φορείς, κρατικούς ή ιδιωτικούς, δημιουργώντας έτσι μία μεγάλη επιβάρυνση στην, υπό την γενική έννοια, εκμετάλλευση του πλοίου και σύγχυση σε κάθε εμπλεκόμενο, με απώτερη συνέπεια την αμφισβήτηση της ασφαλείας και αξιοπλοΐας του πλοίου. Η κατάσταση αυτή εδημιούργησε γόνιμο έδαφος για δοσοληψίες «κάτω από το τραπέζι» για ικανοποίηση συμφερόντων ναυπηγείων, εφοπλιστών, μεταφορέων, ασφαλιστών κλπ αλλά, δυστυχώς, και αυτών τούτων των ταχθέντων ως ελεγκτών της ασφαλείας των πλοίων.

Στην Ελλάδα, η ναυπηγο - επισκευαστική βιομηχανία, που προοδευτικά από το 1980 άρχισε να αποδυναμώνεται, παρέμεινε κατατρεγμένη, εκτός σχεδιασμού και προοπτικών, με κυρίαρχο τον κομματισμό, τον άκαμπτο συνδικαλισμό, που δεν γνωρίζει να αντιμετωπίζει σωστά τις προκλήσεις των καιρών και τον διεθνή ανταγωνισμό. Έτσι το ελληνικό πλοίο της ποντοπόρου ναυτιλίας, το κύριο στήριγμά της, αναγκάσθηκε να στραφεί σε αποδοτικότερα, συνεπέστερα και πολλές φορές οικονομικότερα ναυπηγο - επισκευαστικά κέντρα.

Είναι αποκαρδιωτικό να βλέπει κανείς, μέσα από τα αρχεία του πατέρα μου της δεκαετίας του 1930 αλλά και τα μεταγενέστερα δικά μου, ότι προβλήματα που είχαν τότε εντοπισθεί, κατά κάποιο τρόπο και τηρουμένων των αναλογιών, να τελματώνουν κάθε ανάπτυξη του ναυπηγο - επισκευαστικού κλάδου της χώρας (ίδε «Τόμος 2 - Παράρτημα Α’ & B’).

Από την άλλη πλευρά η εφοπλιστική επιχείρηση, λόγω των διεθνών συνθηκών που διαμορφώθησαν και της αδυναμίας αναπτύξεως ικανοποιητικής ελληνικής υποδομής, οδηγήθη εις το να αποδέχεται τον κλοιό των αλλοδαπών νηογνωμόνων ή άλλων, αλλοδαπών πάλι, παρόχων υπηρεσιών και «experts». Έτσι ενώ οι επί σειρά ετών ρυθμίζοντες τις τύχες μας εξήγγηλλαν, και συνεχίζουν να εξαγγέλλουν, ότι ο Πειραιάς θα γίνει μέγα «ναυτιλιακό κέντρο» (ναυλώσεις, ασφάλειες, διαιτησίες, τεχνικές, νομικές, τραπεζικές υπηρεσίες κλπ), οι προοπτικές επιβιώσεως ενός ναυπηγικού γραφείου, κάποιας εμβελείας, που να έχει την ικανότητα να αντιμετωπίσει κάθε πρόβλημα του πλοίου και να εκπονήσει σοβαρές ναυπηγικές μελέτες, άρχισαν να εμφανίζονται πενιχρές.

Μέσα σε αυτό το κλίμα το ανεξάρτητο ναυπηγικό γραφείο εκαλείτο να επιζήσει και να αναπτυχθεί, από την μία πλευρά αντιμετωπίζοντας μεγάλα προβλήματα αθέμιτου ανταγωνισμού, όπου οι νέες αμφισβητήσιμες πρακτικές ήσαν κυρίαρχες και οι οικονομικές πιέσεις μεγάλες και από την άλλη να αναπτύξει τεχνικές υποδομές, με τα απαραίτητα ηλεκτρονικά εργαλεία υπολογισμών, βιβλιοθήκης, γνώσεως πάσης φύσεως κανονισμών και να διατηρήσει το ανάλογο προσωπικό υψηλού επιπέδου μορφώσεως.

Εξ άλλου ένα «ναυτιλιακό κέντρο» σημαίνει, στον τεχνικό κλάδο τουλάχιστον, την ύπαρξη ενός ισχυρού εθνικού νηογνώμονος, κέντρων ναυτιλιακών μελετών και έρευνας, σε θεωρητικό και εφηρμοσμένο επίπεδο, εκτός των πανεπιστημίων, και οπωσδήποτε ενός αριθμού βιώσιμων ανεξαρτήτων τεχνικών γραφείων, που να προσφέρουν ολοκληρωμένες υπηρεσίες, όπως αυτά που υπάρχουν στο Λονδίνο, στο Αμβούργο, στην Ολλανδία, στην Σκανδιναβία, στην Άπω Ανατολή, για να μην αναφέρω τις Η.Π.Α..

