Jump to content
Shipfriends

Η Ναυτιλία στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων ρύπων της ΕΕ


Recommended Posts

Την ένταξη της ναυτιλίας στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων ρύπων της Κοινότητας προτείνει σε τροπολογία της η ευρωβουλευτής Lena Ek της Επιτροπής Βιομηχανίας, Έρευνας και Ενέργειας.

Η εισηγήτρια με τροπολογία που ψηφίστηκε στο Ευρωκοινοβούλιο προτείνει «να επεκταθεί στο μέλλον το σύστημα, ώστε να περιλάβει και άλλες μείζονες πηγές εκπομπών αερίων θερμοκηπίου, όπως είναι οι φορείς εκμετάλλευσης στον τομέα της ναυτιλίας.

Η επιτροπή Βιομηχανίας συζήτησε χθες το σχέδιο έκθεσης της Επιτροπής Περιβάλλοντος, Δημόσιας Υγείας και Ασφάλειας των Τροφίμων, σχετικά με την πρόταση οδηγίας του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου για την τροποποίηση της οδηγίας 2003/87/ΕΚ, με στόχο τη βελτίωση και διεύρυνση του συστήματος εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών αερίων θερμοκηπίου της ΕΕ.

Η εισηγήτρια με τροπολογία που ψηφίστηκε στο Ευρωκοινοβούλιο προτείνει «να επεκταθεί στο μέλλον το σύστημα, ώστε να περιλάβει και άλλες μείζονες πηγές εκπομπών αερίων θερμοκηπίου, ειδικά στον τομέα των μεταφορών, όπως είναι οι φορείς εκμετάλλευσης στον τομέα της ναυτιλίας.

Προς τούτο, η Επιτροπή πρέπει το ταχύτερο δυνατόν να προτείνει τροποποιήσεις, συνοδευόμενες από αποτίμηση του αντίκτυπου, με σκοπό την ενσωμάτωση της ναυτιλίας εντός του κοινοτικού συστήματος έως το 2013 και να ορίσει ημερομηνία για την ενσωμάτωση των οδικών μεταφορών».

Στην αιτιολογική έκθεση η εισηγήτρια σημειώνει ότι «έχει σημασία να συνεχίσει κανείς με την ένταξη των μεταφορών στο EU ETS, ειδικά της ναυτιλίας.

Επί του παρόντος μία αρμόζουσα αποτίμηση του αντίκτυπου και αξιόπιστα στοιχεία δεν υπάρχουν. Όμως κατά την προσεχή ανασκόπηση η Επιτροπή πρέπει να επεκτείνει το Σύστημα».

Ανάλογη πρόταση έχει κατατεθεί και από την Επιτροπή Μεταφορών, ενώ, θα πρέπει να σημειωθεί ότι η Ευρωπαϊκή Επιτροπή δεν έχει καταλήξει ακόμη σε ανάλογη θέση.

H ναυτιλία εκπέμπει ελάχιστους ρύπους

Από την πλευρά της πλοιοκτησίας τονίζεται, αναφορικά με όλα τα μέτρα που προτείνονται στην κατεύθυνση προστασίας του περιβάλλοντος, ότι η συζήτηση περί ατμοσφαιρικών εκπομπών των πλοίων πρέπει να διεξαχθεί στα πλαίσια του διεθνούς συναγερμού, περί των συνεπειών της αλλαγής του κλίματος και των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου.

Σήμερα το 90% του παγκόσμιου εμπορίου μεταφέρεται με πλοία, το ενεργειακά αποδοτικότερο και φιλικότερο για το περιβάλλον μέσο μεταφοράς. Όμως, ολοένα αυξάνεται η προσδοκία να λειτουργεί η ναυτιλία με ελάχιστες περιβαλλοντικές επιπτώσεις.

Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών υποστηρίζει σταθερά ότι απαιτείται ολιστική προσέγγιση για να αντιμετωπισθεί η ατμοσφαιρική ρύπανση από πλοία, ώστε, να αποφευχθούν τα αρνητικά αποτελέσματα της αύξησης των εκπομπών CO2 από τη μείωση άλλων ρυπαντών, όπως SOx και NOx.

Oι εκπομπές της ναυτιλίας που επιδρούν στο παγκόσμιο κλίμα είναι ελάχιστες, συγκρινόμενες με άλλων μέσων μεταφοράς, με βάση τις παρεχόμενες υπηρεσίες μεταφοράς (2-4% των παγκόσμιων εκπομπών διοξειδίου του άνθρακα). Τα πλοία καταναλώνουν καύσιμα εξ ανάγκης και αναπόφευκτα εκπέμπουν CO2 για να μεταφέρουν το παγκόσμιο εμπόριο.

Φορολογία για την εκπομπή CO2 από τα πλοία, άμεση ή με τη μορφή της εμπορίας δικαιωμάτων εκπομπών, θα ήταν στην ουσία φορολογία στο εμπόριο και στο κόστος διαβίωσης.

theseanation.gr

Edited by proud_ionian
tag
Link to comment
Share on other sites

Και ειναι ιδιαιτερα οξυμωρο, να ελεγχεται ενα πλοιο που φτανει στη Δουνκερκη για παραδειγμα για το αν εκαιγε Low Sulphur Fuel Oil απο την εισοδο της SECA μεχρι το λιμανι(ειναι λιγες μονο πλευσιμες ωρες), ενω ταυτοχρονα ξεφορτωνει 175,000 τοννους καρβουνο στο διπλανο εργοστασιο παραγωγης ενεργειας που δεν ελεγχεται σχεδον για τιποτα.

Link to comment
Share on other sites

  • 11 months later...

Η συμμετοχή της ναυτιλίας στο διεθνές σύστημα εμπορίας ρύπων και γενικότερα η περιβαλλοντική διάσταση της ναυτιλιακής δραστηριότητας αναμένεται να είναι μεταξύ των θεμάτων που θα απασχολήσουν την αυριανή κοινή συνεδρίαση της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών και της Ελληνικής Επιτροπής Ναυτιλιακής Συνεργασίας του Λονδίνου (Committee).

O ελληνικός εφοπλισμός και η ελληνική πολιτεία έχουν ταχθεί κατά της συμμετοχής της ναυτιλίας στο εμπόριο ρύπων για μία σειρά λόγων οι οποίοι απαριθμούνται και στα πλέον πρόσφατα έγγραφα της Ευρωπαϊκής Οικονομικής και Κοινωνικής Επιτροπής ΕΟΚΕ η οποία εξέτασε την περιβαλλοντική διάσταση της ναυτιλίας.

