Jump to content
Shipfriends
NHSOS XIOS

Τεχνικές και μηχανολογικές απορίες

Recommended Posts

On 2/10/2017 at 8:56 PM, Harry said:

Παρατηρω στο Blue Star Paros οτι οταν αδειαζει τελειως φαινονται καποιες τρυπες.

Ποιος ο ρολος τους;

2017-02-09 21.26.03.jpg

Δυο τινα μπορει να ειναι, ειτε μπουνια για αποστραγγιση νερου, ειτε καποιο Overboard cooling water outlet. Μαλλον το πρωτο...

Share this post


Link to post
Share on other sites

 Εκτός κι αν βρεθεί ένας Βεντούρης για παράδειγμα(Bari), που θα το αγοράσει για την αξία του scrap + λίγα δολλάρια για να το επισκευάσει. 

Η απορία του αδαούς: Ο νηογνώμων που θα παρακολουθεί το πλοίο, η ασφαλιστική που θα το ασφαλίσει, ο ναυλωτής που θα εμπιστευθεί το φορτίο του πως είναι βέβαιοι ότι ένα πλοίο που έχει ήδη βγει TCL, είναι αξιόπιστο και ικανό να διεκπεραιώσει με ασφάλεια αυτό που θα του ανατεθεί; (για να μην επεκταθούμε στην ασφάλεια του πληρώματος και τυχόν επιβατών),

Share this post


Link to post
Share on other sites

Ωραία ερώτηση. Εν πρώτοις όπως είπα και πρίν, όλα εξαρτώνται από το insured value του πλοίου. Ένας πλοιοκτήτης μπορεί να ασφαλίσει ένα πλοίο για ένα ποσό πολύ λιγότερο της αξίας του πλοίου στην αγορά τη στιγμή που το ασφαλίζει(πληρώνοντας προφανώς πολύ μικρότερα ασφάλιστρα αλλά και έχοντας μεγαλύτερο ρίσκο) ή για ένα ποσό πολύ μεγαλύτερο(οπότε και ελαττώνει το ρίσκο του αλλά πληρώνει πολύ υψηλότερα ασφάλιστρα). Όταν τώρα ένα πλοίο εμπλακεί σε κάποιο ατύχημα, σίγουρα εκπίπτει της Κλάσης μέχρις ότου αποκαταστήσει τις όποιες ζημιές.

 

Ας υποθέσουμε πως το Med Star είναι ασφαλισμένο για 1 εκατομμύριο δολλάρια και το κόστος επισκευής είναι στα 1.2 εκατομμύρια. Τότε ο πλοιοκτήτης θα πληρωθεί το 1 εκατομμύριο και θα πάει στην ευχή του Θεού, παραδίδοντας την κυριότητα του πλοίου στην ασφάλεια. Η ασφάλεια όμως, μένει με το Med Star στο χέρι. Σημειωτέον πως στις περισσότερες περιπτώσεις δεν μιλάμε για 1 ασφαλιστική εταιρεία που αναλαμβάνει το ρίσκο αλλά για πολλές, η κάθε μια εκ των οποίων ασφαλίζει ποσοστό του ρίσκου/πλοίου. Οπότε δεν μιλάμε για έναν άνθρωπο που παίρνει τις αποφάσεις, σύν το ότι η ασφάλεια δεν έχει ούτε την τεχνογνωσία, ούτε και τη διάθεση να εμπλακεί στις επισκευές πλοίων.

 

Πως προσδιορίζεται το κόστος επισκευής στα 1.2 εκατομμύρια δολλάρια? Σε περίπτωση ατυχήματος η ασφάλεια θα ορίσει έναν ή παραπάνω εμπειρογνώμονες/πραγματογνώμονες για να εξετάσουν τα αίτια του συμβάντος(και να δούν αν όντως η ζημιά καλύπτεται από τους όρους του ναυτασφαλιστικού συμβολαίου), αλλά και να υπολογίσουν το κόστος επισκευής. Αυτοί με τη σειρά τους θα πάρουν γνώμες/προσφορές από επισκευαστές ή άλλους ειδικούς σε τομείς που άπτονται του συμβάντος. Προφανώς όμως, άλλη τιμή θα πάρει η ασφάλεια με έδρα τη Νορβηγία και την Αγγλία, κι άλλη τιμή ένας Έλληνας πλοιοκτήτης που ασχολείται με τον τομέα των ferries και επισκευάζει το στόλο του στην Ελλάδα σε ετήσια βάση.

