Jump to content
Shipfriends

Ναυλαγορά


Recommended Posts

Άρθρο της tradewinds με ημερομηνία 06/02 επιβεβαιώνει ότι μας είπε ο @Nick the Greek

Ποστάρω το άρθρο από κάτω και ένα link για όποιον/α θέλει να το διαβάσει κατευθείαν από την πηγή. 

Quote

Bulker owners in no mood to celebrate Chinese New Year
Dry bulk rates hit near record lows on economic woes and lower Brazilian iron ore exports

A global economic slowdown, seasonal demand weakness and a deadly accident at Vale’s iron ore operation have dragged dry bulk shipping rates down to near record lows. That is being seen by some as a bad omen for shipowners in the coming quarters.

While bulker earnings tend to be plagued by demand softness around the Chinese Lunar New Year, which was on Tuesday, market participants have suggested the slowdown is sharper and broader than usual.

The Baltic Dry Index fell below 630 earlier this week, a low not seen since June 2016, with earnings for all sizes of ships assessed below operating costs

Looming volatility

“There is a lack of activity and lack of confidence,” Western Bulk Chartering chief executive Jens Ismar told TradeWinds. “This year looks very challenging and volatile.”

Analysts have been revising down earnings forecasts amid deteriorating rate environments.

According to Bloomberg’s shipping survey released earlier this month (feb?), the median forecast for average capesize earnings this year is $19,254 per day, down from $21,432 in November. Under its revisions, panamaxes fell to $13,000 per day from $14,263 per day, supramaxes to $12,500 per day from $13,500 per day, and handysizes slipped to $9,625 per day from $10,400 per day.

While asset prices and time-charter rates in the bulker markets have been relatively resilient to date, Stifel analyst Ben Nolan said further downward corrections are likely.

“Asset values tend to lag time charter rates and time-charter rates tend to lag spot rates,” Nolan said. “We could be very close to an absolute bottom in rates ... but it does not look like asset values have bottomed.”

The rate weakness began towards the end of December for vessels of less than 100,000 dwt, with multiple macroeconomic indicators simultaneously flashing red warning lights.

Trade tensions

While Chinese and German industrial activities continue to slow amid persistent trade tensions with the US, exports from Asian powerhouses such as Japan, Singapore and South Korea are tumbling.

“The severity and pace of freight-rate declines for low-volatility smaller ships, the most exposed to global commodity demand and industrial production, signal China's industrial slowdown is spreading,” Bloomberg Intelligence senior industry analyst Rahul Kapoor said.

“A rapid fall in dry bulk shipping rates … is a worrying sign and signals demand quickly eroding.”

For the panamax segment, China’s restriction on coal imports and tariffs on US soybeans have undercut vessel demand since the second half of last year.

Beijing has been limiting coal imports to encourage domestic production, with December imports falling to 10.2 million tonnes from 22.7 million tonnes in the same month of 2017.

Unfulfilled promises

While Chinese officials said the country would buy more US soybeans in attempts to ease trade tension, such promises — usually without timelines — have done little to lift sentiments among bulker owners.

Only 540,000 tonnes of soybean were shipped from US Pacific ports to mainland China in the first four weeks of January, according to Bimco, citing BullPositions data. China imported 32.9 million tonnes of soybeans from the US in 2017 and 16.6 million tonnes in 2018.

Earnings prospects of capesizes have worsened significantly following a breach of Vale’s upstream dam in Brumadinho in the state of Minas Gerais in January, resulting in more than 100 deaths. In the same state, a dam rupture at the Samarco operation — owned by Vale and BHP — killed 19 people in 2015.

Vale is decommissioning 19 other dams with the same design, removing in total some 40 million tonnes of iron ore production from the market.

“While Vale wants to increase production at its other mines to compensate for the [production] loss … a furious Brazilian government is unlikely to permit the company to increase operations in the near term,” Drewry Shipping Consultants lead dry bulk analyst Rahul Sharan said.

While Australian miners can step up to fill in the supply gap in Asia, potentially the demand for 35 to 40 capesizes could be lost this year due to lower tonne miles, Sharan added.