Η ενδεχόμενη ανάπτυξη ενός συστήματος εμπορίας εκπομπών (ETS) για τις θαλάσσιες μεταφορές δεν θα πρέπει να θίξει την ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού ναυτιλιακού κλάδου στην παγκόσμια αγορά, διαφορετικά θα αντέβαινε στους στόχους της Λισαβόνας, ξεκαθαρίζει η ΕΟΚΕ και επισημαίνει ότι πριν ληφθούν αποφάσεις, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή πρέπει να δώσει σαφείς απαντήσεις στα ακόλουθα ερωτήματα: τι όφελος θα έχει το περιβάλλον από την καθιέρωση ενός τέτοιου συστήματος για τη διεθνή ναυτιλία και πώς θα εφαρμοστεί στην πράξη το σύστημα σε έναν τόσο διεθνή κλάδο;

Στη συνέχεια κάνει λόγω για «πολιτική πίεση» που ασκείται προκειμένου να ενταχθούν οι θαλάσσιες μεταφορές στο σύστημα ETS της Ε.Ε. μέχρι το 2013.

Η εφαρμογή του συστήματος ETS είναι πολύ πιο περίπλοκη στις θαλάσσιες μεταφορές από ό,τι στην αεροπορία, ιδίως όταν πρόκειται για μεταφορές με ελεύθερα φορτηγά πλοία («tramp shipping»), λόγω των ιδιαιτεροτήτων του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, οι οποίες καθιστούν ιδιαίτερα δυσχερείς τους υπολογισμούς του ETS, σημειώνει η ΕΟΚΕ και απαριθμεί έξι τουλάχιστον λόγους που καθιστούν προβληματική την ένταξη της ναυτιλίας στο σύστημα εμπορίας ρύπων:

1. H διεθνής ναυτιλία επιδίδεται κατά κύριο λόγο στις μεταφορές φορτίων στο πλαίσιο μεταβαλλόμενων εμπορικών συνθηκών σε όλο τον κόσμο. Τα περισσότερα ευρωπαϊκά πλοία φορτώνουν ή εκφορτώνουν σε λιμένες εκτός Ε.Ε., οι οποίοι καθορίζονται από το ναυλωτή.

2. Τα πλοία δεν είναι παρόμοια, πράγμα που δυσχεραίνει τη θέσπιση σημείων αναφοράς. Χαρακτηριστικό της ναυτιλίας είναι η ύπαρξη πολλών μικρών εταιρειών, πράγμα το οποίο επιδεινώνει όλως ιδιαιτέρως το διοικητικό φόρτο που συνεπάγεται ένα ETS.

3. Πολλά πλοία στον κλάδο των ελεύθερων μεταφορών, ο οποίος καλύπτει το μεγαλύτερο μέρος του ναυτιλιακού τομέα, καταπλέουν μόνο περιστασιακά σε λιμένες της Ε.Ε.

4. Ο ανεφοδιασμός πλοίων με καύσιμα κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού μπορεί να πραγματοποιηθεί σε λιμένες εκτός Ε.Ε. και ο υπολογισμός της κατανάλωσης καυσίμων μεταξύ λιμένων βασίζεται μόνο σε εκτιμήσεις.

5. Υπό τις σημερινές συνθήκες, πολλές χώρες θα μπορούσαν να εμπλέκονται στην κατανομή των εκπομπών με βάση το σύστημα ETS, όπως π.χ. η χώρα του πλοιοκτήτη, του εφοπλιστή, του ναυλωτή, του ιδιοκτήτη αλλά και του παραλήπτη του φορτίου.

6. Επιπλέον, ένα ευρωπαϊκό σύστημα ETS θα πρέπει να εφαρμόζεται επί όλων των πλοίων που καταπλέουν σε κοινοτικούς λιμένες, πράγμα που καθιστά εφικτή την πιθανότητα λήψης αντιμέτρων από χώρες εκτός Ε.Ε. οι οποίες δεν εφαρμόζουν το σύστημα ETS, για λογαριασμό των πλοίων που φέρουν τη σημαία τους.

Στη βάση των παραπάνω παρατηρήσεων η ΕΟΚΕ συμπεραίνει ότι η επιβολή τέλους επί των καυσίμων πλοίων ή κάποιος άλλος τρόπος φορολόγησης θα ήταν εξίσου «αποτελεσματικός» και πολύ πιο απλός στην εφαρμογή του.

Επιπροσθέτως, θα είναι ευκολότερο να εξασφαλιστεί ότι οι πόροι που θα συγκεντρωθούν με αυτόν τον τρόπο θα χρησιμοποιηθούν πραγματικά για να προωθηθούν πρωτοβουλίες βελτίωσης των περιβαλλοντικών επιδόσεων.

Ναυτεμπορική

Link to comment
Share on other sites

  • 13 years later...

Να δούμε και τις εξελίξεις στο θέμα του EU ETS, δίνω ένα link από το σάιτ ενός Γερμανού ευρωβουλευτή. Όχι γιατί τον ψηφίζω αλλά γιατί τα συνοψίζει όμορφα, για την ιστορία ο ABS βρήκε το συγκεκριμένο link. Μόνο για αγγλόφωνους. Το πιο σημαντικό για την τσέπη ενός πλοιοκτήτη είναι το ότι το 2025 τα πλοία θα κληθουν να πληρώσουν για το 40% των εκπομπών που έκαναν το 2024, το 2026 για το 70% των εκπομπών του  2025 και τελικά το 2027 για το 100% όσων εξέπεμψαν το 2026. Πρόκειται δηλαδή για μια τμηματική προσαρμογή της ναυτιλίας στο σύστημα αυτό. Για να είμαι πιο ακριβής αυτό προτείνει το Ευρωκοινοβούλιο, θα τεθεί σε τριμερή διαπραγμάτευση με τη Κομισιόν και το Συμβούλιο Υπουργώνε στις 16 και 17 Δεκεμβρίου. Και είναι αρκετά πιθανό να έχουμε συμφωνία, με βάση αυτά που λένε οι πλησίον του εν λόγω ταραφιού.  

Link to comment
Share on other sites

  • 3 months later...

Η τριμερής διαβούλευση έληξε και είχαμε λευκό καπνό όσον αφορά τους μελλοντικούς στόχους στο πλαίσιο της FuelEU Maritime. Μπορείτε αν ενδιαφέρεστε να δείτε την ανακοίνωση του Συμβουλίου της Ευρώπης εδώ, και την αντίστοιχη του Ευρωκοινοβουλίου εδώ. Τα βασικά έχουν ως εξής:

 

Τα πλοία θα πρέπει σταδιακά να μειώσουν τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου σε σχέση με το 2020 κατά μέσον όρο ως ακολούθως:

  • 2% από το 2025

  • 6% από το 2030

  • 14,5% από το 2035

  • 31% από το 2040

  • 62% από το 2045

  • 80% από το 2050

Ο κανονισμός θα έχει εφαρμογή σε πλοία άνω των 5 χιλιάδων τόνων gross και θα αφορά τις εκπομπές για το 100% των ταξιδίων εντός ΕΕ και το 50% των ταξιδίων εκτός ΕΕ.