Δυστυχώς η ύπαρξη και ανάπτυξη τέτοιων υπηρεσιών, με την έλλειψη στρατηγικού σχεδιασμού, με την έλλειψη πνεύματος συλλογικότητος, βουλήσεως και κινήτρων, παραμένει και σήμερα προβληματική.

Τέλος με ένα Ναυτικό Επιμελητήριο που παραμένει υποβαθμισμένο, παρ’ όλες τις φιλότιμες προσπάθειες των εκάστοτε προέδρων και διοικητικών του συμβουλίων να αναβαθμίσουν τον ρόλο του, με μια ΄Ενωση Ελλήνων Εφοπλιστών, που δίνει την εντύπωση ότι δεν ανταποκρίνεται σε όλο το φάσμα των δραστηριοτήτων που θα έπρεπε και ότι δεν στηρίζει την εγχώρια τεχνολογική ανάπτυξη (παρ’ όλες τις κάποιες επιτυχείς παρεμβάσεις της, σε συγκεκριμένα θέματα αμέσου ενδιαφέροντός της, στο διεθνή ναυτιλιακό χώρο προσφάτως), το όραμα ενός ισχυρού «ναυτιλιακού κέντρου» δεν διαγράφεται ευοίονο.

Το Ελληνικό Ινστιτούτο Ναυτικής Τεχνολογίας, παρ’ όλη την αγάπη και την στήριξη των μελών του και των διοικήσεών του στους καταστατικούς θεσμούς που έχει ορίσει να υπηρετεί και την τριακονταετή και πλέον προσφορά του στο ναυτιλιακό και ναυπηγικό χώρο του τόπου, δεν τυγχάνει της αναμενομένης υποστηρίξεως, όπως λογικά θα έπρεπε. Οι πάσης φύσεως επαγγελματικοί και επιστημονικοί Σύλλογοι, φυτοζωούν, πρωτοβουλίες που παρουσιάζονται κατά καιρούς για ανάπτυξη, όπως τα Ευρωπαϊκά Ερευνητικά Προγράμματα, εκτός εκείνων που καλλιεργούν οι πανεπιστημιακοί δάσκαλοι, αντιμετωπίζονται με αδιαφορία.

Απτό παράδειγμα αντίθετο των ανωτέρω αποτελεί η μικρή, αριθμητικώς, Νορβηγία, όπου η συλλογικότης και η σωστή στρατηγική τοποθέτηση την έχουν φέρει να είναι στο προσκήνιο των ναυτιλιακών δραστηριοτήτων και υπηρεσιών διεθνώς.

Όλα τα ανωτέρω είναι αρνητικοί παράγοντες κι’ έτσι, ενώ η ελληνόκτητος ναυτιλία μεγαλουργεί, το Εθνικό Κέντρο, φυτοζωεί οραματιζόμενον.

Ελπιδοφόρο μήνυμα είναι η κυοφορουμένη δραστηριοποίηση του πρόσφατα δημιουργηθέντος σωματείου «Ένωση για τη Ναυτική Διαιτησία», στην οποία έχει συμβάλλει, κατά το μερίδιο που του αναλογεί, ο «Σύνδεσμος των Ελλήνων Ναυτικών Τεχνικών Συμβούλων & Πραγματογνωμόνων».

Με τις ως άνω διαπιστώσεις και κατά την προσωπική μου εκτίμηση κατέληξα στο συμπέρασμα ότι οι προοπτικές αναπτύξεως του γραφείου μου, στο μέτρο και με τις συνθήκες που θα επιθυμούσα, δεν ήσαν πλέον ελκυστικές.

Έτσι, μετά από μία παρουσία του ονόματος μας στα ναυπηγικά δρώμενα ενός περίπου αιώνα και παρ’ όλον ότι και οι δύο γόνοι μου, ο Αλέξανδρος και ο Ανδρέας, εσπούδασαν στην Αγγλία ναυπηγική, με την αρχική προοπτική να συνεχίσουν την παρουσία αυτή και μέσα στον 21ο αιώνα, έγκαιρα και οι δύο απεσύρθησαν από τα εν Πειραιεί δρώμενα προς καλύτερες επαγγελματικές ατραπούς.