 

Στην πράξη λοιπόν, η ασφάλεια έχει βγάλει από την τσέπη της 1 εκατομμύριο και έχει μείνει με ένα πλοίο το οποίο δε συμφέρει(γιατί η τιμή του στην αγορά είναι επίσης 1 εκατομμύριο επισκευασμένο) να επισκευάσει και δεν έχει την τεχνογνωσία να επισκευάσει. Τι μένει? Η διάλυση, με το πλοίο να τιμάται στα 400 χιλιάρικα(παράδειγμα) στη σχετική αγορά, η ασφάλεια λοιπόν είναι να μπεί 600 χιλιάρικα μέσα. Εδώ λοιπόν εμφανίζεται ένας άλλος πλοιοκτήτης που κάνει προσφορά στην ασφάλεια 450 χιλιάρικα για να αγοράσει το πλοίο. Η ασφάλεια απαντά, "φέρε να υπογράψουμε" γιατί γλιτώνει άλλα 50 χιλιάρικα και ο νέος πλοιοκτήτης έχει στα χέρια του το Med Star.

 

Εδώ επεισέρχεται και η αγοραστική δύναμη του νέου πλοιοκτήτη γιατί μπορεί να πετύχει πολύ καλύτερες τιμές επισκευής με τα ναυπηγεία και τους επισκευαστές, αλλά και η τεχνογνωσία. Διότι με ένα δυνατό Τεχνικό τμήμα, μπορεί να βρεί φθηνότερα ανταλλακτικά, να βάλουν προσωπική εργασία, να απασχολήσουν πχ μηχανικούς από άλλα πλοία που δένουν για το χειμώνα και γενικά να κάνουν τα απαραίτητα με πολύ λιγότερα χρήματα απ' ότι θα έκανε η ασφάλεια. Κι από εκεί που το κόστος επισκευής υπολογιζόταν στα 1.2 εκατομμύρια, να πέσει στα 450 χιλιάρικα. Συν 450 το κόστος κτήσης, ο καινούριος πλοιοκτήτης αγόρασε ένα πλοίο με 900 χιλιάρικα ενώ η τιμή αγοράς του είναι στο 1 εκατομμύριο. Και πάλι μιλάμε για υποθετικά νούμερα χάριν παρεδείγματος.

 

Όλον αυτό τον καιρό, το πλοίο φυσικά δεν έχει πιστοποιητικά. Πλήν όμως με το πέρας -αλλά και κατά τη διάρκεια- των επισκευών, ο Νηογνώμονας/Σημαία που επέλεξε ο καινούριος πλοιοκτήτης παρακολουθεί το πλοίο και επιβλέπει διακριτικά τις εργασίες. Και φυσικά όταν έρθει η ώρα να γίνει η τελική επιθεώρηση, ο Νηογνώμονας οφείλει να κάνει όλες εκείνες τις επιθεωρήσεις/ελέγχους που χρειάζονται προκειμένου το πλοίο να πάρει πιστοποιητικά. Από τη στιγμή που ο Νηογνώμονας δώσει πιστοποιητικά στο πλοίο, τότε και οι ασφάλειες θα το ασφαλίσουν, και θα είναι έτοιμο να μπεί στην όποια αγορά προορίζεται. Μπορεί ίσως λόγω του βεβαρυμένου παρελθόντως να έχουν ανέβει τα ασφάλιστρα, αλλά τέλος πάντων ο καινούριος πλοιοκτήτης θα μπορεί να χρησιμοποιήσει το πλοίο.