Bouncing back

Still, most market players are hesitant to write off this year’s bulker markets.

“We expect support to reoccur from mid to end-Feb, as South American soybeans start to flow into the market again, and the decisive Chinese buyers return from New Year celebrations,” Bimco chief analyst Peter Sand said.

The Chinese government may also launch another round of infrastructure spendings to avoid a sharp economic slowdown, which would reverse the fortunes of bulker owners, according to Kapoor.

Industry estimates generally put this year’s net fleet growth at a reasonable level of 3%.

Moreover, IMO 2020 could trigger some scrapping if earnings remain low, while some ships are due to be removed from trading temporarily for scrubber installations, according to some market participants.

“We believe an extended slowdown in fleet growth will help arrest the significant decline in freight rates,” Kapoor added

 

 

 
Edited by Ssiap21
Link to comment
Share on other sites

Δεν έχουν τέλος τα προβλήματα για τη Vale σύμφωνα με χτεσινό Άρθρο της Tradewinds. 

Quote

Vale reveals problems at Tuburao terminal

February 11th, 2019 08:12 GMT

 

A wastewater treatment plant at Vale's iron ore complex in Tubarao, Brazil, has been partially shut down.

This was affecting input and coal port services and four of eight pelletising plants there, the company said, according to the Platts news agency.

Tubarao's iron ore pellet production capacity exceeds 36.2m tonnes per year.

Pelletising plants one to four, accounting for about half of its production, have been affected.

The partial shutdown was ordered by the Vitoria city government, which said wastewater was being released into coastal seas, Vitoria's environmental agency said on Friday.

Vale was also fined BRL 35m ($9.39m), the agency said.

The company denied any problems with the system.

"No irregularities were found in the system during the latest inspections by the city environmental authorities, and the monitoring reports from October 2018 to December 2018 indicate that the wastewater is within the established parameters," it said in a statement.

"[Vale] has been monitoring the water bodies that receive the wastewater for over 30 years, and it has never found any changes to the quality of water."

The mining giant was hit last month by the fatal collapse of a tailings dam in Brumadinho

 

Edited by Ssiap21
Link to comment
Share on other sites

Και να προσθέσουμε πως πέρα από τη ναυλαγορά, σαν αποτέλεσμα των παραπάνω έχουν πάρει τον ανήφορο και οι τιμές ορισμένων commodities όπως το σίδηρομετάλλευμα και το ατσάλι. 

Link to comment
Share on other sites

Πολύ ενδιαφέρον άρθρο στη χτεσινή Tradewinds για την αγορά των δεξαμενόπλοιων και την κατάσταση στη Βενεζουέλα.

Quote

Venezuela crude tanker charters win big rewards

Crude tanker owners that are willing to trade despite US sanctions are taking hefty profits, brokers report

February 14th, 2019 12:06 GMT

 

Some tanker owners are still willing to lift crude in sanctions-hit Venezuela — a trade that is apparently fetching hefty premiums.

Brokers report the TMS Tankers-­owned, 159,638-dwt Karekare (built 2017) was fixed by Petro­China to load 130,000 tonnes of crude at Puerto Jose in northeastern ­Venezuela on 22 February for shipment to Ningbo, China, for a lump-sum rate of $6.3m.

This represents a $2m premium compared with similar suezmax trades, said a London-based broker, who added: “[The owner] is quite keen on this business.”

Some sources claim reports of the fixture may contain wrong ­information. AIS databases show the Karekare is destined for the Caribbean ­island of St Eustatius, where state-owned Petroleos de Venezuela SA (PDVSA) stores its crude.

TMS and Petro­China declined to comment.

Saudi state-owned shipping group Bahri has confirmed the 303,000-dwt Abqaiq (built 2002) is ballasting from the Red Sea to load from Puerto Jose for one of its ­regular clients in India.

“Venezuela is a frequent loading destination for Bahri’s oil tankers, delivering cargoes to ports in ­India and China. Hence, the recent ­voyage to the Port of Jose is not an exceptional or peculiar one,” a company statement said. “Bahri strictly adheres to and ensures full compliance with the applicable laws and regulations in every market where it operates.”