 

- Το 2028 η Κομισιόν θα εξετάσει εάν το όριο των 5 χιλιάδων τόνων gross θα αναθεωρηθεί πρός τα κάτω και αν οι στόχοι θα πρέπει να γίνουν ακόμη πιο φιλόδοξοι.

- Από το 2030 όλα τα επιβατηγά πλοία αλλά και τα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων θα πρέπει να γυρνάνε σε παροχή ρεύματος από τη στεριά, όταν αυτά βρίσκοντα σε κάποιο από τα κύρια λιμάνια της ΕΕ. Δεν έχω βρεί διευκρίνηση για το ποιά θεωρούνται κύρια λιμάνια

- Από το 2035 αυτό θα επεκταθεί σε όλα τα λιμάνια εντός ΕΕ με εξαίρεση για όσες προσεγγίσεις κρατούν λιγότερο από 2 ώρες.

- Ανάμεσα στο 2025 και το 2034, η χρήση καυσίμων από ανανεώσιμες πηγές ενέργειας μη φυτικής προέλευσης από πλοία, θα πριμοδοτείται, ακόμη όμως ο μηχανισμός δεν έχει οριστικοποιηθεί.

 

Τι φαίνεται πως σημαίνουν τα παραπάνω για την Κολομβία της Ευρώπης:

- Τουλάχιστον με τα μέχρι σήμερα δεδομένα, η χώρα μας δεν έχει εξαίρεση από τα παραπάνω.

- Αν τα μεγάλα ελληνικά λιμάνια θεωρούνται "κύρια λιμάνια της ΕΕ" θα υποχρεωθούν να φτιάξουν υποδομές ηλεκτροδότησης από το 2030. Αν όχι, από το 2035.

- Αντίστοιχα και τα πλοία άνω των 5 χιλιάδων τόνων θα πρέπει να υποστούν τις σχετικές μετατροπές ώστε να δύνανται να τροφοδοτηθούν από τη στεριά.

- Γενικά βλέπω τις ταχύτητες να πέφτουν, το σπόρ θα καταστεί ακριβό

Link to comment
Share on other sites

  • 3 weeks later...

Μια καλή ιδέα για την μείωση εκπομπών ρύπων, όπως επίσης και τη μείωση του λογαριασμού που θα πληρώνουν οι εταιρείες στην ΕΕ, είναι και η χρήση βιοκαυσίμων. Πρώτη έκανε το βήμα η Corsica Ferries, δοκίμασε 100 τόνους biodiesel B30, δηλαδή με περιεκτικότητα βιομάζας 30%. Είναι μια καλή ιδέα αυτό και πρέπει κάποια στιγμή να πούμε περισσότερα. Σημειώνω πως το εν λόγω καύσιμο δεν είναι παντού διαθέσιμο και γενικά τιμάται με premium σε σχέση με τα κανονικά καύσιμα.

Link to comment
Share on other sites

  • proud_ionian changed the title to Η Ναυτιλία στο σύστημα εμπορίας δικαιωμάτων ρύπων της ΕΕ
  • 3 weeks later...

Από τις δηλώσεις του Σπύρου Πασχάλη στη Ναυτεμπορική, ξεχωρίζουμε και αυτό:

Quote

 

Πρόσφατα τα θεσμικά όργανα της Ε.Ε. κατέληξαν σε προσωρινή συμφωνία για τη μείωση των εκπομπών αερίων στα πλοία και την ανάπτυξη υποδομών στα λιμάνια, για τη χρήση εναλλακτικών καυσίμων αλλά και σταθμών ηλεκτροφόρτισης από την ξηρά.

Ο κύριος στόχος της πρωτοβουλίας «FuelEU Maritime», ως βασικό μέρος του πακέτου «Fit for 55» της Ε.Ε., είναι να αυξήσει τη ζήτηση και τη συνεπή χρήση ανανεώσιμων πηγών καυσίμων και καυσίμων χαμηλών εκπομπών άνθρακα και να μειώσει τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τον ναυτιλιακό τομέα, διασφαλίζοντας παράλληλα την ομαλή λειτουργία της θαλάσσιας κυκλοφορίας και την αποφυγή στρεβλώσεων στην εσωτερική αγορά.

Σημειώνεται ότι για τη χώρα μας, αναφορικά με τον κανονισμό «FuelEU Maritime», έχει δοθεί εξαίρεση έως τις 31 Δεκεμβρίου 2029 στα πλοία της ακτοπλοΐας που προσεγγίζουν λιμάνια νησιών με λιγότερους από 200.000 κατοίκους. Ωστόσο, τα πλοία που εκτελούν δρομολόγια στις γραμμές Πάτρας-Ιταλίας και σε νησιά άνω των 200.000 κατοίκων, από το 2024 θα πρέπει να εφαρμόζουν τους δύο κανονισμούς της Ευρωπαϊκής Ένωσης που αφορούν το σύστημα εμπορίας ρύπων ETS και το «FuelEU Maritime».

 

Στελέχη της αγοράς καυσίμων αναφέρουν ότι αυτή τη στιγμή υπάρχει και εναλλακτικό καύσιμο για τα πλοία της ακτοπλοΐας, που λέγεται βιοντίζελ και είναι διαθέσιμο στην αγορά, αλλά πιο ακριβό, ενώ από τον τρόπο παραγωγής του εξαρτάται και η τιμή του. Προσθέτουν εξάλλου ότι
μηχανές των πλοίων μπορούν να καίνε χωρίς πρόβλημα 80% κανονικό μαζούτ και 20% βιοντίζελ, μειώνοντας τις εκπομπές ρύπων κατά 5% – 6%, αλλά ακριβαίνει το λειτουργικό κόστος καυσίμου ανά τόνο κατά 1/5.