 

Επιγραμματικά τα παραπάνω. Ρεζουμέ είναι πως το ότι ένα πλοίο ενεπλάκη σε ένα ατύχημα ή βγαίνει CTL, δε σημαίνει απαραίτητα πως θα καταλήξει στο διαλυτήριο(αν και έχει αυξημένες πιθανότητες) ή ότι δεν μπορεί να έχει περαιτέρω καριέρα, ή πως είναι de facto αναξιόπλοο. Όλα εξαρτώνται εν πολλοίς από το πόσο αξιόπιστοι είναι οι ελέγχοντες. Ένα καλό παράδειγμα είναι το Panam Serena που από LPG που εξερράγη, μετασκευάστηκε σε φορτηγό γενικού φορτίου στην Ελλάδα.

Share this post


Link to post
Share on other sites
1 hour ago, georgios express said:

Η απορία του αδαούς: Ο νηογνώμων που θα παρακολουθεί το πλοίο, η ασφαλιστική που θα το ασφαλίσει, ο ναυλωτής που θα εμπιστευθεί το φορτίο του πως είναι βέβαιοι ότι ένα πλοίο που έχει ήδη βγει TCL, είναι αξιόπιστο και ικανό να διεκπεραιώσει με ασφάλεια αυτό που θα του ανατεθεί; (για να μην επεκταθούμε στην ασφάλεια του πληρώματος και τυχόν επιβατών),

Τα παραδείγματα πλοίων που ταξίδεψαν για πολλά χρόνια χωρίς προβλήματα αφού είχαν χαρακτηριστεί TCL είναι ουκ ολίγα. Αυτό δε λέει κάτι?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Μια ερωτησούλα που τριγυρνάει στο μυαλό μου:

 

Βλέπω παλιά και καινούρια ro-pax και ro-ro και σκέφτομαι τις ράμπες που έχουν για τα επάνω decks, όσα φυσικά δεν έχουν ξεχωριστό καταπέλτη για το πάνω γκαράζ. Σε άλλα η ράμπα είναι δίπλα στο μπουλμέ(Superfast XI για παράδειγμα), σε άλλα στις άκρες(Elli T για παράδειγμα), σε άλλα στη μέση(Κρήτη Ι και ΙΙ). Αναρωτιέμαι αν υπάρχει κάποια λογική -που σίγουρα θα υπάρχει- στη χωροταξική επιλογή και ποιά είναι τα κριτήρια.

 

Και όσον αφορά στη φόρτωση, τι προτιμά το πλήρωμα? Μια ράμπα στην άκρη έτσι ώστε να μπορεί το φορτηγό να γυρίσει αμέσως μόλις ανέβει έχοντας στη διάθεσή του όλο το πλάτος του γκαράζ? Η μια ράμπα στη μέση ώστε το φορτηγό να ανεβαίνει κι αμέσως να αναποδίζει? 

 

Share this post


Link to post
Share on other sites

Όσον αφορά στην πρώτη παράγραφό σου Nick μπορώ να φανταστώ ότι η τοποθέτηση μιας ανασηκώμενης ράμπας είτε δίπλα στον μπουλμέ είτε στις άκρες βολεύει για την τοποθέτηση του μηχανολογικού εξοπλισμού για την ανασήκωση της ράμπας, τις μπουκάλες πχ αν είναι υδραυλική, τουλάχιστον στην μία μεριά πάνω σε υπάρχουσα δομή του πλοίου. Με αυτή την λογική υπάρχουν και πλεονεκτήματα όσον αφορά στην στατική λειτουργία της δομής, τοποθετώντας ένα άνοιγμα σε ένα deck, και τα στηρίγματα που αναλαμβάνουν τις επιπρόσθετες φορτίσεις λόγω ύπαρξης της ράμπας, δίπλα σε κατακόρυφα δομικά στοιχεία του μπουλμέ ή των πλευρών του πλοίου, σε σχέση με το να είναι το άνοιγμα και η ράμπα στην μέση όπως στα Kriti I/II όπως αναφέρεις. Εικασίες κάνω, δεν είμαι ναυπηγός, σίγουρα θα υπάρχουν μέλη του φόρουμ που μπορούν να πουν περισσότερα.