According to Bahri, the cargo was contracted before the US ­announced sanctions on Vene­zuela’s oil sector and ­PDVSA on 28 January.

The Abqaiq’s voyage to India is expected to be completed within the wind-down period for the sanctions.

Also, the International Seaways-owned, 300,900-dwt ­Gener8 Success (built 2016) loaded crude at Puerto Jose in early February before sailing for Singapore, data from Bloomberg shows. TradeWinds understands that the ship was fixed before the sanctions were announced and that the New York-listed owner will steer away from Venezuelan business from now on.

Sanctions impact

Although not explicitly exposed to US sanctions so long as they do not deal with PDVSA directly, shipping companies have generally avoided carrying cargoes in potentially sanctioned trades so as not to draw the ire of Washington.

According to the Department of the Treasury, US entities will need to wind down their purchases of Venezuelan crude by 28 April.

Except for exports of heavy naphtha as diluents for Venezuela’s extra-heavy crude, they may have until 27 February to wind down their product sales with PDVSA.

Non-US entities cannot deal Venezuelan oil in US-related sanctions after 28 April. Some reckon this leaves the door open for trading in non-US currencies.

In practice, market participants point out, companies are more comfortable shipping Venezuelan crude to Asia, while steering away from US charterers.

Vessel employment opportunities for Europe-bound shipments are lacking, with importing firms hesitant to purchase Venezuelan crude after many European countries voiced opposition to President Nicolas Maduro, according to Braemar ACM.

 

Link to comment
Share on other sites

  • 7 months later...

Στο θεό έχουν φτάσει τα έσοδα των Tanker σύμφωνα με την Tradewinds. Πιο συγκεκριμένα αναφέρονται δύο δεξαμενόπλοια ελληνικών συμφερόντων να κλείνουν με πάνω από 200.000$/μέρα. Επίσης αναφέρονται τουλάχιστον 6 VLCCs να φεύγουν απ' τα ναυπηγεία που είχαν πάει για να φορέσουν scrubbers για να μη χάσουν αυτά τα ναύλα. Σύμφωνα με έναν πλοιοκτήτη που μίλησε με την εφημερίδα η όλη διαδικασία παίρνει 35 μέρες περίπου. 35 μέρες x $200.00/μέρα σημαίνει γύρω στα $7m, τα οποία κανένας δε φαίνεται προθυμος να απορρίψει.

Το άμεσο μέλλον στην αγορά των δεξαμενόπλοιων μετά την σημερινή επίθεση αλλά και σε συνδιασμό με τις πρόσφατες εξελίξεις και το 2020 προμηνύεται πολύ ενδιαφέρον. Είναι ενδεικτικό ότι η εφημερίδα κλείνει το άρθρο της με την εξής δήλωση πλοιοκτήτη: 

“Watch out for the next six months. It’s going to be a wild old ride.”

Quote

VLCC rates break $200,000 per day amid renewed Middle East tension

Large tankers sailing away from booked scrubber fittings to cash in on red hot, fast moving market

  • Charter rates for VLCCs have smashed through the $200,000 per day ceiling with yet another tanker explosion turbocharging the market's recent bull run.

Tanker market sources said Dynacom's 296,793-dwt Evgenia I (built 2011) has been fixed by BP for a voyage from the Middle East Gulf to East Asia at Worldscale 240, equating to an actual time charter equivalent (TCE) rate of $219,235 including idle days, according to VLCC Chartering.

And the Angelicoussis Group's Maran Capricorn has reportedly gone to Glencore's ST Shipping also at Worldscale 240, which equates to an actual TCE of $261,433 including idle days.

A day ago, TRF Shipmanagement reportedly chartered the 297,600-dwt Houston (built 2017) to Singapore Petroleum Corp on the same route at WS205. 

“What looked a good fixture in the morning is being surpassed by the afternoon,” one source said. “It’s a dangerous place to be out there.”

Among other fixtures reported this morning are the Maria P Lemos which has gone to Petroineos at Worldscale 240 from West Africa to China, and the Front Endurance at Worldscale 178 from the Middle East Gulf to the UK/North Continent for Stasco (Shell).