 

 

Πολύ σημαντική η παραπάνω πληροφορία, σημαίνει πως από το EU ETS δε γλιτώνουν ούτε τα πλοία που θα προσεγγίζουν στην Κρήτη, σα νησί με παραπάνω από 200 χιλιάδες πληθυσμό. Εκτός αν κάνουν κανένα τρίκ με τα λιμάνια προορισμού και πούν ότι κανένα εκ των Ηρακλείου, Χανίων, Σητείας, Ρεθύμνου και Κισσάμου δεν ξεπερνά τον αριθμό αυτό. Μάλιστα έχει ενδιαφέρον να μαθαίναμε αν αυτό πιάνει και πλοία όπως το Χίος και το Aqua Jewel, αν ναι, θα είναι μεγάλη αιμορραγία για της εταιρείες.

 

Όσον αφορά την τελευταία παράγραφο, και μόνο από αυτήν καταλαβαίνει κανείς πόσο πίσω είμαστε και τι ασχετοσύνη υπάρχει σε επίπεδο των νέων καυσίμων που είναι διαθέσιμα στην αγορά. Αλλά γι αυτό δεσμεύομαι να επανέλθω. 

Link to comment
Share on other sites

  • 3 months later...

‘Εχουμε κάνει κάμποσες αναφορές στο EU ETS τον τελευταίο χρόνο, ας δούμε και πιο αναλυτικά τι σημαίνει αυτό στην πράξη και πιο συγκεκριμένα για τις ελληνικές και μή, ακτοπλοικές εταιρείες. Ειδικά σε συνάρτηση με όσα συζητάμε εδώ. Είναι κομμάτι και αυτό του προγράμματος EU Fit for 55 που άπτεται της μείωσης των εκπομπών ρύπων μέσα στα όρια της Ευρωπαικής  Ένωσης. Με απλά ελληνικά, όταν κάποιο πλοίο κάνει ένα ταξίδι εντός ορίων ΕΕ(πχ. Πάτρα – Ανκόνα) υποχρεούται να πληρώσει το 100% του ποσού που αντιστοιχεί στις εκπομπές ρύπων(GHG) που έκανε σε αυτό το ταξίδι. Όταν το ταξίδι περιλαμβάνει ένα λιμάνι εκτός ΕΕ και ένα εντός ΕΕ(πχ. Tanger MedAlgeciras), τότε το πλοίο υποχρεούται να πληρώσει το 50% των ρύπων που αντιστοιχούν στο ταξίδι. Το μέτρο ξεκινά από του χρόνου, δηλαδή τα ταξίδια που θα λάβουν χώρα το 2024 θα προσμετρηθούν για τα ποσά που πρέπει να πληρωθούν το 2025. Αφορά πλοία άνω των 5 χιλιάδων τόνων gross και τις εκπομπές τους σε Co2 μόνο, σε πρώτη φάση. Κι αυτό γιατί από το 2026 νομίζω, προστίθενται στην λίστα των ουσιών για τις οποίες πρέπει να καταβάλλεται αυτός ο περιβαλλοντικός φόρος και το μεθάνιο(CH4) αλλά και το υποξείδιο του αζώτου(N2O).

 

Εδώ υπάρχει πρόβλεψη για μια σταδιακή προσαρμογή που στην πράξη σημαίνει πως για τους ρύπους του 2024, το 2025 θα πληρώσουν το 40% οι εταιρείες. Για τους ρύπους του 2025 θα πληρώσουν το 70% οι εταιρείες το 2026 και από το έτος 2026 θα πληρώνουν το 100%, και πάλι το επόμενο έτος. Μέχρι τις 31 Μαρτίου του κάθε έτους, οι εταιρείες υποχρεούνται να έχουν υποβάλλει τους υπολογισμούς των για το προηγούμενο ημερολογιακό έτος, υπολογισμοί οι οποίοι θα πρέπει να είναι επικυρωμένοι από (τρίτη)πιστοποιημένη για αυτό το θέμα εταιρεία όπως πχ η Κλάση. Μέχρι τις 30 Σεπτεμβρίου του ιδίου έτους, το ποσό που αντιστοιχεί στην κάθε εταιρεία, πρέπει να έχει πληρωθεί στην Αρχή με την οποία έχουν συμβληθεί, στην περίπτωσή μας φαντάζομαι το ελληνικό κράτος. Σημειώνω πως ο κανονισμός δεν αναφέρει χρήματα αλλά carbon credits ή αλλιώς EUAs, το απλοποιώ για να είμαι πιο κατανοητός.

 

Τα καλά -πρός το παρόν- νέα και για τις ελληνικές εταιρείες αλλά και για εμάς, είναι πως η χώρα μας εξασφάλισε «ασυλία» μέχρι το 2030. Και λέω καλά γιατί πιστεύω πως αν τους έπεφτε και αυτό στο κεφάλι τη δεδομένη χρονική στιγμή, τα εισιτήρια θα έφταναν σε σημείο που αν μαζευόμασταν 5-10 νοματαίοι θα συνέφερε να νοικιάσουμε ελικόπτερο για να πάμε στα νησιά μας. Αν για την Ελλάδα όμως υπάρχει εξαίρεση, δε συμβαίνει το ίδιο για την Ιταλία οπότε οι εταιρείες της Αδριατικής θα υποχρεούνται οι εταιρείες να πληρώνουν το τίμημα με τον τρόπο που εξηγώ στην προηγούμενη παράγραφο. Οι έχοντες καλή μνήμη πάντως, θα θυμούνται πως έχω αναφέρει στο θέμα της Grimaldi Lines πως ο dottore με την ιδιότητά του ως προέδρου του ICS(International Chamber of Shipping), έχει αντιταχθεί σφόδρα στο συγκεκριμένο μέτρο. Που σημαίνει ότι αυτό είναι ιδιαίτερα δυσβάσταχτο ακόμη και για εκείνον. Και μόνο αυτό το γεγονός, καταδεικνύει την δυνητική τάξη μεγέθους του μέτρου.

 

Για να μη χαλάσουμε την παράδοση όμως και επειδή μιλάμε πάντα με αριθμούς, έστω ότι δεν είχε εξαίρεση η Ελλάδα και ότι θα έπρεπε να πληρωθούν φούλ ποσά. Τι θα σήμαινε αυτό για πλοία και εταιρείες? Ας πάρουμε το Superfast XI και το Πάτρα – Ανκόνα σαν παράδειγμα και μια κατανάλωση 160 τόνων το 24ωρο με ταχύτητα 27 κόμβων. Βγάζοντας standby και ακινησίες, ας πούμε πως καταναλώνει 120 τόνους την ημέρα και πως οι πλευσιμές του ημέρες μέσα σε ένα έτος είναι 300. Οπότε μέσα σε ένα έτος χοντρικά καταναλώνει 36,000 τόνους καύσιμο. Υπολογίζεται λοιπόν πως για κάθε τόνο VLSFO που ένα πλοίο καταναλώνει, παράγει 311kg  CO2. Συνεπώς σε ετήσια βάση το πλοίο παράγει 36,000 τόνους VLSFO x 311kg = 11,196 τόνους CO2. Αν πάρουμε τη σημερινή τιμή του 2 στα 84 δολλάρια ο τόνος, συνολικό πληρωτέο ποσό είναι περίπου 940 χιλιάδες ευρώ. Είναι πολλά τα λεφτά, νομίζω είναι κατανοητό και το πρόβλημα για τις εταιρείες αλλά και η επιτακτική ανάγκη για πλοία νέας τεχνολογίας, όσο το λιγότερο δυνατόν ρυπογόνα.