Η «Marine Technical Consultancy & Design», μετά από μια πορεία 55 ετών, έκλεισε περί το τέλος ου 20ου αιώνος αφήνοντας σε μένα, πρέπει να ομολογήσω, ένα συναίσθημα μεγάλης λύπης αλλά και ένα αίσθημα ικανοποιήσεως ότι τόσον ο πατέρας μου όσον και εγώ προσφέραμε στην επιστήμη μας και ότι είχαμε μια γόνιμη και χρήσιμη παρουσία στο ναυτιλιακό και ναυπηγικό χώρο μαζί με ένα καλό όνομα.

Στα παιδιά μου άφησε τη νοσταλγία ενός ανεκπλήρωτου οράματος.

ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΑΡΧΕΙΟ

ΚΩΝΣΤΑΝΤΙΝΟΥ Α. ΦΙΛΙΠΠΟΥ

Διπλ. Ναυπηγού & Μηχανολόγου Μηχανικού

ΝΑΥΠΗΓΙΚΕΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΚΑΤΑΓΡΑΦΕΣ

1920 - 2012

ΠΡΟΛΟΓΟΣ

Ο παρών δίσκος, λόγω βελτιωμένης τεχνολογίας, περιλαμβάνει το περιεχόμενο των τεσσάρων άλλων που ήδη εκυκλοφόρησαν, υπό μορφή δοκιμίων, με τίτλους «ΝΑΥΠΗΓΙΚΕΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΚΑΤΑΓΡΑΦΕΣ (Ι)», «ΝΑΥΠΗΓΙΚΕΣ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΕΣ ΚΑΤΑΓΡΑΦΕΣ (ΙΙ)», «ΥΠΟΥΡΓΕΙΟ ΕΜΠΟΡΙΚΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ» και «ΕΛΛΗΝΙΚΟ ΠΟΛΕΜΙΚΟ ΝΑΥΤΙΚΟ».

78

Στο υλικό αυτό προσετέθησαν τα κεφάλαια «ΜΙΑ ΣΥΛΛΟΓΗ ΑΡΘΡΩΝ – ΝΑΥΠΗΓΙΚΑ» και «ΜΙΑ ΣΥΛΛΟΓΗ ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΩΝ».

Οι καταγραφές που περιλαμβάνονται προέρχονται αφ’ενός μεν από τα προσωπικά αρχεία μου καθώς και από εκείνα του πατέρα μου Αλεξ. Φιλίππου αφ’ετέρου δε από παραχωρήσεις που έγιναν από εκλεκτούς συναδέλφους, όλους ναυπηγούς ή/και ναυτικούς μηχανολόγους μηχανικούς ή από εκπροσώπους των, όπως αναφέρονται κατωτέρω:

  • Αλεξ. Φιλίππου
  • Κων. Φιλίππου
  • Δημ. Καπαϊτζή
  • Δημ. Ανδριτσόπουλο
  • Ορ. Βαλασάκη
  • Αντ. Αντωνίου
  • Χρ. Σαρηγιαννίδη
  • Φώτη Βολίκα
  • Ανδρ. Ερμογένη
  • Ίωνα Λίβα
  • Δημ. Αναστασιάδη
  • Γ. Γκουγκουλίδη

Κατά την χρονική διαδρομή της ψηφιακής συνθέσεως του παρόντος δίσκου έχουν γίνει επαναλήψεις κάποιων αρχείων. Οι επαναλήψεις αυτές, μέσα σε διαφορετικά κεφάλαια, πιστεύω ότι διευκολύνουν τον αναγνώστη / ερευνητή.

Ελπίζω αυτοί που θα εντρυφήσουν το περιεχόμενο, που μεταφέρει σε ναυπηγικά έργα και ημέρες περασμένων δεκαετιών, να το εύρουν ενδιαφέρον.

ISBN 978-960-93-3781-6

ΕΥΧΑΡΙΣΤΙΕΣ

Για την αρωγή τους στην υλοποίηση της καταγραφής αυτής εκφράζω ευχαριστίες στο Ίδρυμα Ι. Φ. Κωστοπούλου και στους κ. Νικόλαο Τσαβλίρη και Λεωνίδα Ευγενίδη / Ίδρυμα Ευγενίδη ενώ και πάλι πρέπει να αναφέρω το όνομα του Γιάννη Κατσάρη για την σημαντική συμβολή του στην φιλικότερη ψηφιακή παρουσίαση του όγκου των αρχείων. .

Κωνσταντίνος Α. Φιλίππου

Διπλ Ναυπηγός & Μηχανολόγος Μηχανικός

Άρεως 13 – 16671 Βουλιαγμένη

Τηλεφ :. 2108963083, 2103613457, 6945 199271

Ηλ. Διεύθ :. [email protected]

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
×
×
  • Create New...