The actual TCE for the fixture - although at a lower worldscale number - is $216,421 per day. The Frontline tanker was last fixed in August at Worldscale 29.

The surging rates came amid renewed geopolitical tension as Iran claimed one of its tankers was set on fire in a "terrorist attack" off Saudi Arabia on Friday.

According to ISNA news agency, National Tranian Tanker Co’s suezmax Sabiti (built 1999) suffered severe damage to two tanks and oil had spilled into the Red Sea.

"This adds more fuel to the fire," another source said.

Clarksons Platou Securities said: "This is yet another event shaking the market, which is likely to make risk premiums in the region rise again."

Perfect storm

The first source described at least six VLCCs have left drydocks which they were due to enter for planned exhaust gas scrubber-fittings, or turned around before reaching them, for high-paying fixtures.

One tanker owner said that with a scrubber fitting taking around 35 days, missing out on potential earnings of $200,000-per-day-plus effectively meant turning down around $7m in earnings. "Few owners are going to want to do that," he said.

Large tanker players described the market as “total chaos” this morning and "beyond belief", as tensions and rates ratcheted up another gear in the wake of Iranian tanker explosion.

“There have been high expectations of the market for some time but different reasons,” said one player, citing the incoming IMO 2020 1 January deadline on sulphur emissions and increasing US exports and the seasonal upturn.

But he said new drivers such as the ship attacks in the Middle East Gulf, the Venezuela clause situation, vessels storing 2020-compliant fuel and the US sanctions against Cosco have ramped up the pressure.

“It’s not one thing, it’s cumulative,” he said, adding that despite the current rate surge the overall market backdrop does not look particularly positive.

But he added: “Watch out for the next six months. It’s going to be a wild old ride.”

 

 

Edited by proud_ionian
Link to comment
Share on other sites

5 hours ago, Ssiap21 said:

Στο θεό έχουν φτάσει τα έσοδα των Tanker σύμφωνα με την Tradewinds. Πιο συγκεκριμένα αναφέρονται δύο δεξαμενόπλοια ελληνικών συμφερόντων να κλείνουν με πάνω από 200.000$/μέρα.

 

Κοντά 300 κάντα τα χιλιάρικα κυρ-Θόδωρε:D, απ' ότι μου έλεγε ένας συνάδελφος πρίν λίγο.

Link to comment
Share on other sites

Δεν ξέρω πόσο έπαιξε στις ειδήσεις η προσθήκη του κομματιού των tankers της COSCO στη μαύρη λίστα των ΗΠΑ εξ' αιτίας της φημολογούμενης συναναστροφής της COSCO με το Ιράν, σαν μεταφορέας πετρελαίου από τη συγκεκριμένη χώρα. Όπως μπορεί κανείς να φανταστεί, αυτό προκάλεσε μεγάλες ανταραχές στην αγορά των τάνκερς, και όχι μόνο όμως.

 

Κι αυτό γιατί η μπάλα πήρε και τα dry πλοία της COSCO, τα οποία εν μία νυκτί κυριολεκτικά βρέθηκαν υπό τον φόβο της προσθήκης και αυτού του κομματιού της COSCO στη μαύρη λίστα. Αυτό είχε σαν συνέπεια, όποιος ναυλωτής δεν είχε απόλυτη ανάγκη το πλοίο, να μην ακουμπάει την εταιρεία. Σε σημείο που οποιοδήποτε πλοίο με Κινέζικο όνομα να αντιμετωπίζεται σαν να είναι εν δυνάμει της COSCO. Κι εντάξει η spot αγορά, για περίοδο πως ναυλώνεις υπό τον φόβο της επέκτασης των κυρώσεων. Μύλος.

 

Όλες αυτές οι διακρατικές συμφωνίες για ελεύθερο εμπόριο, διακίνηση, συνεργασίες διακρατικές κλπ, ο πολύς κόσμος δεν γνωρίζει πως είναι σε κάποιες περιπτώσεις αποτελέσματα διαδικασιών που κράτησαν ίσως και δεκαετίες σε ορισμένες περιπτώσεις. Και δυστυχώς με επιλογές κυβερνητών όπως ο βαψομαλλιάς της Washington και η Σελήνη:D της Downing Street, πάμε ολοταχώς για την καταβύθιση του πλανήτη στην ύφεση, την εσωστρέφεια και την ηγεμονία των ηλιθίων.