Share this post


Link to post
Share on other sites

Φανταζομαι θα παιζουν και καποιο ρολο τα λιμανια που εξυπηρετει το πλοιο, που αναλογα με αυτα ειναι και η διαταξη των καταπελτων

Share this post


Link to post
Share on other sites

ούτε εγώ είμαι τεχνικός αλλά πέρα από τα τεχνικά πλεονεκτήματα/μειονεκτήματα που έχει η ράμπα ανάλογα με την θέση της, όπως αυτά που ανέφερε ο Agrino (θα προσέθετα ίσως την μεγαλύτερη προστασία ράμπας/μηχανισμών όταν είναι "αλά μπάντα") το σοβαρότερο κριτήριο είναι σχεδιαστικό/"αρχιτεκτονικό" και αφορά στο ταχύτερο turnround του πλοίου και την καλύτερη δυνατή εκμετάλλευση του διαθέσιμου χώρου. Προφανώς η θέση της εσωτερικής ράμπας εξαρτάται από την θέση του/των stern ramps, των τσιμινιέρων και χώρων επιβίβασης, του διαθέσιμου πλάτους του γκαράζ, στην πιθανή ύπαξη bow ramp κλπ. ώστε να υπάρχει η ταχύτερη δυνατή κίνηση οχημάτων. Υποθέτω ότι σε ένα γκαράζ πλάτους π.χ. 20μ η τοποθέτηση στο κέντρο δεν θα διευκόλυνε όπως δεν θα διευκόλυνε η τοποθέτηση στα πλευρά πρύμα σε ένα πλοίο με έναν μόνο καταπέλτη π.χ. 12μ. πλάτος. Κάθε σχεδιασμός έχει τα +/- του. Αν το ζητούμενο δεν ήταν οι χρόνοι φορτο-εκφόρτωσης ίσως όλα θα είχαν elevators.

Share this post


Link to post
Share on other sites
9 hours ago, Neptune said:

θα βγουν απο το σχεδιο γραμμων πχ 

 

4 hours ago, stathis said:

Σίγουρα η εταιρεία έχει τα κατασκευαστικά σχέδια, το μόνο που ίσως δεν εχει ειναι το σχέδιο γραμμών.

ερωτηση αδαους: τι ειναι το σχεδιο γραμμων; το ναυπηγειο υποχρεουται να το δωσει σε μια περιπτωση σοβαρης ζημιας, οπως του πατμος ή μπορει να κανει το παγωνι; (οταν λεω υποχρεουται, δεν εννοω τζαμπα)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Δες εδώ ενα παράδειγμα

Το σχέδιο γραμμών ουσιαστικά αποτυπώνει το τρισδιάστατο σχήμα της γάστρας σε δυο διαστάσεις. 

Κατασκευαστικα δεν εχει καμία αξία, υπάρχουν αλλα σχέδια για αυτή τη δουλεια. 

Σιγουρα χρησιμεύει στην κατασκευή μοντέλων και δεν εννοώ μόνο τα στατικά αλλα και τα μοντέλα για δοκιμές σε δεξαμενή. 

Νομίζω πως μέχρι πριν λίγα χρόνια το έδιναν τα ναυπηγεία μαζί με τα υπόλοιπα σχέδια αλλά τελευταία το έχουν κόψει. Η απάντηση που είχα πάρει απο κατι κινέζους ειναι ότι ήταν πολυ πρωτοποριακή η γάστρα τους και φοβόντουσαν για αντιγραφές!!

Πάντως αν τα χρειάζεται μια εταιρεία λύσεις βρίσκονται...

Share this post


Link to post
Share on other sites

για επισκευή μιλάμε. Και αν ήταν απαραίτητο θα το έδινε έτσι κι αλλιώς το ναυπηγείο (τζάμπα φυσικά) ίσως με κάποιες προϋποθέσεις (όρους).