ΥΓ 1: Αν αναρωτιέστε που θα βρίσκει η ΕΕ τι καύσιμα καίνε οι εταιρείες και τι αποστάσεις διανύουν, ανάμεσα σε ποιά λιμάνια, η απάντηση βρίσκεται στο EU MRV.

ΥΓ 2: Το κείμενο το είχα γράψει εδώ και καιρό, περίμενα απλώς να επιβαβαιώσω κάποιες λεπτομέρειες. Ο υπολογισμός που έκανα για την κατανάλωση του Superfast XI ήταν educated guess, στο μεσοδιάστημα κατάφερα να επιβεβαιώσω πως είναι εντυπωσιακά κοντά στην πραγματικότητα των όσων δήλωσε η Attica στο EU MRV για το συγκεκριμένο πλοίο.

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

Το κομμάτι που αναφέρεται σε αυτό που ρωτάς είναι το ακόλουθο, είναι από το Q&A που παρέθεσα παραπάνω. Δες και τις δηλώσεις του Πασχάλη λίγο παραπάνω.


 

Quote

 

- Are there any special rules for ships that connect EU members' small islands with the mainland?

Yes. Until 31 December 2030, shipping companies must not surrender allowances for emissions released by passenger ships, other than cruise passenger ships, and by ferries (ro-pax ships), between a port of an island under the jurisdiction of an EU Member State, with no road or rail link with the mainland, and a port under the jurisdiction of that same EU Member State. This derogation can only apply, upon request of each EU Member State, to islands with a population of fewer than 200 000 permanent residents. The list of ports will be published by the end of 2023.

 

 

Λέει πως μέχρι 31 Δεκεμβρίου του 2030 δεν υποχρεούνται να αποδώσουν EUAs για τέτοια ταξίδια, εφ΄ όσον προορισμός είναι νησιά με πληθυσμό κάτω από 200 χιλιάδες κατοίκους. Στην Ελλάδα μόνο η Κρήτη είναι πάνω από 200 χιλιάδες, αν δεν κάνω λάθος. Και για να ευεργετηθεί από τον κανονισμό αυτό μια χώρα, πρέπει να κάνει αίτηση. Και η Ελλάδα προφανώς έκανε/θα κάνει. Η Νορβηγία πχ. μπορεί να μην κάνει. Οπότε τα μεγάλα νησιά της Μεσογείου όπως Σικελία, Σαρδηνία, Κορσική, Βαλεαρίδες εμπίπτουν στον κανονισμό.

 

Και το απόσμασμα από την οδηγία 2023/959

   
 
Quote
 

(24)Τα νησιά που δεν έχουν οδική ή σιδηροδρομική σύνδεση με την ηπειρωτική χώρα εξαρτώνται περισσότερο από τις θαλάσσιες μεταφορές από ό, τι οι άλλες περιοχές και εξαρτώνται από τις θαλάσσιες συνδέσεις για τη συνδεσιμότητά τους. Για να βοηθηθούν τα νησιά με μικρό πληθυσμό ώστε να παραμείνουν συνδεδεμένα μετά τη συμπερίληψη των δραστηριοτήτων θαλάσσιων μεταφορών στο πεδίο εφαρμογής της οδηγίας 2003/87/ΕΚ, είναι σκόπιμο να προβλεφθεί η δυνατότητα ενός κράτους μέλους να ζητήσει προσωρινή παρέκκλιση από τις υποχρεώσεις παράδοσης δυνάμει της εν λόγω οδηγίας για ορισμένες δραστηριότητες θαλάσσιων μεταφορών με νησιά με πληθυσμό μικρότερο από 200 000 μόνιμους κατοίκους.

 

(25) Τα κράτη μέλη θα πρέπει να έχουν τη δυνατότητα να ζητούν την προσωρινή εξαίρεση διακρατικής σύμβασης παροχής δημόσιας υπηρεσίας ή διακρατικής υποχρέωσης παροχής δημόσιας υπηρεσίας μεταξύ δύο κρατών μελών από ορισμένες υποχρεώσεις δυνάμει της οδηγίας 2003/87/ΕΚ. Η εν λόγω δυνατότητα θα πρέπει να περιορίζεται στις συνδέσεις μεταξύ κράτους μέλους χωρίς χερσαία σύνορα με άλλο κράτος μέλος και του γεωγραφικά πλησιέστερου κράτους μέλους, όπως η θαλάσσια σύνδεση μεταξύ Κύπρου και Ελλάδας, η οποία είναι ανύπαρκτη εδώ και περισσότερες από δύο δεκαετίες. Η εν λόγω προσωρινή παρέκκλιση θα συμβάλλει στην αντιμετώπιση της επιτακτικής ανάγκης για παροχή υπηρεσίας γενικού συμφέροντος και διασφάλιση της συνδεσιμότητας, καθώς και της οικονομικής, κοινωνικής και εδαφικής συνοχής.

 

Έχω ένα ερωτηματικό σχετικά με την Κρήτη που είναι πάνω από 200 χιλιάδες κάτοικοι και το αν περιλαμβάνεται στην εξαίρεση που έχει πάρει η Ελλάδα. 

Εδώ είναι και η λίστα με τις σχετικές νομοθεσίες και οδηγίες, στα ελληνικά.

 

Υπενθυμίζω τέλος πως όλα αυτά αφορούν πλοία με gross tonnage πάνω από 5 χιλιάδες τόνους.

Link to comment
Share on other sites

  • 1 month later...

Το «Fit for 55» ανεβάζει τα κόστη για Αδριατική και Κρήτη. Οι ακτοπλόοι υπολογίζουν την επιβάρυνση ανά δρομολόγιο από το 2024 και μετά

Quote

«Χαρτί και μολύβι» έχουν πάρει οι ακτοπλόοι για να υπολογίσουν το επιπλέον κόστος που θα προκύψει στις γραμμές της Κρήτης και της Αδριατικής, εν όψει της εφαρμογής του Συστήματος Εμπορίας Δικαιωμάτων Ρύπων στη ναυτιλία από την Ε.Ε.