Link to comment
Share on other sites

  • 3 months later...

Οι επιπτώσεις των εξελίξεων στην Κίνα, φυσικά αγγίζουν και το ναυτιλιακό κομμάτι. Ήδη βλέπει κανείς τα πρώτα σημάδια. Ναυπηγεία με ελάχιστους εργάτες, λιμάνια χωρίς λιμενεργάτες, ξαφνικές και μεγάλες καθυστερήσεις, μπάρτζες πετρέλευσης σε καραντίνα, τα λιμάνια και τα ναυπηγεία της Κίνας αρχίζουν να υπολειτουργούν. Αυτό έχει σαν επίπτωση μεγάλος αριθμός πλοίων να έχουν κολλήσει εκεί χωρίς χρονικό ορίζοντα μπροστά τους, την εμπορική δραστηριότητα να πέφτει και πλοιοκτήτες αλλά και ναυτικούς να αρνούνται να πάνε στην Κίνα. Οι πιθανότητες είναι πως όλα αυτά θα δώσουν ένα μεγάλο χτύπημα στους ήδη πεσμένους ναύλους της dry αγοράς.

Link to comment
Share on other sites

Δεν έλεγα τίποτε άλλο, από εδώ:

Quote

 

BREAKING: China offering force majeure certs for coronavirus-hit businesses

 

The China Council for the Promotion of International Trade is offering "force majeure certificates" to businesses in China affected by the outbreak of the Wuhan novel coronavirus.

 

“Businesses that have failed to perform on contracts on time, or fails to fulfil any international trade contract can apply to the council for a certificate,” it said on its website.

 

The move is to safeguard the rights and interests of companies based in China as well as to help businesses reduce losses, it said.

To minimize human contact amid the viral outbreak, businesses can apply for the certificate through an online platform. They can also do so via the QQ messaging app or the telephone.

 

Businesses will need to submit evidence of delays or cancellations in sea, air or land transportation as well as export cargo sales contracts or agreements.

 

 

Ελεύθερη μετάφραση: Όποια Κινεζική εταιρεία αισθάνεται ότι πλήττεται από τις συνέπειες του ιού, μπορεί με αίτηση στο Υπουργείο Εμπορίου τους, να πάρει πιστοποιητικό ανωτέρας βίας που θα χρησιμοποιήσει έτσι ώστε να απαλλαχθεί των εμπορικών της υποχρεώσεων.

 

Συμπέρασμα: Θα χαθούν πολλά δισεκατομμύρια

 

Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

Να πούμε και 2 πραγματάκια για την αγορά με πινελιές. Γενικά έχει καταρρεύσει, επηρρεασμένη και από την κατάσταση με τον ιό στην Κίνα και τον αναμενόμενο περιορισμό της εμπορικής δραστηριότητας. Ούτε και οι μεγάλες καθυστερήσεις των πλοίων στα ναυπηγεία για την εγκατάσταση scrubbers, ούτε και η παύση εργασιών σε πολλά μέρη στην Κίνα έχουν κατορθώσει να προσφέρουν κάποια ανακούφιση. Στα panamax για παράδειγμα, το index έφτασε να πέσει πέσει κάτω από τα 3.5 χιλιάδες δολλάρια, χρήματα στα οποία ένα τέτοιο πλοίο απλά δεν βγαίνει, ανέκαμψε τις τελευταίες ημέρες λίγο κάτω από τα 5. Συγκριτικά το 5TC των capes είναι κάτω από τα 2.8 χιλιάδες δολλάρια, καταστροφή. Να δούμε τι θα φέρουν οι επόμενες εβδομάδες και μήνες.

Link to comment
Share on other sites

Η Tradewinds σήμερα επικαλείται τους Clarksons και μας λέει ότι η ενδεχόμενη επιστροφή των VLCC της COSCO θα φέρει tπτώση 10.000 ντολαρς στα ναύλα.

Quote

the return of 26 previously sanctioned Cosco VLCCs will chop $10,000 per day from spot rates.