Εξ' άλλου έχουν το "πρωτότυπο" (το πλοίο) στα χέρια τους

Edited by pathfinder

Share this post


Link to post
Share on other sites
11 hours ago, Panagia Ekatontapiliani said:

Ένας μηχανισμός που υπήρχε από τη κατασκευή του πλοίου αλλά επί Τζανετατου έπαψε να δουλεύει. Με αυτόν το μηχανισμό (Power Turbo) θα μπορεί να δώσει ιπποδύναμη ενός ακόμα κυλίνδρου στη μηχανή χωρίς διαφορά στη κατανάλωση.

Τι ακριβώς είναι αυτό και πώς λειτουργεί; 

Share this post


Link to post
Share on other sites
15 hours ago, MILTIADIS said:

Εχει σκεφτει κανεις απ οσους λενε για κρουαζιερες τι..κρουαζιερες εχουν να πεσουν απο οσα πλοια δεν βαλουν scrubbers και θα πηγαινουν κομμενα οσο δεν παει για να μπορουν να τα βγαζουν περα με το κοστος του mgo οι ακτοπλοικες? ;) /

Εκτος αυτου, αληθεια οι μηχανες μπορουν να δουλεψουν στο 100% με MGO? 🤨 Δηλαδη και να θες ανεξαρτητα απο το κοστος του καυσιμου, τεχνικα ειναι εφικτο? Αλλαζει κατι στη μηχανη? Λιπανση, φθορες κτλ?

Share this post


Link to post
Share on other sites

Χούμφ-χούμφ, που λέει κι ο Alenatore Νίκος Αναστόπουλος. Μηχανικός δεν είμαι, έχω ακούσει τα ακόλουθα από άλλους που είναι:

 

Στις μηχανές των bulk carriers και tankers για παράδειγμα που δεν είναι πολύστροφες, θα χρειαστούν αλλαγές στη λίπανση και προσοχή τόσο για διαρροές αλλά και στην θερμοκρασία προθέρμανσης του καυσίμου. Αλλά η γενικότερη ιδέα είναι πως είναι κάτι εφικτό με την απαραίτητη προσοχή. Υπάρχουν κι αυτοί που είναι πιο επιφυλακτικοί βέβαια αλλά είναι η μειοψηφία. Τώρα σε πολύστροφες μηχανές όπως των φέρρυ, δεν γνωρίζω τι μπορεί να ισχύει. Η άλλη διαφορά είναι πως η μηχανή του tanker πχ. δουλεύει συνέχεια και σε λογκάδα ταξίδια ενώ η μηχανή του φέρρυ δουλεύει μόνο κάποιες ώρες το 24ωρο, οπότε είναι άλλη καταπόνηση. Δεν ξέρω αν παίζει ρόλο, απλά το αναφέρω.

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 4/4/2019 at 9:26 AM, Panagia Ekatontapiliani said:

Σε 2-3  χρόνια θα ήθελα να μου πείτε πως θα είναι εσωτερικά οι σωλήνες όταν έχουν μέσα θαλασσινό νερό!!! Στη φωτογραφία οι παλιοί σωλήνες δεν φαίνονται βουλωμένοι (που γράφει το άρθρο) αλλά έχουν τη διάβρωση από το νερό, που έχουν ολοι οι σωλήνες εσωτερικά!!

τοσο μικρη διαρκεια ζωης εχουν;

αν ηταν ετσι ολα τα πλοια θα επρεπε σε καθε special να αλλαζουν σωληνωσεις

ενα coating εσωτερικα το εχουν παντως

Share this post


Link to post
Share on other sites

Συγχωρέστε με αν υπάρχει καταλληλότερο thread η αν έχει απαντηθεί κάπου άλλου αυτή η ερώτηση. 

Με τα χρόνια και τις ώρες λειτουργίας, οι μηχανές ενός πλοίου κατά ποσό χάνουν την απόδοση τους; Ποιοι είναι οι κύριοι λόγοι; Είναι μη αναστρέψιμη αυτή η απώλεια;

Share this post


Link to post
Share on other sites
On 5/8/2019 at 4:26 PM, Panagia Ekatontapiliani said:

Θέλει και πολύ χρόνο πιστεύω!!! Μάλλον ο στόχος να επανέλθει θα είναι το τριήμερο του Άγιου Πνεύματος, άλλα δεν είμαι σίγουρος ότι θα προλάβει να επανέλθει μέχρι τότε.