Κύκλοι της ακτοπλοΐας επεσήμαναν στη «Ν» ότι αυτή τη στιγμή εξετάζονται όλα τα σενάρια προκειμένου να μειωθεί – απορροφηθεί και να επιμεριστεί το επιπλέον κόστος που θα προκύψει από την εφαρμογή του ΣΕΔΕ.

Για να γίνει κατανοητή η διαφορά αυτή στο λειτουργικό κόστος, αυτή ισούται με ένα 10% με 15%, ανάλογα με το ύψος της τιμής των δικαιωμάτων που θα ισχύει το 2024.

Σε απόλυτους αριθμούς σήμερα το επιπλέον κόστος υπολογίζεται σε 1,7 εκατ. ετησίως ανά πλοίο στις γραμμές της Κρήτης.

Πώς θα καλυφθεί

Όπως αναφέρουν πηγές της ακτοπλοΐας στη «Ν», εξετάζονται όλα τα πιθανά σενάρια προκειμένου να καλυφθεί η διαφορά.

Στέλεχος ακτοπλοϊκής εταιρείας τόνισε στη «Ν» ότι για ένα επιβατηγό πλοίο στη γραμμή Πειραιάς-Ηράκλειο που καταναλώνει περίπου 40 τόνους καύσιμο το δρομολόγιο, αν υπολογίσεις τις 365 ημέρες τον χρόνο, η εταιρεία μόνο για το πλοίο αυτό το 2024 θα πληρώσει 1.700.000 ευρώ.

Πρόσθεσε επίσης ότι με την εφαρμογή του Συστήματος Εμπορίας Δικαιωμάτων Ρύπων κατά 100% από το 2027 το κόστος αυτό θα ανέλθει στα 4.300.000 ευρώ για ένα μόνο πλοίο.

Επισημαίνεται ότι οι τιμές αυτές είναι με το ύψος των δικαιωμάτων που πληρώνονται και ισχύουν σήμερα.

Ήδη εδώ και τρία χρόνια όλες οι ναυτιλιακές εταιρείες με πλοία χωρητικότητας 5.000 κόρων και άνω που δραστηριοποιούνται σε λιμένες της Ευρωπαϊκής Ένωσης είναι υποχρεωμένες να μετράνε και να καταγράφουν σε συγκεκριμένο ευρωπαϊκό ηλεκτρονικό σύστημα το πετρέλαιο που καταναλώνουν σε κάθε διαδρομή.

Σύμφωνα με παλαιότερη έρευνα του ΙΟΒΕ, η εφαρμογή της δέσμης «Fit for 55» θα οδηγήσει σε σημαντική αύξηση των λειτουργικών εξόδων της επιβατηγού ναυτιλίας, στην περίπτωση που δεν γίνουν οι κατάλληλες προσαρμογές στον στόλο και στις υποστηρικτικές υποδομές των λιμένων.

Το 2026 η υποχρέωση της ακτοπλοϊκής αγοράς του συνόλου των δικαιωμάτων εκπομπής συνεπάγεται συνολικό κόστος 169 εκατ. ευρώ.

Όπως έχει τονιστεί από το ΙΟΒΕ, η κάλυψη της επιπλέον δαπάνης, λόγω της δέσμης «Fit for 55», αναμένεται να επιβαρύνει τις τιμές των εισιτηρίων από 5% το 2024 έως 30% το 2026, γεγονός που αναμένεται να οδηγήσει σε υποχώρηση της ζήτησης για ακτοπλοϊκές υπηρεσίες.

Ποια πλοία αφορά το μέτρο

Το μέτρο σχετικά με την ακτοπλοΐα αφορά μόνο πλοία κατηγορίας Α, χωρητικότητας 5.000 κόρων και άνω, που δραστηριοποιούνται στις διεθνείς γραμμές αλλά και σε νησιά με περισσότερους από 200.000 κατοίκους.

Σημειώνεται ότι για τη χώρα μας μετά από απόφαση του Συμβουλίου υπουργών θαλασσίων μεταφορών της Ε.Ε. έχει δοθεί εξαίρεση από τον κανονισμό έως 31 Δεκεμβρίου 2029 για τα ακτοπλοϊκά πλοία που είναι δρομολογημένα σε λιμένες νησιών με λιγότερους από 200.000 κατοίκους.

Το Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ΣΕΔΕ) της Ευρωπαϊκής Ένωσης προβλέπει σταδιακή ένταξη των πλοίων των εταιρειών με το 40% των εκπομπών τους από το 2024, με 70% το 2026 και με 100% από το 2027 και μετά.

Αυτή τη στιγμή το ETS καλύπτει τις εκπομπές CO2 (διοξειδίου του άνθρακα), ενώ τις εκπομπές CH4 (μεθανίου) και N2O (οξειδίου του αζώτου) από το 2026.

Πηγές της ακτοπλοϊκής αγοράς ανέφεραν στη «Ν» ότι εν όψει των επιδράσεων της δέσμης προτάσεων «Fit for 55» οι εταιρείες που δραστηριοποιούνται στις συγκεκριμένες γραμμές θα έχουν αυξημένο λειτουργικό κόστος, αφού θα πρέπει να πληρώνουν για τον κάθε τόνο πετρελαίου που καταναλώνουν το διοξείδιο του άνθρακα που εκπέμπουν.

 

Link to comment
Share on other sites

Καλή η κλάψα, αλλά διαβάζεται και ως εξής: "ξέρουμε εδώ και χρόνια ότι θα σφίξουν τα πράγματα και πρέπει να αρχίσουμε να ανανεώνουμε το στόλο μας, αλλά δεν κάνουμε τπτ και το πάμε εκβιαστικά για να πάρουμε εξαιρέσεις και για την Κρήτη την Αδριατική".

Link to comment
Share on other sites

Δε νομίζω πως υφίσταται πιθανότητα εξαίρεσης γιατί η Κρήτη εμπίπτει ήδη στην εξαίρεση που περιλαμβάνει εξ' αρχής η νομοθεσία για νησιά με μεγάλο πληθυσμό ενώ η Αδριατική δεν εξαιρείται γιατί η Ελλάδα έχει πάρει μεν γενικότερη εξαίρεση ως το 2030, η Ιταλία όμως όχι. Οπότε θεωρώ πως προσβλέπουν μάλλον σε κρατική ενίσχυση. Αξίζει επίσης να υπενθυμίσουμε πως η συγκεκριμένη νομοθεσία προβλέπει και βελτιώσεις/επενδύσεις από την πλευρά των λιμανιών και όχι μόνο των πλοίων.  