This is according to calculations made by Clarksons Platou Securities, which said the reintroduction of the vessels at the end of January will reduce utilisation by 1.7%.

“This implies a reduction of $20,000 per day when VLCC earnings were $60,000 per day [close to 90% utilisation] but not more than $10,000 when rates were $35,000 on the day of announcement,” Clarksons Platou said.

The Cosco Shipping Tanker (Dalian) ships were sanctioned by the US over alleged trading with Iran on 26 September. Sanctions were lifted on 31 January.

Clarksons Platou said the 26 VLCCs and other tankers with a combined 10m dwt will be back in active trades, with all but three vessels currently being repositioned.

Fearnley Securities said that with limited buying interest, charterers are currently largely left with fixed-contract liftings, and with the Cosco vessels back, nine Middle East Gulf-to-China cargoes were under contracts of affreightment on Wednesday last week.

This bumped the Gulf count to 114 fixtures this month and, with February being a short month, it added: “We’re at the last furlong.”

Levels bottoming out?

 

Rates have levelled off at $10,000 per day for standard tankers burning compliant fuel, and closer to $40,000 per day for eco-ships fitted with scrubbers.

“Overall, we don’t see much downside from here,” Fearnleys said. “Moreover, with increasing oil surplus we have seen a boost in floating storage interest.”

Clarksons Platou said waiting time and congestion has reduced due to a mild winter and lower volumes, but could increase again after China locked down Wuhan.

Analyst Frode Morkedal said the coronavirus — named Covid-19 by the World Health Organization — is “a curveball, not a game changer” for the sector.

"Covid-19 and the demand destruction is temporary, and we should see a recovery during 2020 [second quarter 2020]," he said.

According to the US Energy Information Administration (EIA), Opec cuts from Saudi Arabia are already happening, which is part of the reason the market is weak.

The EIA is forecasting a strong rebound in oil production during 2020 as extraordinary Opec cuts are reined in by May; and Brazil and the US raise oil production and exports.

Scrubber retrofits initially set for the first quarter of 2020 have been postponed due to Chinese yards shutting as a result of the virus. Therefore, close to 2% of the fleet could exit in the second quarter instead — at the same time trade flows are expected to start recovering, Clarksons Platou said.

Contango is a positive

 

"Contango in the oil curve is a change of dynamics which is positive; with prices expected to increase through the journey, charterers have the incentive to run ships slower and build inventories," it added.

Floating storage could add support during the second three months as well, tightening the market further.

Clarksons Platou is predicting a return to $50,000-per-day levels for VLCCs.

And it said stock valuations are highly attractive, with the risk/reward equation compelling.

"Current spot earnings are still above cash break-even, hence no financial distress is foreseen," the company said.

"Investors that buy today are likely to receive healthy dividends for 4Q19 [fourth quarter 2019] and 1Q20 [first quarter 2020]."(Copyright)

 

Η αγορά των δεξαμενόπλοιων δεν έχει μείνει ανεπηρέαστη από τον πρόσφατο ιό. Η μειωμένη ζήτηση αργού στην Ασία με επίκεντρο την Κίνα φέρνει ντόμινο εξελίξεων και στην αγορά των πετραιλοειδών. Ενδιαφέρον έχει πως και αν θα επηρεαστούν τα εγχώρια διυλιστήρια μετά τα τελευταία νέα όπου ένας εργάτης στο διυλιστήριο της Shell στη Σιγκαπούρη προσβλήθηκε απ' τον ιό. 

Link to comment
Share on other sites

Το spot αυτά έχει (και η άτιμη κενονια) άλλες φορες σε ανεβάζει και άλλες φορές σε πατάει κάτω.. Οποίοι είχαν κλειδώσει period τους προηγούμενους μήνες (έστω και χαμηλά) τρίβουν τα χέρια τους. Το πρόβλημα δεν είναι μόνο ο κορωνΑιος (αυτή είναι η σωστή ονομασία) είναι απλά ότι συνέβη η τέλεια καταιγίδα η άλλως perfect storm που λένε και στο χωριό.. Από τη μια η αλλαγή των κανόνων στα καύσιμα, από την άλλη η Κινεζική πρωτοχρονιά.. Έρχεται και ο κορώνα και πάνε όλα. 