 

On 5/18/2019 at 6:37 PM, Nick the Greek said:

Πανοσιολογιότατε, αληθεύει πως η εν λόγω βλάβη είναι στρόφαλος?

 

On 5/24/2019 at 9:16 AM, Panagia Ekatontapiliani said:

Με αφορμή τη ζημιά στο Αικατερίνη Π και το μεγάλο χρόνο απουσίας του, ίσως να δούμε κάποιες σημαντικές αλλαγές στο πλοίο για τη βελτίωση του.;)

πως η sea jet θα προλαβει καλοκαιρι ενω το Αικατερινη την χανει με την ιδια βλαβη;μηπως βολευτηκαν τελικα με το ταχυπλοο κ δε το κυνηγησαν απο την αρχη;

Share this post


Link to post
Share on other sites

Μπορεί να είναι πιο εύκολα διαθέσιμα τα ανταλλακτικά για το aqua σε σχέση με αυτα για το αικατερινη

Share this post


Link to post
Share on other sites

Το ενα εχει μηχανες που βρωμαει ο κοσμος να βρεις ανταλλακτικα, και το αλλο θελει παραγγελια με 10 μηνες παραδοση..

Δε νομιζω οτι μιλαμε για την ιδια ακριβως εκταση ζημιας.

Share this post


Link to post
Share on other sites
23 minutes ago, Panagia Ekatontapiliani said:

Το ότι παθαίνει βλάβη ένα βαπόρι δεν σημαίνει ότι υπάρχει έλλειψη σωστής συντήρησης!! Και ειδικά οι εταιρείες δεν θέλουν να παθαίνουν ζημιές μέσα στο καλοκαίρι!!

συνηθως ομως αυτο σημαινει, οσο και αν προσπαθουμε να βαφτισουμε το ψαρι κρεας.

τα ΕΓ/ΟΓ πλοια καθε τυπου, ειναι λογικο και αναμενομενο, το καλοκαιρι να υφιστανται υπερεκμεταλλευση,. αν δεν εχει γινει σωστη συντηρηση συμφωνα με τις προδιαγραφες του κατασκευαστη, θα υπαρχουν παρατραγουδα.

και στη ΣΑΟΣ, αλλα και σε αλλες εταιρειες, ολως παραδοξως τις ιδιες, δεν ειχαμε μια μεμονωμενη βλαβη, αλλα πολλες, κατα συρροη και κατ' εξακολουθηση ;) 

Share this post


Link to post
Share on other sites
8 hours ago, Panagia Ekatontapiliani said:

Το ότι παθαίνει βλάβη ένα βαπόρι δεν σημαίνει ότι υπάρχει έλλειψη σωστής συντήρησης!! Και ειδικά οι εταιρείες δεν θέλουν να παθαίνουν ζημιές μέσα στο καλοκαίρι!!

Έλλειψη σωστής συντήρησης είναι να κάνεις οποιαδήποτε συντήρηση της μηχανής σου σε διαστήματα τεράστια.

Έλλειψη σωστής συντήρησης είναι να μην κάνεις τα προβλεπόμενα αλλά περιστασιακές παρεμβάσεις, ενίοτε επιφανειακές.

Έλλειψη σωστής συντήρησης είναι να χρησιμοποιείς πατέντες για την προσωρινή επισκευή ενός μέρους και μετά... ουδέν μονιμότερο του προσωρινού.

Η εξίσωση καταλήγει σε βλάβη με οποιονδήποτε απ τους ανωτέρω παράγοντες. 

Δεν ξέρω κάτι για το ΣΑΟΣ ΙΙ.B) Τα αφήνω εδώ έτσι, να χουμε να λέμε.;)

Share this post


Link to post
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now

×
×
  • Create New...