Link to comment
Share on other sites

Πλαγιως θα την παρουν ηδη οι Ιταλοι την επιδοτηση μεσω του marebonus.

On 10/17/2023 at 12:50 PM, MILTIADIS said:

Η Ιταλικη κυβερνηση επεκτεινει το μετρο του Marebonus και στις διεθνεις γραμμες συμπεριλαμβανομενων των συνδεσεων Ελλαδας-Ιταλιας.Το Marebonus ειναι ενα συστημα επιδοτησης των μεταφορων με σκοπο να ενισχυσει τη δια θαλασσης μεταφορα των φορτηγων.Η επιδοτηση ειναι υψους 0,30 € το χιλιομετρο ανα μεταφερομενο φορτηγο.

Απο το μετρο επωφελουνται ναυτιλιακες με εδρα την Ιταλια.

 

Link to comment
Share on other sites

23 hours ago, margaritis24 said:

 

Σε μένα κάνει εντύπωση αυτό το κομμάτι:

 

Quote

 

Ο υπολογισμός της επιβάρυνσης

Αναλυτικά, η επιβάρυνση θα υπολογίζεται, όπως εξηγεί ο Ιταλικός Όμιλος  με βάση διάφορους παράγοντες, συμπεριλαμβανομένων των διανυθέντων χιλιομέτρων, τις εκπομπές CO2 (λαμβάνοντας υπόψη την ταχύτητα πλεύσης, την κατανάλωση, τους συντελεστές χρήσης των πλοίων και τις επενδύσεις σε νέες τεχνολογίες) και την τιμή (σε ευρώ) των εκπομπών CO2, η οποία θα επικαιροποιείται σε τρίμηνη βάση και θα  υπολογίζεται με βάση τη μέση μηνιαία τιμή EUA έως τις 20 του προηγούμενου μήνα. (π.χ. η προσαύξηση ETS στο τρίμηνο Απριλίου-Ιουνίου θα βασίζεται στη μέση τιμή EUA κατά την περίοδο μεταξύ 20 Μαρτίου και 20 Φεβρουαρίου).

 

 

Θεωρώ αρκετά δίκαιο το να υπολογίζεται ο επίναυλος με βάση τον μέσο όρο προηγουμένου χρονικού διαστήματος. Αναρωτιέμαι όμως γιατί διάλεξαν 1 μήνα από τους τρείς προηγούμενους και όχι όλο το τρίμηνο. Τυχαία δεν το έχουν κάνει σίγουρα, δεν μπορώ να βρώ τον ακριβή λόγο όμως.

Link to comment
Share on other sites

Απο 1/1 ειναι ο επιναυλος

Η αλήθεια αυτή έγινε χθες πραγματικότητα με τον Όμιλο Grimaldi, να ανακοινώνει «επίναυλο» από 1/1/2024 στα φορτηγά που μεταφέρει με τα πλοία το

Link to comment
Share on other sites

9 hours ago, HIGHSPEED 6 said:

Μην εκπλαγείτε αν δείτε να σηκώνει την υπηρεσιακή του ταχύτητα! Φετος το καλοκαίρι 25αριζε κάποιες ημέρες.. το οτι γενικά δεν το άνοιγαν μη νομίζουμε οτι δε διαθέτει ταχύτητα.. οταν ήρθε ως Αριάδνη στη HSW το έδιναν με 26 υπηρεσιακή και μέγιστη 27,5

 

Εγώ φίλε @HIGHSPEED 6 να σου πω την αλήθεια θα εκπλαγώ αν συμβεί αυτό που δεν αποκλείεις εσύ. Κι αυτό γιατί από την 1η Ιανουαρίου η έξτρα κατανάλωση αρχίζει να κοστίζει. Και να κοστίζει πολύ. Πρίν λίγο καιρό είχα κάνει έναν υπολογισμό για το τι θα κοστίσει το EU ETS στο Superfast XI, ας τον θυμηθούμε:

On 8/8/2023 at 9:42 PM, Nick the Greek said:

Για να μη χαλάσουμε την παράδοση όμως και επειδή μιλάμε πάντα με αριθμούς, έστω ότι δεν είχε εξαίρεση η Ελλάδα και ότι θα έπρεπε να πληρωθούν φούλ ποσά. Τι θα σήμαινε αυτό για πλοία και εταιρείες? Ας πάρουμε το Superfast XI και το Πάτρα – Ανκόνα σαν παράδειγμα και μια κατανάλωση 160 τόνων το 24ωρο με ταχύτητα 27 κόμβων. Βγάζοντας standby και ακινησίες, ας πούμε πως καταναλώνει 120 τόνους την ημέρα και πως οι πλευσιμές του ημέρες μέσα σε ένα έτος είναι 300. Οπότε μέσα σε ένα έτος χοντρικά καταναλώνει 36,000 τόνους καύσιμο. Υπολογίζεται λοιπόν πως για κάθε τόνο VLSFO που ένα πλοίο καταναλώνει, παράγει 311kg  CO2. Συνεπώς σε ετήσια βάση το πλοίο παράγει 36,000 τόνους VLSFO x 311kg = 11,196 τόνους CO2. Αν πάρουμε τη σημερινή τιμή του 2 στα 84 δολλάρια ο τόνος, συνολικό πληρωτέο ποσό είναι περίπου 940 χιλιάδες ευρώ. Είναι πολλά τα λεφτά, νομίζω είναι κατανοητό και το πρόβλημα για τις εταιρείες αλλά και η επιτακτική ανάγκη για πλοία νέας τεχνολογίας, όσο το λιγότερο δυνατόν ρυπογόνα.

 

ΥΓ 2: Το κείμενο το είχα γράψει εδώ και καιρό, περίμενα απλώς να επιβαβαιώσω κάποιες λεπτομέρειες. Ο υπολογισμός που έκανα για την κατανάλωση του Superfast XI ήταν educated guess, στο μεσοδιάστημα κατάφερα να επιβεβαιώσω πως είναι εντυπωσιακά κοντά στην πραγματικότητα των όσων δήλωσε η Attica στο EU MRV για το συγκεκριμένο πλοίο.

 

Μια που τώρα για όλον τον ελληνικό στόλο της Αδριατικής το λογαριασμό τον πληρώνει η Attica, ας προσπαθήσουμε να κάνουμε έναν πρόχειρο απολογισμό για το τι θα τους κοστίσει, χρησιμοποιώντας τις ετήσιες καταναλώσεις του 2021.