Link to comment
Share on other sites

Πολύ καλά τα λες. Υπάρχουν βέβαια και κάποιοι προνομιούχοι συμπατριώτες μας που είχαν κλείσει ταξίδι(1tct) με στάρι για το Ιράν το Σεπτέμβριο(νόμιμο εννοώ, μέσω του προγράμματος του ΟΗΕ). Με τα πλοία τους κολλημένα στο Ιράν λόγω προβλημάτων πληρωμής από τους παραλήπτες ακόμη και σήμερα, εισπράττουν αγορά Σεπτεμβρίου με νούμερα τα πρώτα ψηφία των οποίων είναι το 2, ενώ η υπόλοιπη αγορά ψωμολυσσάει. Αυτά είναι, αν κάνεις τις σωστές επιλογές, την κατάλληλη στιγμή.

Link to comment
Share on other sites

Μπορεί να είναι έτσι όσον αφορά τα λεφτά, αλλά αν έχεις κάνει σωστά τα analytics σου, ξέρεις πολύ καλά ποιός είναι ο μέσος όρος waiting time στο BIK. Κι αν σου αρέσουν τα λεφτά, το παίρνεις. Και κάνεις τα κουμάντα σου ανάλογα. Είναι σα να κλείνεις short period :D.

Link to comment
Share on other sites

Κοίτα αυτό είναι δίκοπο μαχαίρι γιατί αν κλείσω εγώ να πάω Ιράν π.χ με 10000 τη μέρα κάνεις δε μου λέει ότι όταν θα τρέχει το demurrage και εγώ φορτωμενος δεν θα μπορώ να πάω πουθενά για 3 μήνες η αγορά θα φτάσει να πληρώνει 15000 τη μέρα..βέβαια υπαρχει και το σενάριο που έγινε τώρα και μέρα μπει μέρα βγει ο ναύλος πέφτει και οι άλλοι ψοφάνε.. Γενικά είμαι υπέρ των περιόδων γιατί έτσι τουλάχιστον πιάνεις το μέσο όρο.. 

Link to comment
Share on other sites

Απορία δεξιού ψάλτη προς τους πιο επιτήδειους του θέματος .

Εχεις κλείσει period πχ στα 20000 ντολαρς per day . 
Η αγορά  εχει πέσει στα τάρταρα οπως τωρα και εχει παει πχ στα 4000 ντολαρς per day . 
 

Υπάρχουν πιθανοτητητες η η δυνατότητα ώστε  οι ναυλωτες να έρθουν πίσω για επαναδιαπραγμάτευση του ναυλοσυμφωνου που τρέχει ;;;

Κι αν ναι συμβαίνει τωρα η εξαρτάται κι απο το status των ναυλωτών ;;

Link to comment
Share on other sites

Έγινε εκτενώς την περίοδο από τα τέλη του 2008 μέχρι και το 2009, ενίοτε επαναλαμβάνεται κυρίως από Ασιατικά και Ινδικά counterparts. Κινέζοι και Κορεάτες κατά κύριο λόγο δε θα διστάσουν καθόλου να εκβιάσουν έτσι έναν πλοιοκτήτη, χωρίς να σημαίνει αυτό πως οι Ευρωπαίοι και οι Αμερικανοί είναι οσιομάρτυρες. Και όταν λέω εκβιασμός, εννοώ μια "ειλικρινή κουβέντα" του τύπου "χανόμαστε και στο τέλος δεν θα πάρεις και τίποτα αν βαρέσουμε κανόνι, κάνε μια γενναία μείωση τώρα, μπας και γλιτώσουμε κι εμείς, και γλιτώσεις κι εσύ". Θυμάμαι πολλούς να κλαίνε με μαύρο, κατάμαυρο δάκρυ την περίοδο εκείνη όταν είχαν κλείσει με Panocean, με Transfield για 250 δολλάρια παραπάνω, αντί να πάνε σε καμιά ADM ή καμιά Koch από τους οποίους μπορεί να έπαιρναν 250 δολλάρια λιγότερα, αλλά είναι money in the bank.

 

Αυτήν τη στιγμή πάντως, δεν έχω ακούσει να έχει γίνει κάτι τέτοιο. Δυσκολότερο να γίνει τώρα γιατί τότε είχε κατακρημνιστεί η αγορά σε διάστημα ημερών από τα 200+ χιλιάρικα στα capes σε 0(στην κυριολεξία). Τώρα υπάρχει μεν πτώση αλλά ούτε τόσο απότομη, ούτε σε τόσο μεγάλο εύρος.

Edited by Nick the Greek
Πρόσθεση
Link to comment
Share on other sites

Όπως είπε ο @Nick the Greek το μεγαλύτερο κλαμα έπεσε με την STX.. 

Και οι δυτικοί μη νομίζεις.. Άμα κρατήσει λίγο ακόμα Cargill, ED&F, και άλλα καλά παιδιά απλά θα εκβιάσουν με το γάντι, απλά αυτοί έρχονται και σου λένε "μήπως και αν θα ήθελες και εσύ  θα μπορούσαμε να κάνουμε ένα revise το ναυλο?" Οποίος πει όχι απλά θα βρεθεί εκτός όταν λήξει η θα βρουν ένα loophole για να κάνουν termination(π.χ ψευδής περιγραφή του πλοίου στη κατανάλωση κλπ) η σε άλλη περίπτωση που μου έχει τύχει με τους Βασιλιαδες της ζάχαρης.. θα σε ταράξουν στα claims.. (underperformance κτλ) 

Η μόνη περίπτωση που έχω δει είναι η RWE (Γερμανικος ενεργειακός κολοσσός) είχε κλείσει 5-6 βαπορια στο Θεό για ενάμιση χρόνο και μετά από 2 μήνες άρχισε η αγορά να κάνει τα παρατράγουδα και κράτησε σχεδόν για 8-10 μηνες.Το ναυλοσύμφωνο ήταν πολύ περιοριστικο γιαυτους σε σχέση με τα trade areas όσο και για τα φορτία, σε σημείο που οποιοσδήποτε άλλος θα έφευγε τρέχοντας.. 

Ε λοιπόν οι Γερμαναράδες πλήρωναν κανονικότατα και στο τέλος έκαναν renew παρόλο που το ένα πρότζεκτ τους στις όχθες του Τάμεση ακυρώθηκε (ένα κυριος λόγος που είχαν ναυλωσει τα βαπόρια..) και ουσιαστικα κατέληξαν να το παίζουν disponent owners. 

 @Nick the Greek

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

Για πρώτη φορά στην πρόσφατη ιστορία ο στόλος Container που κάθεται (lay up hot or cold) ξεπέρασε το ψυχολογικό όριο των 3 εκατ. TEU. 

Η υπερπροσφορα (ανελέητος πόλεμος μεταξύ εταιρειών) σε συνδυασμό με τις μειωμένες επιδόσεις της παγκόσμιας οικονομίας και το αποτελειωτικο χτύπημα από την επιδημία του κοροναιου οδηγεί όπως φαίνεται σε μια νέα κρίση στην αγορά των Container. 

EVEMxF-U4AIk9XB.png

Edited by Nereus
Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...
On 2/19/2020 at 10:54 PM, Annivas said:

Υπάρχουν πιθανοτητητες η η δυνατότητα ώστε  οι ναυλωτες να έρθουν πίσω για επαναδιαπραγμάτευση του ναυλοσυμφωνου που τρέχει ;;;

 

Η ηλεκτρονική έκδοση της Tradewinds λέει πως είχαμε τα πρώτα κρούσματα, αναφέρονται τα ονόματα των CTM, Chowgule Steamship, Jaldhi, και DryLog σαν παραδείγματα. Όλοι οι κατονομαζόμενοι το αρνούνται και μάλιστα η CTM(Coeclerici δηλαδή) εξέδωσε ανακοίνωση απευθυνόμενη στην γιαπωνέζικη αγορά, απ' όπου και εκφράζονται οι μεγαλύτερες ανησυχίες.

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
×
×
  • Create New...