Superfast XI: 36,000mt x 311kg x EUR 75(χτεσινό κλείσιμο) = EUR 839,700

Superfast I: 20,131mt x 311kg x EUR 75 = EUR 469,555

Superfast II: 19,221mt x 311kg x EUR 75 = EUR 448,329

Olympic Champion: 34,713mt x 311kg x EUR 75 = EUR 809,680

Hellenic Spirit: 33,189mt x 311kg x EUR 75 = EUR 774,133

Asterion II: 19,337mt x 311kg x EUR 75 = EUR 451,035

Ariadne:

Εδώ είναι δύσκολο να υπολογίσει κανείς γιατί κομμάτι της ετήσιας κατανάλωσης θα είναι στο εσωτερικό, άρα δεν φορολογείται. Ας κάνουμε λοιπόν μια υπόθεση εργασίας πως το πλοίο θα δουλέψει ένα φούλ 4μηνο στην Αδριατική. Σημειωτέον πως αν δουλέψει Κρήτη, θα φορολογηθεί και εκεί αλλά αυτό ας το αφήσουμε έξω. Οπότε έχουμε 120 ημέρες πλεύσιμες επί ας πούμε 18 πλεύσιμες το 24ωρο και κατανάλωση 3.5 τόνους την ώρα, η σούμα είναι 7,560 τόνοι. Και ο υπολογισμός του φόρου:

7,560mt x 311kg x EUR 75 = EUR 176,337

 

Αθροίζοντας λοιπόν τους EU ETS φόρους των πλοίων το σύνολο είναι περίπου EUR 3,968,769 χοντρικά 4 εκατομμύρια ευρώ. Πληρωτέο εδώ βέβαια θα είναι το 40% του φόρου δηλαδή γύρω στο EUR 1,587,507 δηλαδή κάτι σε 1.6 εκατομμύρια ευρώ. Η έκπτωση γίνεται λόγω τμηματικής εφαρμογής του μέτρου σύμφωνα με τη νομοθεσία. Για τις καταναλώσεις του 2025 θα πληρωθεί το 70% και μετά φούλ ποσά. Το τι θα τους αποφέρει ο επίναυλος που θα χρεώσουν δεν έχω στοιχεία για να το υπολογίσω προφανώς. Και είναι και δύσκολο ακόμα και στοιχεία κίνησης να είχαμε, να υπολογίσει κανείς που θα είναι η τιμή του Co2. Μόνο scenario planning θα μπορούσε να κάνει κανείς. Οι παραπάνω υπολογισμοί είναι με βάση τα EUR 75, αν πάει πχ σε τριψήφιο αριθμό η τιμή, κλάψε με μάνα, κλάψε με. Μια άλλη πτυχή φυσικά είναι και το timing που θα έχει η Attica στην αγορά των EUAs που αντιστοιχούν στο φόρο. Υπενθυμίζω η κασαδούρα πάει στην αγορά EUAs, με αυτά πληρώνεται ο φόρος. Αν λοιπόν η Attica έχει λάθος timing στις αγορές της, έχει και εκεί μια έκθεση σε κίνδυνο χασούρας. Και επειδή η Attica δεν είναι trading house, δεν ξέρω καν αν έχουν εντός του οίκου των αυτές τις δεξιότητες.

 

Όσα εκ των παραπάνω πλοίων δεν έχουν scrubber και με την Mediterranean ECA zone να μπαίνει σε ισχύ από τον Ιανουάριο του 2025, θα έχουν να αντιμετωπίσουν και ένα 30% επάνω στην τιμή του καυσίμου. Με άλλα λόγια, αν δεν είσαι πεπεισμένος ότι ο επίναυλος θα καλύψει το κόστος του φόρου χωρίς να σου μειώσει την κίνηση, άρα και τα έσοδα, το να πατήσουν το γκάζι στο Αριάδνη αλλά και σε όλα τα υπόλοιπα πλοία, μου φαίνεται πολύ παρακινδυνευμένη για τα τελικά τους αποτελέσματα κίνηση. Αυτά κοιτώντας απέξω, για να δούμε τι θα συμβεί στην πράξη.

Link to comment
Share on other sites

Επειδή κάπου έχω μπερδευτεί. Ένας μετρικός τόνος πετρέλαιο παράγει 0,3 μετρικούς τόνους διοξειδίου του άνθρακα ή  ένας μετρικός τόνος πετρέλαιο παράγει 3,2 μετρικούς τόνους διοξειδίου του άνθρακα;

Link to comment
Share on other sites

Με έβαλες να βγάλω τα μάτια μου αλλά μου άξιζε γιατί έχω κάνει λάθος με τα κόμματα και τις τελείες που βάζω στη χιλιάδα στο excel. Συνηθίζω να χρησιμοποιώ το διεθνές σύστημα. Ζητώ συγγνώμη από άπαντες.

Ας δούμε τον κανονισμό πρώτα απ' όλα, σελίδα 10. Ένας τόνος HFO παράγει 3.1144 τονους Co2, ξεκάθαρο. Αναλογία 1 πρός 3 και κάτι.

Οπότε αν το πλοίο καταναλώνει 36 χιλιάδες τόνους HFO καύσιμο το χρόνο, παράγει 36,000 x 3.1144 = 112 χιλιάδες τόνους Co2 σε ετήσια βάση.

Αυτός ο αριθμός πολλαπλασιάζεται με την τιμή του Co2 ανά τόνο έτσι ώστε να υπολογιστεί η ετήσια επιβάρυνση του πλοίου. Με άλλα λόγια ο παραπάνω υπολογισμός δεν ισχύει, τα νούμερα είναι ακόμη μεγαλύτερα. Ακόμα χειρότερα για τις εταιρείες δηλαδή.

Link to comment
Share on other sites

  • 2 months later...

Δεκαπλάσια σε σχέση με τις παραπάνω υπολογισμένες τιμές; Δηλαδή το Superfast XI θα πληρώνει γύρω στα 8,5 εκ. τον χρόνο;

Link to comment
Share on other sites

Δεν πλήρώνει ένα συγκεκριμένο ποσό. Υποχρεούται σε καταβολή των EUAs που αντιστοιχούν στους ρύπους του. Από κεί και πέρα είναι θέμα της Attica σε ποιά τιμή θα καταφέρει να προμηθευτεί τα απαραίτητα EUAs.

Link to comment
Share on other sites

ναι, προφανώς, αλλά ενδεικτικά για τάξη μεγέθους, το 10x σημαίνει ότι η εκτίμηση θα'ναι γύρω στο 10x των παραπάνω;

Link to comment
Share on other sites

Create an account or sign in to comment

You need to be a member in order to leave a comment

Create an account

Sign up for a new account in our community. It's easy!

Register a new account

Sign in

Already have an account? Sign in here.

Sign In Now
×
×
  • Create New...